Verkehrspolitik für den Klimaschutz heute für 2050 handeln. Gemeinsame Erklärung der Verbände BUND, DUH, NABU, VCD

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1 Verkehrspolitik für den Klimaschutz heute für 2050 handeln Gemeinsame Erklärung der Verbände BUND, DUH, NABU, VCD Deutschland hat sich zum Ziel gesetzt, die jährlichen absoluten Emissionen von Treibhausgasen im Vergleich zum Jahr 1990 bis 2020 um 40% und bis 2050 um 80-95% zu verringern. Im Koalitionsvertrag vom Dezember 2013 hat die Bundesregierung bekräftigt, dass die Förderung einer nachhaltigen Entwicklung grundlegendes Ziel und Maßstab des Regierungshandelns ist. Die Erfüllung dieser Ziele stellt große Herausforderungen auch an den Verkehrssektor. Die Schiene spielt dabei eine entscheidende Rolle. Sie ist das Rückgrat einer Strategie nachhaltiger Mobilität und Transporte in Deutschland und Europa. Die im Juni 2014 vorgestellte Studie der Umweltverbände WWF, BUND, Germanwatch, NABU und VCD Klimafreundlicher Verkehr in Deutschland. Weichenstellungen bis 2050 identifiziert notwendige Maßnahmen, um ein ambitioniertes Klimaziel im Verkehr von minus 95% CO 2 bis 2050 zu erreichen. Diese Studie zeigt, dass aus Gründen des Klimaschutzes eine Erhöhung der Anteile der Schiene im Güter- und Personenverkehr in Deutschland unverzichtbar ist. Um die angestrebte CO 2 -Reduktion um 95% zur erreichen, muss der Anteil von Schiene und Binnenschiff an der Verkehrsleistung auf 30% in 2030 und 50% in 2050 erhöht werden. Dafür wird mindestens eine Verdoppelung der auf der Schiene abgewickelten Transportleistung von 112 Mrd. tkm im Jahr 2012 und auf 225 Mrd. tkm in 2050 durch gezielte Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Verbesserung der sonstigen Rahmenbedingungen benötigt. Für das Jahr 2030 wird eine Transportleistung von 170 Mrd. tkm auf der Schiene als Zwischenziel als erreichbar angesehen. Neben der Kapazitätserweiterung und dem Bestandserhalt der Schieneninfrastruktur spielen die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs, die konsequente Lärmminderung, die Reduzierung gesundheitsschädlicher und klimawirksamer Luftschadstoffe sowie die Gestaltung der energie- und steuerpolitischen Rahmenbedingungen im Wettbewerb der Verkehrsträger eine zentrale Rolle zur Erreichung der o.g. Ziele. Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.v. (BUND) Am Köllnischen Park Berlin Fon 0 30/ Fax 0 30/ bund@bund.net Deutsche Umwelthilfe e.v. Fritz-Reichle-Ring Radolfzell Fon / Fax / info@duh.de Naturschutzbund Deutschland e.v. (NABU) Charitéstr Berlin Fon 0 30// Fax 0 30/ info@nabu.de Verkehrsclub Deutschland e.v. (VCD) Wallstr Berlin Fon 0 30/ Fax 0 30/ mail@ vcd.org

