Bewertung der Luftschadstoffbelastung an der Leipziger Straße und deren Auswirkungen auf die nördliche Speicherstadt in Potsdam

Bewertung der Luftschadstoffbelastung an der Leipziger Straße und deren Auswirkungen auf die nördliche Speicherstadt in Potsdam Ausgabestand: 2013-09-30 Berlin

Bewertung der Luftschadstoffbelastung an der Leipziger Straße und deren Auswirkungen auf die nördliche Speicherstadt in Potsdam 1. Fertigung Berlin

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INHALT TEXT ABBILDUNGEN II TABELLEN II ANLAGEN III 1 AUFGABENSTELLUNG 1 2 ÜBERBLICK DER ERGEBNISSE 3 2.1 Darstellung und Bewertung des Prognose-Nullfalls 2020 3 2.2 Darstellung und Bewertung des Prognose-Planfalls A 2020 4 3 GRUNDLAGEN 6 3.1 Normative und informative Grundlagen 6 3.2 Untersuchungsraum 7 3.3 Maßgebende Verkehrskenndaten 10 4 NETZFALLBETRACHTUNGEN 13 4.1 Prognose-Nullfall 2020 14 4.2 Prognose-Planfall A 2020 15 5 METHODIK 18 5.1 Erhebung und Beurteilung der Prognose-Fälle 18 5.2 Modellierung der Eingriffswirkung 18 5.3 Beurteilung der Eingriffswirkung 21 6 DARSTELLUNG UND BEWERTUNG DER ERGEBNISSE 21 6.1 Meteorologie 21 6.2 Beurteilung der Prognose-Fälle 23 6.3 Maßnahmen zur Minderung der Luftschadstoffbelastung 28 7 VERZEICHNIS DER QUELLEN 32 Berlin I

ABBILDUNGEN Abbildung 1: Untersuchungsraum Leipziger Straße und äußere Verkehrserschließung Speicherstadt 8 Abbildung 2: Vorhandene und geplante Bebauung beiderseits der Leipziger Straße und des gesamten Untersuchungsraumes [MASTERPLAN, 2010] 9 Abbildung 3: Bebauungsplan Nr. 36-1, Speicherstadt / Leipziger Straße [B-PLAN_36-1, 2013] 10 Abbildung 4: Prognose 2025 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Netz, Variante D1 am Leipziger Dreieck mit der Verkehrserschließung der Speicherstadt sowie Tempo 50 in der Leipziger Straße, alle Angaben in Kfz/24h [VERKEHRSKONZEPT, 2011] 12 Abbildung 5: Ausschnitt Verkehrsmodell - Prognose-Nullfall 2020 15 Abbildung 6: Prognose-Planfall A 2020 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an Knotenpunkten, alle Angaben in Kfz/24h 16 Abbildung 7: Ausschnitt Verkehrsmodell - Prognose-Planfall A 2020 17 Abbildung 8: Anströmrichtungen nach Windgeschwindigkeitsklassen 22 Abbildung 9: Histogramm der Windgeschwindigkeitsverteilung 22 TABELLEN Tabelle 1: Grenzwerte im Prognose-Nullfall 2020 3 Tabelle 2: Grenzwerte im Prognose-Planfall A 2020 4 Tabelle 3: Hintergrundbelastungen 18 Tabelle 4: Motorbezogene Emissionsfaktoren 19 Tabelle 5: Nicht-motorbezogene Emissionsfaktoren 20 Tabelle 6: Gesamtemission für PM10 20 Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte gemäß TA-Luft und 39.BImSchV 23 Tabelle 8: Unterschied der Jahresmittelwerte zwischen den Prognose-Fällen 24 Tabelle 9: Jahresmittelwerte für NO 2 und PM10 für die Prognose-Fälle 25 Berlin II

ANLAGEN Anlage 1: Kfz-Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum 2010, Verkehrsmodell Analyse 2010 Anlage 2: Kfz-Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum 2020 ohne Bebauung, Verkehrsmodell Prognose-Nullfall 2020 Anlage 3: Änderung der Kfz-Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum 2020, Verkehrsmodell Prognose-Nullfall 2020 gegenüber Analyse 2010 Anlage 4: Kfz-Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum 2020 mit Bebauung, Verkehrsmodell Prognose-Planfall A 2020 Anlage 5: Änderung der Kfz-Verkehrsbelastung im Untersuchungsraum 2020, Verkehrsmodell Prognose-Planfall A 2020 gegenüber Prognose-Nullfall 2020 Anlage 6: Rasterschadstoffkarte zum Prognose-Nullfall 2020, Zusatzbelastung des NO X Jahresmittelwertes Anlage 7: Rasterschadstoffkarte zum Prognose-Nullfall 2020, Zusatzbelastung des NO 2 Jahresmittelwertes Anlage 8: Rasterschadstoffkarte zum Prognose-Nullfall 2020, Zusatzbelastung des PM10 Jahresmittelwertes Anlage 9: Rasterschadstoffkarte zum Prognose-Planfall A 2020, Zusatzbelastung des NO X Jahresmittelwertes Anlage 10: Rasterschadstoffkarte zum Prognose- Planfall A 2020, Zusatzbelastung des NO 2 Jahresmittelwertes Anlage 11: Rasterschadstoffkarte zum Prognose- Planfall A 2020, Zusatzbelastung des PM10 Jahresmittelwertes Anlage 12: Rasterschadstoffkarte zum Unterschied zwischen Prognose-Nullfall 2020 zu Prognose- Planfall A 2020, Differenz der Zusatzbelastung der NO X Jahresmittelwerte Anlage 13: Rasterschadstoffkarte zum Unterschied zwischen Prognose-Nullfall 2020 zu Prognose- Planfall A 2020, Differenz der Zusatzbelastung der NO 2 Jahresmittelwerte Anlage 14: Rasterschadstoffkarte zum Unterschied zwischen Prognose-Nullfall 2020 zu Prognose- Planfall A 2020, Differenz der Zusatzbelastung der PM10 Jahresmittelwerte Berlin III

1 AUFGABENSTELLUNG Für den Nordbereich der Speicherstadt an der Leipziger Straße in Potsdam befindet sich der Bebauungsplan Speicherstadt / Leipziger Straße (B-Plan Nr. 36-1) im Aufstellungsverfahren. Das Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (LUGV) hat im Rahmen der frühzeitigen Beteiligung der Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange in seiner Stellungnahme vom 08.06.2011 (Gz: 073/11) darauf hingewiesen, dass die geplante Riegelbebauung entlang der Leipziger Straße eine Erhöhung der Luftschadstoffbelastung erwarten lässt und es zu Grenzwertüberschreitungen der 39.BImSchV (Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen) kommen kann. Aus diesem Grund wurde vom LUGV bereits zum Änderungsverfahren des Flächennutzungsplans (FNP) eine offene Bebauung mit hohem Grünflächenanteil empfohlen (2. Änderungsbereich: Speicherstadt / Leipziger Straße). Das vorliegende luftschadstofftechnische Immissionsschutzgutachten hatte die Aufgabe, die durch den Verkehr zu erwartenden Luftschadstoffbelastungen auf der Leipziger Straße zu ermitteln und insbesondere deren Auswirkungen auf den Nordteil der Speicherstadt darzustellen. Hierbei waren die vorhandene sowie die geplante Bebauung beiderseits der Leipziger Straße einzubeziehen. Das Verkehrsaufkommen musste für das Prognosejahr 2020 abgebildet werden. Dieser Ansatz sollte sicherstellen, dass bereits mit den ersten neu gebauten Objekten in der nördlichen Speicherstadt die Emissionsbelastungen aufgezeigt werden können. Die Untersuchung umfasst im ersten Schritt die Betrachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von Tempo 50 (Planfall A). Bei einer Gefahr der Grenzwertüberschreitung sollen in einem zweiten Schritt weitere Maßnahmen zur Immissionsminderung untersucht (Planfall B) werden. Hierzu können verkehrsplanerische Maßnahmen, wie Tempo 30 oder Lkw-Verbot, herangezogen werden. Dieser Planfall B wird erst bei Bedarf näher untersucht. Die Untersuchung des Planfalls A (und bei Bedarf des Planfalls B) erfolgt mit der Software MISKAM (Mikroskaliges Klima- und Ausbreitungsmodell). Das Programm Berlin 1

