S Sparkassen-Finanzgruppe. Personenbeförderung. BranchenReport 2015 WZ-Code 49.3

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1 S Sparkassen-Finanzgruppe Personenbeförderung BranchenReport 2015 WZ-Code 49.3

2 Inhalt BranchenReport 1 Branche in Kürze 3 2 Branchenbeschreibung 4 3 Branche in Zahlen Volkswirtschaftliche Kennzahlen Branchenspezifische Kennzahlen der Sparkassen-Finanzgruppe 10 4 Branchenwettbewerb Wettbewerbssituation Bedeutende Unternehmen 16 5 Rahmenbedingungen 18 6 Trends und Perspektiven 21 Glossar 23

3 1 Branche in Kürze Der Markt für den öffentlichen Personenverkehr öffnet sich langsam in Deutschland: Inzwischen sind die Vorgaben der EU zum Abbau von Barrieren teilweise in nationales Recht umgesetzt worden, was den Wettbewerb im Nahverkehr dynamisiert hat. Vor allem im Schienenverkehr und in erster Linie bei den Fernbussen drängten innerhalb kürzester Zeit viele neue Akteure auf den Markt. Sie führen den Kampf um Marktanteile bisher vor allem über den Preis. Ähnliches war bereits bei der Liberalisierung des Luftverkehrs zu beobachten. Allerdings deuten erste Geschäftsaufgaben und die geplante Fusion zwischen den beiden größten Fernbusanbietern bereits eine Konsolidierung an. Die Deutsche Bahn will ihr Fernbusangebot massiv ausweiten, um verlorene Marktanteile bei Bus und Bahn wieder wettzumachen. dünn besiedelten Gegenden, in denen der Staat dennoch ein Beförderungsangebot aufrechterhalten will, wird dieses fast vollständig mit öffentlichen Mitteln finanziert. In beiden Bereichen können private Verkehrsunternehmen als Auftragnehmer an Boden gewinnen; die Mittel zur Finanzierung werden aber knapper, was die Betriebe zu spüren bekommen: Einerseits sinken die Ausgleichszahlungen zu den Fahrkartenerlösen, andererseits verschärfen die Aufgabenträger die Vergabebedingungen bei den Ausschreibungen. Darüber hinaus wächst der Investitionsbedarf, vor allem bei der Erneuerung und der Modernisierung, aber auch bei Aus- und Neubau der nichtbundeseigenen Schieneninfrastruktur. Gemessen an der Zahl der Fahrgäste, die inzwischen bundesweit bei knapp 10 Mrd. liegt, wächst die Branche. Obwohl sich die Marktanteile der einzelnen Verkehrsträger sukzessive verschieben, bleibt der größte Konkurrent des öffentlichen Personenverkehrs nach wie vor der private Pkw er dominiert mit mehr als 80% die Wahl der Fortbewegungsmittel. Öffentliche Betriebe immer noch dominierend 80% der Betriebe sind in privater Hand, 16,5% sind öffentliche, 3,2% gemischtwirtschaftliche Unternehmen. Dennoch dominieren die öffentlichen Betriebe den Nahverkehr in Deutschland: Sie befördern 88% der Fahrgäste und nehmen auch 88% der Entgelte ein. Der wenig ausgeprägte Wettbewerb wird nach wie vor stark von den bürokratischen Verfahren für den Marktzugang gehemmt, aber auch vom hohen Kapitalbedarf. Für bereits am Markt aktive Unternehmen bedeutet dies weitgehend Bestandsschutz. Im Rahmen der Daseinsfürsorge ist der öffentliche Personennahverkehr grundsätzlich gesichert. Finanzmittel werden knapper In Ballungsgebieten, in denen öffentliche Beförderungsleistungen stark in Anspruch genommen werden, kann das Angebot eigenwirtschaftlich mit vergleichsweise geringen öffentlichen Zuschüssen erbracht werden. Bei schwacher Nachfrage etwa in 2015 Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 3

4 2 Branchenbeschreibung Dem Wirtschaftszweig 49.3 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr sind nach der Klassifikation des Statistischen Bundesamtes alle Tätigkeiten der Personenbeförderung zu Lande zugeordnet, außer der Beförderung im Eisenbahnfernverkehr (diese wird im WZ-Code 49.1 erfasst). Die Branche umfasst vier Hauptgruppen (B Abbildung 1, S. 4 ). Im WZ-Code wird der Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis) erfasst, zu dem vor allem der Personennahverkehr mit Bussen und Bahnen gehört. Diese fahren auf festgelegten Strecken, meist nach festem Fahrplan und mit meist festgelegten Haltestellen. Zu dieser Unterklasse gehören auch Flughafen- und Bahnhofszubringer-Linien sowie Zahnrad- und Seilbahnen, sofern sie Teil des Orts- und Nahverkehrssystems sind. Der WZ-Code beschäftigt sich ausschließlich mit dem Betrieb von Taxis, wozu auch die Pkw-Vermietung mit Fahrer gehört. Unter WZ-Code Personenbeförderung im Omnibus-Linienfernverkehr werden Fernbuslinien erfasst und Flughafen- Shuttles (aber nicht Zubringer-Linien im Nahverkehr). Zum WZ-Code Personenbeförderung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr gehören Busse im Charter- und Ausflugsverkehr. Zu vernachlässigen ist der WZ-Code (Personenbeförderung im Landverkehr a.n.g.), zu dem Schulbusse und Bus-Werksverkehr, Berg- und Seilbahnen sowie die Personenbeförderung in von Tieren oder Menschen gezogenen Fahrzeugen zählt. Schwerpunkt ÖPNV In den für die Branche geltenden Gesetzen und bei den Unternehmen selbst wird bei der Beschreibung der Personenbeförderung nach anderen Kriterien unterschieden. Einen Schwerpunkt bildet der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV). Darunter ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen im Nahverkehr zu verstehen. Als Nahverkehr gelten die Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehre, d.h., dass im Regelfall die gesamte Strecke eines Verkehrsmittels 50 Kilometer oder die Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt. Abbildung 1: Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr nach WZ-Code-Klassifizierung 2008 WZ-Code (2008) Wirtschaftszweige bzw. Branchen 49.3 Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis) Personenbeförderung im Eisenbahnnahverkehr Personenbeförderung im Omnibus-Orts- und -Nachbarortslinienverkehr Personenbeförderung mit Stadtschnellbahnen und Straßenbahnen Berg- und Seilbahnen (als Teil von Orts- und Nahverkehrssystemen) Betrieb von Taxis Personenbeförderung mit Taxis Pkw-Vermietung mit Fahrer Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr a. n. g Personenbeförderung im Omnibus-Linienfernverkehr linienmäßiger Omnibusfernverkehr Flughafen-Shuttles (sofern nicht im Nahverkehr) Personenbeförderung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr Charter- und Ausflugsverkehr mit Omnibussen Personenbeförderung im Landverkehr a. n. g. Schulbusse und Bus-Werksverkehr Berg- und Seilbahnen (sofern nicht Teil von Orts- und Nahverkehrssystemen) Personenbeförderung in von Tieren oder Menschen gezogenen Fahrzeugen Quelle: Statistisches Bundesamt Der ÖPNV umfasst den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr, kurz ÖSPV, der auch als allgemeiner ÖPNV bezeichnet wird, und den Schienenpersonennahverkehr (SPNV), der den Nah- und Regionalverkehr mit Eisenbahnen meint, also S-Bahnen und Regionalbahnen umfasst Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 4

