H18, VOLLANSCHLUSS AESCH

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1 Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, 5408 Ennetbaden A Bau- und Umweltschutzdirektion Kanton Basel-Landschaft Tiefbauamt H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Bauprojekt Entwurf Technischer Bericht Dokument Nr. 2728_11_ November 2011 Gähler und Partner AG, Badstrasse 16, CH-5408 Ennetbaden, Telefon +41 (0) , Fax +41 (0) , info@gpag.ch,

2 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Kontrollblatt Ansprechsperson Michael Nöthiger Tel. direkt +41 (0) Änderungsverzeichnis Version Bemerkung / Änderung Verfasser Datum 00 Entwurf NOE, FE Überarbeitung nach Vernehmlassung TBA 02 Überarbeitung nach Vernehmlassung TBA NOE NOE Status Version Status 00 Bauprojekt Entwurf 01 Bauprojekt Entwurf 02 Bauprojekt Entwurf Verteiler Firma Name Anzahl Expl. TBA-V/PM P. Bärenfaller 1 TBA-V/PM A. Mühlemann 1 GPAG M. Nöthiger 1 BP H. Fehlmann 1 Sulser Dr. P. Sulser _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite ii

3 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Inhaltsverzeichnis 1 ZUSAMMENFASSUNG Einleitung Projektbeschrieb Objektbeschrieb Strassenbau Technische Ausrüstung / Signalisation und Markierung Entwässerungsanlagen Elektromechanik Kunstbauten Lärmschutz Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) Termine Landerwerb Kosten 9 2 EINLEITUNG Ausgangslage Ziele Verkehrskonzept Ausgangslage Projektziele Vollanschluss H18 Aesch Auftrag und Vorgehen Kurzbeschrieb der Projektorganisation Projektleitung Bauherrschaft Auftragnehmer Grundlagen und Randbedingungen Vorangehende Phasen Projektabgrenzung Nachbarprojekte Flankierende Massnahmen 14 3 PROJEKTBESCHRIEB H18, VOLLANSCHLUSS AESCH Projektperimeter Verkehrskonzept Grundlage Ergebnisse der Verkehrsmodellierung Leistungsfähigkeitsnachweise Motorisierter Individualverkehr (MIV) Öffentlicher Verkehr Langsamverkehr Private Zufahrten Zustand Strasse H18 und Rampen Zustand H Zustand Rampen Bohrkernuntersuchungen / PAK Strassenprojekt Allgemeines Bau- und Strassenlinien Beschreibung der Trassen Geometrische Normalprofile Normalprofil Hilfstrasse Projektierter Strassenoberbau, Beläge Projektierter Strassenoberbau Kreiselfahrbahn und Einfahrten (Beton) Horizontale Linienführung Vertikale Linienführung Quergefälle Dammlage / Einschnitte _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite iii

4 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.5 Strassenentwässerung Zustand heute Entwässerungsleitungen Sanierung bestehende Strassenentwässerung Konzept neue Strassenentwässerung Schächte der Strassenentwässerung Entwässerung Belastungsstreifen SABA Entwässerung versiegelte Installationsflächen im Bauzustand Signalisation und Markierung Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen Leiteinrichtungen / Rückhaltesysteme Trasse und Brücke Wildschutz Elektromechanische Anlagen Bestehende Anlagen Neue Kabelrohranlagen, TBA BL Strassenbeleuchtung Anlagen für Steuerung der Verkehrsdosierung / Vorinvestitionen Kanalisation Zustand heute Neue Kanalisation Werkleitungen Wasserversorgung Aesch und Reinach Industrielle Werke Basel, Niederdruckgasleitungen Gasverbund Mittelland AG, Hochdruckgasleitungen Elektra Birseck Münchenstein, Strom Telefon Tele Weiser AG, Kommunikationsnetze Cablecom Amt für Umweltschutz und Energie Amt für Industrielle Betriebe Verschiedene Fachstellen Kunstbauten Bestehende Kunstbauten Neue Brücke Wyden (H18) Neue Brücke Dornacherstrasse Stützmauern Lärmschutz Grundlage Vorgesehene Lärmschutzmassnahmen System Lärmschutz während der Bauphase Einleitung, rechtliche Grundlagen Lärmige Bauphasen und lärmintensive Bauarbeiten Festlegung der Massnahmenstufen Massnahmenkonzept Gestaltung Gestaltung der Bauwerke Landschaftspflegerische Begleitplanung (LPM) Konzept Substratlagerung/ -verwendung Ansaaten und Bepflanzungen Schutzmassnahmen während der Bauphase Baugrund Baugrund / Boden Grundwasser Altlasten Bauausführung und -verfahren Termine und Bauprogramm Bauverfahren Allgemeines _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite iv

5 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Vorgängige Arbeiten / Bauphase Bauphase Bauphase Bauphase Bauphase Aushub- und Schüttarbeiten Materialbewirtschaftung (Logistik) Ziele Transportkonzept Materialtransporte Bedarf an Zwischenlagerfläche Transportkonzept Landerwerb / -beanspruchungen Kostenvoranschlag Schlussbemerkungen Projektverfasser GRUNDLAGENVERZEICHNIS Normen, Wegleitungen und Richtlinien SIA- Normen VSS- Normen ASTRA Richtlinien Weitere Wegleitungen, Fachartikel, Gesetze und Richtlinien Kantonale Richtlinien und Normalien Grundlagen Vollanschluss H18 Aesch ANHANG Anhang A: Hydrogeologischer Bericht, Pfirter Nyfeler + Partner vom Anhang B: Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse Anhang C: Faktenblatt Beeinträchtigung Grundwasser durch Materialabtrag Anhang D: Risikoanalyse Grundwasser, IG GB Anhang E: Monitoringkonzept Grundwasser während der Bauausführung, IG GB Anhang F: Bauprogramm Anhang G: Hydraulische Berechnung bestehendes Entwässerungssystem Anhang H: Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn IG GB Anhang I: Variantenstudium SABA Aesch, IG GB, Anhang K: Machbarkeit und Dimensionierung einer Adsorberstufe, wst21, Anhang L: Variantenstudie Brückenbreite, IG GB, (Grundlage für Beschluss Offenhalten Vier-Spurausbau) _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite v

6 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 1 ZUSAMMENFASSUNG 1.1 Einleitung Bereits bei der Projektierung der T18 wurde planerisch ein Vollanschluss vorgesehen und planerisch als T18A bearbeitet, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Im Zuge der Planungsstudie Südumfahrung wurde bestätigt, dass bei deren Realisierung ein Ausbau zu einem Vollanschluss sinnvoll ist. Weiter ist der Vollanschluss H18 Aesch Voraussetzung für den Anschluss der Industriegebiete von Aesch an die H18, die Entlastung der angrenzenden Wohnquartiere, eine Verbesserung des Verkehrsknotens Angenstein mit Linksabbieger Richtung Aesch welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist, für den Zubringer Pfeffingerring und den Zubringer Dornach an die H Projektbeschrieb Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Weitere Projektziele sind: - Verkehrssicherheit verbessern / Standards einhalten - Verbesserung des Verkehrsflusses (IV / öv) - Entlastung von Siedlungsgebieten und Ortszentrum Aesch - Auswirkungen auf Umwelt minimieren - Infrastruktur ist auf mögliche Siedlungsentwicklung abgestimmt 1.3 Objektbeschrieb Basierend auf dem Vorprojekt Rapp Infra vom Jahre 2007 wurde das Projekt Vollanschluss H18 Aesch durch die vom TBA BL beauftragte Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger zum vorliegenden Bauprojekt Entwurf weiter bearbeitet. Die einzelnen Elemente des Anschlusses wurden vertieft bearbeitet und den heutigen Anforderungen angepasst. Aufgrund von neuen Randbedingungen musste das Vorprojekt stark überarbeitet werden. Folgend die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Vorprojekt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/ _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 6 von 116

7 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau Strassenbau Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Mit diesem Ausbau können zusätzlich die Beziehungen Laufen Aesch / Aesch Laufen sowie die Anbindung der Dornacherstrasse gewährleistet werden. Aus vorangehenden Studien (siehe Machbarkeitsstudie Rapp AG, Nr und Arbeitspapier Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, Gähler und Partner AG, ) wurde deutlich, dass für die Herstellung aller gewünschten Verkehrsbeziehungen das ursprüngliche Anschlusskonzept aus der früheren Planung verlassen werden muss. Die effizienteste Lösung erfolgt über eine Kreisellösung. In einer im Dezember 2002 erstellten Machbarkeitsstudie kristallisierte sich die Variante 1 Grosskreisel als beste Lösung heraus, welche im vorliegenden Projekt weiter bearbeitet wurde. Mit dem Kreiselbauwerk, welches unter der neuen Brücke Wyden zu liegen kommt, können sämtliche Beziehungen sichergestellt werden. Zur Sicherstellung der Leistungsfähigkeit des Vollanschlusses wurde für den Kreisel der Typ 2/2 mit zweispurigen Zufahrten und zwei markierten Kreiselfahrstreifen gewählt. Der Aussendurchmesser vom Kreisel beträgt 60 m. Mit dem Vollanschluss H18 Aesch kann der Planfall 1A 2030 (siehe Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Version 5.0, ) mit Vollanschluss Aesch und neuer Birsquerung Zubringer Dornach sowie Verlängerung Zubringer Pfeffingerring mit genügender Leistung abgedeckt werden (Gesamtqualitätsstufe D). Der Verkehrsknoten Einmündung Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse weist für den Planfall 1A 2030 eine Gesamtqualitätsstufe A auf Technische Ausrüstung / Signalisation und Markierung Der Vollanschluss H18 Aesch wird mit den notwendigen passiven Schutzeinrichtungen (Leitmauern / Leitschranken) und Zäunen ausgestattet. Die gesamte Markierung und Signalisation wir neu erstellt. Die Übergeordnete Signalisation mit den Signalbrücken muss angepasst werden Entwässerungsanlagen Die Strassenentwässerung im Projektperimeter ist abhängig von der Belagswahl. Auf der Stammlinie H18 wird ein lärmarmer PA- Belag (Porenasphalt) eingebaut, welcher eine Belagsentwässerung mit einem geschlitzten Edelstahlrohr benötigt. Die Verbindungsstrasse und die Rampen erhalten einen AC MR- Belag, welcher über Einlaufschächte entwässert wird. Zur Sicherstellung, dass kein Strassenwasser von den befestigten Verkehrswegen innerhalb der Schutzzone S2 und S3 über die Schulter entwässert, wird am Belagsrand ein Belags- 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 7 von 116

8 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Hochbord Typ 1 gemäss TBA- Normalien T-140 eingebaut. Weiter werden die Belastungsstreifen in der Zone S2 auf einer Breite von 6 m abgedichtet und das Sickerwasser über eine Drainage entwässert. Die Schlammsammler der Strassenentwässerung und die Drainage der versiegelten Belastungsstreifen werden mit Kunststoffleitungen in das bestehende Entwässerungssystem entwässert, welches dem Projekt angepasst und erweitert werden muss. Das gefasste Strassenwasser auf den Verkehrswegen und abgedichteten Belastungsstreifen in der Geländekammer Aesch Nord wird in einer Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) gereinigt und in den Vorfluter (Birs) eingeleitet. Die neue SABA kommt beim bestehenden Ölabscheider bei der Einmündung Weidenstrasse zu liegen. Der bestehende Ölabscheider wird für die neue SABA weiter verwendet. Aufgrund der Höhenverhältnisse muss das zu reinigende Strassenwasser vom Ölabscheider in die zweistufige SABA gepumpt werden Elektromechanik Für eine durchgehende Versorgung entlang der H18 werden die bestehenden elektromechanischen Anlagen erneuert, bzw. mit einem 6er Rohrblock erweitert. Verschiedene Anlageteile wie Steckdosen, SOS- Notrufsäulen, Feinverteilung inkl. Schächte und Induktionsschlaufen, etc. werden durch die Bauarbeiten tangiert und müssen neu erstellt oder angepasst werden. Im Projektperimeter werden zusätzliche Steckdosen erstellt Kunstbauten Die bestehende Unterführung Rampe Leimental-Basel wird rückgebaut. Gründe für den Rückbau, bzw. für den Neubau der Brücke Wyden sind die Aufrechterhaltung der Option Vierspur- Ausbau, den Verzicht auf tiefe Bohrpfahlwände welche das Grundwasser gefährden, die Verbesserung der Sichtweiten und Übersicht zur Erhöhung der Verkehrssicherheit, etc. Die neue Brücke Wyden weist eine Länge von 151 m und einer Gesamtbreite von 18.55m auf. Die Lage und Form der Stützen der neuen Brücke wurde so gewählt, dass im Kreiselbereich optimale Sichtverhältnisse geschaffen werden und das Terrain in diesem Bereich frei gestaltet werden kann. Neben der bestehenden Brückenanlage über der Dornacherstrasse ist eine neue Brückenkonstruktion für die Abfahrtsrampe von der H18 Laufen zum geplanten Kreisel erforderlich. Das neue Bauwerk überquert die Dornacherstrasse in sehr schiefem Winkel. Die Spannweiten betragen / / m und die Gesamtlänge misst m. Die Brückenbreite beträgt 8.35 m. Für die Ein- und Ausfahrtsrampen sind neue Stützbauwerke notwendig. Als sicherheitstechnische Einrichtungen, zum Schutz des Grundwassers und zur Beibehaltung der bestehenden Lärmschutzwälle und wänden sind im Projektperimeter rund 1'200 m Leitmauern und Stützmauern vorgesehen. Die Leit- und Stützmauern weisen eine Höhe von vorwiegend 1.15m auf. Bereichsweise beträgt die Mauerhöhe bis 3 m. Der Maueranzug beträgt 10:1. Die bestehende Dornacherbrücke ist nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes. Weitere bestehende Kunstbauten wie Unter- oder Überführungen, Grundwasserschutzmauern, Ölabscheider, etc. werden dem neuen Projekt angepasst und teilweise erneuert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 8 von 116