2 2 Die Umweltverbände beobachten mit Sorge, dass die politische Gestaltung der Rahmenbedingungen und damit die aktuelle Kostenentwicklung bei den Verkehrsunternehmen im intermodalen Vergleich den klimapolitischen Zielen diametral zuwider laufen. Aus diesem Anlass richten sie die vorliegende Erklärung im Rahmen des Gesprächs mit dem Vorstandsvorsitzenden der DB AG, Dr. Rüdiger Grube, am an die politischen Entscheidungsträger. Die für die Einhaltung des Klimaziels im Verkehr zu ergreifenden Maßnahmenpakete stehen in dieser Legislatur zur Entscheidung an. Es geht um die folgenden Weichenstellungen: Zielorientierte Verkehrsinfrastrukturplanung für Deutschland Das langfristige Ziel der Verkehrsverlagerung auf die umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene, Schiff und öffentlicher Verkehr bis 2030 und 2050 muss zum grundlegenden Bestandteil einer integrierten, strategischen, effizienten und nachhaltigen Mobilitäts- und Transportplanung werden. Zentral ist im Güterverkehr die Festlegung des Ziels, den Anteil von Schiene und Binnenschiff an der Verkehrsleistung auf 30% in 2030 und 50% in 2050 zu erhöhen. Das für den Bundesverkehrswegeplan 2015 festgelegte Ziel der Reduktion der Emissionen von Schadstoffen und Klimagasen muss auf der Ebene der Netze und der einzelnen Projekte konsequent umgesetzt werden. Die Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015 des BMVI (2014) nennt hier als wichtigste Umsetzungsstrategie die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger. Die Potenziale der Verkehrsverlagerung auf Schiene und Schiff lassen sich durch gezielte Infrastrukturmaßnahmen und nachhaltige Logistikstrategien des Bundes und der Länder ausschöpfen. Investitionsschwerpunkte der Schiene sollten die Korridore des Seehafen-Hinterlandverkehrs und der Ausbau des Gesamtnetzes mit den Zielen optimaler Verbindungen und optimaler Vertaktungen in den Knoten. Bei allen Maßnahmen sind die zukünftigen Bedarfe des Schienennah-, Schienenfernund Schienengüterverkehrs zugrunde zu legen. Die Minderung von Schadstoffemissionen muss durch ein Bündel aus ordnungsrechtlichen Instrumenten und Fördermaßnahmen gezielt vorangetrieben werden. Als Bestandteil einer zielorientierten Verkehrswegeplanung muss ein leistungsfähiges Schienenverkehrskonzept bis 2050 unter Berücksichtigung des Güterverkehrs sowie des Personenfern- und -nahverkehrs entwickelt werden. Die Einführung eines integralen Taktfahrplans ( Deutschland-Takt ) mit bundesweit aufeinander abgestimmten Anschlüssen (Busse und Bahnen) sowie leistungsfähigen Güterverkehrstrassen erhöht das Zugangebot, steigert die Attraktivität des Schienenpersonenverkehrs und verbessert die Koordination mit dem Schienengüterverkehr. Auf Basis der Netzkonzeption 2030 der Deutschen Bahn AG, die die Kritik der Umweltverbände an Prestigeprojekten zugunsten gezielter Engpassbeseitigung für den Güterverkehr und besserer Vertaktung für den Personenverkehr in den Knoten aufgreift, muss im BVWP 2015 ein Netz des Vordringlichen Bedarfs plus (VB+) für den

3 3 Schienengüterverkehr entwickelt werden, das insbesondere den Schienengüterverkehr in den Korridoren des Seehafen-Hinterlandverkehrs verdoppelt. Zur Unterstützung der im BVWP anvisierten Maßnahmen für den Verkehrsträger Schiene sollten sämtliche Dividendenzahlungen der Deutschen Bahn AG an den Bund zusätzlich zu den bisherigen Bundesmitteln in den Ausbau des Netzes reinvestiert werden. Im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans sollte ein Sondertopf zur Finanzierung gezielter kleiner Ausbau-, Neubau- und Elektrifizierungsmaßnahmen (Kappungsgrenze bei 50 Mio. Euro) mit hoher Hebelwirkung für das Gesamtnetz eingerichtet werden. Die Ausrichtung erfolgt hier am Verkehrsbedarf und am Ziel des Trassenzugewinns. Im Fokus steht insgesamt die Beseitigung von Engpässen durch Schaffung von sechs leistungsfähigen Hauptkorridoren inklusive Bypässen, die auch für eine Stärkung des schienengebundenen Hinterlandverkehrs der deutschen und holländischen See- und Binnenhäfen sorgen. Nachhaltige Finanzierung zur Sicherung des Erhalts der Infrastruktur Eine ab 2015 reformierte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) muss für den langfristigen Erhalt des Schienennetzes und den gezielten Abbau von Langsamfahrstellen sorgen. Die investiven Mittel sind auf vier Milliarden Euro pro Jahr für die LuFV aufzustocken und zu verstetigen. Die finanzielle Basis ist dabei durch zusätzliche Bundesmittel und durch die zweckgebundene Verwendung der Gewinne aus den Infrastrukturgesellschaften der DB AG in Form von Baukostenzuschüssen zu stärken. Die neue LuFV schafft die infrastrukturellen Voraussetzungen zur Steigerung des Modal Split und orientiert sich am Ziel der Leistungsfähigkeit. Nachhaltige Finanzierung zur Fortschreibung des Erfolgs im SPNV Zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs müssen die Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder aus dem Regionalisierungsgesetz auch nach 2014 bedarfsgerecht weiter entwickelt werden, damit der SPNV seine Erfolgsgeschichte fortführen kann und Abbestellungen von Verkehren verhindert werden. Das Gutachten der Bundesländer zeigt die erforderliche Ausstattung zur Sicherung des bisherigen SPNV und für nötige Mehrbestellungen auf. Danach sind 8,5 Mrd. Euro für 2015 und eine jährliche Dynamisierung mit 2,8% (Inflationsausgleich plus Mehrkosten) bis zum Jahr 2030 in der Revision zu verankern. Die künftige Finanzierung muss ausdrücklich das Ziel der Emissionsminderung der Dieseltraktion nach Stand der Technik beinhalten. Keine Zulassung von Lang-Lkw, stattdessen Förderung von Effizienzsteigerungen der Schiene und multimodaler Logistikkonzepte Der Feldversuch mit überlangen oder überschweren Lang-Lkw, bzw. Gigalinern, ist verkehrsund umweltpolitisch nicht zu vertreten und muss eingestellt werden.

