LÜCKENSCHLUSS DER STADTBAHN GINNHEIM - BOCKENHEIMER WARTE

Transkript

1 LÜCKENSCHLUSS DER STADTBAHN GINNHEIM - BOCKENHEIMER WARTE Ergebnisbericht 2015

2 Lückenschluss der Stadtbahn Ginnheim - Bockenheimer Warte Herausgeber: Magistrat der Stadt Frankfurt am Main Dezernat Verkehr Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung Projektleitung: Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung Despina Leonidou Gutachter: Intraplan Consult GmbH Frankfurt am Main, Juni

3 INHALTSVERZEICHNIS AUSGANGSSITUATION UND ZIELSETZUNG 5 VORGEHENSWEISE 5 RANDBEDINGUNGEN UND GRUNDLAGEN 6 UNTERSUCHUNG MÖGLICHER TRASSENVARIANTEN Korridorbetrachtung Betrachtung Trassenvarianten 9 5 POTENTIALSTUDIE Verkehrliche Auswirkungen Ableitung gesamtwirtschaftlich tragfähiger Investitionen 12 6 ZUSAMMENFASSUNG 16 3

4 ABBILDUNGSVERZEICHNIS ABBILDUNG 1: SIEDLUNGSENTWICKLUNGEN IM BEREICH GINNHEIM 6 ABBILDUNG 2: MÖGLICHE TRASSENVARIANTEN UND ZUORDNUNG ZU KORRIDOREN 7 ABBILDUNG 3: BEWERTUNG DER TRASSENKORRIDORE 8 ABBILDUNG 4: BEURTEILUNG DER TRASSENVARIANTEN DES KORRIDORS I 9 ABBILDUNG 5: TRASSENVERLAUF "GINNHEIMER KURVE" UND EUROPATURM 10 ABBILDUNG 6: VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN DER TRASSENVARIANTEN 12 ABBILDUNG 7: NUTZENRELEVANTE KENNDATEN 14 ABBILDUNG 8: GINNHEIMER KURVE, BEURTEILUNGSRELEVANTE KENNZAHLEN 17 ABBILDUNG 9: "EUROPATURM", BEURTEILUNGSRELEVANTE KENNZAHLEN 18 4

5 1. Ausgangssituation und Zielsetzung Die A-Strecke stellt mit den Stadtbahnlinien U1, U2, U3 und U8 die einzige direkte Stadtbahnverbindung der nördlichen Stadtteile Frankfurts an die Innenstadt dar. Aus gesamtverkehrsplanerischer Sicht ist deshalb die Realisierung einer zweiten Nord-Süd-Verbindung im Stadtbahnnetz sehr wichtig. Die Stadtverordnetenversammlung hat daher am (Beschluss 9138 zum Antrag NR 2079 vom ) die Untersuchung möglicher Trassenvarianten für den Lückenschluss der Stadtbahn zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte beschlossen. Dabei sollte das Konzept Ginnheimer Kurve der Bürgerinitiative "Rettet die U5!" mitberücksichtigt werden (siehe Kapitel 3: Randbedingungen und Grundlagen). Die gemäß dieses Arbeitsauftrages durchgeführten Untersuchungen werden in diesem Ergebnisbericht dargestellt. Ziel dieser Untersuchungen war es, realisierungswürdige Trassenvarianten aufzuzeigen, die im Rahmen weiterführender Planungen vertieft untersucht werden sollen. 2. Vorgehensweise Es wurden die folgenden Einzeluntersuchungen durchgeführt: Prüfung möglicher Trassenvarianten Dieser Untersuchungsschritt diente dazu, aus der Fülle möglicher Trassenvarianten zunächst die sinnvollsten Varianten herauszukristallisieren (September 2011). Potentialstudie Aufbauend auf den Ergebnissen vorab ermittelter Trassenvarianten wurde eine Potentialstudie durchgeführt, um die Realisierungswürdigkeit der ausgewählten Vorhaben abzuschätzen (Mai 2015).. 5