5 Der ÖSPV wird insbesondere im Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Dazu gehören einerseits Linienverkehre mit Straßenbahnen (auch Hoch-, Schwebe- und Untergrundbahnen), Obussen (Busse, die ihre Antriebsenergie einer oberhalb geführten Fahrleitung entnehmen) und Kraftfahrzeugen (insbesondere Busse). Andererseits umfasst der ÖPNV bzw. ÖSPV nach dem PBefG auch Taxis und Mietwagen sowie flexible Angebote wie etwa Rufbusse, Taxibusse oder das Anrufsammeltaxi (AST) und ehrenamtlich betriebene Bürgerbusse. Über den Nahbereich hinaus regelt das PBefG auch den Personenfernverkehr, also den Linienverkehr mit Bussen über 50 Kilometer, den Werkslinienverkehr, Schülerlinienverkehr, Markt- und Theaterfahrten sowie den Gelegenheitsverkehr mit Bussen und Taxis. Dazu gehören etwa Ausflugsfahrten, Charterfahrten und die Behindertenbeförderung. Angesichts der vom übrigen öffentlichen Personenverkehr stark abweichenden Strukturdaten wird das Taxi- und Mietwagengewerbe in diesem Branchenbericht nicht näher beleuchtet Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 5

6 3.1 Volkswirtschaftliche Kennzahlen bieten Sparkassen-Finanzgruppe 3 Branche in Zahlen B Rund Unternehmen erwirtschaften in der Personenbeförderung mit Bussen und Bahnen ca. 22 Mrd.. B Öffentliche Unternehmen dominieren den Liniennahverkehr. B Fahrgastzahlen und Einnahmen im öffentlichen Personenverkehr steigen. Aber: Vier von fünf Fahrten entfallen auf den motorisierten Individualverkehr. B 99,3% der Nahverkehrsunternehmen sind kleine und mittelständische Unternehmen. B Die Umsatzrendite hat sich insgesamt minimal verschlechtert, die Segmente zeigen eine positive Entwicklung. B Die Finanzierungsstruktur hat sich verbessert, die Eigenkapitalquote stieg auf 15,8%. 3.1 Volkswirtschaftliche Kennzahlen In der Personenbeförderung mit Bussen und Bahnen gibt es insgesamt etwas über Unternehmen. Davon haben rund Betriebe ihren Schwerpunkt im Liniennahverkehr, knapp Unternehmen sind in der Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr a.n.g. tätig, d.h., sie betreiben den Linienfernverkehr mit Omnibussen oder betätigen sich im sog. Gelegenheitsverkehr, also Bus-Charter, Ausflugsfahrten und Busreisen an. 1 Zusammen erzielen die Branchenunternehmen rund 22,5 Mrd. Umsatz. 2 Laut dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) erwirtschafteten die Mitgliedsunternehmen des Verbandes überwiegend Großbetriebe im Jahr 2014 rund 11,4 Mrd., gegenüber dem Vorjahr ein Plus von 3%. Öffentliche Unternehmen dominieren Liniennahverkehr Gut 80% der Unternehmen im Liniennahverkehr mit Bussen und Bahnen sind in privater Hand. 16,5% sind öffentliche, 3,2% gemischtwirtschaftliche Unternehmen. Dennoch dominieren die öffentlichen Betriebe den Nahverkehr in Deutschland: Sie befördern rund 88% der Fahrgäste und nehmen fast 88% der Beförderungsentgelte ein (Fahrkartenerlöse und andere auf die Beförderungsleistung bezogene Entgelte wie z.b. Ausgleichszahlungen). Private Unternehmen beförderten gut 7% der Fahrgäste und erwirtschafteten rund 9% der Beförderungsentgelte. Auf die gemischtwirtschaftlichen Unternehmen entfielen knapp 5% der Fahrgäste und 3,2% der Einnahmen. 3 Die Beschäftigungsstatistik der Bundesagentur für Arbeit weist zum Stichtag insgesamt sozialversicherungspflichtig Beschäftigte im Wirtschaftszweig 49.3 aus. Das sind 1,7% weni- 1 Statistisches Bundesamt, Umsatzsteuerstatistik. 2 Statistisches Bundesamt, Unternehmensregister, Hochrechnung DSGV-BranchenPrognose für Statistisches Bundesamt: Wirtschaft und Statistik. Februar 2014 (Stand 2012) Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 6

7 ger als im Vorjahr und entspricht einem Anteil an allen sozialversicherungspflichtig Beschäftigten von 0,9%. Zu den einzelnen Segmenten sind keine Angaben verfügbar. Zur besseren Vergleichbarkeit der Jahre gibt die (B Abbildung 2, S. 6 ) nur die Beschäftigtenzahl der Mitglieder des Branchenverbandes VDV wieder. Bereinigt um die Beschäftigten des neuen Mitglieds DB Fernverkehr AG sind rund Personen bei den VDV-Mitgliedern beschäftigt (B Abbildung 2, S. 6 ). Gesteigerte Fahrgastzahlen und Einnahmen Die Akteure im öffentlichen Nahverkehr konnten sowohl ihre Fahrgastzahlen als auch ihre Einnahmen steigern, und dies bei steigenden Preisen für die Kunden: Gemäß dem Verbraucherpreisindex sind die Preise für die Personenbeförderung im Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr überdurchschnittlich um 2,6% gestiegen. Dennoch wird die wirtschaftliche Situation für die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe immer schwieriger. Deutlich höhere Kosten, unter anderem bei Busanmietungen (+4,5%) und Personal (+1,1%), belasten das Gesamtergebnis und führen dazu, dass der Kostendeckungsgrad 2013 wie schon im Vorjahr auf 77,1% verharrt (B Abbildung 3, S. 7 ). 4 Dabei zeigt der finanzielle Aufwand im Vergleich zu den Nettoumsatzerlösen eine unbefriedigende Konstellation: Einem Aufwand von 12,5 Mrd. stehen Fahrkartenerlöse im Nahverkehr von lediglich 10,7 Mrd. gegenüber. 5 Die Differenz zahlt die öffentliche Hand durch Zuschüsse. Marktvolumen wächst stetig Der öffentliche Personenverkehr ist seit Jahren auf dem Wachstumspfad: Sowohl die Fahrgastzahlen als auch die Personenkilometer steigen geringfügig, aber stetig: In den vergangenen drei Jahren haben die Fahrgastzahlen um jeweils etwas weniger als 1% auf knapp 10,0 Mrd. im Jahr 2013 zugelegt, die Personenkilometer nahmen um etwa 1% auf 93,1 Mrd. zu. Dieses Wachstum setzte sich auch im Jahr 2014 weiter fort. Gebremst wurde der Anstieg zuletzt allerdings durch die GDL-Streiks und den Sturm Ela. Nach den vorläufigen Berechnungen des Bundesamtes für Statistik führten die Fahrgäste 2014 rund 11,1 Mrd. Fahrten mit Bussen und Bahnen im Linienverkehr durch, 0,6% mehr als noch Sowohl an den Beförderungsleistungen (in Personenkilometer) als auch an den Fahrgästen haben die öffentlichen Unternehmen den größten Anteil, gefolgt von den gemischtwirtschaftlichen Betrieben und an letzter Stelle den privaten Anbietern. Marktkonsolidierung bei Fernbussen Seit dem Fall des Bahnmonopols und der Öffnung des Marktes für private Fernbusunternehmen hat sich die Zahl der Fernbusfahrten in Deutschland vervielfacht, auf rund pro Woche. Sie verkehren inzwischen auf 261 Linien (Januar 2013: 143) und haben 2014 rund 20 Mio. Reisegäste befördert. Dies entspricht einem Marktvolumen von etwa 420 Mio.. Abbildung 3: Ertrags- und Aufwandsentwicklung und Kostendeckungsgrad im ÖPNV (Angaben in Mrd. ) Nettoumsatzerlöse 1) 7,8 8,6 10,0 10,7 Nettoertrag 2) 7,6 8,2 9,4 9,7 Aufwand 11,1 11,4 12,2 12,5 Fehlbetrag -3,5-3,2-2,8-2,9 Kostendeckungsgrad in % 3) 68,8 72,2 77,1 77,1 1) Erträge, die unmittelbar mit der Fahrgastbeförderung zusammenhängen 2) Erträge gemäß Gewinn- und Verlustrechnung, bereinigt um Erträge mit Verlustausgleichscharakter 3) Relation von Nettoertrag zu Aufwand Quelle: VDV, aktuellere Angaben nicht verfügbar 4 VDV Pressemitteilung vom Die Zahlen beziehen sich auf das Jahr 2012, aktuellere Daten waren nicht verfügbar Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 7

