Wie groß ein Kombi in der 4,90-Meter- Klasse wirklich sein kann, Heckklappe, die Fünfte: Mit 1950 Litern packt das neue t-modell viel mehr als

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1 vergleichstest Audi A6 Avant 2.7 TDI, BMW 525d Touring, Mercedes E 250 CDI T-Modell Lade der Nation Die fünfte Generation des Mercedes E-Klasse T-Modells, dem deutschesten aller Kombis, stellt sich im ersten Vergleich ihren Lieblingsgegnern Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring mit den rund 200 PS starken Dieseln /2009

2 Heckklappe, die Fünfte: Mit 1950 Litern packt das neue T-Modell viel mehr als Avant und Touring Warum tun sie das nur? 75 Prozent aller E-Klasse-Käufer entscheiden sich für die Limousine. Und dann trifft man sie einigermaßen verzweifelt an einem trüben Herbstsamstag beim schwedischen Möbelmarkt, wenn sie daran scheitern, die Einzelteile des Bettsofas Beddinge ins Stufenheck zu verklappen. Das schaut ziemlich unwürdig aus und hätte sich leicht vermeiden lassen. Für 3213 Euro Aufpreis, in etwa die Summe, welche auch die Avantgarde-Ausstattung kostet, gäbe es statt des Stufen- das Kombiheck mit zwei Kubikmeter Laderaum. Seit nunmehr 31 Jahren gilt die Mercedes-Mittelklasse als absolute Kombi- Kompetenz, gerade weil sie lifestyliges Gehabe immer vermied eine Tradition, die auch die fünfte Generation wahren möchte. Audi A6 Avant und BMW Fünfer Touring dagegen verstanden sich immer als Trend-Transporter, nicht als Kubikmeter-Kings. Das gilt vor allem für den Fünfer, dessen Ladevolumen nur auf dem Niveau von Kompakt- Kombis liegt. Wegen seines steileren Heckabschlusses gelingt es ihm zumindest, beim Quadermaß besser abzuschneiden als der Audi mit seinem etwas üppigeren Kofferraum. Wie groß ein Kombi in der 4,90-Meter- Klasse wirklich sein kann, zeigt aber nur die E-Klasse. Sie übertrifft sogar ihre Ahnen, von denen sich die Baureihe 210 einst rühmte, eine ganze Europalette bunkern zu können. Hinter der serienmäßig elektrisch hochschwingenden Heckklappe des T-Modells erstreckt sich bei umgeklappter Rückbank eine mindestens 1,10 Meter breite und zwei Meter lange Ladefläche nichts für Menschen mit Agoraphobie, der Angst vor großen Plätzen. Die ganze Klapperei gelingt mühelos. Obwohl sich lediglich die Rücksitzlehnen flachlegen lassen, entsteht in allen dreien eine fast ebene Fläche. Während die Entriegelungen bei Avant und Touring an der Oberkante der 24/

3 Beste Übersicht beim T-Modell, schlechteste beim Touring. Gut am Avant: dünne B- und C-Säulen asymmetrisch geteilten Lehnen sitzen, öffnen die des T-Modells durch seitliche Tasten oder vom Kofferraum aus. Durch Federn vorgespannt, werfen sich die Lehnenteile auf die Sitzfläche. Anstrengend wird es bei Mercedes und BMW, wenn alles zurückgebaut und die schweren Lehnen wieder aufrecht gestellt werden müssen. Leichter klappt das beim Avant, dessen Laderaum serienmäßig mit einem Schiebesystem für Halteösen ausgestattet ist. Bei den anderen beiden firmiert Ähnliches unter dem Begriff Laderaummanagement, was viel begabter klingt, als es in