Internationale Konferenz Aktiver Schallschutz

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1 Internationale Konferenz Aktiver Schallschutz Hilton Hotel Frankfurt Dokumentation Schwerpunkt: Anflugverfahren Uhr Begrüßung Frau Dr. Manuela Rottmann, Umweltdezernentin der Stadt Frankfurt/Main, macht in ihrer Begrüßung deutlich, dass Lärm für die Stadt Frankfurt die Umweltbelastung Nummer 1 in der heutigen Zeit sei und ein Problem für die Lebensqualität darstelle. Dazu gehöre auch der Fluglärm durch den Flughafen Frankfurt. Aufgrund der Siedlungsbeschränkungen wegen des Fluglärms schränke der Flughafen in hohem Maße die Siedlungsentwicklung der ihn umliegenden Kommunen ein. In Frankfurt seien ca. 1/3 der gesamten Stadtfläche (8.200 Hektar) von Siedlungsbeschränkungen betroffen. Ziel müsse demnach eine ausgeglichene Entwicklung des Flughafens sein sowie das Festhalten an dem vereinbarten Nachtflugverbot als Kernforderung der Kommunen. Das erste Maßnahmenpaket des Expertengremiums Aktiver Schallschutz des Forum Flughafen & Region zeige die vielen möglichen Stellschrauben. Ein experimentelles Vorgehen sei bei der Suche nach Lösungen erforderlich. Den Austausch mit anderen internationalen Erfahrungen auf der Konferenz sei sehr zu begrüßen. Laut Michael Boddenberg, Hessischer Minister für Bundesangelegenheiten, soll der Dialog über die Erweiterung des Flughafens Frankfurt/Main und Maßnahmen zum Aktiven Schallschutz, der bereits über mehrere Jahre in verschiedener Form geführt wurde (Mediationsverfahren, Regionales Dialogforum, Forum Flughafen & Region), fortgesetzt werden. Die Vorstellung des 1. Maßnahmenpakets zum Aktiven Schallschutzes sei ein weiterer notwendiger Schritt. Unternehmen und Politik seien zunehmend gefordert, den Sinn und Zweck von geplanten Großprojekten zu erklären und im Dialog mit Menschen und Kommunen zu bleiben. Laut Dr. Stefan Schulte, Vorstandsvorsitzender Fraport AG, hat es in der Geschichte bereits viele Erfolge in Sachen Lärmminderung gegeben. In dem Zusammenhang verweist er auf vorbildhafte Verfahren und Ansätze aus Frankfurt: wie das Frankfurter Anflugverfahren in den 1970-er Jahren und das nach Lärmaufkommen in den 80-er Jahren erstmals eingeführte gestaffelte Start- und Landeentgelt. Doch auch wenn der Lärm dadurch reduziert werden 1

2 konnte, so wird heute in einer globalisierten Welt weitaus mehr geflogen. Das Dauerschallaufkommen nehme aus diesem Grund nicht ab. Die Reduzierung des Fluglärms bleibe ein wichtiges Thema, dem man zum einen mit technischen Neuerungen (A 380 hat 80% weniger Lärmteppich als sein Vorgängermodell) als auch mit neuen An- und Abflugverfahren begegnen müsse. Das Paket von Maßnahmen für den Aktiven Schallschutz sei ein Baustein auf den weitere folgen müssen. Weiterhin fordert er, dass in den ICAO-Richtlinien der Schallschutz einen höheren Stellenwert erfahren müsse ( Safety first but Lärmschutz second. ) Uhr Aktiver Schallschutz im Forum Flughafen & Region Manfred Ockel, Bürgermeister der Stadt Kelsterbach und Co-Vorsitzender des Expertengremiums Aktiver Schallschutz, zeichnet den Weg zum ersten Paket von Maßnahmen des Aktiven Schallschutzes nach. Nach dem Mediationsverfahren ( ) mit dem Ergebnis eines 5-Punkte-Paketes führte man den Dialog im Regionalen Dialogforum ( ) während der parallelen Planfeststellung zum Ausbau des Frankfurter Flughafens fort. Im Dezember 2007 bekennen sich in einer gemeinsamen Erklärung die Landesregierung, die Luftverkehrswirtschaft und das Regionale Dialogforum unter anderem zur Weiterentwicklung des Anti-Lärm-Paktes und zum aktiven Schallschutz als Schlüssel zur Entlastung sowie zur Einrichtung des Forum Flughafen & Region (FFR) und Umwelthaus zur Fortsetzung des Dialogs. Im Rahmen des FFR entwickelt das Expertengremium ein erstes Maßnahmenpaket, in dem 12 Maßnahmen auf Umsetzung geprüft werden sollen. Randbedingungen hierbei waren: Sicherheit, Kapazitätsanforderungen, Lärmentlastungswirkung, technische und betriebliche Realisierbarkeit sowie behördliche Genehmigungen. Die Maßnahmen lassen sich in den Umbau und die Nachrüstung von Flugzeugen sowie in die Einführung neuer bzw. die Anpassung vorhandener Flugverfahren einteilen. Michael Kraft, Deutsche Flugsicherung, stellt das Maßnahmenpaket im Einzelnen vor (Bericht Expertengremium Aktiver Schallschutz 2010). Bestandteil des Paketes sind sieben Maßnahmen, die in unterschiedlichem Maße zu Lärmentlastung am Tag oder in der Nacht, Lärmpausen, Minderung der Anzahl von Lärm betroffener Menschen oder geringeren Schallemissionen vom Fluggerät beitragen. Die sieben Maßnahmen sind: 1. Vertikale Optimierung Abflugverfahren 2. Rückenwindkomponente (zusätzl. Westbetrieb) 3. Segmentiertes RNAV (GPS) Anflugverfahren 4. Gezielte Bahn- Routennutzung (DROps Dedicated Runway Operations) 5. Intensivierung CDA 6. Anhebung ILS- Anfluggleitwinkel auf 3,2 für Landebahn NW 7. Umrüstung LH B737 Ein vorläufiger Zeitplan sehe in Zukunft die zeitliche Ausweitung der Anwendung der Maßnahmen vor. Grundsätzlich sollen weitere Maßnahmenpakete folgen und die Durchführung von internationalen Benchmarks intensiviert werden. 2