8 Aber es hat bereits eine Marktkonsolidierung eingesetzt. Ende 2014 haben die beiden Top-Player MeinFernbus und Flixbus eine Fusion angekündigt. Falls diese genehmigt wird, vereint der neue Branchenriese rund 75% des Marktvolumens auf sich. Aus dem zuvor geradezu ruinösen Wettbewerb haben sich schon einige Anbieter zurückgezogen. Derzeit agieren nur noch 28 Betreiber von klassischen Städte-Fernbuslinien auf dem deutschen Markt waren es noch 40. Darunter befinden sich viele kleine Anbieter. Nach Einschätzung von Marktbeobachtern wird es mittelfristig drei bis vier große Anbieter und eine kleine Anzahl von Nischenunternehmen geben. Nach Untersuchungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) liegt die Beförderungsleistung im öffentlichen Personenverkehr zu 90% im privaten Bedarf begründet. Dafür geben die Haushalte rund 15 Mrd. im Jahr aus, gut 1% der gesamten Konsumausgaben. Für Mobilität insgesamt wenden die privaten Haushalte etwa 180 Mrd. jährlich auf. 7 Das Auto spielt immer noch die Hauptrolle Der Anteil des ÖSPV an der gesamten Verkehrsleistung (= Zahl der beförderten Personen multipliziert mit der Länge der zurückgelegten Strecken) beträgt 7,0%, während der Motorisierte Individualverkehr (MIV) 83,9% abdeckt (B Abbildung 4, S. 8 ). Dieses Verhältnis ist seit Jahren nahezu konstant geblieben. Im Durchschnitt legt jeder Bundesbürger Kilometer im Jahr zurück davon etwa Kilometer mit dem Auto, Kilometer mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Der Rest entfällt auf Fußwege und Fahrradfahrten. Je nach Bevölkerungsgruppe variieren die zurückgelegten Strecken stark: Bei Vollzeit-Erwerbstätigen sind es jährlich durchschnittlich Kilometer, bei Rentnern über 75 Jahre gut Kilometer. Auch die Wahl der Verkehrsmittel hängt sowohl von Siedlungsstruktur (ländlich, städtisch) und Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln als auch von persönlichen Faktoren ab etwa von Alter, Führerscheinbesitz, Erwerbstätigkeit oder Schulpflicht. Vollzeit-Erwerbstätige legen fast zwei Drittel der Strecken im Pkw zurück. Schüler nutzen zu zwei Dritteln die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (Fußwege, Fahrrad, Busse und Bahnen), Hausfrauen und Rentner zu 60%. 8 Fragmentierung Von den in der Umsatzsteuerstatistik erfassten Unternehmen im Nahverkehr mit Bussen und Bahnen (WZ-Code 49.31) sind fast drei Viertel (71,6%) kleine Firmen mit weniger als 1 Mio. Jahresumsatz, etwas mehr als ein Viertel (27,5%) sind mittlere Unternehmen und erbringen einen Jahresumsatz zwischen 1 Mio. und 50 Mio.. Der Anteil der Großunternehmen (Jahresumsatz über 50 Mio. ) beträgt weniger als 1%. 6 Fernbus-Fusion signalisiert Marktstabilisierung, IGES Pressemitteilung vom DIW-Wochenbericht 24/2012 vom Ebenda Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 8

9 Die KMU erwirtschaften zusammen aber nur einen Anteil von weniger als 50% am Gesamtumsatz im ÖPNV. Mithin konzentrieren sich mehr als 50% des Branchenumsatzes auf die 20 größten Unternehmen, die etwa 0,8% aller Branchenbetriebe darstellen. In der höchsten Umsatzklasse über 250 Mio. bewegen sich nur fünf Unternehmen, die 35,5% des Branchenumsatzes auf sich vereinen (B Abbildung 5, S. 9 ) und (B 11, S. 17 ). 9 Insolvenzen Unternehmen, die in der Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr tätig sind, WZ-Code 49.3, haben laut Creditreform 10 ein mittleres Ausfallrisiko wurden für den WZ-Code 49.3 insgesamt 625 Ausfälle von Unternehmen (Insolvenzverfahren, eidesstattliche Versicherungen) ermittelt. Setzt man die Ausfälle ins Verhältnis zur Gesamtanzahl der Branchenunternehmen, entspricht dies einem Creditreform-Risiko-Indikator (CRI) von 2,04%, der über dem Durchschnittswert aller Branchen in Deutschland (1,86%) liegt. Im Vergleich zu den Vorjahren hat sich das Ausfallrisiko verringert. Für 2015 rechnet Creditreform mit einem gleichbleibenden Risiko von 2,04%. Ebenfalls rückläufig ist der CRI der Gesamtwirtschaft, der im Durchschnitt bei 1,85% liegen soll (B Abbildung 6, S. 9 ). 9 Statistisches Bundesamt, März 2014, Umsatzsteuerstatistik 2012, aktuellere Zahlen nicht verfügbar. 10 Creditreform Branchencheck Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/2015 9

