Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel

Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel ÖBB-Infrastruktur AG SEPTEMBER 2018 Für Fragen zum Projekt stehen wir gerne zur Verfügung. Projektleitung Koralmbahn 1 Europaplatz 2/2, 8020 Graz Tel.: +43 316 93000 6611 Projektleitung Koralmbahn 3 Europaplatz 2/1, 8020 Graz Tel.: +43 316 93000 6688 Marktmanagement und Kommunikation Team Projektinformation Praterstern 3, 1020 Wien Mail: infra.kundenservice@oebb.at oebb.at/koralmbahn Weltrekord! Mauli am Ziel Tunnel der Superlative Impressum: ÖBB-Werbung im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur AG Prod.-Nr.: 117018-0828 Medieninhaber: ÖBB-Infrastruktur AG Text: ÖBB-Infrastruktur AG Gestaltung: ÖBB-Werbung GmbH Hersteller: Paul Gerin, PG-DVS, 1140 Wien Stand: September 2018 Credit: ÖBB/Franz Georg Pikl Von den Probebohrungen bis zum Durchschlag Tunnelpatinnen aus Leidenschaft Ausblick: So geht es weiter Das große Ganze Mehr erfahren Infowelt Koralmbahn zugestellt durch post.at

2 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 3 Liebe Leserinnen und Leser, Weltrekord! Mauli am Ziel DI Dr. Klaus Schneider DI Dietmar Schubel Foto: ÖBB/Varh Foto: ÖBB/Varh der Koralmtunnel zählt zu den spektakulärsten Bauwerken der Welt. Mehr als 800 Menschen sowie drei gigantische Tunnelbohrmaschinen halten hier gleich mehrere Rekorde. Weltweit ist es etwa einzigartig, dass Tunnelbohrmaschinen mehr als 17 Kilometer durchgehend im Einsatz sind noch dazu 1.200 Meter unter dem Gipfelkreuz. Dimensionen, die es nicht immer ermöglicht haben, alle geologischen Risiken zu 100 Prozent vorweg zu kennen. Hier gilt es ein großes Lob an die ausgezeichneten Mineure, Ingenieure, Geologen, Planer, Vermesser und alle Tunnelbauer und Mitarbeiter/innen zu richten, die hier tagtäglich Außergewöhnliches leisten. Umso bedeutender ist der erste Tunneldurchschlag in der Südröhre des Koralmtunnels. Er markiert den wichtigsten Meilenstein, seit Beginn dieses Jahrhundertprojektes und sorgt erstmalig für eine direkte Verbindung zwischen der Steiermark und Kärnten durch die Koralpe. Entsprechend froh und stolz sind wir, Sie auf diesem Weg über unsere Fortschritte informieren zu dürfen. Gleichzeitig laden wir Sie wie immer ein, sich selbst ein Bild vor Ort zu machen und unsere vielseitige Infowelt entlang der Koralmbahn zu nutzen. Für Fragen stehen wir selbstverständlich gerne zur Verfügung. Mit freundlichen Grüßen, Ihre Projektleiter DI Dr. Klaus Schneider DI Dietmar Schubel Mehr als 17 Kilometer haben sich die beiden Tunnelbohrmaschinen Mauli 1 und Mauli 2 jeweils durch das Gebirgsmassiv der Koralpe gearbeitet. Das bedeutet nicht nur den ersten Durchschlag, sondern auch Weltrekord für die längsten durchgehenden Vortriebsleistungen unter diesen Bedingungen. Eine Stunde braucht die Stollenbahn von Leibenfeld bis zum Durchschlagspunkt Schneidrad einer Tunnelbohrmaschine mit zehn Metern Durchmesser Blick ins Innere eines Tunnelbohrers Foto: ÖBB/Franz Georg Pikl Foto: ÖBB/Franz Georg Pikl Die von Volkschülern getauften Tunnelbohrer Mauli 1 und Mauli 2 machen ihren Namen alle Ehre. Beide Megabohrer haben eine anstrengende Reise hinter sich. 17.145 und 17.127 Meter um genau zu sein so viel wie noch keine Tunnelbohrmaschine in diesem Umfeld und mit diesen Dimensionen zuvor durchgehend geschafft hat. Gestartet sind die PS-Giganten im Jänner und März vom steirischen Leibenfeld aus, nachdem sie zuvor in Einzelteilen in einen riesigen Schacht gehievt und unter Tage zusammengebaut wurden. Heute liegt über ihnen das Gipfelkreuz der