6 3. Randbedingungen und Grundlagen Die Untersuchungen wurden - neben dem Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung - auch vom Stadtplanungsamt, traffiq, der Verkehrsgesellschaft Frankfurt mbh sowie zeitweise von dem Grünflächenamt, dem Amt für Straßenbau und Erschließung sowie der Straßenverkehrsbehörde begleitet. Sie wurden unter Beachtung der im Beschluss vom , 9138 genannten Vorgaben bzw. Aspekte durchgeführt. Diese sind: Berücksichtigung des Konzeptes Ginnheimer Kurve der Bürgerinitiative Rettet die U5!, Erhaltung der Straßenbahnlinie 16, Beachtung des städtebaulichen Konzeptes für die Platensiedlung, Erhaltung der verschiedenen Bildungs-, Sozial- und Sporteinrichtungen, Erhaltung des Grüneburgparks, Verbesserung der ÖPNV-Erschließungsqualität für möglichst viele Bewohner. Bei dem Konzept Ginnheimer Kurve handelt es sich um eine Trassenvariante mit Führung über die Platenstraße, die östlich der Deutschen Bundesbank und westlich des Uni- Campus Westend bis zur Bockenheimer Warte verläuft. Die Untersuchungen berücksichtigen auch die Konzeption einer städtebaulichen Neuordnung der östlichen Bereiche Ginnheims (siehe Abbildung 1). Abbildung 1: Siedlungsentwicklungen im Bereich Ginnheim 6

7 4. Prüfung möglicher Trassenvarianten 4.1 Korridorbetrachtung Die Untersuchung konzentriert sich zunächst darauf, den für die Realisierung einer zweiten Nord-Süd-Verbindung im Stadtbahnnetz sinnvollsten Trassenkorridor aufzuzeigen. Hierzu wurden mögliche Trassenvarianten, u.a. auch der Trassenvorschlag der Bürgerinitiative Rettet die U5! herangezogen und, in Abhängigkeit ihrer Charakteristika, bestimmten Korridoren zugeordnet (siehe Abbildung 2). Abbildung 2: Mögliche Trassenvarianten und Zuordnung zu Korridoren 7

8 Anschließend erfolgte eine Bewertung der Trassenkorridore nach verschiedenen Kriterien. Hierbei wurden neben verkehrsplanerischen Kriterien, wie die Erschließungswirkung und die Anbindungsqualität, auch die betriebliche Sinnhaftigkeit sowie die Vorgaben des Prüfauftrags zur Beurteilung herangezogen. Im Ergebnis stellte sich der Korridor I, der im Osten durch die Eschersheimer Landstraße und im Westen durch die Rosa-Luxemburg- Straße / Miquelallee / Zeppelingallee begrenzt wird, als der sinnvollste heraus (siehe Abbildung 3). Die weiteren Betrachtungen konzentrieren sich deshalb auf die Trassenvarianten in diesem Korridor. Abbildung 3: Bewertung der Trassenkorridore Ergebnis: Korridor I (grün) stellte sich als der sinnvollste heraus. Die weiteren Betrachtungen konzentrieren sich deshalb auf die Trassenvarianten in diesem Korridor. 8

9 4.2 Betrachtung Trassenvarianten Im Rahmen dieses Untersuchungsschrittes wurden die Trassenvarianten des Korridors I einander gegenübergestellt und anhand ihrer Erschließungswirkung, ihrer Streckenführung sowie nach ihrer stadträumlichen Verträglichkeit beurteilt. Dabei stellten sich die Grüne Variante ( Ginnheimer Kurve ) und die Blaue Variante ( Europaturm ) als die sinnvollsten heraus (siehe Abbildung 4). Sie wurden deshalb im Rahmen der weiterführenden Planungen vertieft untersucht. Abbildung 4: Beurteilung der Trassenvarianten des Korridors I 9

10 Die beiden Trassenvarianten sind im Folgenden dargestellt: 1. Ginnheimer Kurve Streckenführung: Platenstraße, östlich der Deutschen Bundesbank und westlich des Uni-Campus Westend bis zur Bockenheimer Warte. Diese Trasse verläuft im Abschnitt Ginnheim Alleenring oberirdisch und wird dann bis zur Anschlussstelle Bockenheimer Warte unterirdisch geführt (siehe Abbildung 5). 2. Europaturm Streckenführung: Platenstraße, östlich Europaturm und Weiterführung über die Rosa-Luxemburg-Straße bis zur Bockenheimer Warte. Diese Trasse verläuft im Abschnitt Ginnheim Botanischer Garten oberirdisch und wird dann bis zur Anschlussstelle Bockenheimer Warte unterirdisch geführt (siehe Abbildung 5). Abbildung 5: Trassenverlauf "Ginnheimer Kurve" und Europaturm Ergebnis: Die Trassenvarianten Ginnheimer Kurve und Europaturm stellten sich als die sinnvollsten heraus und werden im Rahmen der weiterführenden Planungen vertieft untersucht. 10