3 12.15 Uhr ICAO-Policy Active Noise Abatement Léon Vonlanthen, ICAO Paris, präsentiert die ICAO-Aktivitäten zum Umweltschutz. Die Organisation ICAO (International Civil Aviation Organisation) besteht seit 1944 und hat zum Ziel, für einen sicheren, geordneten und nachhaltigen Ablauf der internationalen zivilen Luftfahrt zu sorgen. Die Harmonisierung bei der Abwicklung des Luftverkehrs diene in erster Linie der Gewährleistung von Sicherheit. Im Bezug auf Lärmschutz folge die ICAO einem ausgewogenen Ansatz ( Balanced Approach ), der die Notwendigkeit von Maßnahmen des Aktiven Schallschutzes betone und eine Konsistenz zwischen Landnutzungsmaßnahmen und Lärmschutzmaßnahmen fordere. Die ICAO veröffentlicht für verschiedene Schritte zu Lärmminderung (wie Lärmanalyse, Lärmreduzierung am Flugzeug, finanzielle Anreizsysteme und betriebliche Maßnahmen) Leitlinien, die internationale Empfehlungen definieren und den Mitgliedsstaaten Methoden und Bewertungskriterien zur Unterstützung an die Hand geben. Die Veröffentlichungen seien vor Kurzem aktualisiert worden. In dem Ausschuss für Umweltschutz (CAEP), der alle drei Jahre tagt, sind Leitlinien zum Schallschutz und zu Kommunikations- und Informationsstrategien entwickelt worden. Fallbeispiele sind in ICAO Doc 9828 Part II veröffentlicht. Auch auf der Vollversammlung in diesem Jahr sei das Thema Lärm und Emissionstrends auf der Agenda. In der anschließenden Diskussion macht Herr Vonlanthen deutlich, dass Abweichungen von den Standards der ICAO in den Mitgliedsstaaten gut begründet möglich sind. Die ICAO müsse darüber von den Staaten informiert werden. Die Neufassung von Standards wie beispielsweise die Veränderung des Gleitwinkels aus Lärmschutzgründen sei grundsätzlich möglich und werde durch Experten analysiert. Solche Veränderungsprozesse dauerten innerhalb der ICAO sehr lange. Aus der Teilnehmerschaft kommt der Hinweis, dass durch das Abweichen von ICAO- Standards das Risiko zu Lasten der Sicherheit größer werden könne. 14:00 Green RNP-Approach at Arlanda, Stockholm Patrick Manzi, Schwedische Flugsicherung, berichtet von den Erfahrungen in Schweden zu der Einführung des gekurvten Anflugs (curved approach) mit Hilfe des RNP-Verfahrens, für den es bis letztes Jahr keine nationalen Standards gegeben hat. Auslöser war 2003 die Inbetriebnahme der Nordlandebahn in Stockholm Arlanda, durch die umliegende Gemeinden stärker mit Lärm belastet wurden. Ein veränderter Landeanflug sollte zu einer Lärmminderung beitragen. Aufbauend auf der Ausarbeitung der FAA und ICAO Procedure Manual zu curved approach-verfahren, erarbeitete die schwedische Flugsicherung ein Handbuch, um eigenen Bedürfnissen Rechnung zu tragen wurde das Handbuch veröffentlicht und die notwendigen Genehmigungsverfahren angestoßen gehört der curved approach mit Hil- 3

4 fe des RNP-Verfahrens zur täglichen Praxis und trage zum aktiven Lärmschutz bei. Die Entscheidung liege beim Fluglotsen, ob dieses Landeverfahren geflogen werden darf. Bisher habe es 30 solche Anflüge gegeben (Mai bis August), von denen 24 abgeschlossen werden konnten. Für die Flugzeuge stelle es kein Problem dar. Da es aus Kapazitätsgründen nur in Nachtzeiten geflogen werden kann, könne es nicht so oft genutzt werden. Anreize für die Anwendung des Verfahrens ist die nationale Umwelterlaubnis mit Beschränkungen der CO2-Emissionen für den Flugverkehr und der Vorgabe, dass alle technologischen Möglichkeiten zur Lärmminderung genutzt werden müssen. Außerdem müssen die Fluggesellschaften Lärmschutzmaßnahmen bezahlen, wenn eine mehrfache Belastung > 70 db vorliegt. Gefördert von finanziellen Mitteln aus der Europäischen Union (EU AIRE Initiative) werde die Anwendung und Verbreitung des Verfahrens weiter vorangetrieben. Auch an anderen Flughafen werde der curved approach mit Hilfe des RNP-Verfahren eingeführt so beispielsweise in Göteborg. Hier könne