4 4 Stattdessen sollten innovative Maßnahmen zu Steigerung von Effizienz und Attraktivität der Schiene intensiver gefördert werden, etwa längere Güterzüge und Ansätze zur Automatisierung und Digitalisierung. Zur Stärkung multimodaler Logistikkonzepte und der Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene werden die Fördermittel des Bundes für den kombinierten Verkehr bis 2020 mindestens verdoppelt und die Gleisanschlussprämie deutlich erhöht. Drastische Reduzierung des Bahnlärms Der Bahnlärm muss durch die konsequente Aus- und Umrüstung von Güterwagen auf leise Verbundstoffbremsen (LL-Sohle bzw. K-Sohle) in Verbindung mit konsequenter Umsetzung des freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes unter Ausschöpfung der vorhandenen technischen Maßnahmen wie Schienenschleifen, Schallabsorber bis 2020 halbiert und Richtung 2050 weiter deutlich vermindert werden. Erforderlich ist eine Kombination aus erhöhter Förderung des Bundes für die Umrüstung und der Anreizwirkung lärmabhängiger Trassenpreise. Für die mit der Umrüstung verbundenen Betriebsmehrkosten muss eine EU-kompatible Förderung gefunden werden. Ab Ende 2020 muss ein Fahrverbot für Güterwagen mit herkömmlichen Bremsen gelten. Die Akzeptanz des Verkehrsträgers Schiene wird damit erfolgreich gestärkt. Die Bundesrepublik setzt sich für eine EU-weite Halbierung des Schienengüterverkehrslärms bis 2020 ein. Energie- und steuerpolitische Rahmenbedingungen zugunsten der umweltfreundlichen Verkehrsträger gestalten Die relative Belastung der Verkehrsträger aus Steuern und Abgaben muss ebenfalls mit dem Ziel der Verkehrsverlagerung übereinstimmen. Die intermodalen Wettbewerbsbedingungen entwickeln sich aber derzeit zum Nachteil der Schiene. Dieser Trend muss dringend umgekehrt werden. Konkrete Handlungsfelder sind folgende: 1. Die Lkw-Maut muss bis 2018 auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 3,5t (langfristig ab 2,5t) sowie auf alle Straßen ausgeweitet und schrittweise bis zur vollen Internalisierung der externen Kosten angehoben werden. Der Einbezug der Fernbusse in das Mautsystem ist folgerichtig und erforderlich. 2. Die Beteiligung der Schiene an den Kosten der Erneuerbaren Energien im Rahmen des EEG erhöht die Kosten der Eisenbahnverkehrsunternehmen erheblich und kann, wenn die Anlastung der Wegekosten und externen Kosten bei den Lkw zu langsam und unvollständig geschieht, zur Rückverlagerung von Verkehr von der Schiene auf die Straße führen. Für diesen Fall sind Kompensationen bei der Stromsteuer zu diskutieren. 3. Die Einführung der Luftverkehrssteuer in Deutschland führte zu Mehrkosten innerdeutscher Flüge um 15 Euro pro Passagier (Hin- und Rückflug). Diese Regelung darf nicht revidiert werden. Sie reduziert die insgesamt bei 10 Milliarden Euro pro

5 5 Jahr liegenden Subventionen des Sektors durch die Befreiung des Luftverkehrs von der Energiesteuer (Mineralölsteuer) und der internationalen Flüge von der Mehrwertsteuer um ein Zehntel und bietet eine Chance für die Verlagerung von Kurzstreckenflügen auf die Schiene. Flüge auf Strecken mit einer parallelen Bahnreisezeit von weniger als vier Stunden sollten auf die Bahn verlagert werden. Bahnen und Fluggesellschaften sind gefordert, dies durch unternehmerische Maßnahmen und Kooperation tatkräftig zu unterstützen. Die Umweltverbände/Unterzeichner appellieren an die politischen Entscheidungsträger, dass aus den Zielsetzungen für Klimaschutz und Verkehrsverlagerung Maßnahmen folgen, die die Zielerreichung stützen. Die Umsetzung der Maßnahmen und die Erreichung der genannten Ziele sollte regelmäßig überprüft und gegebenenfalls angepasst werden. Für den klimafreundlichen Verkehr fordern sie eine Orientierung an den oben genannten Empfehlungen ein. Berlin, den 28. Oktober 2014