10 3.2 Branchenspezifische Kennzahlen der Sparkassen-Finanzgruppe bis Sparkassen-Finanzgruppe Am niedrigsten war das Risiko eines Ausfalls für den WZ-Code 49.3 im Jahr 2014 in Bremen und im Saarland. Dort gab es im Betrachtungszeitraum nur einen bzw. sechs Ausfälle. Etwas niedriger ist das Ausfallrisiko im Wirtschaftszweig Sonstige Personenbeförderung im Landverkehr a.n.g., wozu vor allem die Unternehmen im Ausflugs- und Charter-Busverkehr und im Buslinien-Fernverkehr gehören. Hier ermittelte Creditreform 2014 einen CRI von 2,03% und damit ebenfalls ein mittleres Ausfallrisiko. Im Vergleich der Unterklassen weist die Personenbeförderung im Nahverkehr ohne Taxis (WZ-Code 49.31) die geringste Insolvenzgefahr mit einem CRI von 1,40% aus. Dies entspricht einem sehr geringen Ausfallrisiko. 3.2 Branchenspezifische Kennzahlen der Sparkassen-Finanzgruppe Die Umsatzrendite (inkl. Erträge mit Verlustausgleichscharakter) hat sich in den vergangenen Jahren verschlechtert. Sie fiel in der Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr auf 4,2% (B Abbildung 7, S. 10 ) lag der Wert noch bei 5,5%. Grundsätzlich sind die Renditen umso niedriger, je größer die Verkehrsbetriebe sind. Der aktuellen Auswertung zufolge ist die Umsatzrendite in den Größenklassen bis 12,5 Mio. Umsatz noch positiv, während sie bei den Unternehmen mit einem höheren Umsatz in den negativen Bereich rutscht. Dabei verzeichnen die Umsatzgrößenklassen von 12,5 50 Mio. und über 50 Mio. den größten Renditeanstieg um 4,5 bzw. 4,4 Prozentpunkte. Da es sich bei der Personenbeförderung um einen sehr heterogenen Markt handelt, unterscheiden sich die Werte in den einzelnen Segmenten z.t. deutlich. Die niedrigste Rendite weist das größte Segment auf, die Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis). Hier ging die Rendite im Jahresvergleich um 0,1 Prozentpunkte auf 1,5% nach oben. Dass die Rendite hier so niedrig ist, liegt daran, dass in diesem Bereich vor allem Unternehmen tätig sind, die einen öffentlichen Auftrag erfüllen müssen. Insofern ist die schwarze Zahl schon als Erfolg zu bewerten. Um 0,2 Prozentpunkte ist die Umsatzrendite in der Personenbeförderung im Omnibus-Linienfernverkehr gestiegen. Hier erreicht die Kennziffer 3,2%. Mit 5,2% ist das Geschäft mit der Personenbeförderung im Omnibus-Gelegenheitsverkehr deutlich rentabler. Hier schlug im Berichtsjahr ein weiterer Anstieg um 0,5 Prozentpunkte positiv zu Buche. Bei den Unternehmen, die in der Personenbeförderung im Landverkehr a.n.g. tätig sind, erreicht die Umsatzrendite nach einem Plus um 2,2 Prozentpunkte sogar 8,9%. Das ist in einem Bereich, in dem auch öffentliche Unternehmen aktiv sind, ein sehr guter Wert. Allerdings ist die Kennzahl nur eingeschränkt repräsentativ. Nicht wirklich vergleichbar ist die Kennziffer der privaten Taxiunternehmen, die sich um 2,7 Prozentpunkte verbesserte und mit 12,3% in der Branche herausragt. Die hohe Rendite ist hier 11 Alle Zahlen beziehen sich, wenn nicht anders ausgewiesen, auf die Auswertung der Branchenkennzahlen mit Stand 02/2015 (Bilanzjahr 2013) Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

11 sicherlich aber auch dadurch zu erklären, dass in diesem privatwirtschaftlich betriebenen Segment der Unternehmerlohn im Gewinn enthalten ist. Die gestiegene Rendite in den Segmenten lässt sich nur zum Teil durch die Entwicklung der Kosten erklären. Während die Preise für Dieselkraftstoff und Fahrstrom seit 2013 rückläufig sind, haben vor allem die Kosten für Material und Personal angezogen. Im größten Segment, der Personenbeförderung im Nahverkehr zu Lande (ohne Taxis), ging die Personalaufwandsquote um 1,4 Prozentpunkte auf 39,5% nach oben. Die Materialkosten legten um 1,2 Prozentpunkte auf 27,8% zu. Damit zeigt dieses Segment die ungünstigste Kostensituation. Im Vergleich dazu weisen die Busunternehmen deutlich niedrigere Kosten aus. Besser steht es auch in der übergeordneten Branche, der Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr (WZ-Code 49.3), mit einer Personalaufwandsquote von 37,0% und einer Materialaufwandsquote von 5,1%. Dabei haben sich diese beiden wichtigsten Kostenblöcke auch erhöht, wenn man den gesamten Betrachtungszeitraum berücksichtigt. Die Materialaufwandsquote ist in den DSGV-Zahlen im Vergleich zur VDV-Statistik (etwa 42%) möglicherweise deshalb so niedrig ausgewiesen, weil die vom DSGV stärker erfassten kleineren Unternehmen den Fahrzeugaufwand u.u. nicht als Materialaufwand, sondern unter dem Posten Sonstiger Aufwand führen. Auf der Einnahmenseite schafften die ÖPNV-Unternehmen eine spürbare Entlastung, da sie im Schnitt die Erlöse aus der Fahrgastbeförderung steigerten. Dies wurde u.a. dadurch möglich, dass viele Busanbieter den Einstieg nur noch vorne beim Fahrer erlauben. Dadurch wurden Schwarzfahrer ausgebremst. Erschwerend für die Ertragssituation ist jedoch grundsätzlich, dass die Unternehmen des Personennahverkehrs einen öffentlichen Auftrag wahrnehmen und sich nicht primär am Prinzip der Gewinnmaximierung orientieren. Sie erzielen einen wesentlichen Teil ihrer Einnahmen aus dem Verkauf von Fahrscheinen an Privatpersonen. Die Höhe dieser Tarifeinnahmen ist abhängig von der Zahl und Struktur der Fahrgäste (Nachfrage) sowie von der Höhe und Struktur der Tarife (Tarifergiebigkeit). Dabei sind im Hinblick auf das Zahlungsverhalten vor allem Einzeltickets relevant, die annähernd kostendeckend kalkuliert sind. Für Zeitkarten wird dagegen aus politischen Gründen eine höhere Rabattierung gewährt, als es betriebswirtschaftlich gerechtfertigt ist. Drei Viertel der Fahrten werden mit Zeitfahrausweisen unternommen. Das Defizit der Unternehmen entsteht also überwiegend aus dem Angebot von Zeitkarten. In der Konsequenz ist eine öffentliche Kofinanzierung unvermeidlich. 12 Leichten Druck auf der Ertragsseite signalisiert auch die Cashflow-Rate, die im Berichtsjahr minimal auf 14,5% sank. Demnach stehen den Unternehmen im Berichtsjahr sowohl im Vergleich zum Vorjahr als auch auf Fünfjahressicht weniger finanzielle Mittel aus dem laufenden Umsatzprozess für Investitionen und zur Schuldentilgung zur Verfügung. Finanzierungsstruktur Positiv zu werten ist eine Verbesserung der Finanzierungsstruktur. Die Eigenkapitalquote der in der Sonstigen Personenbeförderung im Landverkehr tätigen Unternehmen hat sich in den vergangenen Jahren mehr als verdoppelt (B Abbildung 8, S. 12 ). Auch die Streuungsbreite hat kontinuierlich zugenommen. Dabei hat sich der Zentralwert von 7,6% im Jahr 2009 auf 15,8% im Berichtsjahr gesteigert. Dieser Anstieg ist zwar als positiv zu beurteilen, die absolute Höhe der EK-Quote ist jedoch für die sehr kapitalintensive Branche als relativ gering anzusehen. Sie liegt im Mittelstand allgemein im Median bei 22,3%. 13 Die niedrige Quote in der Personenbeförderung ist jedoch auch darauf zurückzuführen, dass der Zentralwert über alle Rechtsformen gebildet wurde. Unter den Personengesellschaften, die einen wesentlichen Anteil der betrachteten Unternehmen ausmachen, weisen branchenübergreifend 20,7% ein Eigenkapital von null aus Studie Neue Wege zu einem attraktiven ÖPNV, Büro für Verkehrsplanung und Verkehrsforschung, Berlin, Diagnose Mittelstand 2015, statistischer Anhang, S Ebenda, S Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