liefert die kleinräumige Prognose von Windverteilungen und Konzentrationen in der Umgebung von Einzelgebäuden sowie in Straßen bis hin zu Stadtteilen unter Anwendung eines dreidimensionalen nicht-hydrostatischen Strömungs- und Ausbreitungsmodells. Das vorhandene Berechnungsmodell der Leipziger Straße war zunächst durch die geplanten Wohnblöcke, die ergänzenden Bauten laut Masterplan und die geplante Verkehrsinfrastruktur (Straßen, Knotenpunkte, Randbebauung, usw.) im Planungsgebiet zu erweitern. Eine bereits durchgeführte lärmtechnische Untersuchung zur Speicherstadt Potsdam [DR. BRENNER, 2011] sollte die maßgebenden Verkehrskenndaten des Prognosejahres 2025 liefern. Nach der Festlegung der Immissionsaufpunkte war die auftretende Schadstoffbelastung an der Quelle nach dem Emissionsmodell HBEFA 3.1 (UBA, 2010) für die im Abgas enthaltenen Schadstoffe Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) zu bestimmen. Die Staubaufwirbelungen durch Abrieb sollten in Abstimmung mit dem zuständigen Sachverständigen des LUGV mit dem Ansatz "Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs, Tabelle 3.21" ermittelt werden. Nach der Bestimmung der Schadstoffemissionen war die Immissionsbelastung an den gewählten Aufpunkten zu berechnen. Die meteorologischen Daten waren in Absprache mit dem zuständigen Sachverständigen des LUGV festzulegen [METEOROLOGIE, 2013]. Hierbei kam ein repräsentativer Datensatz (Windrichtung, Windgeschwindigkeit und Ausbreitungsklasse) von der Messstation Berlin-Grunewald zur Anwendung. Im Ergebnis der Untersuchung sollten letztendlich Rasterschadstoffkarten für Feinstaub (PM10) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) für den relevanten Planungsbereich in der Leipziger Straße sowie der Bebauung nördlich der Leipziger Straße erstellt werden, die einen detaillierten Aufschluss über die örtliche Ausbreitung der Luftschadstoffe geben. Berlin 2

2 ÜBERBLICK DER ERGEBNISSE Im vorliegenden Bericht werden die Ergebnisse der durchgeführten Lufttechnischen Untersuchung für den Planungsbereich der Leipziger Straße sowie der Bebauung nördlich der Leipziger Straße angeführt. Im Rahmen der Untersuchung werden die Auswirkungen des geplanten Bauvorhabens auf die Luftqualität, hinsichtlich der luftfremden Stoffe Stickstoffdioxid (NO 2 ) Partikel (PM10), entlang der Leipziger Straße betrachtet. Nachfolgend ist die Darstellung und Bewertung der Lufttechnischen Situation des Prognose-Nullfall 2020 und des Prognose-Planfall A 2020 angeführt. Eine detaillierte Auflistung der Ergebnisse ist unter Punkt 0 ersichtlich. 2.1 Darstellung und Bewertung des Prognose-Nullfalls 2020 Die Ergebnisse der Lufttechnischen Untersuchung zeigen, dass für den Prognose- Nullfall 2020 Grenzwertüberschreitungen nach TA-Luft und 39.BImSchV hinsichtlich PM10 nur für den Tagesmittelwert (TMW) zu erwarten sind. Für NO 2 werden die Grenzwerte nach TA-Luft und 39.BImSchV [TA & 39.BIMSCHV, 2010] eingehalten. Die für die Berechnung herangezogene Hintergrundbelastung wurde, in Absprache mit dem zuständigen Sachverständigen, vom LUGV zur Verfügung gestellt [VORBE- LASTUNG, 2013]. Grenzwert eingehalten PM10 NO 2 JMW Ja Ja TMW Nein Nicht anwendbar MW1 Nicht anwendbar Ja Tabelle 1: Grenzwerte im Prognose-Nullfall 2020 Im Prognose-Nullfall 2020 werden für PM10 die zulässigen 35 Grenzwertüberschreitungstage des Grenzwertes von 50µg/m³ für den Tagesmittelwert (TMW) an 3 Immissionsaufpunkten (IP02, IP03, IP13) überschritten. Hierbei werden bis zu 54 Überschreitungstage generiert. Im Durchschnitt aller Aufpunkte ist mit rund 17 Berlin 3

Überschreitungstagen zu rechnen. Die betroffenen Immissionsaufpunkte liegen außerhalb des Geltungsbereichs des Bebauungsplans Nr. 36-1. Die Aufpunkte IP02 und IP03 liegen im Bereich der denkmalgeschützten ehemaligen Brauerei der Königlichen Hofbrauerei (IP02) und des denkmalgeschützten Schinkelspeichers (IP03) sowie im Mittelbereich der Speicherstadt am Block D (IP13). Im Prognose-Nullfall kommt es am IP02 zu 54, am IP03 zu 53 und am IP13 zu 35 Grenzwertüberschreitungstagen für den TMW im Jahr. Der Jahresmittelwert (JMW) ist für PM10 durchschnittlich 23,7µg/m³ bzw. maximal 34,5µg/m³ und liegt dementsprechend unter dem geforderten Wert von 40µg/m³. Für NO 2 liegt sowohl der Jahresmittelwert (JMW) mit durchschnittlich 18,5µg/m³ und maximal 32,0µg/m³ unter dem geforderten Grenzwert von 40µg/m³, als auch der Halbstundenmittelwert (HMW) mit durchschnittlich 52,6µg/m³ und maximal 73,5µg/m³ deutlich unter dem geforderten Grenzwert von 200µg/m³. 2.2 Darstellung und Bewertung des Prognose-Planfalls A 2020 Für den Prognose-Planfall A zeigen die Ergebnisse der Lufttechnischen Untersuchung, dass in 2020 Grenzwertüberschreitungen nach TA-Luft und 39. BImSchV hinsichtlich PM10 ebenfalls an den Immissionsaufpunkten IP02, IP03 und IP13 zu erwarten sind. Für NO 2 werden die Grenzwerte nach TA-Luft und 39.BImSchV [TA & 39.BIMSCHV, 2010] ebenfalls eingehalten. Die für die Berechnung herangezogene Hintergrundbelastung wurde, in Absprache mit dem zuständigen Sachverständigen, vom LUGV zur Verfügung gestellt [VORBE- LASTUNG, 2013]. Grenzwert eingehalten PM10 NO 2 JMW Nein Ja TMW Nein Nicht anwendbar HMW Nicht anwendbar Ja Tabelle 2: Grenzwerte im Prognose-Planfall A 2020 Berlin 4