9 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Lärmschutz Für den Lärmschutz sind folgende Massnahmen vorgesehen: - Bereichsweise Lärmschutzwände - Lärmarme Beläge AC MR 8 im Bereich der Zufahrten und Rampen -1dB PA 8 auf dem Trasse H18-3dB Es werden neue Lärmschutzwände entlang der Verbindungsstrasse Kreisel Aesch West erstellt. Die Gestaltung / Materialisierung der Lärmschutzwände soll dem Gesamtbild LSW H18 gemäss der Dokumentation und Variantenstudie von Jauslin + Stebler Ingenieure AG vom entsprechen Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP) Als landschaftspflegerische Massnahme soll die Strasse keine auffällige gestalterische Betonung erfahren, sondern in den Landschaftsraum mit den bestehenden Strukturen integriert werden. Die vorhandenen Elemente werden aufgegriffen so z.b. werden südexponierte, besonnte Strassenböschungen als magere Wiesen ausgebildet und am Böschungsfuss werden Stützmauern gestellt (Funktion der Leitmauern Spritzschutz in der Grundwasserschutzzone). An schattigeren Böschungen sind Gehölzpflanzungen vorgesehen Termine Die Bauzeit des Gesamtprojektes H18, Vollanschluss Aesch sowie die Massnahmen auf dem untergeordneten Strassennetz, Dornacherstrasse, exkl. einrichten Monitoring Grundwasser wird insgesamt auf ca. 36 Monate geschätzt. Termin- und Bauprogramm siehe Anhang F Landerwerb Für den Vollanschluss H18 Aesch ist ein Landerwerb von 326 m 2 notwendig. Die vorübergehende Beanspruchung während dem Bau beträgt 166 m 2. Der Landerwerb ist wie folgt aufgeteilt: - Privatparzellen Total Abtretung 134 m 2 - Einwohnergemeinde Aesch Total Abtretung 175 m 2 Total Zuteilung 65 m Kosten Als Grundlage für die Kostenermittlung dient das vorliegende Bauprojekt Entwurf. Die Kostenzusammenstellung umfasst sämtliche Kosten für den Vollanschluss H18 Aesch. Der detaillierte Kostenvoranschlag ist dem Dokument Nr. F zu entnehmen. Die Gesamtkosten für den Vollanschluss H18 Aesch belaufen sich auf 49'570' inkl. MwSt. Der Kostenvoranschlag auf der Stufe Bauprojekt Entwurf weist eine Kostengenauigkeit von +/- 15% auf. Für die Kostenermittlung wurden Vorausmasse erstellt. Die Einheitspreise basieren auf Erfahrungswerten von ähnlichen Bauvorhaben oder auf Richtpreisen von Unternehmern. Die Preisbasis ist Frühjahr _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 9 von 116

10 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 2 EINLEITUNG 2.1 Ausgangslage Bereits bei der Projektierung der T18 wurde planerisch ein Vollanschluss vorgesehen und planerisch als T18A bearbeitet, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Im Zuge der Planungsstudie Südumfahrung wurde bestätigt, dass bei deren Realisierung ein Ausbau zu einem Vollanschluss sinnvoll ist. Für die Überlegungen zum Anschluss der Industriegebiete von Aesch wurde ebenfalls von einem Vollanschluss ausgegangen, welcher auch Voraussetzung für die erwartete Entlastung der angrenzenden Wohnquartiere ist. Ein weiterer Punkt, welcher mit der Realisierung eines Vollanschluss Aesch gelöst werden kann, ist die Verbesserung des Verkehrsknotens Angenstein mit Linksabbieger Richtung Aesch, welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist. Mit der Aufhebung dieses Linksabbiegers kann auch der Rückstau Angenstein Tunnel Eggflue reduziert werden. Weiter ist der Vollanschluss ein wichtiger Bestandteil für den Zubringer Peffingerring und den Zubringer Dornach an die H18. Aus vorangehenden Studien wurde deutlich, dass für die Herstellung aller gewünschten Verkehrsbeziehungen das ursprüngliche Anschlusskonzept aus der früheren Planung verlassen werden muss. Die effizienteste Lösung erfolgt über eine Kreisellösung. In einer im Dezember 2002 erstellten Machbarkeitsstudie kristallisierte sich die Variante 1 Grosskreisel als beste Lösung heraus (siehe Machbarkeitsstudie Rapp AG, Nr sowie ergänzend das Arbeitspapier Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, Gähler und Partner AG, ). Basierend auf dem Vorprojekt Rapp Infra vom Jahre 2007 wurde das Projekt durch die vom TBA BL beauftragte Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger zum vorliegenden Bauprojekt Entwurf weiter bearbeitet. Die einzelnen Elemente des Anschlusses wurden vertieft bearbeitet und den heutigen Anforderungen angepasst. Aufgrund von neuen Randbedingungen musste das Vorprojekt stark überarbeitet werden. Folgend die wichtigsten Änderungen gegenüber dem Vorprojekt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/2. - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 10 von 116

11 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ergänzend zum Vorprojekt wurden durch die Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger folgende wichtige Grundlagen für die Ausarbeitung des Bauprojektes Entwurf erarbeitet: Überprüfung Grosskreisel Vollanschluss H18 Aesch auf Dornacherstrasse, IG GB vom Variantenstudie über die Brückenbreiten des neuen Brückenbauwerkes Wyden, IG GB vom Entscheidungspapier Kreiseltyp (Fahrbahnbreite) und Materialwahl der Kreiselfahrbahn, IG GB vom Ziele Verkehrskonzept Ausgangslage Übergeordnete Ziele Das Projekt Vollanschluss Aesch hat zum Ziel, den bestehenden Halbanschluss Aesch mit der Verkehrsbeziehung Basel Aesch zu einem Vollanschluss über einen neuen Grosskreisel auszubauen. Mit diesem Ausbau können zusätzlich die Beziehungen Laufen Aesch / Aesch Laufen sowie die Anbindung der Dornacherstrasse gewährleistet werden. Weiter ist der Vollanschluss Aesch ein wichtiger Bestandteil für den Zubringer Pfeffingerring und den Zubringer Dornach an die H Projektziele Vollanschluss H18 Aesch Folgende Zielsetzungen werden definiert: Verkehrssicherheit verbessern, Standards einhalten Verbesserung des Verkehrsflusses MIV und ÖV 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 11 von 116

12 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entlastung von Siedlungsgebieten und Ortszentrum Aesch insbesondere vom Schwerverkehr Auswirkungen auf Umwelt minimieren Infrastruktur ist auf mögliche Siedlungsentwicklung abgestimmt Für die Erreichung der Projektziele wurden für den Ausbau des bestehenden Halbanschlusses Aesch zu einem Vollanschluss folgende Strategien entwickelt: Verbesserte Anbindung des Industriegebietes Aesch an H18 unter Berücksichtigung möglicher neuer Verkehrserzeuger. Entlastung der angrenzenden Siedlungsgebiete von Aesch insbesondere vom Schwerverkehr durch den Anschluss der Dornacherstrasse und der Hauptstrasse an die H18. Möglichkeit für Aufhebung oder Verbesserung des Linksabbiegers Richtung Aesch, welcher nach Verkehrsstatistik als Unfallschwerpunkt erster Priorität eingestuft ist. Damit kann die Verkehrssituation verbessert und der Rückstau Angenstein Tunnel Eggflue reduziert werden. Wichtige Voraussetzung für den Zubringer Dornach an die H18 mit Entlastungsstrasse ab Bruggweg über neue Brücke Birs an Dornacherstrasse. Wichtiger Bestandteil für den Zubringer Pfeffingerring. Bereits bei der Projektierung der ursprünglichen T18 wurde planerisch ein Vollanschluss Aesch vorgesehen, aber nur ein Halbanschluss realisiert. Aufgrund der heutigen neuen Randbedingungen, bzw. oben aufgeführten Zielsetzungen welche an den Ausbau des Halbanschlusses zu einem Vollanschluss gestellt werden, kann das ursprünglich geplante Anschlusskonzept der 80iger- Jahren zum Vollausbau mit zusätzlichen Rampen nicht weiter berücksichtigt werden. Das alte Anschlusskonzept sieht keine Verbindung des Vollanschlusses mit der Dornacherstrasse vor. Die gewählte Variante mit einem Grosskreisel stellt das Ergebnis einer Variantenstudie dar und nimmt als Bestvariante Rücksicht auf die Anforderungen an die neuen Verkehrsbeziehungen. 2.3 Auftrag und Vorgehen Die Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger wurde im August 2007 mit der Planung des Vollanschluss Aesch beauftragt. Für den Ausbau des heute bestehenden Halbanschlusses Aesch zum Vollanschluss wurde das vorliegende Bauprojekt Entwurf gemäss Vorgaben TBA BL erarbeitet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 12 von 116

13 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 2.4 Kurzbeschrieb der Projektorganisation Projektleitung Bauherrschaft Geschäftsbereich Verkehr, Projektmanagement Tiefbauamt BL Bau- und Umweltschutzdirektion Rheinstrasse Liestal Auftragnehmer Ingenieurgemeinschaft Gähler Bänziger c/o Gähler und Partner AG Badstrasse Ennetbaden 2.5 Grundlagen und Randbedingungen Die allgemeinen Grundlagen sind im Grundlagenverzeichnis detailliert aufgeführt Vorangehende Phasen Bericht Machbarkeitsstudie, Bericht Nr , Rapp AG Situation Machbarkeitsstudie Variante 1 Grosskreisel, Plan Nr , Rapp AG Gesamtübersicht Machbarkeitsstudie, Plan Nr , Rapp AG Vorprojekt Vollanschluss H18 Aesch, Rapp Infra, 4018 Basel vom Juni Projektabgrenzung Nachbarprojekte Der Zubringer Pfeffingerring, der Zubringer Dornach an die H18 sowie die Verbesserung der Verkehrssituation Angenstein ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss H18 Aesch. Mit dem vorliegenden Projekt wurde sichergestellt, dass der Zubringer Dornach an die H18 gemäss Machbarkeitsstudie vom ausgeführt werden kann. Gemäss dieser Machbarkeitsstudie erfolgt der Zubringer Dornach an die Dornacherstrasse mit einem Kreiselbauwerk. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 13 von 116

14 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Flankierende Massnahmen Der geplante Vollanschluss Aesch an die H18 mit Anbindung der Dornacherstrasse wird zu verschiedenen Umlagerungen von Verkehrsströmen in Aesch, aber auch in Dornach und Reinach führen. Damit negative Auswirkungen auf die Siedlungsgebiete minimiert werden können, müssen flankierende Massnahmen auf der Dornacher- und Arlesheimerstrasse vorgesehen werden. Im 2011 ausgelösten Planungsprozess MARDA wurde in der 2. Arbeitsphase ein Gesamtverkehrskonzept entwickelt, welches bis voraussichtlich im 1. Quartal 2012 definitiv vorliegt. Hier ist zu erwarten, dass das weitere Vorgehen im 1. Quartal 2012 entschieden wird und im Anschluss die flankierenden Massnahmen in Kenntnis der (politischen) Zielsetzungen möglich sind. Im Moment ist geplant, dass nach dem Vollanschluss Aesch auch eine Beruhigung der Ortsdurchfahrt Aesch (Zeithorizont ) realisiert werden soll. Diese beiden Massnahmen in Kombination mit dem Vollanschluss ermöglichen eine maximale Entlastung des Siedlungsgebietes Aesch. Das Design der flankierenden Massnahmen im Raum Dornacherstrasse kann erst in Kenntnis der Führung und Knotengestaltung auf dem Zubringer Dornach abschliessend definiert werden. Hier werden bis 1. Quartal 2012 konkrete Zwischenergebnisse erwartet. Die Flankierenden, bzw. verkehrsberuhigenden Massnahmen sind nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes. Diese Massnahmen werden in den nächsten Projektphasen in das Projekt H18 Vollanschluss Aesch integriert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 14 von 116