Koralpe und rund 1.200 Meter Gebirgsüberlagerung. Goalgetter des Tunnelbaus Eine besondere Rolle kommt dabei Mauli 1 zu tragen: Der steirische Tunnelbohrer in der Südröhre ist für den ersten bergmännischen Durchschlag im Koralmtunnel verantwortlich einer der wichtigsten Meilensteine seit Beginn dieses Jahrhundertprojekts. Damit ist er quasi der Torjäger des Tunnelbaus. Gleichzeitig ist Mauli 1 am Ziel seiner Reise angelangt trotz hartnäckiger Störzonen und teilweise unvorhergesehen Komplikationen. Störzonen gemeistert Immerhin galt es auf den letzten Kilometern außergewöhnliche Umstände im kristallinen Gebirgsabschnitt zu meistern. Leider kann man eben nicht zu 100 Prozent vorher in den Berg schauen trotz penibler Vorbereitung und rund 1.000 Probebohrungen. Mit ebenso außergewöhnlichen Maßnahmen ist es aber gelungen, alle Rückschläge wegzustecken. Mehrmals mussten die Megabohrer händisch freigelegt und wieder flottgemacht werden. Ein wahrer Kraftakt sowohl für die Mineure tief im Berg, als auch für die Ingenieure, die hier ihre ganze Erfahrung und Kreativität gezeigt haben. Abbau der Maschinen Mauli 2 in der Nordröhre hat seine Dienstreise bereits im Februar 2018 planmäßig beendet und wurde anschließend abgebaut. Die hier noch verbleibenden Kilometer bis zum Tunneldurchschlag übernimmt Kora, jener Tunnelbohrer der vom Kärntner Lavanttal aus gestartet ist. Rund drei Monate dauert der Abbau einer Tunnelbohrmaschine. In einer eigens errichteten Demontagekaverne werden sie Stück für Stück abgebaut beginnend mit den Förderbändern, über den so genannten Nachläufer, bis zum Bohrkopf. Die Einzelteile werden mit der Stollenbahn ins Freie transportiert und teilweise wiederverwertet. Aufgrund der Abnutzung durch die hohen Vortriebsleistungen können die Maschinen allerdings nicht mehr als Ganzes wiederverwertet werden. Fabriken im Berg Tunnelbohrmaschinen sind bis zu 200 Meter lange Fabriken im Berg. Das schwerste Teil, der Hauptantrieb, bringt stolze 200 Tonnen auf die Waage. Insgesamt wiegt eine Maschine rund 2.500 Tonnen. Mit ihren knapp 10.000 PS brechen Mauli 1, Mauli 2 und Kora nicht nur Erdmaterial aus dem Berg, sondern kleiden den Tunnel gleichzeitig mit Stahlbetonfertigteilen aus. Diese so genannten Tübbinge wiegen selbst über sieben Tonnen das Stück. Die Namensgeber der beiden "Maulis" - Volkschule Hollenegg Grafik: ÖBB/heiderklausner Foto: ÖBB/Hofer

4 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 5 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 6 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 7 Ein Tunnel der Superlative Margit Fischer und Uli Wehr: Tunnelpatinnen aus Leidenschaft Ausblick: So geht es weiter im Tunnel Nur 45 Minuten dauert künftig eine Fahrt von Graz nach Klagenfurt. Also eine TV-Folge von der Lieblingsserie ansehen und schon ist man vom Uhrturm am Wörthersee. Der Koralmtunnel macht es möglich. Mit 33 Kilometern wird er der sechstlängste Eisenbahntunnel der Welt. Und auch sonst sind die Zahlen beeindruckend. Zwei parallele Röhren Der 33 Kilometer lange Koralmtunnel durchquert das Gebirgsmassiv der Koralpe mit Überlagerungen von bis zu 1.200 Metern und verbindet das steirische Deutschlandsberg mit dem Kärntner Lavanttal. Die beiden Tunnelröhren entsprechen den neuesten technischen und aerodynamischen Anforderungen und haben einen Innendurchmesser von ca. acht Metern. Die Röhren verlaufen parallel in einem Abstand von etwa 25 bis 50 Metern zueinander und sind alle 500 Meter über Querschläge miteinander verbunden. Sie dienen als Fluchtwege und bieten Platz für die