Im Prognose-Planfall A werden für PM10 an bis zu 82 Überschreitungstagen der Grenzwert von 50µg/m³ für den Tagesmittelwert (TMW) ebenfalls nur an den 3 genannten Immissionsaufpunkten überschritten (zulässig sind 35 Grenzwertüberschreitungstage). Im Durchschnitt aller Aufpunkte ist mit rund 21 Überschreitungstagen zu rechnen. Es kommt im Prognose-Planfall A am IP02 zu 82, am IP03 zu 73 und am IP13 zu 37 Grenzwertüberschreitungstagen für den TMW im Jahr. Der Jahresmittelwert (JMW) wird für PM10 beim Prognose-Planfall A 2020 an einem Immissionsaufpunkt (IP02) außerhalb des Plangebietes des Bebauungsplans Nr. 36-1 geringfügig (40,2µg/m³) überschritten. Im Durchschnitt liegt der Jahresmittelwert (JMW) für PM10 bei 24,9µg/m³ bzw. maximal bei 40,2µg/m³ und ist dementsprechend über dem geforderten Wert von 40µg/m³. Für NO 2 liegt sowohl der Jahresmittelwert (JMW) mit durchschnittlich 20,1µg/m³ und maximal 37,4µg/m³ unter dem geforderten Grenzwert von 40µg/m³, als auch der Halbstundenmittelwert (HMW) mit durchschnittlich 55,2µg/m³ und maximal 82,0µg/m³ deutlich unter dem geforderten Grenzwert von 200µg/m³. Für NO 2 ergibt sich vom Prognose-Nullfall 2020 zum Prognose-Planfall A 2020 eine leichte Verschlechterung von durchschnittlich 1,7µg/m 3 des JMW, der Grenzwert von 40µg/m³ wird jedoch eingehalten. Für PM10 ergibt sich vom Prognose-Nullfall 2020 zum Prognose-Planfall A 2020 ebenfalls eine leichte Verschlechterung von durchschnittlich 1,2µg/m 3 des JMW, der Grenzwert von 40µg/m³ wird beim Prognose-Planfall A 2020 an einem Immissionsaufpunkt geringfügig (40,2µg/m³) überschritten. Allerdings zeigt die Berechnung des Prognose-Nullfalls, dass der JMW für PM10 mit maximal 34,5µg/m³ auch ohne zusätzliche Bebauung im Nahbereich des Grenzwertes von 40µg/m³ liegt. Die zulässigen Grenzwertüberschreitungstage sind sowohl beim Prognose-Nullfall als auch beim Prognose-Planfall A überschritten. Berlin 5

Es ist lediglich eine geringfügige Verschlechterung der lufttechnischen Situation an der Leipziger Straße beim Prognose-Planfall A 2020 und der daraus resultierenden Veränderung der Anströmsituation im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2020 zu erwarten. Zur Verringerung der verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen an der Leipziger Straße mit der geplanten Riegelbebauung in der nördlichen Speicherstadt wurden verschiedene Maßnahmen betrachtet und hinsichtlich ihrer Wirkungen abgeschätzt. Als geeignete Maßnahme wird empfohlen, die Leipziger Straße für schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen zur Durchfahrt ganztägig zu sperren. 3 GRUNDLAGEN Im nachfolgenden Kapitel werden die Grundlagen der Untersuchung (Untersuchungsraum sowie die wesentlichen Normen- und Datengrundlagen) dargelegt. 3.1 Normative und informative Grundlagen Relevante Daten wurden aus folgenden Unterlagen entnommen. - Speicherstadt Potsdam Lärmtechnische Untersuchung, Dr. Brenner Ingenieurgesellschaft mbh, 04.12.2011 - Luftgütedaten Jahreskurzbericht Partikel (PM10) 2011, Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Land Brandenburg, 01.03.2012 - Luftgütedaten Stickstoffoxide Jahreskurzbericht 2011, Ministerium für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz Land Brandenburg, 04.01.2012 - Ermittlung eines repräsentativen Jahres, Deutscher Wetterdienst Abteilung Klima und Umweltberatung, 11.05.2012 - Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs 3.1 (HBEFA), UBA, Jan. 2012 - Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs, Inge- Berlin 6

nieurbüro Lohmeyer GmbH & Co. KG im Auftrag des Sächsischen Landesamtes für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie (LfULG), Juni 2011 - Endbericht Verkehrsgutachten Einfluss des Verkehrs und seiner Entwicklung auf die Luftqualität im Land Brandenburg, IVU Umwelt GmbH, 26.03.2012 - Handbuch IMMISem/luft/lärm Version 5.1, IVU Umwelt GmbH, März. 2011 - Modellierung verkehrsbedingter Immissionen - Anforderungen an die Eingangsdaten - Grundlagen HBEFA 3.1, LUBW Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg, Dez. 2010 Für die Beurteilung der durch den Verkehr zu erwartenden Luftschadstoffbelastungen auf der Leipziger Straße sind im Rahmen dieser Untersuchung die folgenden normativen Grundlagen maßgeblich. - 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39.BImSchV), 02.08.2010 - Erste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes- Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft - TA Luft), Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 24.07.2002 3.2 Untersuchungsraum Der Untersuchungsraum umfasst den Abschnitt Leipziger Straße, Straße am Brauhausberg und Heinrich-Mann-Allee. Im engeren Untersuchungsraum wird die Leipziger Straße im Bereich der nördlichen Speicherstadt betrachtet. Zur Übersicht ist der Untersuchungsraum in Abbildung 1 dargestellt. Berlin 7

Abbildung 1: Untersuchungsraum Leipziger Straße und äußere Verkehrserschließung Speicherstadt In Abbildung 2 werden die vorhandene sowie die geplante Bebauung [MASTER- PLAN, 2010] beiderseits der Leipziger Straße und des gesamten Untersuchungsraumes visualisiert. Berlin 8

Abbildung 2: Vorhandene und geplante Bebauung beiderseits der Leipziger Straße und des gesamten Untersuchungsraumes [MASTERPLAN, 2010] Der Masterplan ist im Ausschuss für Stadtplanung und Bauen am 07.09.2010 gemeinsam mit den Erkenntnissen von verkehrstechnischen Untersuchungen zum Leipziger Dreieck, zur Leipziger Straße und zur Straße am Brauhausberg [SUV-UIC, 2008], [ERSCHLIESSUNG, 2011], [VERKEHRSKONZ., 2011] vorgestellt worden. Auf der Basis dieses Masterplans wird der Bebauungsplan Nr. 36-1 "Speicherstadt / Leipziger Straße" erarbeitet. Abbildung 3 zeigt den Bebauungsplan Nr. 36-1 "Speicherstadt / Leipziger [B-PLAN_36-1, 2013]. Berlin 9

Abbildung 3: Bebauungsplan Nr. 36-1, Speicherstadt / Leipziger Straße [B-PLAN_36-1, 2013] 3.3 Maßgebende Verkehrskenndaten Im September 2010 wurde eine siebentägige Verkehrszählung (Seitenradarzählung (SDR) vom 21.09.2010 bis 27.09.2010) in der Leipziger Straße durchgeführt [ZÄHLUNG, SDR, 2010]. Das höchste Verkehrsaufkommen am Wochentag konnte hier mit 7.730 Kfz/24 h festgestellt werden. Der mittlere Schwerverkehrsanteil lag am Tag bei 5,6% und in der Nacht bei 7,0%. Die Messungen fanden südlich des Persiusspeichers statt. Am 10.06.2010 wurde das Verkehrsaufkommen am Knotenpunkt Leipziger Straße / Lange Brücke / Friedrich-Engels-Straße / Heinrich-Mann-Allee (KP 410) gezählt [ZÄHLUNG, KP 410, 2010]. Die Erfassung erfolgte drei Stunden im Frühverkehr und drei Stunden im Nachmittagsverkehr. Wertet man die Knotenpunktzählung über den Sechsstundenzeitraum aus, so ergibt sich für den Querschnitt der Leipziger Straße (direkt am Knotenpunkt der Heinrich-Mann-Allee) eine Querschnittbelastung von 4.422 Kfz/6 h mit einem durchschnittlichen Schwerverkehrsanteil von 3,4%. Bei ei- Berlin 10