man 11 Meilen pro Anflug einsparen ein zusätzlicher Effekt neben dem aktiven Lärmschutz. Die Flughäfen in Stockholm und Göteborg kooperieren, um gemeinsam leistungsfähiger den Luftverkehr abwickeln zu können (AIRE green connection). Bisher gebe es in Schweden drei zertifizierte RNP-Verfahren mit der Aussicht auf 3-4 weitere in Zukunft. Alle Akteure müssten dazu mit an Bord sein: Gesetzgeber, Flughäfen, Fluglotsen und Fluggesellschaften. Im anschließenden Austausch führt Herr Manzi weiter aus, dass RNP (Lärmschutz) und ILS (Präzision) kombiniert werde, um Vorteile beider Verfahren zu nutzen. Für die Kombination von curved und straight approaches brauche es neue Instrumente, um die Sicherheit zu garantieren. Derzeit sei es noch schwierig. Der höhere Anflug in Stockholm habe zu einer spürbaren Lärmentlastung geführt. In einem formellen Dialog suche man weiter nach Möglichkeiten, wie man Aktiven Schallschutz weiter betreiben kann. Ein Vertreter einer Fluggesellschaft fordert in Deutschland eine engere Zusammenarbeit mit dem Gesetzgeber und macht deutlich, dass die Fluggesellschaften bereit seien, neue Verfahren zu fliegen, die zur Lärmentlastung beitragen. 14:30 Optimized Profile Descent Los Angeles Experience Walter White, Federal Aviation Administration, stellt die Erfahrungen am Flughafen Los Angeles dar, an dem man CDA dahingehend optimiert hat, dass das Verfahren auch in verkehrsreichen Zeiten geflogen werden kann. Das Ziel war die Anwendung von CDA auszuweiten, ohne dabei die Kapazitäten zu reduzieren. Man bezog Anflüge ein, deren Anflugroute im Höhenbereich von bis Fuß liegt und etwa die Hälfte aller ankommenden Flüge in Los Angeles ausmacht. Die Herangehensweise begann mit einer Zusammenkunft der Piloten und Fluglotsen, um gemeinsam Lösungen zu entwickeln. Anschließend folgte die Überprüfung auf Umsetzbarkeit durch mathematische Modelle und Simulationen ( Monte Carlo Simulation ). 4

5 Die Verknüpfung von STAR und ILS in den FMS-Systemen ermögliche die Reduktion der notwendigen Funkübertragungen auf etwa die Hälfte. Hierbei werde das ILS ausgewählt und mit der STAR abgeglichen 4 Tastenbefehle im Cockpit seien zur Anwendung des CDA- Verfahrens ausreichend. Routeninstruktionen müssten nicht mehr über Funk gegeben werden. Optimized Profile Descent bieten demnach die Möglichkeit mehr Anflüge mit diesem Verfahren abzuwickeln also keine Reduktion der Kapazität und gleichzeitig eine Lärmreduktion und Einsparung von Treibstoff. Die Einführung des Optimized Profile Descent sei durch die Nutzung der bestehender Systeme möglich und bedarf keiner neuen Geräte oder Systeme. Derzeit werde das Verfahren in weiteren Flughäfen in den USA eingeführt. Als Schlüsselfaktor für die erfolgreiche Implementierung neuer Abläufe bei Anflugverfahren beschreibt Walter White, dass man alle Akteure an einen Tisch bringen müsse (Zusammenarbeit von Piloten und Losten) und sicherzustellen sei, dass die Datenbank des FMS (flight management system) richtig eingestellt ist. Es sei zu empfehlen, den Hersteller der Datenbank frühzeitig einzubeziehen und in Flugsimulatoren im Vorfeld die entwickelten Abläufe auszuprobieren. 15:00 Future Air Ground Integration FAGI Auch ein Forschungsprojekt am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) beschäftigt sich mit der Frage, wie CDA optimiert werden kann, um es in hoher Verkehrsdichte fliegen zu können. Dr. Bernd Korn berichtet aus dem Projekt Future Air Ground Integration FAGI. Die Grundüberlegung hierbei sei, dass jedes Flugzeug sein eigenes optimales Sinkprofil fliegen soll und die Flugzeuge erst sehr spät auf eine gemeinsame Anflugroute zusammengeführt werden. Es werde keine distanzbasierte, sondern eine zeitbasierte Staffelung der Flugzeuge vorgenommen. Die Lotsen geben eine Zielzeit für die Landung vor, die von den Flugzeugen erflogen werden müsse. Auch sollen möglichst spät Landeklappen und Fahrwerk ausgefahren werden, da diese im Landeanflug die größten Lärmquellen darstellen. Durch die gleichzeitige Nutzung von CDA könne 3-5dB reduziert und Treibstoff eingespart werden. Am Flughafen Frankfurt/Main bestehe ein großes Potenzial für ein optimiertes CDA- Anflugverfahren, da die Anflugrouten bisher sehr früh zusammengeführt werden. Das so genannte Late Merging Point - Konzept verlange jedoch auch Änderungen in der Struktur der Terminal Area. Für Flugzeuge, die nicht für einen CDA-Anflug ausgestattet sind, müssen die Losten dafür sorgen, dass auch diese zeitgenau ankommen. Dies sei auch als