der Praxis ist. Beim Touring lässt sich gegen 280 Euro Zuzahlung ein Raumteiler aufstellen. Seine Konstruktion mit zwei Gasdruckdämpfern wirkt hochingeniös, der Nutzen ist dagegen gering. Bei T-Modell und Avant kann der Ladeboden aufgestellt und vielfach arretiert werden, er steht dann wie ein umgedrehtes V im Kofferraum. Offizielle Antworten auf die Frage, wozu das gut sein soll, befassen sich langatmig mit der Thematik des Topfpflanzen-Transports. Tatsächlichen Nutzen bieten die drei Kombis nicht nur beim Laderaum. Vor allem bei Fünfer und A6 sorgen die weiter nach hinten gezogenen Dachlinien für mehr Kopffreiheit im Fond. Die EKlasse hat davon schon als Limousine genug, überbietet ihre Konkurrenten beim Raumangebot und geht als einziger echter Fünfsitzer durch. Obwohl der BMW im Fond enger geschnitten ist, reisen zwei Passagiere aber auf seiner gut ausgeformten Rückbank am bequemsten. Beim Avant stört der spitze Beinwinkel und die geringe Kopffreiheit, beim T die stark geneigte Lehne. Jammern allerdings auf hohem Niveau, denn die drei gehören auch als Kombis zu den talentierten Reisewagen. Fahrer und Beifahrer umkuscheln im Mercedes vielfach verstell-, belüftund beheizbare Multikontursitze (1488 Euro). Die BMW-Komfortsitze (2050 Euro mit elektrischer Verstellung) bieten griffigen Seitenhalt, sind aber sehr straff gepolstert. Die besten Sessel hat der Audi, wenn er gegen vergleichsweise geringe 605 Euro Aufpreis mit den hervorragenden Sportsitzen ausstaffiert ist. Mit seiner optionalen Luftfederung (1950 Euro) gelingt es dem A6 sogar, die E-Klasse auch beim Federungskomfort zu übertrumpfen. Lange wie kurze Wellen steckt der Audi souverän weg, ohne deswegen entkoppelt oder schunkelig zu wirken. Touring und T-Modell haben serienmäßig an der Hinterachse eine Luftfederung. Sie agiert auch als Niveauregulierung und hat zur Folge, dass beide beladen hinten sorgsamer federn als vorn. Wobei der Fünfer insgesamt straffer abgestimmt ist. Er rollt hart ab, lässt kurze Stöße bisweilen unbearbeitet, überzeugt aber mit gutem Ansprechverhalten auf der Autobahn und geringen Karosseriebewegungen. AUDi Im hochwertig ausgeschlagenen und makellos verarbeiteten Cockpit stört nur die Bedienung über das inzwischen etwas veraltete MMI-System. Der Spurwechselhelfer kostet 600, der Spurhalteassistent 525 Euro extra Etwas wogig fühlt sich dagegen die EKlasse an. Sie federt flauschig bei niedrigem Tempo wie auf der Autobahn, auf kurzen Stößen wie auf langen Wellen. Dabei hat die weichere Abstimmung keinerlei negative Auswirkung auf die Fahrsicherheit, die ohnehin bei allen drei Kontrahenten auf höchstem Niveau liegt. Das gilt auch für die Sicherheitsausstattung, wobei der Mercedes gegenüber den Konkurrenten einen klaren Vorspung bei den aktiven Sicherheitselementen hat vom Müdigkeitssensor über das Pre-Safe-System, das sich beim Starten mit einem sanften Zupfen am Sicherheitsgurt in Erinnerung bringt, bis zum adaptiven Bixenon-Licht mit stufenlosem Fernlichtassistent. Der unterschiedliche Charakter spiegelt sich im Handling wider. BMW: kurvengierig-agil mit einer etwas schwer- BMW Über den Controller lassen sich die Funktionen nun leicht bedienen, obwohl das sehr gut verarbeitete Cockpit zunächst etwas unaufgeräumt wirkt. Optional gibt es den Spurhalteassistenten für 550 Euro Mercedes Elegance mit gemütlich eingerichte30 24/ tem, solide zusammengebautem Cockpit. Um die aktive 31 Sicherheit kümmert sich eine ganze Armada 24/2009 an Assistenzsystemen. Etwas umständliche Menüführung mit Controller

4 Beste Übersicht beim T-Modell, schlechteste beim Touring. Gut am Avant: dünne B- und C-Säulen asymmetrisch geteilten Lehnen sitzen, öffnen die des T-Modells durch seitliche Tasten oder vom Kofferraum aus. Durch Federn vorgespannt, werfen sich die Lehnenteile auf die Sitzfläche. Anstrengend wird es bei Mercedes und BMW, wenn alles zurückgebaut und die schweren Lehnen wieder aufrecht gestellt werden müssen. Leichter klappt das beim Avant, dessen Laderaum serienmäßig mit einem Schiebesystem für Halteösen ausgestattet ist. Bei den anderen beiden firmiert Ähnliches unter dem Begriff Laderaummanagement, was viel begabter klingt, als es in der Praxis ist. Beim Touring lässt sich gegen 280 Euro Zuzahlung ein Raumteiler aufstellen. Seine Konstruktion mit zwei Gasdruckdämpfern wirkt hochingeniös, der Nutzen ist dagegen gering. Bei T-Modell und Avant kann der Ladeboden aufgestellt und vielfach arretiert werden, er steht dann wie ein umgedrehtes V im Kofferraum. Offizielle Antworten auf die Frage, wozu das gut sein soll, befassen sich langatmig mit der Thematik des Topfpflanzen-Transports. Tatsächlichen Nutzen bieten die drei Kombis nicht nur beim Laderaum. Vor allem bei Fünfer und A6 sorgen die weiter nach hinten gezogenen Dachlinien für mehr Kopffreiheit im Fond. Die EKlasse hat davon schon als Limousine genug, überbietet ihre Konkurrenten beim Raumangebot und geht als einziger echter Fünfsitzer durch. Obwohl der BMW im Fond enger geschnitten ist, reisen zwei Passagiere aber auf seiner gut ausgeformten Rückbank am bequemsten. Beim Avant stört der spitze Beinwinkel und die geringe Kopffreiheit, beim T die stark geneigte Lehne. Jammern allerdings auf hohem Niveau, denn die drei gehören auch als Kombis zu den talentierten Reisewagen. Fahrer und Beifahrer umkuscheln im Mercedes vielfach verstell-, belüftund beheizbare Multikontursitze (1488 Euro). Die BMW-Komfortsitze (2050 Euro mit elektrischer Verstellung) bieten griffigen Seitenhalt, sind aber sehr straff gepolstert. Die besten Sessel hat der Audi, wenn er gegen vergleichsweise geringe 605 Euro Aufpreis mit den hervorragenden Sportsitzen ausstaffiert ist. Mit seiner optionalen Luftfederung (1950 Euro) gelingt es dem A6 sogar, die E-Klasse auch beim Federungskomfort zu übertrumpfen. Lange wie kurze Wellen steckt der Audi souverän weg, ohne deswegen entkoppelt oder schunkelig zu wirken. Touring und T-Modell haben serienmäßig an der Hinterachse eine Luftfederung. Sie agiert auch als Niveauregulierung und hat zur Folge, dass beide beladen hinten sorgsamer federn als vorn. Wobei der Fünfer insgesamt straffer