11 5. Potentialstudie Die Potentialstudie wurde von der Intraplan Consult GmbH durchgeführt. Sie erfolgte auf Basis des Regionalen Nahverkehrsplans des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 1, der wiederum auf der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) aufbaut. Darüber hinaus erfolgte sie in Anlehnung an das Standardisierte Bewertungsverfahren 2 zur Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des ÖPNV. Im Rahmen der Potentialstudie wurden sowohl das Fahrgastpotential der beiden Trassenvarianten als auch die damit erzielbaren Nutzenwirkungen quantifiziert. Auf dieser Grundlage konnte abgeschätzt werden, wie hoch die Investitionen voraussichtlich sein dürfen, um ein gesamtwirtschaftlich tragfähiges Ergebnis zu erzielen. Zur Beurteilung der Trassenvarianten wurden deshalb zunächst sämtliche auf das Vorhaben zurückzuführenden positiven oder negativen Wirkungen ermittelt. Dafür wurde der sogenannte Mit-Fall (mit der zu bewertenden Trassenvariante) einem Ohne-Fall (ohne die zu bewertende Trassenvariante) gegenübergestellt. Aus dem so errechneten Maßnahmennutzen (ÖV-Reisezeitgewinne, vermiedene MIV-Betriebskosten usw.) und den spezifischen Unterhaltungskosten und Annuitätsfaktoren 3 leitet sich schließlich die gesamtwirtschaftlich tragfähige Investitionssumme ab. Für die Trassenvariante Ginnheimer Kurve wurde so eine tragfähige Investitionssumme von bis zu 193 Mio. und für die Trassenvariante Europaturm von bis zu 174 Mio. ermittelt. Das bedeutet, dass bei den hier unterstellten Randbedingungen die Baukosten für die jeweilige Trassenvariante maximal bei 193 Mio. bzw. 174 Mio. liegen dürfen. Die Einzelergebnisse der Potentialstudie sind im Folgenden dargestellt. Ergebnis: Für die Trassenvariante Ginnheimer Kurve sind Investitionen von bis zu 193 Mio. gesamtwirtschaftlich gerechtfertigt. Für die Trassenvariante Europaturm sind Investitionen von bis zu 174 Mio. gesamtwirtschaftlich gerechtfertigt. 3 Prognosefall Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs und Folgekostenrechnung Version 2006, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr 5 Die Teilindikatoren Unterhaltungskosten und Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur konnten, da noch keine Abschätzung der Infrastrukturinvestitionen für den Lückenschluss vorliegt, nicht auf dieser Basis berechnet werden. Daher wurden aus der Nutzen-Kosten-Untersuchung Stadtbahnanschluss des Europaviertels spezifische Unterhaltungskosten und Annuitätsfaktoren abgeschätzt. 11

12 5.1 Verkehrliche Auswirkungen Abbildung 6: Verkehrliche Auswirkungen der Trassenvarianten Die Trassenvariante Ginnheimer Kurve führt zur Verlagerung von Personenfahrten am Tag (Persf. am Tag) vom motorisierten Individualverkehr (MIV) zum öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Zusätzlich wurden neue ÖPNV-Fahrten (induzierter Verkehr) ermittelt. Dadurch steigt die tägliche Verkehrsnachfrage im ÖPNV ingesamt um Persf. am Tag (siehe Abbildung 6). Insbesondere durch den Entfall der Umsteigenotwendigkeiten an der Bockenheimer Warte bzw. in Ginnheim kommt es bei dieser Trasse zu Reisezeitersparnissen von 542 Stunden/Tag. Die Trassenvariante Europaturm führt zur Verlagerung von täglich Persf. vom MIV zum ÖPNV. Zusätzlich wurden neue ÖPNV-Fahrten (induzierter Verkehr) ermittelt. Bei der Trassenvariante Europaturm steigt die Verkehrsnachfrage im ÖPNV insgesamt um Persf. am Tag (siehe Abbildung 6). Auch bei dieser Trassenvariante ergeben sich durch den Entfall der Umsteigenotwendigkeiten an der Bockenheimer Warte bzw. in Ginnheim Reisezeitersparnisse in Höhe von 570 Stunden/Tag. Damit erzielen beide Trassenvarianten einen sehr hohen ÖPNV Mehrverkehr, der in beiden Fällen eine vergleichbare Größenordnung erreicht. 12