notwendige bahntechnische Ausrüstung. In der Mitte des Tunnels befindet sich zusätzlich eine Nothaltestelle mit rund 900 Metern Länge was an sich ein eigenes kleines Tunnelprojekt darstellt. ZAHLEN & FAKTEN IM ÜBERBLICK 33 km Länge 10 m Durchmesser 2 eingleisige Röhren Alle 500 m Querschläge 250 km/h mögliche Höchstgeschwindigkeit 25-50 m Abstand der Tunnelröhren zueinander 1.200 m maximale Überlagerung 800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 3 Tunnelbohrmaschinen mit jeweils rd. 10.000 PS 160.000 Tübbinge (Betonteile zur Auskleidung) Ca. 90 Gleiskilometer Stollenbahn Mehr als 30 Stollenbahn-Loks 6 Millionen m³ Ausbruchsmaterial (= 2 Cheops Pyramiden) 900 m lange Nothaltestelle 3/4 per Tunnelbohrmaschine Aufgrund der kompakten Gebirgsverhältnisse im Zentralbereich der Koralpe werden rund drei Viertel des Koralmtunnels mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren. Dabei gräbt sich der Bohrkopf einer rund 200 Meter langen Tunnelbohrmaschine durch das Gestein. Vorgefertigte Betonteile, sogenannte Tübbinge, sichern den Tunnel. Auf diese Weise sind Vortriebsleistungen von mehreren Metern pro Tag möglich. 160.000 Tübbinge Tübbinge sorgen dafür, dass der Ausbruchsrand beim Vortrieb sicher gestützt wird. Gleichzeitig dienen die Stahlbetonteile als Abstützung für die nächste Vorwärtsbewegung der Maschine, den Hub. Zusammengesetzt ergeben die Tübbinge einzelne Ringe, wovon jeder etwa 47 Tonnen schwer ist. Insgesamt werden für den Koralmtunnel rund 160.000 Tübbinge hergestellt und verbaut. Transportiert werden Materialien und Mannschaften mittels eigener Stollenbahn mit mehr als 30 Loks und etwa 90 Gleiskilometer. Ausbruchsmaterial wird wiederverwendet Rund sechs Millionen m³ Ausbruchsmaterial kommen aus dem Koralmtunnel, was dem Volumen von zwei Cheops- Pyramiden entspricht. Bei den Massen handelt es sich um natürliches, weitgehend wiederverwertbares Baumaterial. So werden rund vier Millionen m³ als Schüttmaterial für Lärmschutzwälle oder Bahndämme beziehungsweise als Filterkies oder Zuschlagstoff für Beton verbaut. Wie war das, als Sie gefragt wurden, ob Sie Tunnelpatin sein möchten? Denkt man darüber erst nach? Margit Fischer: Das allererste Mal wurde ich Ende der 70er Jahre, also vor rund 40 Jahren gefragt, ob ich eine Tunnelpatenschaft in der Steiermark übernehmen möchte. Da habe ich weil ich noch kleine Kinder hatte - längere Zeit nachgedacht, aber dann zugesagt und ich habe es nie bereut. Uli Wehr: Ich habe auch darüber nachgedacht, da es schon viel Verantwortung bedeutet. Auch der Respekt vor dem Berg hat mir ein bisschen ein mulmiges Gefühl beschert. Ich bin bei einem Magnesit Bergbau groß geworden, habe aber auch Freunde bei dem Grubenunglück in Lassing verloren. Dies waren eigentlich die ersten Gedanken. Was bedeutet diese Rolle jetzt für Sie? Gewöhnt man sich an den Titel? Uli Wehr: Ich mache es mit Freuden. Und der Titel ist nicht wichtig, ich bin einfach die Uli. Margit Fischer: Tunnelpatin zu sein, betrachte ich nicht als Titel, aber Foto: Fischer es macht Freude quasi symbolisch die schützende Hand über ein derart großes Projekt halten zu dürfen. Als Tunnelpatin sind Sie ja auch immer wieder vor Ort. Wie erleben Sie die Arbeiten unter Tage? Uli Wehr: Leider bin ich viel zu selten vor Ort. Ich durfte einmal einen ganzen Tag miterleben und bin heute noch beindruckt, welche Arbeit die Mineure leisten. Ich habe große Hitze, viel Feuchtigkeit und Staub erlebt. Der Zusammenhalt ist groß und ich glaube nur so gelingt diese Arbeit. Margit Fischer: Ich habe mich tatsächlich bemüht