abgestimmt ist. Er rollt hart ab, lässt kurze Stöße bisweilen unbearbeitet, überzeugt aber mit gutem Ansprechverhalten auf der Autobahn und geringen Karosseriebewegungen. AUDi Im hochwertig ausgeschlagenen und makellos verarbeiteten Cockpit stört nur die Bedienung über das inzwischen etwas veraltete MMI-System. Der Spurwechselhelfer kostet 600, der Spurhalteassistent 525 Euro extra Etwas wogig fühlt sich dagegen die EKlasse an. Sie federt flauschig bei niedrigem Tempo wie auf der Autobahn, auf kurzen Stößen wie auf langen Wellen. Dabei hat die weichere Abstimmung keinerlei negative Auswirkung auf die Fahrsicherheit, die ohnehin bei allen drei Kontrahenten auf höchstem Niveau liegt. Das gilt auch für die Sicherheitsausstattung, wobei der Mercedes gegenüber den Konkurrenten einen klaren Vorspung bei den aktiven Sicherheitselementen hat vom Müdigkeitssensor über das Pre-Safe-System, das sich beim Starten mit einem sanften Zupfen am Sicherheitsgurt in Erinnerung bringt, bis zum adaptiven Bixenon-Licht mit stufenlosem Fernlichtassistent. Der unterschiedliche Charakter spiegelt sich im Handling wider. BMW: kurvengierig-agil mit einer etwas schwer- BMW Über den Controller lassen sich die Funktionen nun leicht bedienen, obwohl das sehr gut verarbeitete Cockpit zunächst etwas unaufgeräumt wirkt. Optional gibt es den Spurhalteassistenten für 550 Euro Mercedes Elegance mit gemütlich eingerichte30 24/ tem, solide zusammengebautem Cockpit. Um die aktive 31 Sicherheit kümmert sich eine ganze Armada 24/2009 an Assistenzsystemen. Etwas umständliche Menüführung mit Controller

5 Technische Daten und Messwerte AUDi Sorgsam ausgeschlagener, aber nicht überragend großer Kofferraum. Serie: Schienensystem mit verschiebbaren Zurrösen BMW Das Ladevolumen des Fünfers liegt knapp unter dem des A6. Aufstellbarer Boden mit dünnen Trennelementen für 280 Euro Mercedes Riesige Kombis heißen T mit Abstand größtes Volumen. Die Rücksitzlehnen klappen per Zughebel gängigen, aber hochpräzisen Lenkung. Mercedes: verhalten dynamisch, mit einer verreißsicheren Lenkung, die aber nur wenig Rückmeldung gibt. Audi: als einziger Fronttriebler nicht ganz so neutral, sondern mit leichter Tendenz zum Untersteuern und minimalen Antriebseinflüssen in der exakten Lenkung. Auch bei den Antrieben bleiben die Kombis ihrer Markenphilosophie treu. Sie zeigen einen individuellen Charakter und lassen Unterschiede schnell deutlich werden. Dass das T-Modell im Antriebskapitel dennoch zurückfällt, liegt daran, dass es weniger bietet als die Konkurrenten weniger Zylinder und weniger Gänge. Der mit hohen Vorschusslorbeeren behängte OM 651 zieht zwar kräftig durch, spricht aber verzögert an und hat auch beim Verbrauch keinen Vorteil gegenüber dem BMW- Sechszylinder. Zudem kann er seinen Vierzylinder-Akzent nicht unterdrücken, klingt um 3000 Touren kernig was vor allem deswegen stört, weil man sich auf der Autobahn oft in diesem Bereich, der Tempo 160 entspricht aufhält. Die Siebengang-Automatik könnte da Abhilfe schaffen, doch sie bleibt den V6- und V8- Modellen vorbehalten /2009 Fahrzeugtyp Audi A6 Avant 2.7 TDI BMW 525d Touring Mercedes E 250 CDI T Elegance Motorbauart/Zylinderzahl V/6 Reihe/6 Reihe/4 Hubraum cm Leistung kw (PS) 140 (190) 145 (197) 150 (204) bei 1/min max. Drehmoment Nm bei 1/min 380 bei bei bei 1600 Schadstoffeinstufung Euro 5 Euro 5 Euro 5 CO 2 -Ausstoß g/km Leergewicht/Zuladung kg 1842/ / /534 Länge Breite mm Höhe Radstand mm Wendekreis links/rechts m 12,0/11,6 11,7/11,9 11,2/11,2 Gepäckraum L/VDA 565/ / /1950 Anhängelast/gebr. kg 750/ / /1900 Tankinhalt L Innenbreite vorn/hinten mm 1530/ / /1495 Innenhöhe vorn/hinten mm 1025/ / /1020 Normsitzraum mm Quadermaß L B H Testwagenbereifung Kraftübertragung klein mm groß mm /55 R 16 Y Continental Premium Cont. Vorderradantr. stufenloses Automatikgetr /55 R 16 W Dunlop SP Sport 01 Hinterradantr. Sechsgangautomatik /55 R 16 W Continental Premium Cont. Hinterradantr. Fünfgangautomatik Beschleunigung s 0 80 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 6,0 8,8 12,5 14,6 17,1 23,5 32,6 5,5 8,3 11,5 13,4 15,7 20,9 28,7 5,5 8,2 11,4 13,3 15,5 21,2 28,6 Höchstgeschwindigkeit km/h Bremsweg m aus 100 km/h kalt leer aus 100 km/h kalt beladen 38 aus 100 km/h warm beladen aus 170 km/h kalt leer µ-split-bremsweg Testverbrauch L/100 km 8,8 8,1 8,3 min. (ams-verbrauchsrunde) maximal Reichweite km 5,8 11, ,4 10, ,3 11,1 711 ECE-Verbrauch L/100 km Diesel Diesel Diesel Stadt über Land gesamt 8,1 5,6 6,5 8,6 5,4 6,6 8,1 4,9 6,1 Innengeräusch db(a) bei 80 km/h bei 100 km/h bei 120 km/h bei 140 km/h bei 160 km/h bei 180 km/h Fahrversuche leer/bel. km/h Slalom 18 m ISO-Wedeltest VDA-Ausweichgasse Einfahrgeschwindigkeit Ausfahrgeschwindigkeit 59,6/57,7 125,7/124,5 68/68 50/49 60,4/58,9 125,3/123,4 70/70 50/48 59,9/58,0 124,5/120,7 70/69 47/52 Festkosten Euro Steuer Haftpflicht Teilkasko 1) Vollkasko 2) 360, 271, 222, 636, 7, 306, 251, 880, 287, 344, 292, 1109, Unterhaltskosten im Monat 3) Euro bei km/jahr bei km/jahr 218, 360, 231, 378, 217, 352, Grundpreis Euro , 4) , , Anhängevorrichtung 960, 830, 1023, Einparkhilfe vorn/hinten 770, 810, 857, Lederausstattung 1930, 2010, 2011, Metallic-Lackierung 905, 980, 1012, Navigationssystem (Festplatte) 3180, 3230, 3046, Sidebags hinten 360, 0, 452, Bixenon-Scheinwerfer 5) 1735, 1640, 1690, 1) ohne SB; 2) mit 150 Euro SB; 3) ohne Wertverlust; 4) inkl. Luftfederung; 5) inkl. Kurvenlicht und Fernlichtassistent

6 AUDi Der V6 harmoniert gut mit der Multitronic, die sich gar nicht wie ein CVT-Getriebe aufführt. Gute Sportsitze (580 Euro) BMW Ein Quäntchen bissiger im Klang, aber so kultiviert wie der Audi-V6: Dreiliter-Reihensechser. Optionssitze für 2050 Euro Mercedes Dem Antrieb fehlen zwei Zylinder, Laufkultur und eine modernere Automatik. Multikontursitze (1488 Euro) Den frontgetriebenen A6 2.7 TDI kombiniert Audi mit der stufenlosen Multitronic. Das Gute: Sie fühlt sich gar nicht so an, steigert wenn möglich Drehzahl und Tempo parallel. Nur bei Vollgas in D jagt die Drehzahl zur optimalen Beschleunigung hoch. Wen das nervt, der kann über Tasten am Lenkrad durch sieben fest programmierte