Smart Mobility Intelligente Vernetzung der Verkehrsangebote in Städten Dipl.-Ing. Stefan Wolter TRC and GmbH Büro Essen: Am Lichtbogen 42 45141 Essen Fon +49-201-9773454 Büro Stuttgart: Stoßäckerstraße 55 70563 Stuttgart www.trc-transportation.com info@trc-transportation.com Bildquelle: livinglab BWe mobil Mobilität Klimaschutz Verkehrsplanung Verkehrstechnik Verkehrsentwurf Verkehrsmanagement Logistik. 1 WS Smart Mobility die Energiewende vor Ort gestalten
Sozio-ökonomische Trends (haben das Potential, Einstellung der Konsumenten zu verändern) Trend zu höherem Umweltbewusstsein Trend zu mehr Restriktionen im MIV (Umweltzonen, City Maut) Trend zu ungleicher Einkommensverteilung Trend zu veränderten Ausgabestrukturen privater Haushalte Trend zu städtischen Agglomerationen und zu Reurbanisierung + Entwicklung neuer Kommunikationstechnologien Mobilitätstrends Flexibler Mobilitätsbedarf Neue Mobilitätsangebote (Sharingsysteme) Nutzen statt besitzen Rückgang des Autobesitzes bei der jüngeren Generation Multi- und intermodal statt monomodal Veränderungen der Mobilität in den Altersklassen Multimodalität nimmt zu Multimodalität hier: mind. 1 x pro Woche Nutzung des MIV, ÖPNV und des Rads [Kunert, Radte, Chlond Kagerbauer] 2 Quelle: bcs, Bundesverband CarSharing (2016)
Multimodalität sowie Intermodalität Multimodales Verkehrsverhalten Multimodalität ist die wechselnde Nutzung verschiedener Verkehrsmittel bei der Durchführung von Wegen innerhalb eines bestimmten Zeitraums (i.d.r. 1 Woche). Intermodalität hingegen beschreibt die Kombination mehrerer Verkehrsmittel auf einem Weg, also die Möglichkeit während einer Reise über Umsteigepunkte unmittelbar zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln zu wechseln. Intermodales Verkehrsverhalten Der Anteil der Multimodalität in Deutschland schwankt je nach Studien zwischen 37-92%, abhängig von den verwendeten Definitionen und berücksichtigten Personengruppen (Nobis 2014) ca. 50% der Verkehrsteilnehmer nutzt mindestens einmal pro Woche verschiedene Verkehrsmittel (MOP 2010 MiD 2008), wobei aber meist ein Hauptverkehrsmittel deutlich dominiert. Der Anteil der Intermodalität ist deutlich geringer und wird auf ca. 5% geschätzt (Definition: ÖPNV?). Nobis, C.: Multimodale Vielfalt - Quantitative Analyse multimodalen Verkehrshandelns. Dissertation. Humboldt-Universität zu Berlin, Berlin, 2014 MOP Mobilitätspanel MiD Mobilität in Deutschland 3
Multimodalität steht für eine Vision von einem nachhaltigen Verkehrsverhalten. Multimodalität bewirkt eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl zu Gunsten der Verkehrsmittel des Umweltverbundes und führt zur besseren Beurteilung der Qualität, Erreichbarkeit und Nutzbarkeit von Verkehrsmittelwahlalternativen. Die multimodale Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln bietet auch nicht PKW-Besitzern eine Mobilitätsgarantie und kann dadurch eventuell die Anschaffung eines eigenen PKW verhindern. Auswertungen zur Verkehrsmittelwahl Multimodaler durch Nobis 2014 zeigen, dass die Modalgruppen MIV-ÖV, Rad-ÖV sowie Trimodale im Durchschnitt ca. 50% weniger Wege mit den MIV zurücklegen als monomodale MIV-Nutzer. Multimodale bewirken damit eine Reduzierung des MIV-Verkehrs mit den einhergehenden zahlreichen positiven umweltbezogenen Wirkungen in den Bereichen Lärm, Luft, Klimaschutz, Gewässerschutz usw. (im Durchschnitt emittieren Multimodale 34% weniger CO2 als monomodale Nutzer des MIV) [Nobis 2014]. Nobis, C.: Multimodale Vielfalt - Quantitative Analyse multimodalen Verkehrshandelns. Dissertation. Humboldt-Universität zu Berlin, Berlin, 2014 4