und werde mich auch weiterhin bemühen als Tunnelpatin die Baustelle bei den verschiedenen Anlässen zu besuchen. Sehr eindrucksvoll ist für mich der Teamgeist auf der Baustelle und das hohe technische Niveau unserer Tunnelbauten. Auf so einer Tunnelbaustelle geht s ja nicht immer zimperlich zu. Fanden Sie sich immer gleich zurecht? Margit Fischer: Auf einer Tunnelbaustelle herrscht ein Ton, den man als rauh aber herzlich bezeichnen kann, aber das ist durchaus natürlich und selbstverständlich, vor allem, weil gleichzeitig eine hohe Arbeitsdisziplin und enorme Fachkenntnisse erkennbar sind. Dank der zuvorkommenden Betreuung habe ich mich immer wohl gefühlt. Uli Wehr: Hier kann ich mich Frau Fischer nur anschließen rau aber herzlich, mit viel Humor aufgelockert. Was beeindruckt Sie an den Arbeiten am meisten? Uli Wehr: Die genaue Planung, die Umsetzung und trotzdem die gezielte Problemlösung. Durch die vielen hochtechnischen Geräte ist der Beruf vielseitiger geworden, und Gott sei Dank die Unfallgefahr nicht mehr so groß. Margit Fischer: Was ich wirklich immer wieder eindrucksvoll finde, ist die Tatsache, dass die Einrichtung der Baustelle und die Abwicklung des Bauvorhabens so präzise geplant werden kann. Auch wenn heute unter Tag weniger Unfälle passieren als vor 50 Jahren, so verlangt der Arbeitsablauf doch ein höchstes Ausmaß an Aufmerksamkeit und Verlässlichkeit aller Beteiligten. Und Foto: ÖBB/Eggenberger noch ein drittes: Der Arbeitsplatz unter Tag ist in den letzten Jahren der eines hochqualifizierten Spezialisten geworden. Sind Sie mittlerweile Tunnelbauexpertin? TLERWEILE Margit Fischer: Nein, aber eine interessierte Tunnelpatin, die in vier Jahrzehnten den enormen technischen Fortschritt erkennen und schätzen gelernt hat. Uli Wehr: Leider ebenfalls nein. Dazu habe ich leider einfach zu wenig Zeit. Und der moderne Tunnelbau ist ja wirklich hochkomplex. Gibt es ein besonderes Erlebnis als Tunnelpatin, das sie mit uns teilen möchten? Margit Fischer: Ich habe vor fast zehn Jahren gemeinsam mit meinem Mann bei einem Staatsbesuch in der Schweiz die Tunnelbaustelle des St. Gotthardtunnels besucht. Ein riesiges Projekt! Und als wir dann am Ziel dieses Baustellenbesuches unter Tag bei den Arbeitern angekommen sind, herrschte ein freudiges Hallo und eine herzliche Willkommensbegrüßung, weil es sich um einen Bautrupp handelte, in dem vorwiegend Österreicher tätig waren, die mich schon von früheren Baustellenbesuchen in Österreich kannten und umgekehrt. Uli Wehr: Bei mir war es jener Tag, den ich mit den Mineuren verbringen durfte. Ich war vorab noch nie so nah, um zu wissen wo und wie die Sprengstangen gesetzt werden. Ich durfte bei der Sprengung im Tunnel dabei sein, sah wie das Geröll heraustransportiert wurde. Diese Wucht werde ich nie vergessen. Möchten Sie den Mineuren für die restlichen Arbeiten etwas ausrichten? Margit Fischer: Ich benutze gerne die Gelegenheit um den Mineuren des Koralmtunnels, aber auch allen anderen Arbeitern, Ingenieuren und am Bau Beteiligten auf diesem Weg herzliche Grüße zu schicken und ihnen weiterhin Freude mit einer unfallfreien Arbeit zu wünschen. Sie leisten Großartiges für unser Land und darüber hinaus. Uli Wehr: Ich möchte ebenfalls allen liebe Grüße und weiter ein unfallfreies Arbeiten wünschen. Danke für Ihren Einsatz. Glückauf! Foto: ÖBB/Eggenberger Nach dem Durchschlag ist vor dem Durchschlag. Während der dritte Tunnelbohrer Kora von Kärnten aus eifrig weitergräbt, entsteht auf steirischer Seite bereits der Innenausbau. Nachdem die beiden steirischen Tunnelbohrmaschinen