ner Hochrechnung auf 24 Stunden wird eine Querschnittsbelastung von etwa 10.800 Kfz/24 h erreicht. Im Folgejahr wurde am 09.06.2011 an gleicher Stelle eine Querschnittbelastung von 5.304 Kfz/6 h mit einem durchschnittlichen Schwerverkehrsanteil von 3,4% erhoben [ZÄHLUNG, KP 410, 2011]. Die Hochrechnung ergab ca. 12.950 Kfz/24 h im Querschnitt der Leipziger Straße. Am 07.06.2012 konnte in der Leipziger Straße eine Querschnittbelastung von 4.568 Kfz/6 h mit einem durchschnittlichen Schwerverkehrsanteil von 5,0% ermittelt werden [ZÄHLUNG, KP 410, 2012]. Die Hochrechnung auf 24 Stunden brachte eine Querschnittsbelastung von etwa 11.200 Kfz/24 h in der Leipziger Straße. In der verkehrlichen und städtebaulichen Konzeption für das Leipziger Dreieck [VERKEHRSKONZEPT, 2011] wurden verschiedene Varianten zur geänderten Führung des Verkehrs in stadtein- und stadtauswärtiger Richtung über die Leipziger Straße und die Straße am Brauhausberg untersucht. In der definierten Vorzugslösung D1 ändert sich die Richtung der Verkehrsführung in der Leipziger Straße. Diese soll zukünftig entgegen den heutigen Verhältnissen in stadtauswärtiger Richtung führen (gedrehte Einbahnstraße). Der nördliche Abschnitt zwischen Persiusspeicher und Knotenpunkt Leipziger Straße / Lange Brücke / Friedrich-Engels-Straße / Heinrich-Mann-Allee (KP 410) bleibt für den Zweirichtungsverkehr offen. Die Straße am Brauhausberg wird in beiden Richtungen freigegeben. Somit verteilt sich der stadtauswärtige Verkehr über die Leipziger Straße und die Straße am Brauhausberg (siehe Abbildung 1). In der verkehrlichen und städtebaulichen Konzeption für das Leipziger Dreieck [VERKEHRSKONZEPT, 2011] wurden für alle untersuchten Varianten die Kfz- Verkehrsbelastungen für den Prognosehorizont 2025 berechnet. Grundlage hierbei bildete das vorhandene Verkehrsmodell des Stadtentwicklungskonzeptes Verkehr der Landeshauptstadt Potsdam zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes bis 2025 [STEK, 2011]. Das eingesetzte Verkehrsmodell basiert auf einer Software Berlin 11

für Verkehrsanalysen, Verkehrsprognosen und GIS-orientierte Datenverwaltung [PTV VISUM, 2013]. Mit dem Verkehrsmodell können alle Verkehrsteilnehmer und ihre Interaktion abgebildet werden. Es gilt als Standard für verkehrsplanerische Fragestellungen in der Landeshauptstadt Potsdam. Die Software wird für die Modellierung von Verkehrsnetzen und der Verkehrsnachfrage, zur Analyse der zu erwarteten Verkehrsströme, zur ÖV-Angebotsplanung sowie zur Entwicklung von anspruchsvollen Verkehrsstrategien und -lösungen eingesetzt. Im Ergebnis der verkehrlichen und städtebaulichen Konzeption für das Leipziger Dreieck [VERKEHRSKONZEPT, 2011] wurde in der favorisierten Variante (Vorzugslösung D1) ein Prognoseverkehr von 13.000 Kfz/24 h für das Jahr 2025 im Querschnitt der Leipziger Straße auf Höhe der Planstraße C.2 ermittelt (siehe nachstehende Abbildung 4). Abbildung 4: Prognose 2025 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) im Netz, Variante D1 am Leipziger Dreieck mit der Verkehrserschließung der Speicherstadt sowie Tempo 50 in der Leipziger Straße, alle Angaben in Kfz/24h [VERKEHRSKONZEPT, 2011] Da das Prognosemodell nur den Gesamtverkehr ohne Differenzierung nach Pkw- und Lkw-Verkehr enthält, wurden in Abstimmung mit der Stadtverwaltung Potsdam, Bereich Stadtentwicklung und Verkehrsentwicklung für die hier durchgeführte Unter- Berlin 12

suchung in Anlehnung an die oben genannten Zählungen in der Leipziger Straße und am Knotenpunkt Leipziger Straße / Lange Brücke / Friedrich-Engels-Straße / Heinrich-Mann-Allee (KP 410) die Schwerverkehrsanteile mit 5,6 % für den Tageszeitraum und mit 7,0 % für den Nachtzeitraum in Ansatz gebracht [STADTENT- WICKL., 2011]. Die Netzberechnungen erfolgten auf Grundlage des oben genannten Verkehrsmodells der Landeshauptstadt Potsdam. Dieses wird mit folgenden Straßenzügen eingegrenzt: im Osten: BAB115 im Süden: BAB10 Südlicher Berliner Ring im Westen: BAB10 Westlicher Berliner Ring im Norden: B5 Die Umlegungsrechnungen des Verkehrsmodels erfolgten über die gesamte oben genannte Ausdehnung. Für die Darstellung der Untersuchungsergebnisse wurden die Abgrenzungen des Untersuchungsraumes (gemäß Abbildung 1) herangezogen. 4 NETZFALLBETRACHTUNGEN Ausgehend von dem Verkehrsmodell für den Analyseverkehr 2010 wurde ein Prognose-Nullfall sowie ein Prognose-Planfall A erstellt. Das Verkehrsmodell für den Analyseverkehr 2010 ist Bestandteil des vorhandenen Verkehrsmodells des Stadtentwicklungskonzeptes Verkehr der Landeshauptstadt Potsdam zur Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplanes bis 2025 [STEK, 2011]. Der Prognosehorizont für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall A liegt im Gegensatz zu den bisherigen Betrachtungen nicht im Jahr 2025, sondern im Jahr 2020. Dieser Horizont soll Aussagen darüber liefern, welche Emissionsbelastungen mit den ersten neu gebauten Objekten in der nördlichen Speicherstadt zu erwarten sind. Mit dem Verkehrsmodell für den Analyseverkehr 2010 (siehe Anlage 1) sollen dieverkehrlichen Änderungen gegenüber dem Prognosehorizont 2020 aufgezeigt wer- Berlin 13

den. Aus diesem Grund wurden am vorhandenen Verkehrsmodell für den Analyseverkehr keine Veränderungen vorgenommen [STEK, 2011]. 4.1 Prognose-Nullfall 2020 Der Prognose-Nullfall 2020 soll die Gesamtbelastung zum Zeitpunkt des Prognosehorizontes 2020 ohne künftige Bebauung in der nördlichen Speicherstadt und ohne die Emissionen des daraus resultierenden Quell- und Zielverkehrs abbilden. Dazu mussten im Vergleich zum Analyseverkehr Änderungen bzw. Erweiterungen im Verkehrsmodell eingearbeitet werden. Diese umfassen die oben genannten Änderungen der Verkehrsführung in der Leipziger Straße sowie der Straße am Brauhausberg. Weiterhin musste die Fahrtenmatrix des Kfz-Verkehrs an den Prognosehorizont angepasst werden, da in den bisherigen Prognosenetzmodellen der Prognosehorizont im Jahr 2025 liegt. In der Anlage 2 ist das Verkehrsmodell für den Prognose-Nullfall 2020 ersichtlich. Einen Ausschnitt des Verkehrsmodells zeigt die nachstehende Abbildung 5. Die Anpassung der Fahrtenmatrix erfolgte gemäß der Einwohnerentwicklung der Landeshauptstadt Potsdam. Laut der Bevölkerungsprognose [INFODIENST, 2012] wird ein Anstieg der Einwohner zwischen 2010 und 2025 erwartet. Bei einer genaueren Betrachtung wird ersichtlich, dass zwischen den Jahren 2020 und 2025 der Anstieg 2,3 Prozent beträgt. Bei einem Vergleich der Fahrtenmatrizen der Verkehrsmodelle des Analyseverkehr und des Prognosenetzmodells 2025 ist ebenfalls ein Anstieg der Kfz-Fahrten ersichtlich. Hier steigt die Summe der Kfz-Fahrten von 567.321 Fahrten pro Tag (2010) auf 630.569 Fahrten pro Tag (2025) an. Aus diesem Grund kann die Annahme getroffen werden, dass der prozentuale Anstieg der Einwohner zwischen 2020 und 2025 der gleiche ist wie bei den Kfz-Fahrten. Für die Anpassung der Fahrtenmatrix bedeutet das, dass bei der Matrix 2025 ein Abschlag von 2,3 Prozent angesetzt wird, um so die Fahrtenmatrix 2020 zu erhalten. Zu beachten ist, dass die geplante Bebauung der Speicherstadt Potsdam in der Betrachtung des Prognose-Nullfalls 2020 nicht berücksichtigt wird. Berlin 14