Notfallplan für Flugzeuge zu sehen, die die Zielzeit nicht einhalten können. Nach Euro Control seien 10-15% aller Flugzeuge mit den notwendigen Instrumenten ausgestattet. Die Validierung sei mit unterschiedlichen Methoden erfolgt: Flugversuche, Befragung von Lotsen sowie die Analyse von Treibstoffverbrauch/Flugstrecke (Simulationen). Insbesondere einem entwickelten Controller Support Tool mit der Funktion Ghosting habe die Abwicklung für die Lotsen erleichtert. Ghosting meint, dass ein schnell hereinkommendes Flugzeug als nicht-ausgestattetes Flugzeug auf die Anflugroute projiziert werde. So könne der Lotse die Staffelungsabstände einfacher und effektiver überwachen. 5

6 Neben der fliegerischen Machbarkeit werde vor allen Dingen die Reduktion der Sprechfunkbelastung als Vorteil gesehen. Auch habe die Genauigkeit der Erreichung der Zielzeiten überrascht (Abweichungen von 1-2sec). In einem Folgeprojekt (FlexiGuide) werden am DLR die Ergebnisse auf deren Funktionalität in der Praxis überprüft und erschwerende Situationen wie beispielsweise Gewitter betrachtet. 16:00 Advanced Arrival Procedures with Noise Abatement Potentials Dr. Jere S. Meserole von Boeing erläutert aus Sicht eines Herstellers mögliche Maßnahmen zum Aktiven Schallschutz. Die Strategie von Boeing beinhalte die Themen Flugzeug- und Treibstoffeffizienz, Biotreibstoffe sowie die Steigerung der Gesamteffizienz des Luftverkehrs. Stellschrauben für eine Lärm- und Treibstoffreduzierung bei der Herstellung seien Materialien, Strukturen, aerodynamische Verbesserungen sowie Motoren/Antrieb. Bei der Boeing 787 Dreamliner könne so der Schallfußabdruck auf dem Boden um bis zu 60% reduziert werden. Zur Luftverkehrmodernisierung seien aus Sicht von Boeing folgende Maßnahmen erforderlich: Effizienz steigern mittels Flugrouten; An-, Abflüge; Integration mit ATM-Fähigkeiten; RNP-Navigation IPCC Systeme sinnvoll nutzen und einsetzen; Cockpit-Ausrüstung weiterentwickeln; Pilotstudien sowie Dialog und Überzeugungsarbeit, damit Neuerungen auch zur Anwendung kommen können. Im Speziellen stellt er den Ansatz der tailored arrivals vor, der - ausgehend von den Merkmalen des Flugzeugs und der Verkehrslage im Luftraum - einen optimierten Gleitanflug beschreibt. Die Kommunikation zwischen Fluglotsen und Pilot erfolge über eine Datenverbindung. Für die Lotsen sei hierzu ein Speed and Route Advisor Tool entwickelt worden. Tests hätten gezeigt, dass bei diesem maßgeschneiderten Anflug der Treibstoffverbrauch geringer sei als beim ILS-Anflug. Da das Flugzeug länger hoch fliege, sei die Lärmbelastung wesentlich geringer. In der anschließenden Diskussion macht Dr. Meserole deutlich, dass Langstreckenflugzeuge von Boeing mit der notwendigen Datenverbindung für tailored arrivals standardmäßig ausgestattet seien. Ziel sei es, neben der räumlichen Dimension auch den Zeitaspekt mit reinzubringen. Potenziale für Maßnahmen zur Lärmminderung sieht Dr. Meserole aufgrund der Kosten weniger in der Nachrüstung der Flugzeuge als in der Gestaltung der An- und Abflugverfahren (segmentierte Anflüge, steilerer Anflugwinkel). 16:50 CDA London, BAA Peter Rafano, BAA, berichtet von den Erfahrungen und Anwendung des CDA- Anflugverfahrens am Londoner Flughafen Heathrow. In enger Zusammenarbeit mit allen Akteuren soll das CDA-Verfahren verbessert werden, um die Vorteile der Lärm- und Treibstoffreduzierung verstärkt nutzen zu können. Die Arbeit der Lotsen unterstütze ein so genanntes Noise and Track Keeping System, um schnell entscheiden zu könne, ob ein CDA- 6

7 Anflugverfahren möglich ist oder nicht. Dieses System werde von der BAA betrieben. Die Daten kommen von der Flugsicherung. Schulungen von Piloten und Lotsen haben zudem die Nutzung von CDA deutlich ansteigen lassen. Nachts würden derzeit 92-94% der Anflüge als CDA ausgeführt. Am Tag seien es 87% der Anflüge. Zukünftige Potenziale für eine weitere Optimierung des CDA sieht Herr Rafano zum einen in P-RNAV, durch die die genauere Berechnung des Anflugwinkels erfolgen könne und zum anderen in der Belohnung von Fluggesellschaften, die viele Anflüge mit CDA umsetzen (Anreizsysteme). Eine aktuelle Entscheidung der Regierung untersagt in Zukunft, ein mixed mode Betriebskonzept für die Bahnen in Heathrow umzusetzen. 