15 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3 PROJEKTBESCHRIEB H18, VOLLANSCHLUSS AESCH 3.1 Projektperimeter Für den Ausbau des heute bestehenden Halbanschlusses zu einem Vollanschluss muss folgender Projektperimeter definiert werden. Im Süden startet der Perimeter auf der H18 beim km 30'800 am Ende der Aufweitung Mitteltrennung und endet im Bereich der Brücke beim Anschluss Reinach Süd km 31'750. Im Westen beginnt der Perimeter der Verbindungsrampe beim Flurwegübergang Fiechtenweg und endet im Osten mit Anpassungsarbeiten auf der Dornacherstrasse. Abbildung: Projektperimeter 3.2 Verkehrskonzept Grundlage Als Grundlage für den "voraussichtlichen Endzustand wird der Planfall 1A 2030 mit Vollanschluss Aesch und neuer Birsquerung Zubringer Dornach sowie Verlängerung Zubringer Pfeffingerring definiert. Dieser Zustand bildet in Absprache mit dem Kanton Basel Landschaft die Grundlage für die vorliegende Projektierung. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 15 von 116

16 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ergebnisse der Verkehrsmodellierung In der folgenden Tabelle sind die Umlegungsergebnisse für den DTV und die Abendspitze dargestellt. Diese Zahlen und Grafiken stammen aus dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , Die DTV-Belastungen ausgewählter Strassenquerschnitte des Untersuchungsgebiets können der folgenden Tabelle entnommen werden: 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 16 von 116

17 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Querschnittsbelastungen der Abendspitze sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst Leistungsfähigkeitsnachweise Sowohl für den Kreisverkehr des Vollanschluss Aesch wie auch für die östlich folgende Einmündung in die Dornacherstrasse und den Kreisel zur Anbindung des Zubringers Dornach an der Weidenstrasse wurde die verkehrstechnische Leistungsfähigkeit überprüft. Die folgenden Kennzahlen stammen aus dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , Kreisel Vollanschluss Aesch: 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 17 von 116

18 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Einmündung Vollanschluss Dornacherstrasse: Die Leistungsfähigkeits- Berechnung für die Einmündung Vollanschluss in die Dornacherstrasse kann dem Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Bericht- Nr , , entnommen werden. Bei allen Strömen ergibt sich die Qualitätsstufe A. Zu beachten ist hierbei, dass für die Einbieger-Ströme von der H18 kommend auf die Dornacherstrasse mittlere Wartezeiten von 9 bzw. 10 Sekunden ausgewiesen werden, beim Planfall 1A 2030 sogar über 40 Sekunden. Um die Gefahr der Rückstaubildung bis zu Kreisel Vollanschluss H18, der nur rund 40m entfernt ist zu minimieren, wurde die Zufahrt aus dem Kreisel für eine getrennte Aufstellung der Rechts- und Linkseinbieger in die Dornacherstrasse aufgeweitet Motorisierter Individualverkehr (MIV) Die H18 ist im Bereich des Projektperimeters als kantonale Hochleistungsstrasse (Autostrasse) mit einer Ausbaugeschwindigkeit von V P = 100 km/h definiert. Beim Kreisel Vollanschluss Aesch mit den Ein- und Ausfahrten auf die H18 und der Verbindungen der westlichen und östlichen Gebiete von Aesch ist eine Nutzung ausschliesslich durch den motorisierten Individualverkehr vorgesehen. Der neue Kreisel wird grundsätzlich grün (Autostrasse) signalisiert. Der Vollanschluss H18 ist nicht Bestandteil einer Ausnahmetransportroute. Die Dornacherstrasse ist eine Kantonsstrasse und ist für eine Nutzung durch den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr (Busbetrieb) und von der Bruggstrasse Reinach bis zum Abzweiger in die Weidenstrasse für Ausnahmetransportroute Typ II vorgesehen. Als Ausbaugeschwindigkeit gilt für die Dornacherstrasse V P = 50 km/h Öffentlicher Verkehr Der öffentliche Verkehr auf der Dornacherstrasse bleibt unverändert Langsamverkehr Velo- und Mofaverkehr sowie Fussgänger sind im neu geplanten Gross- Kreisel nicht zugelassen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 18 von 116

19 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entlang der Dornacherstrasse werden die west- und ostseitig bestehenden kombinierten Rad- und Gehwege (kantonale Radroute) beibehalten. Der bestehende kombinierte Rad- / Fussgängerweg mit einer Breite von 3 m entlang der Dornacherstrasse west quert neu die Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse und muss wegen der Verbreiterung Dornacherstrasse (Mittelstreifen mit Streifenaufteilung Linksabbieger) verschoben werden. Abbildung: Einmündungsbereich Verbindung Kreisel- Dornacherstrasse mit Langsamverkehrsführung Private Zufahrten Im Projektperimeter liegt eine private Zufahrt ab der Dornacherstrasse auf die Parzelle Durch das Projekt wird die Lage dieser Zufahrt nicht verändert. Infolge Verbreiterung Dornacherstrasse wird auf dieser Parzelle ein Landerwerb notwendig. Dafür sind auf der Parzelle bauliche Massnahmen notwendig, u.a. Abbruch und Ersatz Betonsockel mit Holzwand. 3.3 Zustand Strasse H18 und Rampen Für die Beurteilung des Zustandes der Beläge H18 und Rampen wurden in den Jahren 2005 und 2009 Zustandsuntersuchungen durchgeführt. Als Grundlage für das Projekt Vollanschluss Aesch wurden zusätzlich PAK-Analysen durchgeführt Zustand H18 Der Belagszustand der H18 kann als mittel bis gut bezeichnet werden. Der bestehende Belagsaufbau ist genügend stark dimensioniert. Eine Belags-, bzw. Oberbauerneuerung ist daher im Rahmen der Erhaltungsplanung nicht vorgesehen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 19 von 116

20 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Folgend der bestehende Oberbau H18 im Projektperimeter: Belagsaufbau: Deckbelag Splittmastixasphalt SMA 11S mm Asphaltbeton AB 16S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Kiessand I keine Angaben In der übergeordneten Erhaltungsplanung der Beläge ist vorgesehen, dass auf der H18 ein Porenasphalt PA 8 eingebaut werden soll. Somit werden sämtliche Deckbeläge innerhalb des Projektperimeters auf diese Vorgaben angepasst. Im Jahre 1995 wurde mit einem Hocheinbau (Splittmastixasphalt SMA 11S, 35mm) eine Deckbelagssanierung durchgeführt. Dieser Hocheinbau soll mit den Belagsarbeiten Vollanschluss Aesch von der Höhenlage her wieder rückgängig gemacht werden Zustand Rampen Der Belagszustand der Rampen kann als ausreichend bis gut bezeichnet werden. Der bestehende Belagsaufbau ist genügend stark dimensioniert. Eine Belagserneuerung ist daher im Rahmen der Erhaltungsplanung nicht vorgesehen. Folgend der bestehende Oberbau der Rampen im Projektperimeter: Belagsaufbau: Bereichsweise Splittmastixasphalt SMA 11S mm Asphaltbeton AB 16S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Heissmischtragschicht HMT 40S mm Kiessand I keine Angaben In der übergeordneten Erhaltungsplanung der Beläge ist vorgesehen, dass auf den Rampen ein Rauasphalt AC MR 8- Belag eingebaut werden soll. Somit werden sämtliche Deckbeläge innerhalb des Projektperimeters auf diese Vorgaben angepasst Bohrkernuntersuchungen / PAK Die durchgeführten 7 PAK- Untersuchungen auf der H18 und den Rampen ergaben PAK- Gehalte < 2'500 mg/kg. Im Bereich der Hauptfahrbahn wurden die Bohrkerne schichtweise untersucht. Die Teergehaltsuntersuchungen sind in separaten Attesten der IMP vom dokumentiert. Für den Kostenvoranschlag wurden bei den Entsorgungsgebühren Beläge auch kleine Mengen Belag mit höheren PAK- Gehalten angenommen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 20 von 116

21 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.4 Strassenprojekt Allgemeines Das vorliegende Bauprojekt Entwurf wurde in Anlehnung an das Vorprojekt Rapp Infra vom Juni 2007 erarbeitet. Aufgrund von neuen Randbedingungen und Bauherrenbeschlüssen musste das Vorprojekt aber für die Weiterbearbeitung stark überarbeitet werden. Folgend sind die wichtigsten beschlossenen Änderungen gegenüber dem Vorprojekt aufgeführt: - Verbreiterung Trasse H18, Verbindungsstrasse und Rampen durch Notwendigkeit eines Pannenstreifens. Durch diese Projektänderung mussten die Brückenbauwerke in der Breite nahezu verdoppelt, die Rampen in der Lage verschoben und die Entwässerungssysteme entsprechend angepasst werden. Weiter mussten bedingt durch die schwierigen topografischen Verhältnisse u.a. Stützmauern geplant werden. - Wahl einer Mitteltrennung auf der H18 mit einer Stahlgleitwand; dadurch Verlängerung des Projektperimeter. - Gemäss den neuen Verkehrsprognosen und Leistungsberechnungen definitiver Ausbau des Kreisels Aesch zu einem Typ 2/2. - Neue Mehrstufige offene SABA entgegen der Variante im Vorprojekt infolge Bewilligungsfähigkeit. Weiter wird das bestehende Entwässerungssystem erweitert, saniert, bzw. instand gesetzt. - Offenhalten Vierspur- Ausbau Bau- und Strassenlinien Die bestehenden rechtskräftigen Baulinien werden durch das Projekt H18, Vollanschluss Aesch nicht tangiert und bleiben unverändert. Somit sind neue Bau- und Strassenlinienpläne nicht Projektbestandteil Beschreibung der Trassen Stammlinie H18 mit Verflechtungs- und Pannenstreifen Die Ausbaugeschwindigkeit der Stammlinie innerhalb des Projektperimeters beträgt gemäss HLS, Harmonisierung Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Basel Laufen: Ausbau Stammlinie H18 mit durchgehenden zwei Fahrstreifen bis zum Vollanschluss Aesch inkl. Pannenstreifen. Der linke Fahrstreifen führt weiter Richtung Laufen; der rechte Fahrstreifen dient als Ausfahrt in den Kreisel Richtung Aesch/Dornach. Die Einfahrt beim Anschluss Reinach Süd Richtung Laufen fädelt über einen Verflechtungsstreifen auf die H18 ein. Ab dem Vollanschluss Aesch verläuft die H18 Richtung Laufen einstreifig mit Pannenstreifen. Die Einfahrt beim Vollanschluss Aesch auf die H18 erfolgt über einen Verflechtungsstreifen. Auf der gesamten Länge des Projektperimeters wird ab dem Anschluss Reinach Süd bis zur Einfahrt Vollanschluss Aesch wo möglich ein Pannenstreifen mit einer Breite von 3.00 m vorgesehen. Laufen Basel: Ausbau Stammlinie H18 mit einstreifiger Fahrbahn und Pannenstreifen bis zum Vollanschluss Aesch mit Verzögerungsstreifen Richtung Aesch/Dornach. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 21 von 116