Abbildung 5: Ausschnitt Verkehrsmodell - Prognose-Nullfall 2020 4.2 Prognose-Planfall A 2020 Der Prognose-Planfall A 2020 wurde auf der Datengrundlage des Prognose-Nullfalls 2020 erstellt. In dem Prognose-Planfall A 2020 wurde die geplante Bebauung der Speicherstadt Potsdam integriert. Weitere Änderungen bzw. Erweiterungen, im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2020, wurden nicht aufgenommen. Die Speicherstadt ist gemäß der verkehrlichen Erschließung (siehe Abbildung 1 und Abbildung 2) über vier Knoten an das Straßennetz angebunden. Über diese Knoten Berlin 15

fließt der Quell- und Zielverkehr der Speicherstadt. Zur Umsetzung der Integration der Speicherstadt musste diese als eine neue Verkehrszelle in das Verkehrsmodell (Prognosenetzmodell) eingearbeitet werden. Diese Verkehrszelle wird an vier Punkten angebunden. Damit soll die räumliche Verteilung des Quell- und Zielverkehrs innerhalb des Bebauungsgebiets simuliert werden. Die Knotenpunkte KP 1 und KP 2 liegen außerhalb des Plangebietes des Bebauungsplans Nr. 36-1 (Abbildung 6). Als Grundlage der Verkehrskenndaten wurden die Belastungszahlen der Lärmtechnischen Untersuchung zu Block B der Speicherstadt [DR. BRENNER, 2011] herangezogen. Da diese Verkehrsbelastung den Prognosehorizont 2025 darstellt, musste auch hier eine Anpassung an das Jahr 2020 erfolgen. Demzufolge wurde der gleiche Abschlag wie bei der Erstellung der Fahrtenmatrix zum Prognosehorizont 2020 (2,3 Prozent) zum Ansatz gebracht. Abbildung 6: Prognose-Planfall A 2020 - Durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke (DTV) an Knotenpunkten, alle Angaben in Kfz/24h Berlin 16

In Abbildung 6 sind die durch die Speicherstadt induzierten Kfz-Verkehre ersichtlich. Das Verkehrsmodell für den Prognose-Planfall A 2020 ist in der Anlage 4 ersichtlich. In der folgenden Abbildung ist ein Ausschnitt des Verkehrsmodells zu sehen. Abbildung 7: Ausschnitt Verkehrsmodell - Prognose-Planfall A 2020 Hinsichtlich der Verteilung des Kfz-Verkehrs wurde angenommen, dass sich der Verkehr zu jeweils gleichen Teilen auf die vorhandenen Verkehrszellen aufteilt. Mit dieser Herangehensweise kann sichergestellt werden, dass alle Fahrtenbeziehungen bzw. Fahrtenrelationen Berücksichtigung finden. Berlin 17

Die Berechnungen zum Prognose-Planfall A 2020 unterstellen für den Abschnitt der Leipziger Straße eine zulässige Geschwindigkeit von 50 km/h. 5 METHODIK 5.1 Erhebung und Beurteilung der Prognose-Fälle Die zu beurteilenden Luftschadstoffe sind NO 2 und PM10. Als Grundlage für die Beurteilung des Prognose-Nullfalls und des Prognose-Planfalls A werden nachfolgend angeführte, mit dem LUGV per Mail vom 24.07.2013 abgestimmte Hintergrundbelastungen herangezogen [VORBELASTUNG, 2013]. Luftfremder Stoff Tabelle 3: JMW [µg/m³] NO X 21 NO 2 15 PM10 21 Hintergrundbelastungen 5.2 Modellierung der Eingriffswirkung Die Berechnung der Jahresmittelwerte erfolgt mit der Software SoundPlan 7.1 als Schnittstelle zu MISKAM. Die Eingangsparameter sind zum Einen meteorologische Daten für ein repräsentatives Jahr (2005) der Messstelle Berlin-Grunewald zur Beurteilung der Anströmsituation im Untersuchungsraum, welche, in Absprache mit dem zuständigen Sachverständigen, vom LUGV zur Verfügung gestellt wurden. Zum anderen werden die Verkehrsdaten aus der Prognoseberechnung für Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall A für das Jahr 2020 herangezogen. Die Fahrzeuge werden nach Personenkraftwagen (PKW) und schweren Lastkraftwagen (LKW) unterschieden, wobei mit einem LKW-Anteil von 5% (gemäß der Erhebung vom 07.06.2012, siehe Kapitel 3.3) am Gesamtverkehrsaufkommen gerechnet wird. Berlin 18

Für alle Ansätze wurde von einer Geländesteigung von 0% ausgegangen. Sowohl für den Prognose-Nullfall als auch für den Prognose-Planfall A wird 2020 als Bezugsjahr angenommen. Aus den Flottendaten werden mit Hilfe des HBEFA 3.1 die entsprechenden Emissionskonzentrationen für die einzelnen Flottenzusammenstellungen berechnet. Die Emissionsfaktoren und die angenommenen Verkehrssituationen sind in Tabelle 4 dargestellt. Ist-Zustand 30km/h 50km/h Leipziger Str. Leipziger Str. Variante Straße Basecase Fahrzeugtyp Nebenverkehr Nebenverkehr Nebenverkehr Leipziger Str. Agglo/Sammel /50/gesättigt Agglo/Erschließung /50/gesättigt Agglo/Sammel/30/ gesättigt Agglo/Erschließung /30/gesättigt Agglo/Sammel/50/ gesättigt Agglo/Erschließung /50/gesättigt EFA [g/(km*veh)] PM10 NO x PKW 0,02456042 0,468179613 LKW 0,145864502 6,874686241 PKW 0,027541753 0,485638529 LKW 0,164278165 7,630195141 PKW 0,003660114 0,195253745 LKW 0,021740977 1,883681178 PKW 0,004504962 0,234653667 LKW 0,031306654 2,864653826 PKW 0,003660114 0,195253745 LKW 0,021740977 1,883681178 PKW 0,003994973 0,20184952 LKW 0,024830498 2,00866127 Tabelle 4: Motorbezogene Emissionsfaktoren Für PM10 ist der Abrieb der Reifen und die Staubaufwirbelung von der Straße ein wesentlicher Faktor für die Emission. Diese Art der Emissionen und die daraus resultierenden Emissionsfaktoren wurde mit dem Ansatz Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs in einem Bericht von Lohmeyer zusammengefasst. Daraus wurden die nicht-motorspezifischen Faktoren für PM10 entnommen und in der nachfolgenden Tabelle 5 dargestellt. Berlin 19

Einbindung des HBEFA 3.1 in das FIS Umwelt und Verkehr sowie Neufassung der Emissionsfaktoren für Aufwirbelung und Abrieb des Straßenverkehrs PM10 Auf/Ab für LV [g/km] PM10 Auf/Ab für SV [g/km] Agglo/Sammel/xx/gesättigt/ unabhängig von Tempolimit Agglo/Erschliessung/xx/gesättigt/ unabhängig von Tempolimit 0,040 0,700 0,045 1,200 Tabelle 5: Nicht-motorbezogene Emissionsfaktoren Aus der Summe der motor- und nicht-motorspezifischen Emissionsfaktoren ergibt sich die Gesamtemission für PM10. Diese sind in der nachfolgenden Tabelle 6 angeführt. Variante Straße Basecase Fahrzeugtyp EFA [g/(km*veh)] 30km/h 50km/h Nebenverkehr Leipziger Str. Nebenverkehr Leipziger Str. Agglo/Sammel/50/ gesättigt Agglo/Erschließung /30/gesättigt Agglo/Sammel/50/ gesättigt Agglo/Erschließung /50/gesättigt PKW 0,043660114 LKW 0,721740977 PKW 0,049504962 LKW 1,231306654 PKW 0,043660114 LKW 0,721740977 PKW 0,048994973 LKW 1,224830498 Tabelle 6: Gesamtemission für PM10 Die vorstehend angeführten Emissionsfaktoren werden mit den Verkehrszahlen, dem Prognose-Nullfall und dem Prognose-Planfall A multipliziert und in das Rechenmodell in Form von Straßenquellen eingebunden. Es wird hier von der Gleichverteilung der Emissionen über den Tag ausgegangen. Aus dem MISKAM-Rechenlauf ergeben sich die durch die Leipziger-Straße verursachten JMW-Konzentrationen in den einzelnen Situationen. Berlin 20