17:00 Tests mit angehobenem Gleitwinkel in Wien-Schwechat Das Gleitweg-Experiment Am Flughafen Wien-Schwechat werden angehobene Gleitwinkel (> 3 Grad) aufgrund der topographischen Gegebenheiten geflogen. Leopold Tazreiter und Gerhard Pitsch, beide Piloten bei Austrian Airlines, berichten von einer Auswertung von Flugdaten, die ausgehend von der Beobachtung, dass manche Flugzeuge bei einem Anflugwinkel von 3,5 lauter sind als bei 3,1 vorgenommen wurde. Maßgebliche Lärmquellen beim Anflug sind das Ausfahren des Fahrwerks, der Landeklappen sowie der Umkehrschub zur Reduktion der Geschwindigkeit nach der Landung. In Wien habe sich gezeigt, dass bei einem steileren Gleitwinkel Landeklappen Fahrwerk früher ausgefahren würden als bei einem Anflugwinkel von 3. Dies hänge auch mit dem erhöhten Rückenwind am Wiener Flughafen zusammen. Damit würde teilweise mehr Lärm erzeugt als bei herkömmlichen Landeanflügen, der größere Abstand des Flugzeugs zum Boden würde dies nicht kompensieren. Sie machen allerdings auch deutlich, dass dies ihre Erfahrungen sind und keine systematische Auswertungen vorliegen. Auch die Lärmpegel wurden nicht in Form eines Monitorings erfasst sondern Werte von einer einzelnen Messstelle ausgewertet. Die Piloten kommen zu der Schlussfolgerung, der steilere Gleitwinkel sei aus flugbetrieblicher Sicht, wenn keine spezielle topographische Situation dies erfordere, nicht zu empfehlen. Trotzdem behalte man in Wien-Schwechat den angehobenen Gleitwinkel auf 3,1 bei, da die Bevölkerung rein psychologisch eine geringere Belästigung empfinde. Grundsätzlich verursache ein höherer Gleitwinkel nicht mehr Arbeit im Cockpit. 17:30 Flugbetriebliche Bewertung von steileren Anflügen Das Institut für Flugsystemtechnik am DLR hat gemeinsam mit der Technischen Universität Berlin im Auftrag von Fraport eine Studie zu der Frage durchgeführt, welche Potenziale eine Gleitpfaderhöhung von 3 auf 3,2 Grad im Bezug auf Lärmreduzierung hat. Im Full Flight Simulator A 330 wurde die Studie mit Piloten der Lufthansa durchgeführt. Insgesamt hat es 8 7

8 Sessions mit jeweils 22 Anflügen gegeben. Dr. Reinhard König, DLR, stellt die wesentlichen Ergebnisse der Studie vor: ein Anflug mit 3,2 Grad Anflugwinkel sei genauso sicher wie mit 3 Grad (ohne Rückenwind); Änderungen der Anflugverfahren seien nicht notwendig; alle Flugzeugmuster können ihre Geschwindigkeit bei 3,2 Grad reduzieren; die Arbeitsbelastung im Cockpit nehme nicht zu; 3,5 Grad seien bei Rückenwind nicht zu empfehlen, da das frühe Ausfahren des Fahrwerks die Lärmreduzierung durch den steileren Anflugwinkel kompensiere und es im Endeffekt lauter sei. Die theoretisch ermittelten Lärmminderungen bei einem 3,2 Anflugwinkel konnten in den Untersuchungen nicht in vollem Umfang bestätigt werden. Zur genauen Ermittlung des Lärmminderungspotenzials sind Testmessungen bei dem 3,2 Anflugwinkel auf der Landebahn Nordwest erforderlich. Im Anschluss wird über die tatsächliche Lärmminderung durch steilere Anflugverfahren diskutiert. Hierbei wird deutlich gemacht, dass Lärmwirkungsstudien (Schlafstudie des DLR z.b.) zeigen, dass auch geringe Lärmminderungen zu einer Verbesserung der Situation führen. Insofern sei es sinnvoll auch Maßnahmen mit möglicher Weise geringen lärmentlastenden Effekten zu testen, vorausgesetzt die Sicherheit ist gegeben. Der Probebetrieb am Frankfurter Flughafen werde zeigen, wie groß die Lärmentlastung durch diese Maßnahme sein wird Schwerpunkt: Abflugverfahren 09:10 Anwendungsmöglichkeiten RNP Abflugverfahren Nach Einschätzung von Kapitän Frank Lumnitzer, aviaconsult, sind Umweltbelange und Schallschutz Themen, die in der Luftfahrtbranche an Bedeutung gewinnen. Performance based navigation (PBN) Verfahren können dazu genutzt werden Effizienz und Umweltschutz miteinander zu verbinden. PBN verbinde die RNP und RNAV Technik und sei nicht nur als eine technische Veränderung zu sehen, sondern als eine internationale Mission. PBN sei nach ICAO anerkannt und könne durch die Mitgliedsstaaten ausgestaltet werden. Durch den Wandel von boden- zu sensorenbasierten Verfahren hängen die Genauigkeit der Flugroute und die Erreichung des Zielzeitpunktes nun vom Flugzeug ab. Und nicht mehr wie früher von den Radarstellen am Boden. GPS als auch Galileo können für PBN genutzt werden. Vorteile liegen in der leichteren Abwicklung von hoher Verkehrsdichte und der Reduzierung der Flugstreckenlänge. Im Bezug auf Aktiven Schallschutz bietet PBN kombiniert mit curved approaches einen gesamten Werkzeugkasten. Durch flexiblere Anflugroutenstrukturen könne man besiedelte Gebiete umfliegen und durch Bündelung von Routen auf einen Pfad lasse sich der Lärmteppich verkleinern. Die Umsetzung von PBN erfordere einen interdisziplinären Ansatz und eine Veränderung der Denkweisen, die sich unterschiedlichen Konzepten öffnet. Alle Akteure seien einzubinden und zu integrieren (Flugsicherungen, Fluggesellschaften, Gesetzgeber, Flughäfen, Politik). 8