ihren Job erledigt haben, geht es nahtlos an die Fertigstellung des Rohbaus. Dort wo es wegen der Feuchtigkeit notwendig ist, entsteht an den Tunnelröhren eine zusätzliche Innenschale aus Beton. Dafür kommen Schalungswägen zum Einsatz, die das Gleissystem der Stollenbahn nutzen können. Für den Beton selbst wird das zuvor ausgebrochene Material aufbereitet und wiederverwendet. Zum Schluss wird eine so genannte Sohlplatte errichtet der Boden im Tunnel inklusive Drainage. Erst dann muss auch die Stollenbahn abgebaut werden. Einige Loks und Gleise waren übrigens schon beim Bau des Gotthard-Basistunnel im Einsatz. Sie werden auch für weitere Bauprojekte Verwendung finden. Tunnelbohrer Kora umgebaut Von Kärntner Seite aus fehlen noch weniger als sechs Kilometer bis zum zweiten Durchschlag in der Nordröhre. Eine Besonderheit hier sind die sehr unterschiedlichen Gesteinsvarianten im Berg. Kora die Kärntner Tunnelbohrmaschine in der Nordröhre wurde deshalb so konstruiert, dass sie umgebaut werden kann. Nachdem sie die ersten fünf Kilometer als Lockergesteinsmaschine unterwegs war, wird der Rest als Hartgesteinsmaschine aufgefahren. Jede Menge Technik: Querschnitt einer Tunnelröhre des hochmodernen Koralmtunnels Technische Ausrüstung Nach der Rohbaufertigstellung folgt die technische Ausrüstung. Die Züge entlang der Koralmbahn werden mit umweltfreundlicher, elektrischer Energie versorgt. Auch im Koralmtunnel kommt daher eine innovative Stromschiene zum Einsatz, die Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ermöglicht. Für die komplette bahntechnische Ausrüstung braucht es neben der Oberleitung und dem Gleiskörper allerdings noch zahlreiche weitere Anlagen. Das European Train Controlling System (ETCS) kontrolliert als moderne Zugsicherungstechnologie beispielsweise die Geschwindigkeit und Fahrtrichtung der Züge. Dabei werden Daten kontinuierlich über ein eigenes Funknetz (GSM-R) übertragen. Bei einer Geschwindigkeitsüberschreitung kann das System den Zug automatisch bremsen und vor einem Gefahrenpunkt zum Stillstand bringen. Visualisierung: ÖBB/3D Schmiede Das European Train Controlling System kontrolliert Geschwindigkeit und Fahrtrichtung Visualisierung: ÖBB/3D Schmiede Visualisierung: ÖBB/3D Schmiede

8 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 9 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel Bau-Information Sonderausgabe Koralmbahn 10 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 11 Von den Probebohrungen bis zum Durchschlag Der Tunnelbau gilt als eine der anspruchsvollsten Herausforderungen der Ingenieurskunst. Die Chronik des Koralmtunnels zeigt den Aufwand und das Know-how hinter dem Megaprojekt. Der Bau ist in drei Hauptabschnitte unterteilt, und KAT3. 2018 Foto: ÖBB 2018 2015 2015 KORA KAT3 2002 START 2005 1 ERSTER TUNNELDURCHSCHLAG IN DER SÜDRÖHRE DURCH 1 2008 2011 TUNNELBOHRMASCHINE 2 ERREICHT DAS BAUABSCHNITTSENDE; START DEMONTAGE 2 Foto: ÖBB Baustart der Nothaltestelle 2011 Foto: ÖBB/Eggenberger Andrehen der Tunnelbohrmaschine KORA 2012 2012 Rohbau-Fertigstellung Bauabschnitt 1 Foto: ÖBB/Zenger Start Bauabschnitt KAT3 Fertigstellung des Lüftungsbauwerks in PAIERDORF 2 Foto: ÖBB/Harer Erkundungsbohrungen Start Erkundungsprogramm LEIBENFELD START BAUABSCHNITT START BAUABSCHNITT TUNNELANSCHLAG BAUABSCHNITT Erster Durchschlag zwischen den Bauabschnitten und Fertigstellung der Baustellen-Anschlussbahn im LEIBENFELD Andrehen der Tunnelbohrmaschine 1 Andrehen der Tunnelbohrmaschine 2