22 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ab der Einfahrt vom Vollanschluss Aesch Richtung Basel wird die H18 zweistreifig geführt (Spuraddition). Die im Zusammenhang mit dem Anschluss Reinach Süd stehende neue Verkehrsführung ist nicht Bestandteil des Projektes Vollanschluss Aesch und tangiert es auch nicht. Auf der gesamten Länge des Projektperimeters Vollanschluss Aesch ist ab der Ausfahrt bis zur Einfahrt wo möglich ein Pannenstreifen mit einer Breite von 3.00 m vorgesehen. Stammlinie H18: Ab dem bestehenden Mittelstreifen im Bereich der heutigen Ausfahrt Aesch von Basel her kommend wird durchgehend bis in den Bereich Ende Auffahrt Aesch Richtung Laufen eine Mitteltrennung mit einer Stahlgleitwand vorgesehen Rampen und Verbindungsstrassen Grosskreisel: Vollanschluss Aesch mit einem Kreisel- Aussenradius von 60 m liegt zentrisch unter der neuen Brücke H18. Somit können die Ein- und Ausfahrten auf die H18 in etwa parallel zur H18 an den Kreisel angeschlossen werden. Die Lage der bestehenden Ein- und Ausfädelungsstreifen Basel/Aesch können im Bereich der H18 beibehalten werden. Der Kreisel wird mit zwei markierten Fahrstreifen (Typ 2/2) (massgebend: Schleppkurven) ausgebaut. Die gesamte Fahrbahnbreite beträgt m. Der Kreisel nimmt sämtliche Ausfahrten von sowie Einfahrten zur H18 auf. Weiter verbindet der Kreisel neu die westlich und östlich von der H18 liegenden Gebiete von Aesch. Der Ausbau der Kreiselzufahrten erfolgt mit drei 2-streifigen Zufahrten aus Richtung H18 Basel (Nord), Aesch (West) und Dornach (Ost). Die Zufahrt H18 Laufen (Süd) wird 1-streifig ausgeführt. Zubringer Hauptstrasse Aesch Kreisel: soweit möglich werden die bestehenden Trassen vom Halbanschluss Aesch Richtung West beibehalten. Im Bereich des neuen Kreisels müssen die Trassen (Ein- und Ausfahrt) aufgrund der neuen Höhenlage, der neuen Situation und Verkehrsführung angepasst werden. Im Projektperimeter wird der Zubringer mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. Ein- und Ausfahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Laufen: die Ausfahrtsrampe H18 mit Ausfädelungsstreifen führt über die neue Brücke Dornacherstrasse in den Kreisel. Die Einfahrtsrampe führt über die bestehende Dornacherbrücke und einen Beschleunigungsstreifen auf die H18. Die Ein- und Ausfahrt wird wo möglich mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. Die bestehende Brücke Dornacherstrasse ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss Aesch. Zubringer Dornacherstrasse Kreisel: das Gebiet Aesch (Ost) wird über einen neuen Zubringer mit der H18 und dem Gebiet Aesch (West) verbunden. Um die Gefahr der Rückstaubildung bis zum Kreisel Vollanschluss H18 zu minimieren, wird die Zufahrt aus dem Kreisel für eine getrennte Aufstellung der Rechts- und Linkseinbieger in die Dornacherstrasse aufgeweitet. Die Kreiselzufahrt von der Dornacherstrasse erfolgt im Einmündungsbereich 2-streifig. Ein- und Ausfahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Basel: die Ein- und Ausfahrtsrampen mit den Ein- und Ausfädelungsstreifen führen weitgehend über die bestehenden Trassen. Die Ein- und Ausfahrt wird wo möglich mit einem Pannenstreifen von 3.00 m ausgebaut. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 22 von 116

23 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Dornacherstrasse Ausbau Dornacherstrasse mit T-Knoten Zubringer H18 und Weidenstrasse: für den Linksabbieger auf der Dornacherstrasse in Richtung Vollanschluss und in die Weidenstrasse wird je ein separater Abbiegestreifen ausgebaut. In diesem Bereich wird die Dornacherstrasse westlich verbreitert, um einen Mittelstreifen für die Linksabbieger zu erstellen. Ein späterer Ausbau des T- Knoten zu einem Kreisel ist in der Projektierung berücksichtigt und soll baulich nicht verunmöglicht werden Geometrische Normalprofile Als Grundlage für die Normalprofile wurden folgenden Fahrstreifenbreiten für die Rampen, Verbindungsstrassen und die H18 gewählt: Rampen / Verbindungsstrassen 3.50 m Ein- und Ausfahrtsstreifen 3.50 m H m Pannenstreifen 3.00 m Diese Fahrstreifenbreiten sind exkl. den Kurvenverbreiterungen und Aufweitungen in den Knotenbereichen Stammlinie H18 Abmessungen für geometrisches Normalprofil Fahrbahn H18, V p 100 km/h Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m 4.00 m -- Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz Seitenstreifen (Bankett) 2 x 0.30 m 0.30 m 2 x 0.30 m 0.20 m m 0.80 m Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.75 m (3.75 m) 4.60 m -- Mittelstreifen min m Pannenstreifen 3.00 m (min m) Tabelle: minimale Fahrstreifenbreiten nach SN _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 23 von 116

24 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pannenstreifen und Option Vier- Spurausbau Für die Ermittlung der Brückenbreite H18 und den anschliessenden Trassen sind die Punkte Pannenstreifen unter Berücksichtigung des Unterhaltes, offen halten eines Vier- Spurausbaus und Trennung der Fahrrichtungen gesamtheitlich zu betrachten. Gemäss Beschluss der Geschäftsleitungssitzung (siehe Aktennotiz ), dass die Option des Vier- Spurausbaus offen gehalten werden muss, ist als Mindestlösung eine Brückenbreite von m exkl. Leitmauern vorzusehen.. Folgend ist der gewählte Brückenquerschnitte mit den verschiedenen Betriebszuständen dargestellt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 24 von 116

25 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pannenstreifen Pannenstreifen Die Gegenüberstellung der verschieden Betriebszustände zeigt auf, dass vor allem die Option des Vier- Spurausbau massgebend für die minimale Brückenbreite ist. Mit einer minimalen Brückenbreite von m exkl. Leitmauer beträgt der Pannenstreifen im Normalbetrieb im Zwei- Spurausbau 3.00 m. Somit kann im Fall einer Baustelle der Strassenverkehr auf der einten Brückenhälfte im Gegenverkehr mit 60 km/h geführt werden. Die Fahrbahnbreite beträgt während dieses Unterhalts- und Baustellenbetriebes 3.25 m. Gemäss SN c beträgt die minimale Fahrbahnbreite 3.00 m (B1) mit Geschwindigkeitsbegrenzung 60 km/h. Bei einem Vier- Spurausbau muss der Pannenstreifen aufgehoben werden. Die äusseren Fahrbahnen haben eine Breite von 3.75 m, die inneren Fahrbahnen eine reduzierte Breite von 3.50 m. Die Bankettbreiten betragen beidseits 0.50m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 25 von 116

26 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ein- und Ausfahrtsstreifen sowie Verbindungsstrassen - Abmessungen Ein- und Ausfahrtsstreifen auf H18 V p 60 km/h (Abmessungen exkl. allfälligen Kurvenverbreiterungen) Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für Spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz 2.50 m 4.00 m 2 x 0.20 m 0.20 m 2 x 0.30 m 0.20 m m Gegenverkehrszuschlag 0.50 m Seitenstreifen (Bankett) 1.00 m (min m) Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.50 m (min m) 4.50 m -- Lichte Breite / Höhe im Gegenverkehr gewählt (Fahrbahnbreite) 7.50 m 6.90 m 4.50 m -- Pannenstreifen 3.00 m (min m) Tabelle: minimale Fahrstreifenbreiten nach SN Geometrisches Normalprofil Ein- und Ausfahrt (1- streifig) Abbildung: Normalprofil Ein- und Ausfahrtsstreifen sowie Verbindungsstrassen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 26 von 116

27 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Breite der Verkehrsinsel der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse beträgt im Bereich des Fussgängerüberganges 2.00 m. Die weiteren Breiten der Verkehrsinseln im Projektperimeter ergeben sich vorwiegend durch die Fahrgeometrie. Die Trenninsel der Verbindungsstrasse Aesch West Kreisel beträgt min m zwischen den Markierungen infolge der Signalisation. Die Verkehrs- und Trenninseln werden zur Sicherstellung der Dichtigkeit mit Belag ausgeführt Kreiseltyp und Breite Kreiselfahrbahn Der Kreisel wird als zweistreifig markierter Kreisel (Typ 2/2) mit einer Fahrbahnbreite (zwischen den Randabschlüssen) von m ausgeführt. Der Innenradius der Fahrbahn beträgt m, der Aussenradius m (siehe Beschluss Bauherr, TBA-V/PM1 vom ). Diese Variante gilt unter der Einhaltung aller geforderten Randbedingungen als Minimallösung für einen zweistreifig markierten Kreisel. Die Randbedingungen verlangen für Sattelschlepper eine fahrstreifentreue Einfahrt in den Kreisel, sowie die Gewährleistung eines normgemässen Begegnungsfalles Sattelschlepper / PW resp. PW / Sattelschlepper im Kreisel, wobei die Sicherheitszuschläge (LKW/PW) im Fahrstreifen PW liegen dürfen. Bestimmend für die Breite der Kreiselfahrbahn, bzw. für die Breite des inneren Fahrstreifens ist die Schleppkurve des Sattelschleppers, wobei die Mittelmarkierung durch die Schleppkurve nicht überwischt werden darf. Für die äussere Fahrbahn ist die Ranbedingung fahrspurgetreues Einfahren eines Sattelschleppers massgebend. Die Lage und Geometrie der Einfahrten wurden so optimiert, dass die äussere Kreiselfahrbahn möglichst schmal gehalten werden kann. - Die Projektierungsgeschwindigkeit im Kreisel beträgt V p 40 km/h. Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) 2.50 m Im Kreisel abhängig von Schleppkurve 4.00 m -- Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) Reserve für spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz 2 x 0.10 m -- 2 x 0.30 m 0.20 m m Seitenstreifen (Bankett) 1.00 m (min m) Fahrbahnbreite und lichte Höhe m 4.50 m Dornacherbrücke -- Tabelle: minimale Fahrstreifenbreite nach SN , Fahrzeugabmessungen aus der TBA- Projektierungsrichtlinie Schleppkurven für Sattelschlepper, Lastwagen und Personenwagen, _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 27 von 116

28 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Normalprofil Kreisel Dornacherstrasse - Dornacherstrasse mit Einmündung in die Weidenstrasse V p 50 km/h / mit beidseitigem Gehwegbereich / Ausnahmetransportroute II Abmessungen pro Fahrbahn Horizontal Vertikal Ausnahmetransportroute II Grundabmessung (Lastwagen) Bewegungsspielraum (Lastwagen) Sicherheitszuschlag (Lastwagen) 2.50 m 4.00 m 2 x 0.20 m 0.20 m 2 x 0.30 m 0.20 m 4.80 m m Reserve für Spätere Anpassungen (z.b. am Belag) und Bautoleranz m 0.10 m Gegenverkehrszuschlag 1 x 0.30 m Lichte Breite / Höhe gewählt (Fahrstreifenbreite) 3.50 m (min m) 4.50 m Dornacherbrücke 5.00 m Weidenstr. - Reinach Fahrbahnbreite im Bereich Mittelstreifen für Linksabbieger 9.30 m (3 x 3.10 m) Kombinierter Rad- Gehweg 3.00 m ( ) 2.35 m -- Tabelle: minimale Fahrstreifenbreite nach SN Normalprofil Hilfstrasse Für den Neubau der Brücke Wyden muss das Trasse der H18 umgelegt werden. In der folgenden Abbildung ist das Normalprofil des Hilfstrasses aufgezeigt. Die Fahrstreifenbreite beträgt 3.50 m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 28 von 116

29 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Normalprofil Hilfstrasse 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 29 von 116

30 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Projektierter Strassenoberbau, Beläge Erforderliche Strukturwerte für Fahrbahnen in bituminöser Bauweise - H18 mit stabilisierten Schüttungen: T5/S3 SN erf. = 105cm - Zubringer / Rampen auf künstlicher Auffüllung: T4/S3 SN erf. = 87 cm - Zubringer / Rampen im Einschnitt : T4/S4 SN erf. = 73 cm - Kreisel Vollanschluss Aesch im Einschnitt T5/S4 SN erf. = 87 cm Gewählte Strukturwerte für Fahrbahnen in bituminöser Bauweise und Beton - H18 mit stabilisierten Schüttungen: im Sinne der Kontinuität wird die bestehende Belagsdicke von 290 mm (ohne Belagsverstärkung) auch für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 176 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T5/S3: Deckbelag PA 8 30 mm Bit. Membrane 10 mm Binderschicht AC B 16 H 50 mm Tragschicht AC T 22 H 80 mm Tragschicht AC T 32 H 120 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Zubringer / Rampen auf künstlicher Auffüllung: es wird eine Belagsdicke von 200 mm für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 148 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T4/S3: Deckbelag AC MR 8 30 mm Binderschicht AC B 16 H 60 mm Tragschicht AC T 32 H 110 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Zubringer / Rampen im Einschnitt: es wird eine Belagsdicke von 200 mm für den Neubau gewählt, das entspricht bei 60 cm Fundationsschicht einem Strukturwert von SN gew. = 148 cm. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden. Belagsaufbau T4/S4: Deckbelag AC MR 8 30 mm Binderschicht AC B 16 H 60 mm Tragschicht AC T 32 H 110 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Im Bereich der Belagserneuerung H18 wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau: Deckbelag PA 8 30 mm Bit. Membrane 10 mm Binderschicht AC B 16 H 45 mm Der bestehende Belag wird 120 mm abgefräst und insgesamt 85 mm Belag neu eingebaut. Somit kann das ursprüngliche Belagsniveau wie vor dem Hocheinbau 1995 wieder erreicht werden. - Im Bereich der Verbreiterung Dornacherstrasse wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau Deckbelag AC MR 8 30 mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 30 von 116