5.3 Beurteilung der Eingriffswirkung Die aus den MISKAM-Rechenläufen hervorgehenden JMW-Konzentrationen für Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall A werden als Rasterschadstoff- und Differenzkarten ausgegeben und die Konzentrationen an den einzelnen Immissionsaufpunkten ausgewertet. Die Differenz zwischen Prognose-Nullfall und Prognose- Planfall A wird nach folgender Formel berechnet: JMW(Differenz) = JMW(Prognose-Planfall A) JMW(Prognose-Nullfall) JMW(Differenz) = Unterschied zwischen Prognose-Nullfall und Prognose-Planfall A JMW(Prognose-Planfall A) = berechneter straßenspezifischer Jahresmittelwert des Prognose- Planfall A 2020 JMW(Porgnose-Nullfall) = berechneter straßenspezifischer Jahresmittelwert des Prognose- Nullfall 2020 6 DARSTELLUNG UND BEWERTUNG DER ERGEBNISSE 6.1 Meteorologie In der hier durchgeführten Lufttechnischen Untersuchung wurden die vom LUGV in Form einer Zeitreihe für das repräsentative Jahr 2005 zur Verfügung gestellten meteorologischen Daten herangezogen [METEOROLOGIE, 2013]. Die graphische Darstellung dieser Daten in Form einer kumulierten Häufigkeitsverteilung der Ausbreitungsklassen ist in nachfolgender Abbildung 8 ersichtlich, wobei der Sektor die Windrichtung, der Radius die Häufigkeit und die Farbe die Windgeschwindigkeit wiedergibt. Berlin 21

Abbildung 8: Anströmrichtungen nach Windgeschwindigkeitsklassen Abbildung 9: Histogramm der Windgeschwindigkeitsverteilung Berlin 22

In der obenstehenden Abbildung 9 ist die Häufigkeitsverteilung der Stabilitätsklassen für jede Stunde des Jahres in Form eines Balkendiagramms dargestellt. 6.2 Beurteilung der Prognose-Fälle Aus den wesentlichsten medizinischen Erkenntnissen über die Auswirkung von Luftverunreinigungen auf die menschliche Gesundheit mittels epidemiologischer, arbeitsmedizinischer und klinischer Untersuchungen lassen sich mit Ausnahme von potentiell kanzerogenen Substanzen Wirkungsbereiche definieren, in denen mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen gerechnet werden muss. Den Versuch der Verankerung dieser wissenschaftlichen Erkenntnisse in der Deutschen Gesetzgebung stellt die Festlegung von Immissionsgrenzwerten in der TA- Luft und 39.BImSchV [TA & 39.BIMSCHV, 2010] dar. In der nachfolgenden Tabelle sind die projektrelevanten Grenzwerte gemäß TA-Luft und 39.BImSchV [TA & 39.BIMSCHV, 2010] zusammengefasst. Luftschadstoff MW1 (Stundenmittelwert über 1 Stunde) MW8 (Stundenmittelwert über 8 Stunden) TMW (Tagesmittelwert) JMW (Jahresmittelwert) NO 2 Stickstoffdioxid 200 [µg/m³] 40 [µg/m³] PM10 Feinstaub 50 [µg/m³] 40 [µg/m³] Tabelle 7: Immissionsgrenzwerte gemäß TA-Luft und 39.BImSchV Aus den Ausbreitungsberechnungen ergeben sich die in Tabelle 8 dargestellten Werte für die JMW(Differenz) an den einzelnen Immissionsaufpunkten. Zur Veranschaulichung sind die Schadstoffkarten im Anhang ersichtlich. Es ergibt sich sowohl für PM10 als auch NO 2 eine geringfügige Erhöhung der Jahresmittelwerte(JMW) vom Prognose-Nullfall zum Prognose-Planfall A. Die gemittelten Jahresmittelwerte aller Immissionsaufpunkte erhöhen sich bei PM10 um 1,2µg/m³ und bei NO 2 um 1,7µg/m³. Berlin 23

Immissionsaufpunkte Tabelle 8: Jahresmittelwerte Differenz NO 2 [µg/m³] PM10 [µg/m³] (Prognose-Planfall A Prognose-Nullfall) (Prognose-Planfall A Prognose-Nullfall) 1 0,0 0,0 2 5,5 5,7 3 3,9 4,0 4-0,2-0,1 5 1,1 0,7 6 2,3 1,8 7-0,3-0,1 8-0,3-0,3 9 2,4 1,2 10 1,0 0,7 11 0,1 0,0 12 0,0 0,0 13 0,9 0,6 14 0,1 0,0 15 3,9 2,7 16-0,3-0,2 17 3,7 2,6 18 4,3 3,1 19 6,8 4,9 20 0,1 0,0 21 5,3 3,5 22-0,1-0,1 23-0,4-0,2 24-0,5-0,3 25 4,3 2,4 26 1,8 0,9 27 0,4 0,2 28 2,1 1,1 29 3,9 2,0 30 0,4 0,2 31 0,0 0,0 Unterschied der Jahresmittelwerte zwischen den Prognose-Fällen Berlin 24

In Tabelle 9 sind die Gesamtbelastung der JMW-Berechnung für PM10 und NO 2 angeführt. Immissionsaufpunkte Prognose- Nullfall NO 2 [µg/m³] Jahresmittelwerte Prognose- Planfall A Prognose- Nullfall PM10 [µg/m³] Prognose- Planfall A 1 15,1 15,1 21,4 21,4 2 32,0 37,4 34,5 40,2 3 31,8 35,7 34,4 38,4 4 15,0 14,8 21,3 21,2 5 17,4 18,6 22,9 23,6 6 22,1 24,4 26,2 28,0 7 15,3 15,0 21,5 21,4 8 15,8 15,5 21,9 21,6 9 17,6 20,0 23,1 24,3 10 23,4 24,4 27,2 27,9 11 15,2 15,3 21,5 21,5 12 14,9 14,9 21,3 21,3 13 26,4 27,4 29,8 30,4 14 15,0 15,1 21,4 21,4 15 17,8 21,7 23,1 25,8 16 15,5 15,1 21,6 21,4 17 18,8 22,6 23,8 26,4 18 18,3 22,6 23,3 26,4 19 19,3 26,1 24,1 29,0 20 15,4 15,5 21,6 21,6 21 19,3 24,6 23,9 27,4 22 15,1 15,0 21,4 21,3 23 15,7 15,3 21,7 21,5 24 16,1 15,6 21,9 21,6 25 21,5 25,8 25,3 27,7 26 20,3 22,1 24,1 25,0 27 19,1 19,5 23,5 23,7 28 17,8 20,0 22,7 23,8 29 15,7 19,6 21,6 23,6 30 14,8 15,2 21,2 21,4 31 14,7 14,7 21,1 21,1 Tabelle 9: Jahresmittelwerte für NO 2 und PM10 für die Prognose-Fälle Berlin 25

Immissionsaufpunkte PM10 TMW - Überschreitungstage Prognose-Nullfall Prognose-Planfall A 1 11 11 2 54 82 3 53 73 4 11 11 5 14 16 6 23 28 7 11 11 8 12 11 9 15 18 10 26 28 11 11 11 12 11 11 13 35 37 14 11 11 15 15 22 16 11 11 17 16 23 18 15 23 19 17 32 20 11 11 21 17 27 22 11 11 23 12 11 24 12 11 25 20 28 26 17 20 27 16 16 28 14 16 29 11 16 30 11 11 31 10 10 Tabelle 10: Überschreitungstage des Tagesmittelwertes für PM10 für die Prognose-Fälle Berlin 26