12 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 13 Das große Ganze die Koralmbahn 130 Kilometer neue Strecke, davon 47 Tunnelkilometer, über 100 Brücken sowie zwölf neue Bahnhöfe und Haltestellen: die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt zählt zu den bedeutendsten Verkehrsinfrastrukturprojekten in Europa. Sie ist Teil der Südstrecke und damit auch wichtiger Bestandteil des Baltisch-Adriatischen Korridors. Aus österreichischer Sicht bedeutet die Koralmbahn speziell für den Wirtschaftsstandort Südösterreichs eine entscheidende Strukturverbesserung. So wird sich die kürzeste Fahrzeit zwischen Graz und Klagenfurt von derzeit knapp drei Stunden auf nur 45 Minuten verkürzen. Im europäischen Kontext gilt die Koralmbahn gemeinsam mit dem Semmering-Basistunnel und dem Hauptbahnhof Wien als Schlüsselprojekt entlang des Baltisch-Adriatischen Korridors. Der Korridor hat zum Ziel, einzelne Regionen und aufstrebende Wirtschaftsräume zwischen der Ostsee und dem adriatischen Raum miteinander zu verbinden. Er trifft beispielsweise im Knoten Wien auf andere TEN-Korridore (Trans-European-Networks) im EU-Kernnetz, wie z.b. dem Rhein-Donau-Korridor. Mit über 6 km der zweitlängste Tunnel der Koralmbahn - der Granitztaltunnel ITALIEN Villach Feldkirchen Klagenfurt St. Veit a. d. Glan Judenburg Althofen an der Drau Zeltweg Knittelfeld St. Michael Bruck a. d. Mur Frohnleiten Feldkirchen Gleisdorf Feldbach Weitendorf Wettmannstätten Wolfsberg Deutschlandsberg Leibnitz St. Andrä Bf. Weststeiermark Bf. Lavanttal St. Paul Spielfeld Völkermarkt Aich SLOWENIEN Bleiburg Der Bereich zwischen Aich und Mittlern wurde als letzter Rohbauabschnitt 2017 in Angriff genommen Graz SLOWENIEN Radkersburg Grafik: heiderklausner.at Bereits seit 2007 in Betrieb: der Abschnitt zwischen Althofen und Klagenfurt Blick Richtung Klagenfurt: Tunnel Lind - Draubrücke - Tunnel Stein 130 Kilometer, 47 Tunnelkilometer, über 100 Brücken und 12 neue Bahnhöfe und Haltestellen - die Koralmbahn gilt als Jahrhundertprojekt Die neue Draubrücke ist mit 600 Metern die längste Eisenbahnbrücke Kärntens Foto: ÖBB/Hauer Die Tunnelkette St. Kanzian ist eines der technisch anspruchsvollsten Abschnitte der Koralmbahn Die Jauntalbrücke bleibt bestehen und wird umgebaut. Sie ist eine der höchsten Eisenbahnbrücken Europas Foto: ÖBB/Hauer

14 Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel Bau-Information Sonderausgabe Koralmtunnel 15 Mehr erfahren: Infowelt Koralmbahn Erfahren Sie mehr zum Jahrhundertprojekt Koralmbahn! Unsere Infowelt Koralmbahn bietet zahlreiche Möglichkeiten. Insgesamt stehen fünf unterschiedliche Infoboxen entlang der Strecke in Graz, Leibenfeld, Lavanttal, Kühnsdorf und Klagenfurt bereit. Jene im Leibenfeld und im Lavanttal widmen sich dabei verstärkt dem Koralmtunnel und beinhalten jeweils eine multimediale Ausstellung zu technischen Details und regionalen Besonderheiten des Projektes. Zusätzlich können sich Interessierte für exklusive Baustellenführungen anmelden, per Fahrrad-Infopfad die Koralmbahn erkunden oder einfach online mehr über das Projekt erfahren. Alle Angebote sind kostenfrei. Infobox Koralmbahn Leibenfeld Kresbach 80, 8530 Deutschlandsberg Täglich von 09:00 bis 17:00 Uhr Infobox Koralmbahn Lavanttal Mitterpichling 14, 9422 Mitterpichling Täglich geöffnet von 08:00 bis 19:00 Uhr Multimediale Ausstellung und begehbares Tunnelmodell in der Infobox im Lavanttal Foto: ÖBB/ME Baustellenbesichtigungen www.oebb.at/baustellenbesichtigung Projekt-Website www.oebb.at/koralmbahn Baustellenbesichtigungen können das ganze Jahr über kostenfrei gebucht werden Foto: ÖBB/ME Foto: ÖBB/ME Foto: ÖBB/Dolinsek