31 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Strasse: Binderschicht AC B 16 S 60 mm Tragschicht AC T 22 S 90 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm Belagsaufbau Deckbelag AC 8 N 25 mm Gehweg: Tragschicht AC T 22 N 75 mm Ung. Kiesgemisch min. 400 mm - Im Bereich der Trenn- und Mittelinseln wird folgender Aufbau gewählt. Belagsaufbau: Deckbelag AC 16 N 30 mm Tragschicht AC T 22 N 90 mm - Kreisel Vollanschluss Aesch im Einschnitt: es wird eine Betonplattenstärke von 240 mm mit darunterliegender Belagsdicke von 80 mm gewählt. Die Fundationsschicht (ungebundenes Gemisch) kann bei anstehendem frostunempfindlichem Material reduziert werden Bemerkung Für die temporäre Verkehrsführung während dem Bau der Fahrbahnverbreiterung und bei künftigen Unterhaltsarbeiten soll der Mittelstreifen und der Pannensteifen benutzt werden können. Diese sind mit dem gleichen Belagsaufbau zu versehen wie die Fahrstreifen der H Randabschlüsse Als Randabschlüsse werden im Normalfall bituminöse Randabschlüsse erstellt, Hochbord, Typ 1 gem. TBA Normalien T-140. Das Hochbord hat eine Höhe von 10 cm und wird zum Schutz des Grundwassers auf der wasserführenden und dem höherliegenden Belagsrand vorgesehen. Als Abschluss bei den Trenn- und Verkehrsinseln werden Randsteine gemäss TBA Normalien T-122 vorgesehen. Der Fahrbahnrand wird gemäss Typenplan Nr. T-145, (mit Randlinie), ausgebildet 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 31 von 116

32 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Projektierter Strassenoberbau Kreiselfahrbahn und Einfahrten (Beton) Materialwahl Kreiselfahrbahn Mit Hilfe eines Entscheidungspapiers wurden die Vor- und Nachteile der zur Diskussion stehenden Materialien (Asphaltbeton, Beton) gegeneinander abgewogen und die Empfehlung abgegeben, die Kreiselfahrbahn in Betonbauweise zu erstellen. Ausschlaggebend für die bessere Gesamtbewertung der Betonfahrbahn waren vor allem die bessere Tragfähigkeit, Verformungsbeständigkeit und Gesamtwirtschaftlichkeit. Für den ausführlichen Vergleich der beiden Varianten wird auf das Entscheidungspapier Kreiseltyp mit Breite und Materialwahl der Kreiselfahrbahn, IG GB, verwiesen. Der Bauherr hat gemäss vom befunden, dass beide Materialien gleichwertig sind und entschieden, die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche des Kreisels mit Betondecken weiter zu projektieren. Die Kreisfahrbahn sowie die Ein- und Ausfahrtsbereiche von Kreisel sind grossen Schubkräften einerseits durch Zentrifugalkräfte und andererseits durch Brems- und Anfahrkräfte ausgesetzt. Die Erfahrung zeigt, dass selbst hochstandfeste Asphaltbeläge für Kreisfahrbahnen, insbesondere bei grossem Verkehrsaufkommen, bereits nach kurzer Zeit Schäden vor allem in Form von Spurrillen aufweisen und schon nach kurzer Zeit eine Sanierung erfordern. Im Gegensatz dazu sind Betonfahrbahnen verformungsarm und dadurch bestens geeignet für die genannten Belastungen. Dadurch wird eine lange Nutzungsdauer von bis zu 50 Jahren mit geringem Instandsetzungsbedarf garantiert. Dies zeigen Erfahrungen mit Betonbelägen auf vergleichbar hochbeanspruchten Verkehrsflächen wie Flugpisten oder auch Bushaltestellen. Die Kreiselfahrbahn mit Betondecken hebt sich von den asphaltierten Zufahrten ab und signalisiert so dem Strassenbenützer frühzeitig den Kreiselbereich. Ein Nachteil der hellen Betonbeläge sind die Einfahrtsbereiche, welche ebenfalls auf einer Länge von ca. 10 bis 15 m (2-3 Elemente) in Beton erstellt werden. Auf diesen ist die Verkehrsmarkierung nicht immer deutlich erkennbar. Zur optischen Verbesserung wird der Beton der Ein- und Ausfahrtsbereiche schwarz eingefärbt. Bedingt durch die verschiedenen Bauetappen und die Ausführung unter Verkehr mit Offenhalten des heute bestehenden Halbanschlusses Ein- und Ausfahrt Aesch West / Basel kann die Kreiselfahrbahn nicht in einem Arbeitsgang erstellt werden. Daher wird die Betonplatte je nach Unternehmer nicht mit einem Gleitschalungsfertiger sondern händisch eingebaut. Bei einem etappierten Einbau von Hand müssen keine Qualitätseinbussen in Kauf genommen werden. Der Einbau der Betonplatte lässt sich in Abhängigkeit des Fugenbildes problemlos etappieren. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 32 von 116

33 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Plattendicke und Fugeneinteilung Die Betonfahrbahn wird als sogenannter Plattenbelag ausgeführt. Dies ist eine Folge gekoppelter Einzelplatten, welche mit Fugen verdübelt werden. Dabei werden die Platten untereinander verdübelt und die Querfugen radial angeordnet. Dies gewährleistet eine optimale Last- bzw. Schubkraftübertragung. Gemäss Norm ist für die Kombination Verkehrslastklasse T5 / Tragfähigkeitsklasse S4 eine minimale Plattendicke von 22 cm erforderlich. Die Norm Betondecken schlägt für Kreisel eine Plattendicke von 24 bis 26 cm vor. Für das Projekt wird eine Plattendicke von 26 cm gewählt. Für das Verhältnis Plattenlänge zu Plattendicke ist der Maximalwert von 25 zu beachten. Bei einer Plattendicke von 26 cm bedeutet dies, dass die Plattenlänge (die maximale Seitenlänge der Kurvenaussenseite ist massgebend) nicht grösser als 6.50 m betragen sollte. Ebenso ist das Verhältnis von Plattenlänge zu Breite auf maximal 1.5 begrenzt. Um die Bedingung der maximalen Plattengrössen einhalten zu können, wird in der Mitte der Kreiselfahrbahn eine Längsfuge angeordnet. Es kommen Stahlanker mit Länge 500 mm und einem Abstand von 500 mm zur Anwendung. Vier Radialfugen ca. in den Viertelspunkten des Kreisels werden als Dilatationsfugen ausgebildet. Die übrigen Radialfugen werden als Kontraktionsfugen (Sollrissstellen) ausgebildet. Die Dilatations- und Kontraktionsfugen werden mit Dübeln versehen. Es kommen Dübel mit Ø 25 mm und einer Länge von 500 mm zur Anwendung; sie werden in einem Abstand von 500 mm angeordnet. Zum Kreiselinnern hin wird zwischen den Betonplatten und dem Randabschluss eine Bewegungsfuge angeordnet. Da die Betondecken der Kreiselfahrbahn und der Ein- und Ausfahrtsbereiche unterschiedliche Bewegungsverhalten aufweisen, werden sie durch Bewegungsfugen voneinander getrennt. Diese Bewegungsfugen werden nicht verdübelt. Um Vertikalversätze zu verhindern werden Betonschwellen als beidseitige Auflager angeordnet. Die Übergangsfugen von den Betondecken zum Asphaltbeton in den Ein- und Ausfahrtsbereichen werden ohne Schleppplatte, jedoch mit einer Verdickung des Belagsaufbaus im Übergangsbereich zur Reduktion der plötzlichen Steifigkeitsunterschiede ausgebildet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 33 von 116

34 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Fugeneinteilung und Bezeichnung der speziell bewehrten Felder Aufbau Die Fundationsschicht wird mit einer Planie (Höhengenauigkeit von +/- 10 mm) abgeschlossen. Die Verdichtung wird mittels ME-Messungen geprüft. Auf die Fundationsschicht wird als Dämpfungsschicht und zur Verhinderung von Pumpeffekten der Betonplatten bzw. Stufenbildung im Fugenbereich eine gebundene Unterlage eingebracht: 8 cm AC T 22N. Auf den Schwarzbelag folgt die Betondecke mit einer Dicke von 26 cm. Es ist ein Beton mit folgenden Spezifikationen zu verwenden: C 30/37 Expositionsklassen XC4, XD3, XF4 Max. Korngrösse 32 mm Konsistenz C2 (steifplastisch) Zus. Anforderung: Biegezugfestigkeit: 5.5 N/mm 2 Der Beton wird mittels geeigneten Geräten verteilt und mittels Nadelvibratoren gut verdichtet. Die Oberfläche wird mit einem Vibrationsbalken abgezogen. In die noch bearbeitbare Oberfläche wird zur Verbesserung der Abriebfestigkeit ein Hartstoff eintaloschiert. Zur Verbesserung der Griffigkeit wird die Oberfläche mit einem kräftigen Besenstrich bearbeitet. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 34 von 116

35 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Felder mit unregelmässiger Geometrie (Seitenverhältnis nicht eingehalten, Schachteinbauten vorhanden) werden mit Bewehrung verstärkt. Die Bewehrung (z.b. Netz K335) wird mit 50 mm Überdeckung eingebaut. Schachteinbauten (Einlaufschächte) werden entweder direkt in einer Plattenecke oder mindestens 1.0 m von einer Plattenecke entfernt angeordnet. Um die Schachteinbauten sowie bei einspringenden Ecken muss eine zusätzliche Bewehrung gemäss nachfolgendem Schema verlegt werden. Bei Schachteinbauten ist auf eine horizontale Trennung zwischen Schachtrahmen und Schachtunterteil auf Höhe UK Betonplatte zu achten, um Zwängungen zu vermeiden. Mit der Nachbehandlung ist der Beton vor Wasserverlust zu schützen. Der Beton ist während drei bis fünf Tagen mit folgenden Massnahmen nachzubehandeln: - Aufsprühen eines Schutzfilmes (Curing compound) - Abdecken des Betons mit Matten oder Berieseln der Oberfläche Auf ein Abdecken mit einer Kunststofffolie soll verzichtet werden, da die Gefahr besteht, dass durch die Sonneneinstrahlung dem Beton zu viel Wasser entzogen wird. Weiter ist beim Einbau darauf zu achten, dass optimale Witterungsverhältnisse, wie nicht zu hohe oder zu tiefe Temperaturen (beste Einbauzeit März/April und September; Temperatur ca. 20 C) und kein Luftzug (Verhinderung schnelles Austrocknen der Betonoberfläche während dem Einbau), bestehen. Im Bauprogramm ist diese Randbedingung entsprechend zu berücksichtigen. Die Sperrfrist für das Befahren der Betondecke dauert so lange, bis 70% der Biegezugfestigkeit (nach 28d) erreicht ist. Diese Festigkeit wird in der Regel bereits nach einigen Tagen nach dem Betonieren erreicht Fugenausbildung Die verschiedenen Fugentypen werden mit normalelastischen heiss verarbeitbaren Fugenmassen gemäss Norm SN ausgeführt. Die Fugendichtungsarbeiten werden frühestens 3 Wochen nach dem Einbau ausgeführt. Die Flanken aller Fugen werden unter 45 Neigung 3 mm abgefast. Querfugen: Fugenspaltbreite: 12 mm (für Plattenlängen L = m) Fugenspalttiefe: 35 mm (bei Beton mit Unterfüllstoff) Längsfuge: Fugenspaltbreite: 8 mm (verankerte Fuge) Fugenspalttiefe: 27 mm (bei Beton mit Unterfüllstoff) Bewegungsfuge: Fugenspaltbreite: 12 mm Fugenspalttiefe: 30 mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 35 von 116