13 Der Lückenschluss führt allerdings nicht nur zu Verlagerungen vom MIV zum ÖPNV sondern auch zu Verlagerungen innerhalb des ÖPNV. Das liegt daran, dass durch das Vorhaben schnelle und direkte Verbindungen, z.b. vom Nordwestzentrum, dem Riedberg, dem Uni- Campus Westend und der Bundesbank zum Hauptbahnhof sowie vom Uni-Campus Riedberg zum Uni-Campus Westend entstehen. Betroffen sind hiervon die A-Strecke (U1, U2, U3, U8) zwischen Heddernheim und Hauptwache und die Straßenbahnlinie 16 zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte. Aber auch die S-Bahnlinie S6 weist auf dem Abschnitt südlich der geplanten S-Bahn- Station Ginnheim Fahrgastabnahmen auf. So sind Verlagerungen von etwa Persf. am Tag von der A-Strecke auf die Stadtbahn- Neubaustrecke zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim zu erwarten. Für die Straßenbahnlinie 16 wurde wiederum ein Nachfragerückgang von rd Persf. am Tag für die Trassenvariante Ginnheimer Kurve und von rd Persf. am Tag, für die Variante Europaturm prognostiziert. Bei der S-Bahn ist eine Verlagerung von rd Persf. am Tag auf die Stadtbahnstrecke zu erwarten. 13

14 5.2 Ableitung gesamtwirtschaftlich tragfähiger Investitionen In der Potentialstudie wurden, wie Anfangs beschrieben, alle gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen betrachtet. Die einzelnen Nutzenkomponenten sind in der Abbildung 7 zusammengestellt. Abbildung 7: Nutzenrelevante Kenndaten Bei der Trassenvariante Ginnheimer Kurve resultieren die höchsten Maßnahmennutzen mit T und T pro Jahr aus den vermiedenen MIV-Betriebskosten und dem Reisezeitnutzen im ÖPNV. Den Gesamtnutzen reduzieren wiederum die um T pro Jahr höheren ÖPNV- Betriebskosten. Unter Berücksichtigung von Unterhaltungsund Kapitaldienstkosten 4 errechnet sich so eine tragfähige Investitionssumme von 193 Mio. für die Trassenvariante Ginnheimer Kurve. 6 In Anlehnung an die Nutzen-Kosten-Untersuchung für den Stadtbahnanschluss Europaviertel, Intraplan (2014) 14

15 Auch bei der Trassenvariante Europaturm resultieren die höchsten Maßnahmennutzen mit T und T pro Jahr aus den vermiedenen MIV-Betriebskosten und dem Reisezeitnutzen. Die um T pro Jahr höheren ÖPNV Betriebskosten reduzieren wiederum den Gesamtnutzen. Unter Berücksichtigung von Unterhaltungs- und Kapitaldienstkosten errechnet sich somit eine tragfähige Investitionssumme von 174 Mio. für die Trassenvariante Europaturm. 15