Smart Mobility Smart Mobility ist ein Angebot, dass energieeffiziente, emissionsarme, sichere, komfortable und kostengünstige Mobilität ermöglicht und das vom Verkehrsteilnehmer intelligent (Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Verkehrssituation) genutzt wird. Es geht um die Optimierung der Nutzung der vorhandenen Angebote durch den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT). Im Fokus stehen dabei IKT-Strategien, die eine Auswirkung auf die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umweltverbundes haben (öffentlicher Verkehr in Ergänzung mit Park+Ride und weiteren Zubringersystemen). Internet, SmartPhones Co. haben die Entwicklung neuer Mobilitätsangebote (dynamische Mitfahrgelegenheiten, flexibles CarSharing und diverse weitere Verleihsysteme) beflügelt, die eine zunehmend bei der Jugend vorzufindende veränderte Mobilitätseinstellung abbildet (Besitz des neuesten Smartphones ist wichtiger als der eines Autos. Sie wollen zwar keine Autos besitzen, aber nicht auf die Mobilität verzichten. Motto: "Teilen und Mieten" statt "Kaufen und Besitzen"). Eine intelligente Nutzung dieser Angebote scheitert jedoch oftmals an den unterschiedlichen Zugangsvoraussetzungen dieser Angebote und an der mangelnden Kooperationsbereitschaft der Anbieter. Wolter, S.: Smart Mobility - Intelligente Vernetzung der Verkehrsangebote in Großstädten In: Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität, Wiesbaden, 2012 5
Verkehrsmittel TRC Systematik möglicher Verknüpfungen Verkehrsmittel Bus / Bahn Pkw Fahrrad Taxi Car Sharing Rent-a-Car Rent-a-Bike Bus / Bahn 1 8 9 10 11 12 13 Pkw 8 2 14 Fahrrad 9 3 15 16 Taxi 10 4 Car Sharing 11 15 5 Rent-a-Car 12 16 6 Rent-a-Bike 13 14 7 TRC and GmbH, Essen Insgesamt 21 mögliche intermodale Verknüpfungen (oberhalb bzw. unterhalb der Diagonale). Die Zahlen 8 bis 16 repräsentieren bimodale Verknüpfungen von Verkehrsträgern, wobei der öffentliche Verkehr (ÖV) mit allen anderen Verkehrsträgern sinnvoll verknüpfbar ist (8 bis 13). Die Verknüpfung des Pkw mit Rent-a-Bike ist nur in ganz bestimmten Situationen (z. B. Zugang ins Zielgebiet ist beschränkt) sinnvoll (Zahl 14). Das Fahrrad kann darüber hinaus noch für den Zu- bzw. Abgang zum Car Sharing (15) und Rent-a-Car (16) genutzt werden. Auch modale Verknüpfungen (1-7) können zur Zielerreichung dienen (z.b. Verknüpfung von öffentlichen Fern- und Nahverkehr, Verknüpfung von Pkw-Pkw an Pendlerparkplätzen an Autobahnanschlussstellen etc.). Wolter, S.: Smart Mobility - Intelligente Vernetzung der Verkehrsangebote in Großstädten In: Zukünftige Entwicklungen in der Mobilität, Wiesbaden, 2012 6
Solange die Reichweiten gering und die Ladeinfrastruktur überschaubar bleibt, bietet sich eine Vernetzung von Elektrofahrzeugen mit ÖPNV Co. an (Routen bis zur Ladesäule, von dort mit alternativen Verkehrsmitteln weiter zum eigentlichen Ziel. Quelle: TRC 7
Auswahl derzeitiger multi- und intermodaler Informationssysteme / Mobilitäts-Apps 8
Multi- und intermodaler Informationssysteme / Mobilitäts-Apps Insgesamt gute Ansätze, aber im Detail deutlich verbesserungsbedürftig. Häufig nur kleine Auswahl an Mobilitätsanbietern (nicht anbieterneutral) Pflege/Aktualisierung der Daten notwendig, Qualität der Auskünfte ist oftmals noch deutlich verbesserungsbedürftig. Individuelle Betreuung während der Fahrt noch selten. Verkehrslage (MIV) wird in der Regel nicht berücksichtigt, damit i.d.r. keine Verkehrsmittelwahl in Abhängigkeit der Verkehrssituation. Dabei lassen sich in Verbindung mit Hinweisen zur Verkehrslage (oder Parksituation etc.) am ehesten Verhaltensänderungen erzielen. Die Integration von dynamisierten Verkehrsplanungsmodellen (Anpassung durch Sensoren, FCD, ) erlaubt auch weitreichende weitere Nutzungsmöglichkeiten und schafft dadurch Mehrwerte (Bündelungsplattformen, umweltsensitives Verkehrsmanagement Emissions-Monitoring, Potentialermittlungen und Wirkungsanalysen). 9