36 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Anschlussfuge: Anschlussfuge zu Asphaltschichten Fugenspaltbreite: 20 mm Fugenspalttiefe: 30 mm (Dicke Deckbelag) Weitere Bemerkungen Die Erstellungskosten von Betonbelägen sind gegenüber von Asphaltbelägen deutlich höher. Durch die längere, sanierungsfreie Lebensdauer wird diese Differenz jedoch ausgeglichen. Zudem entstehen in der Betriebsphase keine Verkehrsbehinderungen infolge von Belagsreparaturen oder grösseren Sanierungen. Da die Werkleitungen je nach Werk eine kleinere Nutzungsdauer als die Betondecke aufweisen, sind diese sofern möglich ausserhalb der Betonplatte zu verlegen. Auch die Sammelleitung, bzw. die Schlammsammler der Strassenentwässerung sollen ausserhalb oder an den Rand der Platte gelegt werden. Somit wird die Kreisfahrbahn auch bei Unterhaltsarbeiten der Werkleitungen und Strassenentwässerung nur minimal beeinträchtigt. Diese Randbedingungen wurden entsprechend im vorliegenden Projekt berücksichtigt. Die Leistungsfähigkeit des Kreisels Typ 2/2 wurde im Bericht Projektierungsrelevante Verkehrszahlen aus der Verkehrsprognose, Rapp Trans vom , nachgewiesen Horizontale Linienführung Die horizontale Linienführung der H18 und der Dornacherstrasse bleibt unverändert. Für die neue Trassierung der Verbindungsstrassen und Ein- Ausfahrtsrampen H18 wurden die Parametergrenzwerte gemäss VSS SN a berücksichtigt. Die Minimalradien nach SN- Norm werden eingehalten. Die Anhaltesichtweiten der Zubringer und der Ein- / Ausfahrtsrampen H18 wurden gemäss VSS SN b, und eingehalten. Die Kurvenverbreiterungen wurden gemäss SN a projektiert. Die Längen der Verzögerungsspuren wurden nach SN projektiert und weisen Längen (LD + LR) von L = m auf. Die Länge der Beschleunigungsspur Kreisel Laufen wurde nach SN Projektiert und weist eine Längen (LA + LM + LE) von L = 300 m auf. Die Einfahrt Reinach (Beschleunigungsspur) Süd Richtung Laufen wurde von der heute bestehenden Länge von 135 m auf rund 160 m verlängert. Die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd müsste bei einer signalisierten Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h aber einen Manövrier- und Einfädelungsbereich von min. 225m aufweisen. Je länger die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd desto weniger Länge steht für den Spurwechsel in Richtung Laufen zur Verfügung. Im Bereich zwischen Ende Einfahrt Reinach Süd und Beginn Ausfahrt Aesch sollte die im Tunnel Reinach heute signalisierte Höchstgeschwindigkeit von 80km/h beibehalten werden, damit die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd nach Norm ausgeführt und ein genügend langer Bereich erstellt werden kann, in welchem von der Richtung Aesch in die Richtung Laufen führende Spur gewechselt werden kann. Die heute bestehende signalisierte Höchstgeschwindigkeit innerhalb des Projektperimeters auf der H18 beträgt 100 km/h. Mit einem Manövrier- und Einfädelungsbereich von rund 160 m der Einfahrt Reinach Süd kann anschliessend eine Wechselspur von rund 220 m angeboten werden. Wird die Höchst- 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 36 von 116

37 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht geschwindigkeit von 100 km/h beibehalten, muss allenfalls die Beschleunigungsspur der Einfahrt Reinach Süd zulasten der Wechselspur verlängert werden Vertikale Linienführung Die vertikale Linienführung der H18 und der Dornacherstrasse bleibt unverändert. Für die neue Trassierung der Verbindungsstrassen und der Ein- / Ausfahrtsrampen H18 sind die Parametergrenzwerte gemäss VSS SN einzuhalten. Folgende Grenzwert werden für die Rampen und Verbindungsstrassen festgelegt: - Maximale Steigung/Gefälle: 8 % - Minimale Steigung/Gefälle: 0.5 % Aufgrund der gegebenen engen Platzverhältnissen und demzufolge geringen Abwicklungslänge für die Niveaudifferenz zwischen dem Kreisel und der H18 ergeben sich kleine Ausrundungsradien der Kuppen und Wannen. Die Ausrundungsradien der Verbindungsstrasse und Rampen sind gemäss VSS Linienführung anzuwenden. Für die Rampen gelten folgende Richtwerte der Ausrundungsradien: Wanne: - Wanne, V P 60km/h: 1'600 m - Wanne, V P 40km/h: 800 m In Anschluss- bzw. Knotenbereichen mussten die Wannen-Ausrundungsradien infolge den oben beschriebenen Randbedingungen oft kleiner gewählt werden als die Richtwerte. Es sollen gemäss Norm keine Radien kleiner als 20% der empfohlenen Richtwerte angewendet werden (Wanne, Knotenbereich: min. 160 m, 20% von Richtwert 800 m). Der minimal eingesetzte Radius im Knotenbereich beträgt 200 m. Da in diesem Knotenbereich kleine Geschwindigkeiten gefahren werden, ist dieser Radius vertretbar. Kuppe: - Kuppe V P 60km/h: 3'000 m - Kuppe V P 40km/h: 1'500 m Können die Richtwerte nicht eingehalten werden, so ist der Nachweis zu erbringen, dass die vorhandene Sichtweite mindestens der Anhaltesichtweite entspricht. In der Regel ist dabei von einer Augenhöhe von 1,00 m und einer Gegenstandshöhe von 0,15 m auszugehen. Infolge den oben beschriebenen engen Platzverhältnissen, insbesondere dem Anschluss an die bestehende Dornacherbrücke, beträgt der Ausrundungsradius der Auffahrt Kreisel Laufen 700 m. Da dieser Bereich der Auffahrt eine Steigung von 8% aufweist, kann die Anhaltesichtweite mit V P 50 km/h eingehalten und dieser kleine Radius akzeptiert werden Quergefälle Für das Quergefälle im Bereich der neuen Rampen und Verbindungsstrassen sowie im Ausbaubereich der H18 wurden gemäss VSS folgende Grenzwerte festgelegt: - Maximal 7% ausserhalb besiedeltem Gebiet - Maximal 5% innerhalb besiedeltem Gebiet 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 37 von 116

38 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht - Minimal 3% In Bereichen der H18 mit Belagserneuerung bleibt das bestehende Quergefälle unverändert. Im Bereich zwischen der Einfahrt Reinach Süd und der Ausfahrt Aesch besteht eine Quergefällsverwindung sowie eine Kuppe im Längsgefälle. Die Verwindung läuft über eine grosse Länge wobei das sekundäre Längsgefälle über eine grosse Distanz sehr klein ist Dammlage / Einschnitte Die neuen Rampen und Verbindungsstrassen kommen vorwiegend in neuen Einschnitten zu liegen. Für die Ausfahrtsrampe Laufen Aesch vor der neuen Dornacherbrücke ist eine Dammschüttung notwendig. Als Schüttmaterial kann der vor Ort vorhandene Birs- Niederterassenschotter (Aushubmaterial) in Schichtstärken 40 bis 50 cm eingebaut und verdichtet werden. Die neue Verbindungsstrasse vom Kreisel auf die Dornacherstasse liegt im Bereich einer künstlichen Auffüllung mit minderer Qualität. Dieses Material muss auf eine Tiefe von 1.2 bis 1.5 m durch Birs- Niederterassenschotter ersetzt werden. Die Damm- und Einschnittböschungen sind max. 2:3 auszubilden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 38 von 116

39 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.5 Strassenentwässerung Der Projektperimeter vom Vollanschluss H18 liegt in der Grundwasser- Schutzzone S2 und S3 der Gemeinde Aesch. Der Perimeter liegt im Zuströmbereich der Grundwasserfassung Kägen und Aeschfeld 1. Die Definition, bzw. Lage und Grösse der Wasserschutzzonen wird im Vorfeld zum Projekt Vollanschluss H18 Aesch hydrogeologisch überprüft. Gemäss ersten Erkenntnissen werden die Schutzzonen unverändert bleiben; die heutige Schutzzone S2 ist hydrogeologisch richtig ausgeschieden. Wasserschutzzonen mit den Pumpwerken Kägen und Aeschfeld Kägen Aeschfeld Gemäss Nutzungsreglement 1 der Schutzzonen vom November 1991 sind Abwasserleitungen innerhalb der Schutzzone S2 nicht erlaubt. Entwässerungsleitungen in der Schutzzone S3 sind alle fünf Jahre auf ihre Dichtheit zu kontrollieren. Bedingt durch den bestehenden Halbanschluss, bzw. den projektierten Vollanschluss ist die Strassenentwässerung mit entsprechenden Entwässerungsleitungen ortsgebunden. Durch den Vollausbau ist das bestehende Entwässerungssystem der neuen Situation anzupassen. Als Grundlage für die Dimensionierung, bzw. Erneuerung und Erweiterung der neuen Entwässerungsanlage dienen die entsprechenden VSS- Normen sowie die Richtlinien des BAFU und des VSA (siehe Kapitel 4) Zustand heute Im Bereich des heutigen Halbanschluss H18 Aesch wird das Strassenwasser in der Schutzzone S2 und S3 über Einlaufschächte gefasst. Die Belagsränder sind zur Fassung des Strassenwassers mit einem Hochbord aus Belag ausgerüstet. 1 Nutzungsreglement, Wasserschutzzonen Gemeinde Aesch, Nov _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 39 von 116

40 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die seitlichen Belastungsstreifen zur Stammlinie H18 sowie den Zufahrtsrampen Aesch Basel und Basel Aesch sind nicht abgedichtet. Spritzwasser kann heute über die seitlichen Streifen versickern. Reinigende Bodenschichten sind vor allem an den Böschungen in den Einschnitten nicht vorhanden. Gemäss Geologisch- geotechnischem Bericht 2 ist der anstehende Birs- Niederterassenschotter nur bereichsweise mit einer dünnen Humusschicht (brauner Humus kiesig) von 0-20 cm überdeckt. Bereichsweise liegt das Trasse im Bereich kiesiger, künstlicher Auffüllung. Die heutige Situation der Strassenentwässerung stellt ein erhöhtes Sicherheitsrisiko dar. Die Rampe Aesch Basel liegt heute auf gleicher Höhenlage wie das projektierte Kreiselbauwerk für den Vollanschluss H18 Aesch. Die Ableitung des gesammelten Strassenwassers erfolgt über bestehende Entwässerungsleitungen in Beton. Das Strassenwasser aus der Geländekammer Aesch Nord wird dem Ölabscheider Dornacherstrasse, Objekt im Freispiegelabfluss zugeführt und in die Birs eingeleitet. Über das beschriebene Entwässerungssystem wird nur Strassen, bzw. Regenwasser und kein häusliches oder industrielles Schmutzwasser entwässert. Die Leitungen führen nur bei einem Regenereignis Wasser und verfügen somit über keinen Trockenwetterabfluss. Der Zustand der Entwässerungsanlage sowie des Ölabscheiders wurde im Rahmen des Projektes Vollanschluss H18 Aesch aufgenommen. Weiter wurden die Leitungen auf ihre Dichtigkeit geprüft, damit allfällige Sanierungs- oder Erneuerungsmassnahmen umgesetzt werden können, siehe Kapitel (Zustand bestehende Strassenentwässerung gemäss Untersuchung). Der Projektperimeter im Bereich des heutigen Halbanschlusses H18 Aesch liegt in einer eigenen Geländekammer. Auf der folgenden Grafik ist das Fassungsgebiet der Geländekammer Aesch Nord aufgezeigt. Abbildung: Perimeter Entwässerung Geländekammer Aesch Nord 2 Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner, 05. Mai _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 40 von 116

41 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Ölabscheider Dornacherstrasse (Objekt 8.343) Der bestehende Ölabscheider behandelt das Strassenwasser der Geländekammer Aesch Nord und leitet dieses in den Vorfluter (Birs) ab. Der Zustand des Ölabscheiders wurde im Rahmen der Projektes untersucht. Er wird für das neue Entwässerungskonzept weiter benötigt (siehe Kapitel SABA). Der Ölabscheider weisst gemäss den Plänen vom folgende Abmessungen und Daten auf: - Abmessungen: 13 x 2.10 m, Tiefe bis rund 6 m - Einlaufkote m ü.m., Auslaufkote m ü.m., Deckelkote m ü.m. - Ölsammelraum = rund 15 m 3 - Schlammvolumen = rund 12 m 3 - Öl- und Schlammabscheideraum = rund 17 m 3 Der bestehende Ölabscheider ist visuell in einem guten Zustand. In der nächsten Inspektion wird das Becken auf die Dichtigkeit überprüft. Je nach Ergebnis der Dichtigkeitsprüfung ist der Ölabscheider neu abzudichten Entwässerungsleitungen Die Einleitung von stark verschmutztem Strassenabwasser in den Vorfluter ist gemäss geltendem Gewässerschutzgesetz nicht zulässig. Das Strassenwasser, welches heute über den Ölabscheider in den Vorfluter entwässert wird, muss neu vor der Einleitung vorgängig über eine Strassenabwasserbehandlungsanlage gereinigt werden (siehe Kapitel 3.5.7). Die bestehenden Entwässerungsleitungen im Projektperimeter Geländekammer Aesch Nord verfügen gemäss hydraulischen Berechnungen auch für die vergrösserte Strassenfläche genügend grosse Abflusskapazitäten (siehe Anhang G, Mittelland mit t=15 min. T=20) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 41 von 116