9 Mit den bestehenden Möglichkeiten könne man bereits einen großen Beitrag zum Aktiven Schallschutz leisten. Als Schlüsselfaktoren benennt Lumnitzer in dem anschließenden Austausch die frühzeitige Einbindung, Information und Qualifizierung aller Akteure im Vorfeld der Einführung von RNP-Abflugverfahren. So könne jeder Akteur seinen Beitrag leisten und zu einem erfolgreichen Projekt beitragen. 9:40 How to Jump-Start a Nation-Wide PBN-Program a Practioners View Heinz Wipf von der Schweizer Flugsicherung Skyguide stellt die Herangehensweise der Schweiz vor, ein PBN-Programm landesweit zu etablieren. Die Erarbeitung des PBN- Programms erfolge im Kontext der vielfältigen globalen, regionalen und lokalen Vorgaben. Die Abwicklung des Luftverkehrs fordere neben Sicherheit an erster Stelle zunehmend die Themen Effizienz und Umwelt mit zu berücksichtigen (ICAO Global AN Plan 2007). Zusätzlich zu diesen Vorgaben seien in einem offenen Prozess Ideen und Konzepte gesammelt worden, die nach einer Evaluierung als Projekt definiert und priorisiert wurden. Dies erfolge nach einem State-Gate-Prozess, in dem die Ideen auf Umsetzung geprüft werden. Das Programm werde von dem Bundesamt für Zivilluftfahrt (Auftraggeber) und Skyguide maßgeblich finanziert. Die Flughafenbetreiber übernehmen dann die Finanzierung der individuellen und flughafenspezifischen Projekte. Neben einem Board mit den wichtigsten Stakeholdern sieht die Organisationsstruktur ein Steering Komitee mit Informationsveranstaltungen zur Weiterbildung und Treffen zu Projektfortschritten vor. Die Umsetzung der Projekte erfolge durch die Organisationen und Flughäfen selbst und ordne sich dem Gesamtplan unter. Die betroffenen Flughafenstandorte in der Schweiz zeichnen sich durch unterschiedliche Gegebenheiten und Anforderungen aus, so dass auch verschiedene Verfahren und standortspezifische Lösungen erforderlich seien. Der Wechsel von lokalen zu einer globalen Navigation erfordere, dass die Datenketten funktionieren und integrativ angelegt sind. Für das Beispiel RNAV 1 nennt er einen Zeitraum von 10 bis 12 Jahren, den die neue Technologie benötige, um sich nach seiner Ansicht in der Anwendung zu etablieren. Im Anschluss an den Vortrag wird aus der Teilnehmerschaft der Wunsch formuliert, auch in Deutschland seitens des Bundesverkehrsministeriums vermehrt Umwelt/-Lärmaspekte im Flugverkehr in den Fokus zu nehmen und in der Öffentlichkeit darzustellen. Die Verantwortung sei vor Ort und nicht nur an großen Flughafenstandorten stärker wahrzunehmen. 10:00 Bahnnutzungskonzept Tokio-Haneda 9

10 Takashi Kudo, JCAB, Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism und Takamichi Unno, JCAB, Ministry of Environment and regional development department aus Japan stellen das Bahnnutzungskonzept des Flughafens Tokio-Haneda und die vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen vor. Der Flughafen Haneda ist der größte Flughafen in Japan. Seine spezielle topographische Lage in der Bucht von Tokio und die Nähe zu dem Stadtzentrum und besiedeltem Gebiet stellen vor dem Hintergrund zunehmender Starts und Landungen Herausforderungen an den Aktiven Schallschutz. Der Flughafen ist von besiedeltem Gebiet umschlossen und Lärmbelastung stellt ein großes Problem dar. Um die Kapazität erhöhen zu können, werde derzeit eine weitere Startbahn in die Bucht gebaut. Nach Fertigstellung gibt es danach insgesamt 4 Start- und Landebahnen. Bei Nordwind werden die Landungen mit CVA (Charted Visual Approach) und ILS und bei Südwind mit LDA (Localizer Type Directional Aid Approach) und ILS geflogen. Derzeit prüfe man, auch angesichts der neuen Startbahn, inwieweit fortschrittlichere RNP-Verfahren genutzt werden können. Mit der Eröffnung der Start- und Landebahn ab dem 21. Oktober 2010 werden in Haneda neue Maßnahmen zum Aktiven Schallschutz eingeführt. Direkte Anflüge seien dann tags nördlich und südöstlich nicht mehr möglich und nachts könne ausschließlich über die Bucht der Flughafen angeflogen werden. In dem Maßnahmenpaket seien bevorzugte Routen und Landebahnnutzung zum Schallschutz festgelegt. Über verschiedene Lärmmessstationen stelle man die Wirkung der Maßnahmen fest. Die Daten werden auch den Städten zur Verfügung gestellt. Die neue Startbahn eröffne weitere Optionen des aktiven Schallschutzes, die in Zukunft geprüft werden. Wie im Nachgang bestätigt, entfällt durch die zusätzliche Bahn die Notwendigkeit der erhöhten Rückenwindkomponente, diese wird ab Oktober 2010 nicht mehr geflogen. 