Das alleinige Vorhandensein von multi- und intermodalen Informationssystemen wird jedoch die Verkehrsprobleme kaum lösen können. Grundvoraussetzung für eine multi- oder intermodale Verkehrsmittelnutzung ist, dass das Angebot im ÖPNV ausreichend ausgebaut ist und den Mobilitätsbedürfnissen der Nutzer entspricht (möglichst direkte und schnelle Verbindungen; attraktive Ticketangebote (Rabatte Bestpreisabrechnung)). Vorhandensein von attraktiven kooperativen Mobilitätsangeboten (ÖPNV, Car Sharing, Mitfahrorganisation; flexibel, transparent, kostengünstig, komfortabel, ). Bildquellen: TRC ISS, Car2Go, metropolraduhr (Nextbike) 10
die verkehrliche Infrastruktur einen Verkehrsmittelwechsel bzw. Nutzung des Umweltverbundes begünstigt - sichere und attraktive Fuß- und Radwege, - Anpassung der Infrastruktur an neue Formen der Mobilität (Elektromobilität, Pedelecs), Ladestationen und sichere Fahrradabstellanlagen (Fahrradboxen) an wichtigen ÖV- Haltestellen, - kurze (barrierefreie) Wege zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln bzw. räumliche Konzentration der Angebote verschiedener Verkehrsmittel -> Mobilstationen Bildquellen: VRR, ADAC, Car2Go, VAG/VGN 11
Mobilstationen Eine Mobilstation ist eine Kombination aus Mobilitätszentralen und Umsteigepunkten, die effizient verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft und an großen Stationen Beratungen in Servicegebäuden anbietet. Zugangspunkte für multimodale Verkehrsangebote sowie den intermodalen Wechsel der Verkehrsmittel Bündelung verschiedener Verkehrsmittel und Sharing-Angebote (ÖPNV, SPNV, Fuß- und Radverkehr, PKW) Ggf. ergänzende mobilitätsbezogene Dienstleistungen und Serviceangebote wie Informationssysteme, Gepäcklagerung, Packstationen etc.. Mehr als ein Verkehrsknotenpunkt (Schafft neuen öffentlichen Raum, Treffpunkt). Durch sichtbare Infrastruktur multimodaler Verkehrssysteme wichtiges Präsentations- und Marketinginstrument für Multimodalität. Funktion als verkehrspolitischer Botschafter (prominente Platzierung und gute Wahrnehmbarkeit). Aufwertung des öffentlichen Raums, Treffpunktfunktion. [Frensemeier, E.: MOBILSTATIONEN - Umsteigeorte für eine multimodale Mobilität, Masterarbeit, TU Dortmund, 2014] 12
Beispiel Bremen Quelle: Glotz-Richter Ziel: 2003 Einrichtung von zwei mobil.punkt- Stationen Autofahren ohne ein eigenes Fahrzeug zu besitzen Pilotversuch zum Car-Sharing Umsetzung: Start der Evaluation der Nutzung an beiden Standorten begonnen 58 Mobilpunkte in ganz Bremen 2014: Eröffnung von 20 Mobilpünktchen Kosten: 10.000 pro Station Funktionen: Starke Ausrichtung auf Car-Sharing Ausbildung des Prinzips nutzen statt besitzen Entlastung von Parkräumen Förderung des Umweltverbundes Fahrzeuge: Autos Fahrräder [Frensemeier 2014] 13
Beispiel Offenburg Ziel: Umsetzungskonzepte für den Aufbau eines Netzes von öffentlichen Mobilitätsstationen in Offenburg und Umgebung. Umsetzung: 2014-2016 sollen 6 Stationen eröffnet werden (1,7 Mio ) 2016-2025 sollen alle Stadtteile, Gewerbegebiete Stationen enthalten sein Kosten: 40-50.000 pro Station, größere Stationen 70-80.000 Funktionen: Kombination verschiedener Verkehrsträger (ÖPNV/MIV) Einbindung von E-Fahrzeugen öffentliches Nutzungssystem Fahrzeuge: Pkw Roller Fahrräder Bildquelle: André Stocker 2013 [Frensemeier 2014] 14