12 Da die Gesellschafter von Personengesellschaften aber vollständig mit ihrem Privatvermögen haften, ist die geringe Eigenkapitalquote zu relativieren. Insgesamt lässt sich konstatieren, dass die Branche dem gestiegenen Ertragsrisiko im Allgemeinen durch eine erhöhte Eigenkapitalquote Rechnung trägt. Die Bankverbindlichkeiten sind im Zentralwert auf 44,0% im Berichtsjahr zurückgegangen. Das ist der niedrigste Wert im Betrachtungszeitraum und bestätigt den Trend, dass die Unternehmen bisher häufig Investitionen zurückgestellt haben bzw. Investitionen zunehmend über andere Quellen als Kredite finanzieren. Zahlungsverhalten Während die Personenbeförderungsbetriebe ihre Rechnungen im Durchschnitt erst nach 46,2 Tagen bezahlen, verbuchen sie in der Regel bereits nach 17,9 Tagen die von ihren Kunden eingeforderten Geldeingänge. Durch den Verkauf von Einzeltickets ist allerdings der Bargeldanteil recht hoch. Im Zentralwert übersteigt die Kreditorenlaufzeit die Debitorenlaufzeit um 28,3 Tage. Unter zusätzlicher Berücksichtigung der Lagerdauer von 13,7 Tagen hat sich die Pufferzeit zwischen Einnahmen und Ausgaben rein rechnerisch gegenüber dem Vorjahr auf 14,6 Tage verkürzt (B Abbildung 9, S. 12 ). Damit lassen sich die Unternehmen ihre Umsätze von Lieferanten teilweise vorfinanzieren. Dies ist allerdings auch kritisch zu sehen. Denn die Unternehmen verzichten durch die lange Kreditorenlaufzeit auf die Inanspruchnahme von Zahlungsvorteilen wie z.b. Skonti Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

13 Eine im Betrachtungszeitraum nur wenig volatile Anlagendeckung spricht für eine weitgehend stabile Unternehmensfinanzierung wenn auch auf sehr niedrigem Niveau. Im Berichtsjahr beträgt die Kennziffer 51,6%, d.h., es liegt eine Unterdeckung vor (B Abbildung 10, S. 13 ). Immerhin entspricht dies im Berichtsjahr einem Plus von 6,5 Prozentpunkten und markiert den bisher höchsten Wert. Während sich die kurzfristige Liquidität in früheren Jahren noch spiegelbildlich zur Anlagendeckung verhielt, hat sich die Kennziffer in den letzten vier Jahren des Betrachtungszeitraums fast gleichgerichtet entwickelt. Auch sie schwankte nur wenig um den sehr geringen Wert von 30%. Im Berichtsjahr liegt sie bei 33,4%. Auch dies ist im Betrachtungszeitraum der Höchstwert Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

14 4.1 Wettbewerbssituation Bahnstrom Sparkassen-Finanzgruppe 4 Branchenwettbewerb B Trotz Liberalisierung existiert im ÖPNV nur wenig Wettbewerb, aber hoher Kostendruck. B Im Buslinienfernverkehr findet bereits eine erste Konsolidierung statt. B Hauptkonkurrent ist der private Pkw. B DB Bahn Regio AG ist der größte Anbieter im Nahverkehr. 4.1 Wettbewerbssituation Seit dem Beginn der Liberalisierung des Verkehrsmarktes in Deutschland entsteht zwar mehr Wettbewerb. Dieser betrifft bisher vor allem die Eisenbahn-Märkte, die bis dato von der Deutschen Bahn bedient worden sind, also auch die regionalen Nahverkehre. Die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, DB Regio Bahn, befindet sich dort vor allem mit Tochtergesellschaften ausländischer Staatsbahnen im Wettbewerb. Sie berichtete schon in ihrem Wettbewerbsbericht 2012 von intensiver Rivalität um Verkehrsverträge. Konkurrenten wie Abellio, eine Tochter der holländischen Staatsbahn, und neue Angreifer wie der britische Verkehrskonzern National Express machen ihr schwer zu schaffen. Sollte diese Entwicklung anhalten, kann DB Regio den Marktanteil von rund 75% nicht mehr lange halten. Das Unternehmen wird langfristig wohl mehrere 100 Mio. Umsatz pro Jahr verlieren. 15 Im Dezember 2013 verzichtete die EU-Kommission auf die Eröffnung eines Kartellverfahrens gegen die Deutsche Bahn, weil das Unternehmen Zugeständnisse für eine neue Bahnstrom-Preisgestaltung gemacht hatte. Diese sehen unter anderem vor, durch Abschaffung von Rabatten allen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) gleiche Konditionen anzubieten und es nicht zum DB-Konzern gehörenden Stromanbietern seit dem zu ermöglichen, Bahnstrom anzubieten. Konzernfremde EVUs erhalten 4% ihrer Bahnstromrechnung für das Jahr 2013 erstattet. Die Zusagen sind zunächst auf fünf Jahre befristet und sollen mit mithilfe eines von dem Unternehmen zu bezahlenden Treuhänders überwacht werden. Dieser Treuhänder und die Kommission müssen ab 2015 jährlich über die Geschäftszahlen des Vorjahres detailliert informiert werden. Jede Veränderung der Lieferpreise für ist darüber hinaus einen Monat vor Inkrafttreten der Kommission schriftlich zu erläutern. Im ÖPNV spielen wettbewerbliche Verfahren aufgrund anderer Marktzugangsbedingungen und Organisationsformen eine weniger wichtige Rolle als im SPNV. Beobachter bewerten deshalb die Wettbewerbsintensität als eher niedrig. Das ändert sich eventuell, wenn sich die finanzielle Situation der öffentlichen Haushalte verschlechtert. Denn dies könnte einerseits zur Aufgabe von unrentablen Beförderungsangeboten führen, was den Wettbewerbsdruck erhöhen würde. Andererseits würde damit eine stärker nach rein wirtschaftlichen Aspekten ausgerichtete Vergabepraxis wahrscheinlicher. Und dies wiederum würde den Kostendruck auf die Unternehmen erhöhen. Da nach und nach große Konzerne auch in die regionalen Märkte drängen, könnten mittelständisch geprägte Unternehmen verdrängt werden. Anders stellt sich die Situation im Buslinienfernverkehr dar. Nach der Liberalisierung zum hat auf diesem Markt ein intensiver Wettbewerb begonnen. Inzwischen brechen die Fernbusse wöchentlich rund Mal auf, um mehr als 400 Städte, Regionen und touristische Ziele in Deutschland im Linienverkehr anzufahren. Der Wettbewerb wurde bisher vor allem über den Preis ausgetragen. Doch nach der geplanten Fusion der beiden größten Anbieter MeinFernbus und Flixbus, die vor allem im Ausland wachsen wollen, und der Entscheidung der Deutschen Bahn, das eigene Fernbusangebot auszuweiten, könnte sich der Wettbewerb vom reinen Preiswettbewerb wegbewegen und sich auch auf die Attraktivität der angebotenen Strecken ausweiten. Andere Wettbewerber sind dagegen ausgeschieden. So hat sich der ADAC zurückgezogen, die Deutsche Post fährt mit dem Postbus alleine weiter. Auch der britische Anbieter National Express hat seinen deutschen Fernbusableger City2City aus dem Rennen genommen. Einer der ersten Anbieter, DeinBus, hat die drohende Insolvenz überstanden und kann dank eines neuen Kapitalgebers weitermachen. 15 Regionalverkehr. Teurer Vorbehalt, Wirtschaftswoche vom Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