Übersetzungen flippern. Eine Nuance rauer als der sehr kultivierte Audi-V6 gibt sich der Reihensechszylinder des 525d. Ein Manko, das viel weniger stört als der unhandliche Wählhebel seiner Sechsgang-Automatik. Ihre geglückte Kooperation mit dem Dreiliter-Diesel zeigt sich auch im geringen Verbrauch minimal 5,4 L/100 km. Ansonsten haben es die drei bekanntlich nicht so mit Verzicht. Anschaffung und Unterhalt liegen auf hohem Niveau, wobei der Kaufpreis des Mercedes nennenswert höher ausfällt. Dennoch ist das T-Modell hier nicht nur das beste Auto und der beste Kombi, sondern nebenbei auch die bessere E-Klasse. Nicht nur an trüben Herbstsamstagen mit Beddinge. Text: Sebastian Renz Fotos: Hans-Dieter Seufert Ergebnisse Fahrzeugtyp Mercedes E 250 CDI T-Modell Audi A6 2.7 TDI Multitronic BMW 525d Touring Automatik (Maximalpunktzahl) Karosserie Innenmaße (10) Raumgefühl (10) Kofferraum (15) Zuladung (10) Funktionalität (10) Instrumente (10) Rundumsicht (15) Zusatzausstattung (5) Qualitätsanmutung (15) SUMMe (100) sicherheit Passive Sicherheitsaustattung (15) Aktive Sicherheit (15) Licht (10) Bedienbarkeit (15) Bremsweg leer (100 km/h) (10) Bremsweg kalt beladen ( ) (5) Bremsweg warm beladen ( ) (10) Verzögerung aus 170 km/h (5) Pedalgefühl (5) µ-split-stabilität (5) µ-split-bremsweg (5) SUMMe (100) Fahrkomfort Federung leer (25) Federung beladen (15) Sitze vorn (20) Sitze hinten (10) Klimatisierung (10) Innengeräusch-Messwerte* (10) Geräuscheindruck (10) SUMMe (100) Antrieb Laufkultur (15) Durchzugskraft (10) Leistungsentfaltung (5) Schaltung/Getriebeabstufung (25) Beschl./Höchstgeschwindigkeit (20) Testverbrauch (20) Reichweite (5) SUMMe (100) Fahreigenschaften Handling (15) Lenkung (10) Traktion/Wintertauglichkeit (10) Geradeauslauf/Windempf. (5) Wendekreis (10) Fahrsicherheit leer (25) Fahrsicherheit beladen (15) Fahrdynamik (10) SUMMe (100) Eigenschaftswertung (500) Umwelt Minimalverbrauch (20) Emissionsverhalten (15) Leergewicht (10) Stand- und Fahrgeräusch* (5) SUMMe (50) Kosten Grundpreis* (25) Ausstattung* (10) Aufpreisgestaltung (5) Wiederverkaufschancen (10) Festkosten für 5 Jahre* (10) Wart./Rep km* (15) Kraftstoffkosten km* (15) Garantie (10) SUMMe (100) Gesamtwertung (650) * Bester erhält volle Punktzahl fazit 1. Mercedes Ein großer Kombi: Nicht nur beim Ladevolumen liegt das T- Modell vorn. Auch die hervorragende Sicherheitsausstattung und der gute Komfort überzeugen. Das gelingt dem Vierzylinder- Diesel in Verbindung mit der Fünfstufen- Automatik weniger gut. 2. Audi Der A6 übt den Weg der Mitte: kleiner als der Benz, nicht so dynamisch wie der BMW. Verarbeitung, Federung und Motorkultur sind Highlights des Avant, der im Sicherheitskapitel schwächelt. 3. BMW Kurz vor der Ablösung verteidigt der eng geschnittene Touring seine Position als Chef- Dynamiker. Auch beim Verbrauch setzt er noch mal Maßstäbe nicht so beim Komfort. Mehr Infos, Fotoshows, Videos und Diskussionen auf www. auto-motorund-sport.de Neuwagen-Konfigurator: Stellen Sie unter www. automonat.de Ihren Traumwagen zusammen 34 24/2009