Beispiel Hamburg Ziel: Ergänzung der Verkehrsträger des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) durch Angebote des Individualverkehrs und Vernetzung der Verkehrsarten Umsetzung: Fertigstellung war im Sommer 2013 15 Stationen im gesamten Stadtgebiet (in Planung) Funktionen: HVV-Servicestelle Kombination verschiedener Verkehrsträger (ÖPNV/MIV) switchh Punkt für den Umstieg von ÖPNV auf MIV und umgekehrt Quelle: Sebastian Glombik Fahrzeuge: Stellplätze für acht car2go-fahrzeuge acht Europcar-Mietwagen zwei Miet-LKW 50 Fahrradständer Fahrradgarage mit 12 Plätzen [Frensemeier 2014] 15
Weitere Maßnahmen zur Förderung einer Multimodalität (multimodales) Mobilitätsmanagement Bausteine: Beratung und Service; Neubürgermarketing; betriebliches Mobilitätsmanagement; Mobilitätsmanagement für Zielgruppen; Mobilitätsportale/Pendlerbörsen; Beratung bei der Standortwahl von Unternehmen; Mobilitätsbeauftragte in den Kommunalverwaltungen und Betrieben, Mobilitätsverbund (vertriebliche und tarifliche Integration der Verkehrsdienstleistungen) Alternative Finanzierungsmodelle Förderung alternativer Verkehrsangebote / innovativer Antriebssysteme 16
Zusammenfassung Multimodalität bewirkt eine Reduzierung des MIV-Verkehrs mit den einhergehenden zahlreichen positiven umweltbezogenen Wirkungen in den Bereichen Lärm, Luft, Klimaschutz, Gewässerschutz usw. Entwicklung multi- und intermodaler Angebote ist durch zahlreiche unkoordiniert nebeneinander stehende und konkurrierende Einzelsysteme geprägt (verstärkte Koordination der multi- und intermodalen Angebote und die entsprechende Ausgestaltung der Verkehrssysteme sind erforderlich) Die Kommunen sollten diese Anforderungen an Multimodalität bei der Planung und auch der Umsetzung von Maßnahmen des städtischen Verkehrs berücksichtigen. Für die Förderung der Multimodalität ergeben sich folgende Planungsaufgaben: Ein bedarfsgerechtes und attraktives Grundangebot aller Verkehrsmittel ist zu erhalten und bereitzustellen, um Alternativen und Anreize für einen häufigen Wechsel vom MIV zum Umweltverbund zu bieten. Als Ergänzung zum klassischen Umweltverbund sind auch differenziertere Angebotsformen des MIV wie Car-Sharing, Mitfahrzentralen und Pendlernetzwerke zu fördern. 17
Eine infrastrukturelle Integration der Verkehrsangebote ist erforderlich (Fahrradboxen; Mobilstationen als sichtbare und attraktive Zugangspunkte zu multimodalen Verkehrsangeboten; Optimierung intermodaler Schnittstellen zur Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel). Eine vertriebliche und tarifliche Integration der verschiedenen Verkehrsmittel ist erforderlich (Mobilitätsverbund) Multimodale Anwendungen, die dem Autofahrer den komfortablen Zugang (Umstieg) zum Öffentlichen Verkehr situationsbezogen ermöglichen, gibt es bisher kaum. Eine bessere Einbeziehung der Verkehrslage und ggf. weiterer Hinweise (Baustellen, Parkplatzsituation, etc.) z.b. durch dynamische Verkehrsmodelle notwendig. Daraus lassen sich verschiedene Mehrwerte generieren (Bündelungsplattformen, umweltsensitives Verkehrsmanagement Emissions-Monitoring, Potentialermittlungen und Wirkungsanalysen). Vernetzung mit weiteren Bausteinen der Smart City, wie z.b. der regenerativen Stromerzeugung (Photovoltaik und ggf. Batteriespeicher) ausbauen. Die Entwicklung eines Informationsverbunds für multi- und intermodales Routing und die Schaffung von alternativen Mobilitätsangeboten wirken sich positiv auf das Bewusstsein, das Image und eine intelligentere Nutzung des Umweltverbundes aus. Es ermöglicht (insbesondere Jüngeren) eine Mobilitätsgarantie auch ohne eigenen Pkw. 18
TRC and GmbH Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit Büro Essen: Am Lichtbogen 42 45141 Essen Fon +49-201-9773454 Büro Stuttgart: Stoßäckerstraße 55 70563 Stuttgart www.trc-transportation.com info@trc-transportation.com Dipl.-Ing. Stefan Wolter wolter@trc-transportation.com 19