15 Der zunehmende Konkurrenzdruck zwingt die Busgesellschaften, sich aber auch über den Komfort ihrer Reisebusse zu differenzieren. So verfügt der typische Fernbus meist über Annehmlichkeiten wie Klimatisierung, Bordtoilette, kostenfreies WLAN, zurückstellbare Sitze, Leselampen, ein Angebot an Snacks und Getränken, teilweise ist eine Fahrradmitnahme möglich (siehe Kap. 6). Markteintrittsbarrieren Wer Personenbeförderung gegen Entgelt betreiben will, braucht dazu eine Genehmigung nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Voraussetzungen sind die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebs, die Zuverlässigkeit und fachliche Eignung des Unternehmers bzw. der verantwortlichen Personen. Außerdem muss das Unternehmen seinen Sitz in Deutschland haben. Im Prinzip kann mit der Öffnung der Nahverkehrsmärkte jedes geeignete Unternehmen eine Genehmigung für die Durchführung eigenwirtschaftlicher Verkehre beantragen. Diese kann ihm allerdings nach 13 PBefG auch versagt werden. So dürfen die beantragten Verkehre z.b. nicht die öffentlichen Verkehrsinteressen beeinträchtigen. Dies wäre unter Umständen der Fall, wenn der beantragte Verkehr mit vorhandenen Verkehrsmitteln oder durch das angestammte Unternehmen bereits befriedigend bedient wird oder dieser nach einer gewissen Übergangsfrist auch vom vorhandenen Unternehmen durchgeführt werden könnte. Daraus ergibt sich eine Art Bestandsschutz für Alt- Unternehmen, der für neu in den Markt drängende Unternehmen ein Hindernis darstellt. Auch die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen kann den Markteintritt behindern, obwohl diese in der Regel nach EU-Recht ausgeschrieben werden müssen. Unter bestimmten Bedingungen können die Aufträge aber auch direkt vergeben werden. Das PBefG sowie die EG-Verordnung 1370/2007 schreiben vor, dass mittelständische Interessen angemessen zu berücksichtigen sind. So müssen nach Möglichkeit auch Teilleistungen ausgeschrieben werden. Anderenfalls könnten Unternehmen ausgeschlossen sein, deren Leistungsfähigkeit nicht ausreicht, falls eine ausgeschriebene Beförderungsleistung sehr umfangreich ist. Auch erfordern Angebote in großen Ausschreibungsverfahren einen hohen Aufwand, den kleine und mittelständische Unternehmen nicht immer leisten können. Neben den gesetzlichen Hindernissen beim Marktzugang sowie jenen, die sich aus der Vergabepraxis ergeben, stellt auch der relativ hohe Kapitalbedarf eine erhebliche Markteintrittsbarriere dar. So belaufen sich die Anschaffungskosten eines Gelenkbusses mit Dieselantrieb je nach Ausstattung auf einen Betrag zwischen und Mit fast doppelt so teuer ist ein umweltfreundlicher Hybrid-Bus. 16 Im SPNV sind die Anschaffungskosten noch höher. Ein S-Bahn-Zug kostet rund 8 Mio.. 17 Seine Beschaffung ist zum Teil mit Lieferzeiten von zwei bis drei Jahren verbunden, da der Gebrauchtfahrzeugmarkt derzeit leergefegt ist. Sollen z.b. in einem Netz mit 5 Mio. Zugkilometern 20 Fahrzeugeinheiten eingesetzt werden, beläuft sich die Investitionssumme der Flotte auf 160 Mio.. Selbst große Unternehmen im staatlichen Eigentum können solche Größenordnungen vielfach nicht aus dem laufenden Cashflow stemmen, sondern müssen Fremdkapital aufnehmen oder Leasing als Alternative nutzen. Auf ein Erschwernis beim Markteintritt von Fernbussen weist der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) hin: Noch fehlen in vielen Städten angemessene Fernbus-Haltestellen mit guter Infrastruktur und einer reibungslosen Anbindung an die ÖPNV-Netze. Teilweise stoßen die Städte und Kommunen auch an ihre Kapazitätsgrenzen, weil die Zahl der Fernbusse so stark gestiegen ist. Die Kosten für den Ausbau der Haltestellen sollen die Kommunen tragen. Doch hier fehlt neben dem Geld vielfach auch noch der politische Wille, um vor allem Start-Ups den Weg zu ebnen. Dabei könnten gerade strukturschwache Städte und Kommunen von der Liberalisierung profitieren. Zulieferer Zu den Hauptzulieferern der Branche zählen Nutzfahrzeughersteller inklusive Zubehör, für Schienenverkehrsunternehmen (z.b. Betreiber von S- und Straßenbahnen) außerdem Hersteller und Dienstleister im Bereich Bahninfrastruktur. Außerdem sind Dienstleistungen im Bereich Instandhaltung und Reparatur wichtig. 16 Westdeutsche Allgemeine Zeitung vom WettbewerberReport Eisenbahn 2010/ Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

16 4.2 Bedeutende Unternehmen Sparkassen-Finanzgruppe Für Busunternehmen und Schienenverkehrsunternehmen ergeben sich jeweils unterschiedliche Abhängigkeiten. So werden in Deutschland 355 Hersteller von Kraftwagen und -motoren (WZ-Code 29.10) gezählt. Dabei handelt es sich nicht ausschließlich um Hersteller von Omnibussen. In der Branche Schienenfahrzeugbau (WZ-Code 30.20) nennt die Unternehmensstatistik 128 Unternehmen in Deutschland. Darin sind auch Werksüberholung und Umbau von Schienenfahrzeugen inbegriffen. Für Busunternehmen sind ferner Reifenhersteller bedeutsam sowie Unternehmen, die schwerpunktmäßig die Instandhaltung und Reparatur von Kfz über 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht anbieten. Größere Busunternehmen halten auch eigene Werkstätten für die Wartung und Reparatur vor. Nachgelagerte Branchen/Abnehmer Für Verkehrsleistungen im ÖPNV sind öffentliche Aufgabenträger bzw. Verkehrsverbünde die Hauptabnehmer. Die Abhängigkeit ist aufgrund der speziellen Marktbedingungen sehr hoch. Je spezialisierter die geforderte Leistung, desto größer ist die Abhängigkeit. Das gilt beispielsweise, wenn der Auftraggeber bestimmte Fahrzeuge und/oder Ausstattungen fordert, die evtl. nicht oder nur mit großem Aufwand für andere Aufträge eingesetzt werden können. Busunternehmen im Gelegenheitsverkehr ( ) erbringen auch Leistungen für Reiseveranstalter. Die Abhängigkeit ist nicht als hoch zu bezeichnen. Dabei stehen knapp Busunternehmen Reiseveranstaltern (WZ-Code ) gegenüber. Wie viele Reiseveranstalter Busreisen anbieten, lässt sich durch die Statistik nicht feststellen. Andererseits treten viele Busunternehmen auch selbst als Reiseveranstalter auf. Ersatzprodukte Im Wettbewerb zwischen den Verkehrssystemen (intermodaler Wettbewerb) konkurriert der ÖPNV insbesondere mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV), der den Vorteil der größeren Flexibilität gegenüber dem ÖPNV bietet. Diesen Vorteil gegenüber Bussen und Bahnen bietet auch die Taxi-Nutzung. Hinzu kommen zunehmend Carsharing-Angebote. Neue Anbieter in Ballungsgebieten ermöglichen, Pkws stunden- oder minutenweise zu nutzen und am Ziel einfach abzustellen, ohne weitere Verpflichtung. Dabei wird nur für die tatsächliche Nutzung gezahlt. Daneben gibt es im nichtmotorisierten Bereich ebenfalls verschiedene Angebote, vor allem Miet-Fahrräder. Auch im Fernverkehr steht der öffentliche Personenverkehr in erster Linie im Wettbewerb mit dem MIV. Die Fernbuslinien konkurrieren nicht nur mit den privat verfügbaren Pkws, sondern auch mit Mitfahrzentralen. Darüber hinaus stehen für Fernverbindungen Eisenbahnen und innerdeutsche Flüge zur Verfügung. Ähnliches gilt für den Ausflugsverkehr mit Bussen, der aber je nach Angebot sich stärker am konkreten Bedarf orientiert als der Linienverkehr. 4.2 Bedeutende Unternehmen Zu den größten Unternehmen im öffentlichen Personenverkehr in Deutschland gehören ausschließlich öffentliche Betriebe bzw. ehemalige Staatsunternehmen. Darunter befinden sich gewachsene Verkehrsverbünde, die ausschließlich regional aktiv sind, sowie Tochterunternehmen ausländischer Staatsbahnen, die deutschlandweit agieren. Der größte Anbieter im ÖPNV ist die Nahverkehrstochter der Deutschen Bahn, DB Bahn Regio. Mit weitem Abstand beim Umsatz folgen die beiden größten öffentlichen Verkehrsunternehmen: die Berliner Verkehrsbetriebe und der Hamburger Verkehrsverbund. Eine Sonderrolle nimmt der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) in Nordrhein-Westfalen ein. Als Anstalt öffentlichen Rechts fungiert er als Aufgabenträger für den ÖPNV und zählt zu den größten Verkehrsverbünden in Deutschland. In der (B Abbildung 11, S. 17 ) erscheint er dennoch nicht, weil über den Gesamtumsatz keine Daten vorliegen Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