42 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht und müssen aus Kapazitätsgründen nicht vergrössert werden. Das Strassenwasser kann in allen Haltungen innerhalb des Projektperimeters im Freispiegelabfluss entwässert werden (Auslastungsgrad siehe hydraulische Berechnung Anhang G). Die reduzierte Fläche für das Einzugsgebiet beträgt inkl. abgedichteten Belastungsstreifen rund 3.8 ha. Die Wassermenge Q max. beträgt beim Vereinigungsschacht B58 (kurz vor dem Ölabscheider) neu rund 530 l/s für ein T1 und 1'100 l/s für ein T20. Für die Ermittlung der reduzierten Fläche wurden folgende Abflusskoeffizienten für die Oberflächenbeschaffenheit gewählt 3 : - Strasse mit Asphaltbeton- und Betonbelag Dichte Böschung (Bankett / Belastungsstreifen) 0.8 Das Wasser der abgedichteten Belastungsstreifen wird gefasst und gemeinsam mit dem Strassenwasser der SABA zugeführt. Ein Grossteil der bestehenden Entwässerungsanlage kann lagebedingt beibehalten werden. Die bestehenden Kontroll- und Vereinigungsschächte liegen grösstenteils ausserhalb der Fahrbahnen im Pannenstreifen oder in unbefestigter Fläche. Das bestehende System ist mit Neuanlagen für die Entwässerung der abgedichteten Belastungsstreifen bis zu den bestehenden Anlagen und für die Auffahrtsrampen Laufen Aesch, Aesch Laufen, Verbindung zur Dornacherstrasse und den Kreisel zu ergänzen. Die neuen Leitungen werden in Kunststoff (PP, PEHD) und bei grösseren Durchmesser als Betonrohr erstellt. Die Kunststoffrohre werden in der Schutzzone U4 einbetoniert (siehe Normalien Typ T-201). Die Bettung der Betonrohre erfolgt gemäss statischer Berechnung. Der Zustand der bestehenden Anlage wurde mit Dichtigkeitsprüfungen und Kanalfernsehaufnahmen geprüft. Daraus kann aufgrund des Schadensbildes der Sanierungs- und Erneuerungsbedarf festgelegt werden (siehe Kapitel 3.5.3). In Rücksprache mit dem AUE kann die bestehende Anlage welche durch das Projekt Vollanschluss H18 Aesch nicht vergrössert werden muss auch in der Grundwasserschutzzone S2 beibehalten werden. Unter der folgenden Auflage kann auf ein doppelwandiges Rohrsystem mit Leckerkennung im S2 verzichtet werden. 3 Strassenentwässerung SN _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 42 von 116

43 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Das Entwässerungssystem in der Schutzzone S2 und S3 ist alle 5 Jahre auf die Dichtigkeit zu prüfen. In die bestehende Kanalisation AIB in der Weidenstrasse / Dornacherstrasse kann grundsätzlich kein Strassenwasser vom Projektperimeter eingeleitet werden; diese Leitungen haben eine grosse Überlast, was heute zu Rückstauproblemen führt. Für diese Problematik ist geplant, ein Mischwasserbecken südöstlich der Dornacherbrücke zu erstellen. Dieses Projekt tangiert den Projektperimeter Vollanschluss H18 nicht. Infolge Höhenlage des Verkehrsknotens Verbindungsstrasse Kreisel an die Dornacherstrasse muss die Entwässerung dieses Bereiches an die Kanalisation AIB angeschlossen werden (siehe Kapitel 3.9). Die Entwässerung der Geländekammer Aesch Süd und Reinach befindet sich in der Schutzzone S3 und wird über das bestehende Entwässerungssystem ohne bauliche Massnahmen gewährleistet. Die Strasseneinläufe werden an die neuen Belagsränder angepasst Sanierung bestehende Strassenentwässerung Der Zustand der bestehenden Betonrohre entspricht weitgehend einem Altrohrzustand I bis II. Diese Rohre sind statisch tragfähig und weisen keine Deformationen auf. Rund 50% der Haltungen erfüllen die Anforderung an die Dichtigkeit nicht und müssen saniert werden. Die Massnahmen sind gemäss folgender Tabelle festgehalten. Rampe / Zufahrt West: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme D 52 D 53 Beton, 500 mm, 79.0 m Erfüllt AZ I Neubau an neuer Lage infolge LSW D 53 B 82 Beton, 600 mm, 19.8 m Erfüllt AZ II Neubau an neuer Lage infolge LSW B 82.1 B 82 Beton, 400 mm, 14.9 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 82 B 83 Beton, 700 mm, 58.2 m Erfüllt AZ II Neubau an neuer Lage infolge LSW B 83 B 84 Beton, 700 mm, 58.3 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 84 B 85 Beton, 800 mm, 57.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 84 B 84a Beton, 400 mm, 30.2 m Neubau infolge baulichen Anpassungen B 85 B 55a Beton, 800 mm, 58.2 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen Zusätzlicher KS infolge neuem Anschluss B 55a B 55 Beton, 800 mm, 9.1 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 43 von 116

44 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Stammlinie H18 Süd: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme B 9 B 10 Beton, 300 mm, 36.9 m Erfüllt AZ II Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 10 B 11 Beton, 300 mm, 57.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 11 B 13 Beton, 300 mm, 78.8 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 13 B 14 Beton, 400 mm, 11.7 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 14a B 14 Beton, 300 mm, 31.5 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 14 B 15 Beton, 500 mm, 43.3 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 15 B 16 Beton, 500 mm, 57.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 16 B 17 Beton, 500 mm, 57.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 17 B 18 Beton, 500 mm, 19.0 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neu setzen B 18 B 19 Beton, 500 mm, 12.9 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 25 B 26 Beton, 300 mm, 42.1 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 26 B 28 Beton, 300 mm, 14.4 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 28 B 29 Beton, 300 mm, 23.2 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 22 B 24 Beton, 300 mm, 59.2 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 24 B 29 Beton, 300 mm, 26.8 m Erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 29 B 30 Beton, 300 mm, 36.1 m Ausserbetriebnahme, Abbruch B 30 B 19 Beton, 300 mm, 11.4 m Ausserbetriebnahme, Abbruch B 19 B 58a Beton, 500 mm, 37.0 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 58a B 58 Beton, 500 mm, 7.25 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 44 von 116

45 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Stammlinie H18 Nord: Haltung Material, NW, Länge Dichtigkeit Zustand Massnahme B 43b B 43a Beton, 300 mm, 54.6 m Nicht erfüllt -- Ausserbetriebnahme, Abbruch B 43a B 43 Beton, 300 mm, 67.5 m Nicht erfüllt -- Abbruch und Bereichsweise Neubau an alter Lage B 37 B 38 Beton, 300 mm, 58.5 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 38 B 39 Beton, 300 mm, 78.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 39 B 40 Beton, 300 mm, 87.6 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES B 40 B 43 Beton, 400 mm, 77.8 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 43 B 50 Beton, 400 mm, 5.4 m Nicht erfüllt AZ I Inlinersanierung B 46 B 47 Beton, 300 mm, 78.2 m -- AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 47 B 48 Beton, 300 mm, 77.8 m -- AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 48 B 49 Beton, 400 mm, 59.8 m Nicht erfüllt AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 49 B 50 Beton, 400 mm, 58.8 m Erfüllt AZ I Ausserhalb Projektperimeter B 50 B 51 Beton, 400 mm, 48.4 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 51 B 54 Beton, 400 mm, 16.5 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen KS-Deckel neu setzen B 52 B 53 Beton, 300 mm, 48.0 m Erfüllt AZ II Keine Massnahmen B 53 B 54 Beton, 300 mm, 58.9 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neue setzen B 54 B 54.1 Beton, 500 mm, 46.1 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 54.1 B 55 Beton, 500 mm, 11.3 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen Zusätzliche Anschlüsse ES KS-Deckel neu setzen B 55 B 56 Beton, 900 mm, 10.4 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 56 B 57 Beton, 900 mm, 78.0 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 57 B 58 Beton, 900 mm, 44.2 m Nicht erfüllt AZ II Inlinersanierung KS-Deckel neue setzen B 58 - Ölabscheider Beton, 900 mm, 2.0 m Erfüllt AZ I Keine Massnahmen AZ: Altrohrzustand 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 45 von 116

46 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Konzept neue Strassenentwässerung Die Strassenentwässerung im Projektperimeter ist abhängig von der Belagswahl. Auf der Stammlinie H18 wird ein lärmarmer PA- Belag (Porenasphalt) eingebaut, welcher eine Belagsentwässerung mit einem geschlitzten Edelstahlrohr benötigt. Die Verbindungsstrasse und die Rampen erhalten einen AC MR- Belag. Zur Sicherstellung, dass kein Strassenwasser von den befestigten Verkehrswegen innerhalb der Schutzzone S2 und S3 über die Schulter entwässert, wird am Belagsrand ein Belags- Hochbord Typ 1 gemäss TBA Normalien T-140 eingebaut. Die Schlammsammler der Strassenentwässerung und die Drainage der versiegelten Belastungsstreifen werden mit Kunststoffleitungen in die Sammelleitung, bzw. Kontrollschächte abgeleitet, gemäss TBA Normalien T-200 (Kunststoffleitungen PE, U4 einbetoniert, NW min. 150 mm und min. 1% Gefälle. Entwässerung H18, Randbereiche mit Einlaufschacht / Schlammsammler 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 46 von 116

47 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Randbereiche mit Belags- Drainagerohr in Edelstahl 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 47 von 116

48 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Einlaufschacht Im Mittelstreifen des Ausbauperimeters H18 wird eine Stahlgleitwand vorgesehen. Grundsätzlich kann Strassenwasser die Stahlgleitwand durch ausgebildete Durchlässe durchfliessen. Damit das Strassenwasser der Fahrbahn Laufen Basel und Ausfahrt Laufen Kreisel nicht über die Gegenfahrbahn Basel Laufen entwässert werden muss, wird im Mittelstreifen eine Belagsentwässerung über geschlitzte Edelstahlrohre und Schlammsammler vorgesehen. Damit kann die Entwässerung der Fahrbahn mit grosser Sicherheit gewährleistet werden, auch bei einer Verstopfung der Durchlässe in der Stahlgleitwand durch Verschmutzung oder Schnee. Die neue Brücke H18 wird ebenfalls im Mittelstreifen entwässert. Die Entwässerung wird mit einer Autobahnrinne (Resisto oder gleichwertiges Produkt) sichergestellt (siehe Skizze). Im Bereich der bestehenden Dornacherbrücke wird keine Entwässerung des Mittelstreifens vorgesehen; diese Brücke ist nicht Bestandteil dieses Projektes. Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Einlaufschacht / Schlammsammler 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 48 von 116

49 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Entwässerung H18, Mittelstreifen mit Belags- Drainagerohr in Edelstahl Entwässerung H18, Mittelstreifen Brücke H18 mit Autobahnrinne Da die Brücke Wyden mit einer Fahrbahnbreite von m (inkl. Pannenstreifen) über einen Mittelstreifen mit Stahlgleitwand und infolge Verwindung bereichsweise über sehr wenig Längs- und Quergefälle verfügt, muss eine Entwässerungsrinne in Brückenmitte vorgesehen werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 49 von 116

50 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Schächte der Strassenentwässerung Für die neue Entwässerungsanlage müssen zusätzlich neue Schächte und Schlammsammler aus Fertigteilen erstellt werden: - Schlammsammler für Strassenentwässerung, Typ SS 700 mm mit Aufsatz gemäss TBA Normalien T Schlammsammler für die Entwässerung der abgedichteten Belastungsstreifen Typ SS 700 mm mit Aufsatz gemäss TBA Normalien T Neue Start- und Kontrollschächte neuer Entwässerungsleitungen, Typ KS gemäss TBA Normalien T Entwässerung Belastungsstreifen Grundlage Gemäss den Grundlagen 4 ist es unzulässig, dass innerhalb der Schutzzone S2 Regenwasser über den Belastungsstreifen versickern kann; auch nicht über eine Passage einer belebten Bodenschicht. Sämtliche Flächen innerhalb der Schutzzone S2, auf welchen Immissionen durch den Strassenverkehr zu erwarten sind, müssen abgedichtet und entwässert werden. Die Böschungen innerhalb des Belastungsstreifens sind kontrolliert zu entwässern; das Wasser ist der SABA zuzuführen Projekt Die Schadstoffe aus dem Verkehrsbetrieb können einerseits durch Sprüheffekte und anderseits durch Wind in Form von Staub verfrachtet werden. Nur ein Teil der gesamten Schadstofffracht wird von der Oberfläche der Verkehrsfläche gefasst und einer Behandlungsanlage zugeführt. Vor allem ausserhalb überbauter Gebiete und soweit nicht durch Bauten oder der Topographie verhindert, gelangen die Schadstoffe auch direkt in die Böschungsbereiche und darüber hinaus. Unabhängig vom gewählten Entwässerungssystem ist deshalb ein gewisser Bodenbereich entlang von Verkehrswegen oft bereits erheblich vorbelastet. Schon bei geringer Verkehrsdichte ist auf einer Distanz von bis zu fünf Metern eine Bodenbelastung zu erwarten. 5 Im Projektperimeter Vollanschluss H18 Aesch bestehen durch die Einschnitte der Zufahrten (Ein- und Ausfahrtsrampen) günstige topografische Verhältnisse. Weiter ist auch die Stammlinie H18 im genannten Bereich oft durch naheliegende Böschungen innerhalb eines Geländeeinschnittes. Zur Entwässerung, bzw. Sicherung vor Immissionen der Belastungsstreifen wurden folgende baulichen Massnahmen entwickelt und je nach topografischer Situation eingesetzt. Variante 1: Abdichtung Belastungsstreifen Rampen Der abgedichtete Belastungsstreifen wurde auf eine Breite von 6 m festgelegt, zusätzlich zum 3 m breiten Pannenstreifen, welcher i.r. nicht befahren wird. 4 Hydrogeologischer Bericht Pfirter + Nyfeler, Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen, BAFU 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 50 von 116