11:00 Umweltaspekte bei Abflugverfahren, Lufthansa Markus Kreher, Deutsche Lufthansa AG, stellt die Perspektive einer Fluggesellschaft im Bezug auf Aktiven Schallschutz dar. Seitens des Piloten gäbe es beim Start einige Parameter, die zu Gunsten der Lärmminderung gestaltet werden können: Steiggeschwindigkeit sowie Zeitpunkt und Höhe, an dem Fahrwerk und Klappen eingefahren werden. Die Startverfahren und die Ausgestaltungsmöglichkeiten durch den Piloten sind in internationalen und europäischen Standards definiert. Standards seien gut, um Sicherheit zu gewährleisten. Verbesserungen für mehr Lärmschutz bedürfen eines Vorgehens darüber hinaus. Es gäbe aus seiner Sicht in Frankfurt Möglichkeiten einer vertikalen Optimierung. Die Maßnahmen seien jeweils auf die tatsächliche Lärmentlastung zu überprüfen (Beispiel Steilstartverfahren ICAO-A Zunahme an Lärm im erweiterten Korridor bei Reduzierung im exakten Flugkorridor). Auch im Bezug auf den Flugweg gäbe es Optimierungsmöglichkeiten. Mit moderneren Verfahren könnte man in Frankfurt viel flexiblere Routen fliegen als derzeit und so zur Lärmentlastung beitragen. In der anschließenden Diskussion wird deutlich, dass für einen erfolgreichen Lärmschutz das Zusammenspiel aller Akteure notwendig ist und neue Wege beschritten werden müssen. 10

11 11:30 GBAS Technologien, Honeywell (Hersteller) Patrick Reines, Honeywell, erläutert als Hersteller die Vorteile der GBAS-Technologie (Ground Based Augmentation System) und stellt das Produkt SmartPath GBAS vor. Als ein neues Tool in der Präzisionsnavigation sei GBAS ein Ersatz für das ILS-System. Die Fehleranfälligkeit bzw. Ungenauigkeit von GPS werde bei GBAS durch eine Bodenstation behoben, der die bereinigte Information weiter an das Flugzeug über VHF Datenverbindung sendet. Das GBAS bestehe aus (meist drei) GPS-Referenzantennen, die an exakt ausgemessenen Positionen in der Nähe des Flugplatzes stehen, dort das GPS-Signal empfangen und die Abweichungen der empfangenen Position gegenüber der vermessenen Position für jeden einzelnen der GPS-Satelliten ermitteln. An Bord des Flugzeuges werde durch GPS (aus einem an Bord befindlichen GPS Empfänger und der vom GBAS ermittelten Korrekturwerte) die bis auf unter einen Meter genaue Position des Flugzeuges ermittelt und mit den empfangenen Wegpunkten verglichen. Die Navigationsanzeigen im Cockpit) zeigen die Richtungs- und Gleitweginformationen identisch zu den Anzeigen der alten Instrumentenlandesysteme (ILS) an. Bis zu 26 Anflüge können gleichzeitig von einer GBAS-Bodenstation bearbeitet werden. Neben den Vorteilen gegenüber ILS sei die Anschaffung günstig und durch präzisere Anflüge optimierte kürzere Anflugrouten und Lärmminderung realisierbar. Bisher sei GBAS für CAT I (Kategorie Präzisionsanflug) von der FAA und ICAO zertifiziert. Die Genehmigung für den Regelbetrieb in Deutschland für GBAS CAT I durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung steht noch aus. Die Zertifizierungen für CAT II und III sollen folgen. Durch den Austausch der Empfänger sei GBAS auch mit Galileo kompatibel. Für die GBAS Fähigkeit zur Abbildung von gekrümmten Anflügen ist seitens Honeywell zu einem späteren Zeitpunkt eine Behördenzulassung geplant. 12:00 GBAS Anwendung, Air Berlin Air Berlin hat in Deutschland als erste Fluggesellschaft eine GBAS-CAT I-Zulassung des Luftfahrtbundeamtes (seit November 2009). Die Genehmigung gilt derzeit für die Flughäfen Bremen und Malaga. Kapitän Marc Altenscheidt berichtet von den Erfahrungen. Da GBAS im Cockpit über eine identische Anzeige wie ILS abgebildet wird, sei eine Umstellung für die Piloten schnell möglich. Als Vorteile beschreibt er, dass mit einer Bodenstation verschiedene Anflugverfahren ermöglicht werden und man durch die Wahl erhöhter Anflugwinkel und gekrümmte Anflüge Siedlung und Hindernisse umfliegen könne. Da mit der Nutzung von GBAS bei schlechtem Wetter nicht mehr so große Abstände zwischen landenden Flugzeugen notwendig seien, könne die Kapazität am Flughafen bei Nebelwetterlagen gesteigert werden. t. So sei mit GBAS neben Effizienzsteigerungen auch Aktiver Schallschutz durch die Nutzung präziserer Anflugrouten (Umfliegen von Siedlungen) zu erreichen. Air Berlin hoffe, dass in Zukunft auch die Flughäfen Frankfurt, München und Palma (Mallorca) mit GBAS ausgestattet werden. Im Jahre 2011 können 70% der Flotte von Air Berlin mit GBAS fliegen. 11