17 Abbildung 11: Die größten Verkehrsunternehmen und -verbünde in Deutschland Unternehmen Umsatz in Mio. Bemerkungen DB Regio 8.839,0 Schienenpersonennahverkehr sowie Straßenpersonennahverkehr mit Bussen, Mitarbeiter Berliner Verkehrsbetriebe 740,8 Anstalt öffentlichen Rechts, Mitarbeiter BVG 1) Hamburger Verkehrsverbund 726,2 Managt den ÖPNV im Raum Hamburg, Schleswig-Holstein, Niedersachsen mit insgesamt 30 Verkehrsunternehmen, Mitarbeiter Veolia Verkehr 577,0 Unternehmen der französischen Transdev-Gruppe, in Deutschland 45 Tochterunternehmen, Mitarbeiter Netinera 408,0 Tochter der italienischen Staatsbahn FS, Mitarbeiter Münchener Verkehrsgesellschaft 444,4 Tochterunternehmen der Stadwerke München, Mitarbeiter MVG Netinera BeNEX 514,3 Tochter der Hamburger Hochbahn AG, Beteiligung an 5 Schienen- und 3 Busunternehmen, vor allem in Nord- und Ostdeutschland, Bayern, Hessen. Umsatz = Summe Holding und Umsätze der Beteiligungsgesellschaften, Mitarbeiter Stuttgarter Straßenbahnen 275,3 Beteiligungsunternehmen der Stadt Stuttgart, Mitarbeiter AG SSB Kölner Verkehrsbetriebe AG 240,1 10% Stadt Köln, 90% Stadtwerke Köln, Mitarbeiter Rheinbahn AG 209,4 Beteiligungsunternehmen der Stadt Düsseldorf bzw. Holding Stadt Düsseldorf, Mitarbeiter Hessische Landesbahn HLB 156,0 100%ige Tochter des Landes Hessen, Mitarbeiter Albtal Verkehrsgesellschaft 237,8 100%ige Tochter der Stadt Karlsruhe, 735 Mitarbeiter AVG Keolis 60,0 Eurobahn, Tochter der französischen Keolis-Gruppe, in 9 Ländern weltweit tätig, 350 Mitarbeiter in Deutschland 1) Umsatzerlöse in Deutschland nach Unternehmensangaben IGES hat ein Ranking der Fernbusanbieter (B Abbildung 12, S. 17 ) erstellt, das von zwei Start-Ups angeführt wird. Die Deutsche Bahn AG, die schon vor der Liberalisierung des Marktes Fernbusse betreiben durfte, hat unter dem Namen Berlin Linien Bus und IC Bus eigene Liniennetze aufgebaut, die in die Fahrpläne der Bahn integriert sind. Bis Ende 2016 will der Staatskonzern die Zahl der Fernbusverbindungen vervierfachen. Aktuell schätzen die IGES- Experten den Marktanteil der DB AG auf 9% Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

18 5 Rahmenbedingungen B Das PBefG regelt den Marktzugang und die Bedingungen. B Die Finanzierung durch Bundesmittel ist rückläufig. B Steigende Kosten entstehen durch Energie und geänderte Standards. B Die Nachfrageveränderung ist durch den demografischen Wandel bedingt. B Die konjunkturelle Entwicklung beeinflusst den ÖPNV kaum. Der rechtliche Rahmen für die öffentliche Personenbeförderung wird vor allem durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) gesetzt, das Anfang 2013 in einer novellierten Fassung in Kraft getreten ist. Es regelt den Marktzugang (siehe Kap. 4 Branchenwettbewerb/Markteintrittsbarrieren) sowie die Bedingungen der Personenbeförderung. Für sog. eigenwirtschaftliche Verkehrsleistungen können Unternehmen Genehmigungen beantragen. Gemeinwirtschaftliche Verkehre müssen in der Regel ausgeschrieben, können aber unter bestimmten Bedingungen auch direkt vergeben werden. Im Vergabeverfahren muss das wirtschaftlichste Angebot den Zuschlag bekommen. Für die Marktteilnehmer sind die Ausschreibungen oft eine Herausforderung, da der finanzielle und personelle Aufwand zur Kalkulation eines betriebswirtschaftlich sinnvollen Angebotes sehr hoch ist. Nach Informationen von Branchenkennern werden die Ausschreibungen auch komplexer, da sich die Bedingungen von Bestellerorganisation zu Bestellerorganisation unterscheiden. Die Verträge mit den privaten Verkehrsdienstleistern können dabei unterschiedlich gestaltet sein: Beim Bruttovertrag tritt das Verkehrsunternehmen als Subunternehmer des Aufgabenträgers auf und trägt kein aus dem Ticketverkauf resultierendes wirtschaftliches Risiko. Beim Nettovertrag verkauft dagegen das Verkehrsunternehmen in eigenem Namen und auf eigenes Risiko Fahrkarten. Diese Einnahmen sind dann Teil seines Umsatzes. Dazu kommen von den Aufgabenträgern sog. Bestellerentgelte, die meist als monatliche Abschlagszahlungen entrichtet werden. Im April 2014 hat die Bundesregierung einen Gesetzesentwurf zur Erneuerbare-Energien-Novelle (EEG) verabschiedet, nach dem auch die Schienenbahnen mit einem Jahresverbrauch von bis zu zwei Gigawattstunden künftig die Ökostrom-Umlage zahlen sollen, was auf Kritik des Branchenverbandes VDV stößt. Die Deutsche Bahn als größter deutscher Stromverbraucher wird voraussichtlich in Zukunft 20% der Umlage zahlen müssen. Der Gesetzesentwurf würde die Schienenbahnen in Deutschland nach VDV-Berechnungen mit Mehrkosten von 70 Mio. pro Jahr belasten, heißt es. Die Betreiber zahlen bereits jährlich rund 150 Mio. an EEG-Umlage, da nur der Fahrstrom dem ermäßigten Satz unterliegt. Darin so der VDV seien die Entlastungen für kleinere Unternehmen in einer Größenordnung von etwa 3 Mio. bereits berücksichtigt. Zusätzlich drohen den Schienenbahnen und den Gebietskörperschaften weitere Kosten in bislang unbekannter Höhe, wenn die Begünstigung für die sog. Eigenstromerzeugung gekürzt oder gänzlich entfallen würde. Finanzierung durch die öffentliche Hand Neben den Umsätzen, die die Verkehrsunternehmen aus Fahrschein- und Trägerentgelten erwirtschaften, sowie den umsatzrelevanten Ausgleichszahlungen, erhalten die Firmen in der Regel weitere finanzielle Unterstützung der öffentlichen Hand. Insbesondere handelt es sich hierbei um zweckgebundene Zuwendungen aus dem Gemeindefinanzierungsgesetz und den Regionalisierungsmitteln gemäß Regionalisierungsgesetz (RegG) für die Beschaffung von Fahrzeugen und andere Investitionen in die Verbesserung des ÖPNV. Jährlich werden rund 7,0 Mrd. an die Länder verteilt. Diese Regionalisierungsmittel werden mit 1,5% jährlich dynamisiert. 18 Nach dem Beschluss der Länderverkehrsminister sollen die Regionalisierungsmittel für 2015 auf 8,5 Mrd. erhöht werden. Die Dynamisierung dieser Mittel soll auf 2,8% steigen. Ein entsprechender Gesetzesentwurf des Bundes steht aber noch aus. Darüber hinaus erhalten die Länder aus dem Haushalt des Bundes Kompensationszahlungen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden in Höhe von ca. 1,33 Mrd. jährlich (zunächst bis Ende 2013) nach dem Entflech- 18 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