16 6. Zusammenfassung Für den Lückenschluss im Stadtbahnnetz zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte stellten sich aus einer Fülle möglicher Trassenvarianten die beiden folgenden Varianten 1. Ginnheimer Kurve und 2. Europaturm als die sinnvollsten heraus. Sie wurden deshalb im Rahmen einer Potentialstudie vertieft untersucht. Es zeigt sich klar, dass beide Trassenvarianten die ÖPNV-Erschließungsqualität für Einwohner, Beschäftigte und Studierende erheblich verbessern würden. Daneben würde eine direkte und umsteigefreie Anbindung des Hauptbahnhofes für die nördlich gelegenen Stadtteile Frankfurts geschaffen werden. Im Ergebnis weisen beide Trassenvarianten eine hohe verkehrliche Wirksamkeit auf. Diese positiven Wirkungen führen wiederum zu bedeutenden Nutzenwirkungen, wodurch gesamtwirtschaftlich hohe Investitionssummen in die Stadtbahn-Infrastruktur gerechtfertigt werden können: 193 Mio. ( Ginnheimer Kurve ) 174 Mio. ( Europaturm ) Bei diesen Investitionen würde der Nutzen- Kosten-Indikator den Wert 1,0 nicht unterschreiten und das Vorhaben wäre aus gesamtwirtschaftlicher Sicht sinnvoll. Durch den Lückenschluss kommt es zugleich zu ÖPNV-internen Verlagerungen. Die von den Trassenvarianten ausgelösten Nachfragerückgänge haben u.a. den positiven Nebeneffekt, dass sie zur Entlastung der heute stark belasteten A-Strecke (U1, U2, U3, U8) führen. Dies ermöglicht wiederum eine Optimierung des Betriebsangebotes auf dieser wichtigen ÖPNV-Stammstrecke, was insgesamt zu einer Erhöhung des Nutzens der Trassenvarianten führen würde. Eine derartige Angebotsoptimierung der A- Strecke wurde jedoch bei der durchgeführten Potentialstudie nicht berücksichtigt, um die Ergebnisse in der jetzigen Untersuchungsphase ausschließlich aus den verkehrlichen Wirkungen des Netzschlusses zu errechnen und sie nicht mit den durch Optimierungspotentiale verursachten Nutzen zu vermischen. Darüber hinaus führen beide Trassenvarianten zu Fahrgastrückgängen auf der Straßenbahnlinie 16. Diese fallen bei der Trassenvariante Europaturm, die näher an der Trasse der Straßenbahnlinie 16 verläuft, höher aus, als bei der Trassenvariante Ginnheimer Kurve. Somit weisen beide Trassenvarianten eine hohe verkehrliche Wirkung auf. Zudem werden bedeutende Investitionssummen gerechtfertigt. Die planerische Weiterverfolgung der beiden Trassenvarianten wird daher empfohlen. 16

17 G I N N H E I M E R K U R V E STRECKENFÜHRUNG Streckenführung über die Platenstraße, östlich der Deutschen Bundesbank und westlich des Uni-Campus Westend bis zur Bockenheimer Warte. Diese Trasse verläuft im Abschnitt Ginnheim Alleenring oberirdisch und wird dann bis zur Anschlussstelle Bockenheimer Warte unterirdisch geführt. VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN Fahrgastgewinne (in ÖPNV-Personenfahrten pro Tag) Reisezeitnutzen (in Stunden pro Tag) 542 Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV: Fahrgastrückgang auf den relevanten Querschnitten der Straßenbahnlinie 16, der A-Strecke (U1, U2, U3, U8) und der S-Bahnlinie S6 GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEURTEILUNG Gesamtnutzen (in T pro Jahr) Tragfähige Investitionssumme (in Mio. ) 193 Abbildung 8: Ginnheimer Kurve, Beurteilungsrelevante Kennzahlen 17

18 E U R O P A T U R M STRECKENFÜHRUNG Streckenführung über die Platenstraße, östlich Europaturm und Weiterführung über die Rosa-Luxemburg- Straße bis zur Bockenheimer Warte. Diese Trasse verläuft im Abschnitt Ginnheim Botanischer Garten oberirdisch und wird dann bis zur Anschlussstelle Bockenheimer Warte unterirdisch geführt. VERKEHRLICHE AUSWIRKUNGEN Fahrgastgewinne (in ÖPNV-Personenfahrten pro Tag) Reisezeitnutzen (in Stunden pro Tag) 570 Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV: Fahrgastrückgang auf den relevanten Querschnitten der Straßenbahnlinie 16, der A-Strecke (U1, U2, U3, U8) und der S-Bahnlinie S6 GESAMTWIRTSCHAFTLICHE BEURTEILUNG Gesamtnutzen (in T pro Jahr) Tragfähige Investitionssumme (in Mio. ) 174 Abbildung 9: "Europaturm", Beurteilungsrelevante Kennzahlen 18