Aus den dargestellten Werten ergibt sich aufgrund der geplanten Bebauung und der daraus resultierenden Veränderung der Anströmsituation eine geringfügige Erhöhung des Jahresmittelwertes (JMW) für NO 2. Der Mittelwert über alle Immissionsaufpunkte erhöht sich von 18,5µg/m³ auf 20,1µg/m³ und der Maximalwert von 32,0µg/m³ auf 37,4µg/m³. Der Grenzwert von 40µg/m³ wird demnach bei beiden Planfällen eingehalten (siehe Tabelle 9). Für PM10 zeigt sich aufgrund der geplanten Bebauung und der daraus resultierenden Veränderung der Anströmsituation ebenfalls eine geringfügige Erhöhung des Jahresmittelwertes (JMW). Der Mittelwert über alle Immissionsaufpunkte erhöht sich von 23,7µg/m³ auf 24,9µg/m³ und der Maximalwert von 34,5µg/m³ auf 40,2µg/m³. Der Grenzwert von 40µg/m³ wird demnach im Prognose-Nullfall eingehalten und im Prognose-Planfall A an einem der Aufpunkte (IP02) um 0,2 µg/m³ überschritten (siehe Tabelle 9). Bei PM10 zeigt sich bei den Tagesmittelwerten (TMW) ebenfalls eine geringfügige Erhöhung. Die zulässigen 35 Grenzwertüberschreitungstage des Grenzwertes von 50µg/m³ werden sowohl beim Prognose-Nullfall als auch beim Prognose-Planfall A an 3 Immissionsaufpunkten (IP02, IP03, IP13) überschritten. Die Überschreitungstage über alle Immissionsaufpunkte erhöhen sich vom Prognose-Nullfall zum Prognose-Planfall A im Mittel von 17 auf 21 Tage und die maximalen Überschreitungstage von 54 auf 82 Tage (siehe Tabelle 10). Die Situierung der Immissionspunkte ist in den Rasterschadstoffkarten im Anhang ersichtlich. Darin ist ebenfalls der höchste Jahresmittelwert (JMW) der einzelnen Luftschichten von 0 bis 15m des jeweiligen luftfremden Stoffes ersichtlich. Die höchsten Zusatzbelastungen treten im Bereich von 0 bis 3m auf. Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass lediglich eine geringfügige Verschlechterung der lufttechnischen Situation an der Leipziger Straße beim Prognose- Planfall A 2020 und der daraus resultierenden Veränderung der Anströmsituation im Vergleich zum Prognose-Nullfall 2020 zu erwarten ist. Berlin 27

6.3 Maßnahmen zur Minderung der Luftschadstoffbelastung Der im Jahr 2012 fortgeschriebene Luftreinhalte- und Qualitätsplan der Landeshauptstadt Potsdam [LRP POTSDAM, 2012] umfasst bereits ein umfassendes verkehrliches Maßnahmenbündel zur Verbesserung der Luftqualität bis zum Jahr 2015. Grundsätzlich wurden hier sowohl lokale Maßnahmen für räumlich abgegrenzte sowie hochbelastete Problem- und Konfliktbereiche (Hotspots) konzipiert als auch gesamtstädtische Lösungen zur Reduzierung des Kfz-Verkehrsaufkommens im Sinne einer integrierten und ganzheitlichen Verkehrs-, Stadtentwicklungs- und Umweltstrategie berücksichtigt. Damit sind gleichzeitig positive Effekte für die Wohn- und Aufenthaltsqualität im gesamten Stadtgebiet sowie auch für weitere eng mit hohen Verkehrsaufkommen verknüpfte städtische Problembereiche (Verkehrssicherheit, Lärm, Trennwirkungen, usw.) verbunden. Dieses gesamtstädtische Maßnahmenbündel umfasst u.a. die Verbesserung der Abgasstandards der Kfz-Flotte und der ÖPNV-Fahrzeuge, den Einsatz von Elektrobussen sowie immissionsarmer Busse in Konfliktbereichen, die Erarbeitung und Umsetzung eines Klimaschutzkonzeptes, die Förderung des Umweltverbundes, die Steuerung des ruhenden Verkehrs, die Parkraumbewirtschaftung sowie den Ausbau des P+R Systems, die Stadt- und Siedlungsentwicklung im Sinne kurzer Wege, die Verstetigung des Verkehrsflusses, das Verkehrsmanagement zur umweltorientierten Steuerung des Verkehrs, die Erneuerung der öffentlichen Fahrzeugflotte, die Stadt- und Straßenraumbegrünung sowie die Fahrbahninstandhaltung. Im Bereich der Leipziger Straße berücksichtigt der Luftreinhalte- und Qualitätsplan bis zum Jahr 2015 bereits die Einrichtung der (gedrehten) Einbahnstraßenführung mit dem Umbau des Leipziger Dreiecks. Diese Maßnahmen wurden in der hier durchgeführten Untersuchung bei beiden Planfällen (Prognose-Nullfall 2020 und Berlin 28

Prognose-Planfall A 2020) in gleichem Maße zum Ansatz gebracht (siehe Kapitel 3.3). Um die lufttechnische Situation an der Leipziger Straße mit der geplanten Riegelbebauung in der nördlichen Speicherstadt zu verbessern, sollen verschiedene, nachfolgend aufgeführte Maßnahmen betrachtet und hinsichtlich ihrer Wirkungen abgeschätzt werden. Maßnahme: Verkehrsbeschränkungen (ohne Tempolimit) mittels Durchfahrtsverbote für LKW Verkehrsbeschränkungen sollen die verkehrsbedingten Luftschadstoffbelastungen dadurch verringern, dass der Verkehr einerseits reduziert oder andererseits umgelenkt und gesteuert wird. Soweit sinnvoll steuerbar, kann insbesondere der besonders feinstaubproduzierende Verkehr reduziert werden. Als Verkehrsbeschränkung zur Reduzierung der Luftschadstoffbelastungen sollte die Leipziger Straße für schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 Tonnen zur Durchfahrt ganztägig gesperrt werden. Das Durchfahrtverbot könnte alternativ auch für schwere Nutzfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 7,5 Tonnen und / oder mit tageszeitlicher Beschränkung (z.b. zwischen 22 Uhr und 6 Uhr oder zwischen 7 Uhr und 9 Uhr sowie zwischen 16 Uhr und 18 Uhr) angeordnet werden. Lokale Durchfahrtsverbote wirken sich auf die lokale Immissionsbelastung durch die Verringerung sowohl der Dieselpartikel-Abgasemissionen als auch der Abriebs- und Aufwirbelungsemissionen aus. Durch Ausweichverkehr über die Straße am Brauhausberg kommt es allerdings zu verlängerten Fahrwegen und damit zu einem Anstieg der dortigen Emissionen. Bei einem vollständigen Durchfahrtsverbot für schwere Nutzfahrzeuge verringern sich die lokalen Emissionen um den Beitrag ebendieser schweren Nutzfahrzeuge. Für die durchschnittliche deutsche Innerortssituation bedeutet dies eine Verringerung der Dieselpartikel-Abgasemissionen um etwas über 32 % bei einem Anteil der schweren Nutzfahrzeuge am DTV von etwas über 4 % [MARLIS, 2012]. Die Maß- Berlin 29