19 tungsgesetz und weitere Zahlungen von 333 Mio. jährlich (Übergangsregelung bis 2019) nach Maßgabe des sog. Bundesprogramms gem. 6 Abs. 1 Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Diese Mittel seien nicht nur seit Jahren objektiv zu gering, sondern die Programme wie das GVFG auch vielfach überzeichnet, kritisiert der Branchenverband VDV. Den Verkehrsunternehmen fehle jegliche Planungssicherheit, um den barrierefreien Ausbau von Haltestellen, die Neuanschaffung von Fahrzeugen oder die Sanierung der bestehenden Infrastrukturen zu kalkulieren. Geänderte Standards Für Lkws und Busse ist seit 2008 die Abgasnorm Euro V für Neufahrzeuge verbindlich. Um die Feinstaubbelastung durch Dieselfahrzeuge zu reduzieren, werden seit 2008 Umweltzonen in deutschen Städten eingerichtet. Sie schränken die Zufahrt für Dieselfahrzeuge je nach Schadstoffklasse ein. Im Januar 2013 haben viele Städte bereits Stufe 3 eingeführt, d.h., dass nur Fahrzeuge mit besonders geringem Schadstoffausstoß in die Umweltzone einfahren dürfen. Ältere Fahrzeuge sind damit ausgeschlossen, es sei denn, sie lassen sich entsprechend umrüsten. Die Verschärfung der Umweltzonen trifft besonders auch Busunternehmen, die Städtereisen anbieten bzw. Städteverbindungen bedienen. Sicherheitsgurte in Reisebussen sind seit 1999 Pflicht, seit 2013 Fahrer-Assistenzsysteme für neue Baureihen, ab 2015 für bestehende Baureihen. EU-Vorschriften verpflichten Busunternehmen und ihre Fahrer zur Einhaltung von Pausen und Mindestruhezeiten. Die berufliche Qualifizierung der Busfahrer ist im Berufskraftfahrer-Qualifikations- Gesetz geregelt. Das Berufsbild geprüfter Verkehrsfachwirt wurde gründlich modernisiert, um die Absolventen besser auf die gestiegenen Anforderungen im ÖSPV vorzubereiten. Mitte 2014 starteten die ersten Lehrgänge für die neue Generation dieser Aufstiegsfortbildung. Typische Einsatzfelder liegen in der Betriebsleitung, in der Personal- und Fahrzeugdisposition, im Strecken- und Leitstellenmanagement und in der Betriebshofleitung. Die Weiterbildungsmaßnahmen sind überwiegend berufsbegleitend organisiert und enden mit der IHK-Prüfung. Der Abschluss ist in seiner Wertigkeit einem Bachelorabschluss gleichgesetzt. Mit dem BGG sind die Aufgabenträger verpflichtet worden, Barrierefreiheit möglichst weitreichend zu berücksichtigen. Finanzhilfen des Bundes nach dem GVFG werden im Rahmen des Bundesprogramms nur für barrierefreie Vorhaben gewährt. 19 Fachkräftemangel Die Busbranche leidet unter einem Mangel an qualifiziertem Fahrpersonal. Nach Informationen des Branchenverbandes BDO gestaltet sich die Suche nach geeignetem Fahrpersonal bereits jetzt zunehmend schwieriger. Das Durchschnittsalter von Busfahrern liegt derzeit bei etwa 45 Jahren. In den nächsten Jahren wird ein großer Teil von ihnen in den Ruhestand gehen, ohne dass genügend junge Busfahrer nachrücken. 20 Demografischer Wandel Der demografische Wandel macht sich bereits bemerkbar, indem besonders die Zahl der Schüler sinkt. In einigen Städten werden Schulen geschlossen und zusammengefasst mit Auswirkungen auch auf den Schulbusverkehr. Zugleich sind Wanderungsbewegungen vom Land in die Stadt und vom Osten in den Westen festzustellen. Die Nachfrage nach öffentlichem Personennahverkehr sinkt in den entsprechenden Regionen und es wird schwieriger, Angebote aufrechtzuerhalten. Branchenentwicklung in der Konjunktur Generell sind die Branchenumsätze relativ unabhängig von der konjunkturellen Entwicklung. Indirekt lässt sich über die Entwicklung der Zahl der Erwerbstätigen ein gewisser Zusammenhang entdecken, da Berufstätige eine große Zielgruppe des ÖPNV darstellen nahm denn auch die Zahl der Erwerbstätigen um 0,6% gegenüber 2012 zu, die Fahrgastzahlen erhöhten sich parallel um 0,8%, während das BIP um 2,2% stieg zeigte sich ein ähnliches Bild: BIP: +3,4%, Zahl der Erwerbstätigen: +0,6%, Fahrgastzahlen: +0,6%. Insbesonde- 19 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, BDO-Konjunkturumfrage 2012/ Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/

20 re die Zahl der Auszubildenden (Schüler, Berufsschüler, Studenten) hat einen hohen Einfluss auf die ÖPNV-Nachfrage. Seit 1998 sinkt die Zahl aufgrund der Veränderung der Altersstruktur in Deutschland kontinuierlich. In den vergangenen vier Jahren ging die Zahl der Auszubildenden um 0,3 bis 0,4% p.a. zurück. Für die nächsten zwei Jahre wird eine ähnliche Entwicklung erwartet. 21 Branchenzyklus Quartalsdaten der Beförderungsleistungen im Liniennah- und -fernverkehr zeigen einen deutlichen Rückgang der Fahrgastzahlen im Liniennahverkehr jeweils im dritten Quartal, also in den Monaten Juli bis September, und zwar um etwa 5%. Im ganzen Sommerhalbjahr (April bis September) liegen die Fahrgastzahlen zwischen 6 und 7% unter dem Winterhalbjahr. Im Linienfernverkehr verhält es sich umgekehrt: Im Sommerhalbjahr steigt die Zahl der Fahrgäste in der Regel um mehr als ein Fünftel gegenüber dem Winterhalbjahr. Angesichts der Regelmäßigkeit dieser saisonalen Schwankungen liegt der Zusammenhang mit Ferienzeiten und Reiseverkehr nahe sowie die Ausweichmöglichkeit auf das Fahrrad in der warmen Jahreszeit. Ein kurzfristiger Zusammenhang zwischen Fahrgastzahlen und der Zahl der Erwerbstätigen ist dagegen nicht festzustellen. So ist die Beschäftigtenzahl in Deutschland im Januar am niedrigsten und hat im Oktober und November ihren Höhepunkt. 21 Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, Februar Deutscher Sparkassen Verlag GmbH Stand: 04/