12 In der nachfolgenden Diskussion wird deutlich, dass zur Einführung von GBAS national homogene Verfahren notwendig seien. Aufgrund der noch ausstehenden Zertifizierungen für GBAS CAT II, III könne es noch nicht voll ILS ersetzen. Man könne jedoch ILS als redundantes System weiter betreiben. Um Fluggesellschaften für GBAS zu gewinnen, seien Anreize zu schaffen (z. B. Flugzeuge mit GBAS fliegen slotfrei, wenn ILS ausfällt). 12:30 Bedeutung von Maßnahmen des aktiven Schallschutzes für den Flughafen Frankfurt Stefan Mauel, Fraport, macht deutlich, dass die Fraport AG das 1. Maßnahmenpaket des Expertengremiums Aktiver Schallschutz vom Forum Flughafen und Region sehr begrüße, da es Optionen aufzeigen, Fluglärm deutlich zu reduzieren und einen Wendepunkt darstelle - weg von den passiven hin zu den aktiven Schallschutzmaßnahmen. Im Aktiven Schallschutz sei der Frankfurter Flughafen bereits in der Vergangenheit Vorreiter gewesen: Einrichtung der 1. deutsche Fluglärmkommission (1966) und der Expertengruppe aktiver Schallschutz (Frankfurter Verfahren) (1971), Etablierung eines MLS (Mikrowellenlandesystem) (1991) und eines Lärmentgeltsystems (2001). Die Erfahrung, die man mit MLS gemacht habe, dass der Flughafen die Infrastruktur biete, aber die Flugzeuge nicht damit ausgerüstet seien und die Infrastruktur nicht nutzten, dürfe sich mit GBAS nicht wiederholen. Herr Mauel appelliert daher an die DFS, den Flughafen Frankfurt mit einer GBAS-CAT I Station auszurüsten und die entsprechenden Flugverfahren zu veröffentlichen. Bisher seien die Schallschutzmaßnahmen aufgrund des negativen Einflusses auf die Kapazität auf die Nachtzeit (23-5Uhr) beschränkt. Mit der Nutzung neuer Technologien wie z. B. GBAS CAT I sei die Hoffnung verbunden, dass beispielsweise vielversprechende Maßnahmen wie der segmented RNAV-approach in die Tagzeiten ausgedehnt werden könne. Damit könne eine viel größere Lärmentlastung erreicht werden. Fraport werde in Zukunft weiter an dem Expertengremium Aktiver Schallschutz konstruktiv teilnehmen und sich an der GBAS Forschung beteiligen. Die Nutzung von GBAS solle für Fluggesellschaften attraktiv gemacht werden. Eine intensive, vertrauensvolle und enge Zusammenarbeit aller Akteure sei weiterhin notwendig, um der Herausforderung Aktiver Schallschutz erfolgreich begegnen zu können. 13:00 Zusammenfassung, Diskussion, Perspektiven Aus Sicht von Prof. Dr. Johann-Dietrich Wörner, Mitglied im Vorstand des Forums Flughafen und Region sowie Vorstandsvorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) spiegele die Gleichzeitigkeit der Anhörung im hessischen Landtag zum Thema Fluglärm mit dem Austausch parteipolitischer Meinungen und der Konferenz mit Diskussion zu technischen Fakten und Möglichkeiten sowie gesetzlichen Rahmenbedingungen die Diskussion der letzten zehn Jahre zum Flughafen Frankfurt Main wieder. Die Diskussion der beiden Konferenztage fasst er wie folgt zusammen: Die Impulse durch die Konferenz seien Bestätigung und Anreiz zugleich. So seien Maßnahmen aus dem Paket wie steilere Anflüge, 12

13 CDA und curved approach durch Erfahrungen an anderer Stelle gestärkt aber auch geschwächt worden. Man habe erfahren, dass Abweichungen von ICAO-Vorgaben mit einer guten Begründung möglich seien. Diese könne lauten: Safety first, noise reduction second. Und neue Navigationstechnologien wie GBAS seien schrittweise einzuführen. Aus der Teilnehmerschaft wird ergänzt, dass man sich bei der Einführung neuer Systeme auch mit Lärmverteilung und gerechtigkeit auseinandersetzen müsse. Denn neue Verfahren können auch zur Belastung von bisher wenig durch Fluglärm betroffene Gebiete führen. Doch um eine Entlastung der Hochbelasteten erreichen zu können, sei dieser Protest auszuhalten, so ein Appell eines Teilnehmers. Der CO2-Ausstoß, der auch bei den Überlegungen von Umfliegungen und Routenverlängerung eine Rolle spielt, sei auch ein wichtiges Thema, jedoch über Wirtschaftlichkeitsüberlegungen der Maßnahmen mit abgedeckt. Lärmschutz habe vor allem im Nahbereich erste Priorität. Zum Abschluss geht der Dank an die Referenten sowie alle Beteiligten, insbesondere Herrn Kraft, Herr Mauel und Herrn Glitsch für die inhaltliche Vorbereitung einer erfolgreichen Konferenz, die in den bundesweiten Medien Aufmerksamkeit erlangt hat. Dokumentation und Moderation: team ewen, Darmstadt 13

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