nahme wird zum Einsatz empfohlen. Die Auswirkungen durch den Ausweichverkehr sind zu überprüfen. Maßnahme: Tempolimit Durch eine Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h auf 30 km/h soll eine Verstetigung des Verkehrs erzielt werden, wodurch die Feinstaubquellen Abrieb / Aufwirbelung reduziert werden können. Außerdem führt ein geringeres Tempo zu einer gewissen Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und damit des Schadstoffausstoßes. Generell wird durch eine Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zumeist eine Reduzierung der Luftschadstoffimmissionen erreicht. Eine Ausnahme bilden jedoch Straßenabschnitte mit hohem Konstantfahranteil und stetigem Verkehrsfluss im Geschwindigkeitsbereich unter 50 km/h. Für diese ergeben sich tendenziell höhere Emissionen [HUNGER, 2013], [SCHNEIDER, 2013]. Die Leipziger Straße wird im Endausbau zur geplanten Erschließung der nördlichen Speicherstadt mit unsignalisierten bzw. vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ausgestattet. Im Zuge der Hauptstraße (Vorfahrtrichtung) sind daher über einen sehr langen Streckenabschnitt (ca. 1,1 km) stetige Verkehrsabläufe mit einem hohen Konstantfahranteil zu erwarten. Es ist davon auszugehen, dass die NO x und PM10 Emissionsfaktoren bei Tempo 30 über denen bei Tempo 50 liegen. Die Maßnahme sollte daher nicht zum Einsatz kommen. Maßnahme: Anpflanzungen als Immissionsschutz Die Minderung von Schadstoffen durch Anpflanzungen von Bäumen und Sträuchern kommt zum einen durch die mechanische Filterwirkung der Pflanzen zustande (Schwerkraftabscheidung), was sich insbesondere bei staub- oder tröpfchenförmigen Schadstoffen auswirkt, und zum anderen durch die Veränderung des Windfeldes. Empfehlenswert ist eine Gehölzpflanzung aus einem Gemisch von Laub- und Nadelgehölzen [KLIMAFIBEL, 2012]. Berlin 30

Maßnahme: Einsatz photokatalytischer Straßenbelege Durch den Einsatz photokatalytischer Straßenbelege können Stickoxidreduktionen erreicht werden. In der praktischen Umsetzung lassen sich in der Regel hierfür im öffentlichen Raum die Fahrbahnoberflächen, die Geh- und Radwege sowie die Gebäudefassaden als potenzielle Oberflächen nutzbar machen. Pauschale Aussagen über das Reduktionspotential der Stickoxidkonzentration an bestimmten Standorten können allerdings nicht pauschal getroffen werden, da sie von einer Reihe von örtlichen und meteorologischen Randbedingungen abhängig sind. Sinnvolle Prognosen lassen sich nur mit Hilfe von Simulationsrechnungen anstellen [HEDT, 2013]. Maßnahme: Immissionsmindernde Einflüsse Die kraftfahrzeugbedingten Schadstoffkonzentrationen nehmen mit zunehmender Entfernung zu einer Straße in der Regel stark ab. Diese Abnahme gilt mit Einschränkungen auch für das Stickstoffdioxid. Da die von der Straße ausgehende Lärmbelastung ebenfalls mit der Entfernung abnimmt, ist bei sensiblen Nutzungen (Wohnen, Erholung, usw.) durch entsprechende Schutzabstände sicherzustellen, dass sowohl die Lärmschutzanforderungen als auch die Immissionskriterien der 39. BImSchV als Mindestanforderungen eingehalten werden. In Straßenschluchten mit enger Randbebauung ergeben sich keine Möglichkeiten für Schutzabstände. Auch Immissionsschutzeinrichtungen wie Lärmschutzwälle und -wände sowie dichte Bepflanzungen scheiden hier als ansonsten durchaus wirksame Abhilfemaßnahmen gegen die Abgasbelastung aus. Dafür bewirkt geschlossene Randbebauung eine erhebliche Belastungsreduktion auf der straßenabgewandten Seite sowie im Bereich der Hinterbebauung. Auch in den oberen Geschossen der Straßenrandbebauung ergeben sich i.d.r. geringere Immissionsbelastungen als unten in der Straße [KLIMAFIBEL, 2012]. Berlin 31

7 VERZEICHNIS DER QUELLEN [B-PLAN_36-1, 2013] [DR. BRENNER, 2011] Planergemeinschaft Hannes Dubach, Urs Kohlbrenner, im Auftrag der Landeshauptstadt Potsdam, Fachbereich Stadtplanung und Stadterneuerung, Bereich Verbindliche Bauleitplanung und der ProPotsdam, Bebauungsplan Nr. 36-1, Speicherstadt / Leipziger Straße, Grundlage zur EA-Bilanz, Berlin, 11.03.2013, Speicherstadt Potsdam, Lärmtechnische Untersuchung, Block B, Berlin / Dresden, 04.12.2011 [ERSCHLIESSUNG, 2011] StaadtPlan Ingenieur GmbH, Äußere und innere Verkehrserschließung der Speicherstadt in Potsdam, Potsdam, April 2011 [HEDT, 2013] [HUNGER, 2013] [INFODIENST, 2012] [KLIMAFIBEL, 2012] Dipl.-Ing. Stephan Hedt, Dr.-Ing. Knut Johannsen, EUROVIA Teerbau GmbH, Hamburg, Kolloquium Luftqualität an Straßen 2013, Vortrag: NOxer - Eine Lösung für photokatalytische Straßenbeläge unter hoher Verkehrsbelastung, BAST, Bergisch Gladbach, 2013 Dr.-Ing. Ditmar Hunger, Dipl.-Ing. Tobias Schönfeld, Planungsbüro Stadt - Verkehr - Umwelt, SVU Dresden, Kolloquium Luftqualität an Straßen 2013, Vortrag: Geschwindigkeitsbeeinflussung als Maßnahme zur Luftreinhaltung, BAST, Bergisch Gladbach, 2013 Landeshauptstadt Potsdam, Bereich Statistik und Wahlen, Statistischer Informationsdienst, Bevölkerungsprognose der Landeshauptstadt Potsdam 2011 bis 2030, Potsdam, 2012 Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden- Württemberg, Städtebauliche Klimafibel, Hinweise für die Bauleitplanung, Stuttgart, 2012 Berlin 32

[LRP POTSDAM, 2012] [MARLIS, 2012] [MASTERPLAN, 2010] [METEOROLOGIE, 2013] [PTV VISUM, 2013] [SCHNEIDER, 2013] VMZ Berlin Betreibergesellschaft mbh, IVU Umwelt GmbH und LK Argus GmbH im Auftrag des Ministeriums für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz, Abteilung 5 - Umwelt, Klimaschutz und Nachhaltigkeit, Potsdam, Luftreinhalte- und Qualitätsplan für die Landeshauptstadt Potsdam, Fortschreibung 2010-2015, Potsdam 2012 Bundesanstalt für Straßenwesen, Datenbank MARLIS zur Bewertung von Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft und deren schadstoffmindernde Wirkung, Bergisch Gladbach, 2012 Krier - Kohl Ges. v. Architekten mbh mit GfP Gesellschaft für Planung, im Auftrag der Landeshauptstadt Potsdam, Potsdam Speicherstadt Brauhausberg, Masterplan, Berlin, 2010 Landesamt für Umwelt, Gesundheit und Verbraucherschutz (LUGV), Sachverständiger: Hr. Friedrich, E-Mail [13026] Leipziger Straße in Potsdam - Luftschadstoffuntersuchung, Meteorologische Daten, vom 01. und 02.08.2013 PTV Planung Transport Verkehr AG, Software für Verkehrsanalysen, Verkehrsprognosen und GIS-orientierte Datenverwaltung, Karlsruhe, 2013 Dr. Nicola Toenges-Schuller, Dr. Christiane Schneider, Arnold Niederau, Dr. Werner Scholz, AVISO GmbH, Aachen, LUBW, Referat 33 Luftqualität, Karlsruhe, Kolloquium Luftqualität an Straßen 2013, Vortrag: Ersteinschätzung der Wirkungsrichtung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen auf die NOx-Emissionen, BAST, Bergisch Gladbach, 2013 [STADTENTWICKL., 2011] Stadtverwaltung Potsdam, Bereich Stadtentwicklung - Verkehrsentwicklung, E-Mail an Brenner-Ingenieure, Berlin 33