51 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Als Abdichtung dient eine Tondichtungsbahn (Bentonitabdichtung), welche in einer Neigung von max. 21 eingebaut werden kann. Zur Anwendung steht das Produkt SYTEC Bentofix BFG 5000 (oder gleichwertiges Produkt) zur Auswahl. Über die Tondichtungsbahn (GTD, geosynthetische Tondichtungsbahn) wird als mechanischer wie auch Austrocknungsschutz eine Bodenschicht von min. 75 cm eingebracht. Diese Überschüttung ist auch notwendig, damit die Bentonitfolie durch die Normalspannung von. min. 15 kn/m 2 über das Selbstheilungsvermögen verfügt. Die Bentonitfolie verfügt über die Eigenschaft, dass sie unter den oben erwähnten Randbedingungen in gewissem Masse selbstheilend ist. Verletzungen der Folie bis zu 2 cm können sich wieder verschliessen. Das Leck- Risiko beim Einbau oder während der Nutzungsdauer wird dadurch gegenüber Kunststoff- oder Bitumendichtungsbahn minimiert. Die Bodenschicht wird wie eine Öko- SABA mit belebter Bodenschicht ausgebildet. Durch den Bodenaufbau wird auch eine Vorreinigung sowie eine Retention für das Verkehrswegabwasser erreicht. Weiter besteht durch den Systemaufbau mit Abdichtungsfolie und belebter Bodenschicht (Abdichten, Reinigen) eine zweifache Sicherheit. Aufbau Bodenschicht: - A- Horizont (Oberboden) 30 cm - B- Horizont (Unterboden) 45 cm Bei zu wenig vorliegendem Ober- und Unterboden (A + B Horizont) kann die Bentonitfolie zusätzlich mit einem C- Horizont überschüttet werden (Birsschotter). Für die abgedichteten Böschungen mit Tondichtungsbahn benötigt das Überdeckungsmaterial ein phi' (Reibungswinkel) von min. 25. Durchdringungen durch die Abdichtungsfolie oder Anschlüsse an Schächte sind gemäss den Herstellerdetails vorschriftsgemäss auszuführen. In der Grafik ist der Aufbau und die technische Ausbildung der Abdichtung dargestellt. Das Sickerwasser wird über eine Sickerleitung gefasst und über einen Schlammsammler der Entwässerungsleitung zugeführt. Durch Leiteinrichtungen (Leitschranken) wird sichergestellt, dass der Ort möglicher Freisetzung von Immissionen nach Unfällen eingegrenzt und dadurch das Risiko einer Verunreinigung des Grundwassers verhindert wird. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 51 von 116

52 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abdichtung im Bereich eines unbefestigten Mittelstreifens Die abgedichteten Belastungsstreifen in der Nähe der Verkehrswege werden angesät. Hecken und Feldgehölze dürfen infolge Durchwurzelung der Folie nicht gepflanzt werden. Während der Nutzungsdauer ist durch den Unterhalt zu gewährleisten, dass im Bereich der abgedichteten Fläche die Bentonitfolie nicht durch mechanische Einwirkungen beschädigt wird (z.b. Einschlagen eines Pfahles, etc.). Variante 2: Schutzmassnahme H18 und Rampen in Topografischen Einschnitten In topografischen Einschnitten mit steilen Böschungen, bei welchen eine flache Abdichtung mit Tondichtungsbahn weitreichende Konsequenzen, bzw. einen grossen Materialabtrag der schützenden Bodenschicht zur Folge hätte, wird die Schutzmassnahme mit einer Leitmauer gewählt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 52 von 116

53 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die Leitmauer mit einer Höhe von min m dient einerseits als Leiteinrichtung und anderseits als Grundwasserschutzmauer. Ein grosser Teil des Spritzwassers und der Windverfrachtung kann durch die Mauer zurückgehalten werden. Zusätzlich trennt ein 3 m breiter Pannenstreifen Fahrbahn vor der Leitmauer. Durch die Wahl einer Leitmauer kann neben den oben erwähnten Vorteilen auch auf einen zu entwässernden Belastungsstreifen von 6 m Breite verzichtet werden. Weiter kann mit sehr grosser Sicherheit mögliche Havarieflüssigkeit aufgefangen und abgeleitet werden SABA Grundlagen Das Strassenabwasser von viel befahrenen Strassen ist mit Schmutzstoffen, primär mit Schwermetallen, belastet. Dieses Wasser darf gemäss der Gewässerschutzgesetzgebung nicht mehr ungereinigt in einen Vorfluter eingeleitet werden. Um das gefasste Strassenwasser auf den Verkehrswegen und abgedichteten Belastungsstreifen in der Geländekammer Aesch Nord in den Vorfluter (Birs) einleiten zu können, muss dieses gemäss Wegleitung Gewässerschutz bei der Entwässerung von Verkehrswegen vom BAFU in einem Retentionsfilterbecken gereinigt werden. Massgebend für die Dimensionierung der SABA ist die Behandlung der ersten mm Strassenwasser, gemäss Vorgaben AUE. Zusätzlich im Leitungsnetz anfallendes Strassenwasser von selteneren, grösseren Ereignissen wird unbehandelt in den Vorfluter entlastet. Da sich die Lage der SABA in der Grundwasserschutzzone S3 befindet, darf das gereinigte Wasser nicht versickert werden. Die SABA ist daher abzudichten. Die bestehende Ableitung vom Ölabscheider Richtung Birs kann für die Abführung der Hochwasserentlastung genutzt werden. Für die Abführung des behandelten Strassenwassers muss eine neue Leitung NW 300 mm von der SABA bis zum Schacht BII erstellt werden. In diesem Schacht werden die Hochwasserentlastung und die neue Leitung, welche das behandelte Strassenwasser aufnimmt, wieder vereint und gemeinsam in der bereits bestehenden Leitung NW 900 mm in die Birs eingeleitet. Im Vorprojekt wurde zur Behandlung des Strassenwassers eine technische, kompakte Strassenabwasserbehandlungsanlage (SABA) vorgesehen. Das AUE BL fordert eine 2- stufige SABA mit Splittfilter und Bodenpassage wie bei der SABA Hagnau. Durch die Ingenieurgemeinschaft wurde deshalb ein Konzeptstudium für eine SABA unter Berücksichtigung der bestehenden Infrastrukturen und den neuen Randbedingungen erarbeitet (siehe Anhang I, Variantenstudium SABA Aesch, IG GB, ). Untersucht wurden insgesamt drei Varianten: - Variante 1: Splittfilter mit Adsorber, Ersatz bestehender Ölabscheider, kein Pumpbetrieb, sehr tiefe Becken, Splittfilter als Havariebecken - Variante 2: Splittfilter mit Adsorber, bestehender Ölabscheider bleibt bestehen für Pumpbetrieb (notwendig aufgrund der topografischen Verhältnisse), Stapel- und als Havariebecken. - Variante 3: Grossflächige Anlage mit Splittfilter und Bodenfilter, bestehender Ölabscheider bleibt bestehen für Pumpbetrieb (notwendig aufgrund der topografischen Verhältnisse), Stapel- und als Havariebecken. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 53 von 116

54 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Durch die Bauherrschaft wurde beschlossen, dass die Variante 2 weiter bearbeitet wird. Diese Variante besticht als kompakte Anlage im topografisch komplexen Gelände und den beschränkten Platzverhältnissen. Das AUE empfiehlt ebenfalls die Variante 2 zur Weiterbearbeitung Funktionsprinzip und Dimensionierungsgrundlagen SABA Die Bestvariante sieht vor, den bestehende Ölabscheider in die neue Behandlung zu integrieren und die beiden weiteren Elemente Splittfilter sowie Adsorber ebenso in der Schutzzone S3 zu platzieren. Abklärungen hinsichtlich einer anderen Standortwahl wurden verworfen, da sich umliegende Geländemulden ebenso in Schutzzonen befinden. Mit der gewählten Standortwahl kann ein Grossteil der bestehenden Bausubstanz (Ölabscheider, Strassenentwässerungsleitungen) beibehalten werden. Die SABA besteht aus drei Komponenten Bestehender Ölabscheider: Stapelbecken, Havarievolumen, Pumpbetrieb für Zuleitung Strassenwasser in Splittfilter (1. Stufe). Übersteigt der Zulauf Strassenwasser die Pumpleistung inkl. Retentionskapazität des Ölabscheiders wird das Strassenwasser über einen Überlauf direkt in den Vorfluter entlastet. - Splittfilterbecken: 1. Stufe der Reinigung (Grobreinigung) über Splitt- und Kiessandschicht, Retention, Überlauf in Entlastungsleitung, sammeln des vorgereinigten Strassenwassers in Drainageleitungen mit Ableitung zum Adsorber (2. Stufe). - Adsorber: 2: Stufe der Reinigung (Partikelabtrennung und Sorption der Schadstoffe, u.a. Schwermetallentfernung), Einleitung in Entlastungsleitung Vorfluter Best. Ölabscheider Abbildung: Bestehender Ölabscheider mit Splittfilter und Adsorber 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 54 von 116

55 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Planausschnitt mit SABA und Entwässerungsleitung Die Strassenabwasserbehandlungsanlagen wird mit folgenden Ausgangsgrössen dimensioniert: Einjähriger Wasserabfluss nach SN : Randbedingungen SN : Die massgebende Wiederkehrsperiode ist ein Jahr Die massgebende Regendauer ist 15 Minuten Regenintensität Region Mittelland: at i ( t, T ) = = 50[ mm / h] = 140[ l /( s * hared )] t + bt i(t,t): Intensität eines Regens der Dauer t und einer Wiederkehr Periode T [mm/h] t: Regendauer (15 min = 0.25 h) T: Wiederkehrperiode [Jahr]: Intervall, in dem eine bestimmte Regenintensität im Mittel mindestens einmal erreicht oder überschritten wird at: Koeffizient = für die Region Mittelland und T=1 bt: Koeffizient = für die Region Mittelland und T=1 Angeschlossene Fläche: Strassenfläche (Geländekammer Aesch Nord): 3.8 ha. Das ergibt für ein einjähriges Regenereignis einen Spitzenabfluss von rund 550 l/s. Einzugsgebiet / Hydrogeologie: - Einzugsgebiet des Vollanschlusses (reduziert), 3.8 ha (Geländekammer Aesch Nord, Kapitel 3.5.1) - Abfluss einjähriges Regenereignis (z=1) rund 550 l/s (siehe Anhang G) - Zu behandelnder Regen (Vorgabe AUE BL) mm 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 55 von 116

56 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Gemäss der Vorgabe AUE BL müssen die ersten mm Niederschlag behandelt werden. Das ergibt über die gesamte reduzierte Strassenfläche ein Volumen von m 3 Behandlungsvolumen. Bei einem 15- Minuten Regenereignis ergibt sich bei einem Spitzenabfluss (T1) von 550 l/s (siehe oben) ein Behandlungsvolumen von 495 m 3 und entspricht in etwa der Vorgabe AUE BL mit mm. Ausgangsgrössen Behandlungsbecken: - Bestehender Ölabscheider Ölsammelraum 15 m 3 Schlammraum 12 m 3 Öl- und Schlammabscheideraum 18 m 3 Einlaufkote , Auslaufkote m ü.m. - Splittfilter Filterleistung, Durchlässigkeit 4 l/min x m 2 - Adsorber Hydraulisch hoch belasteter Adsorber mit einer Filtergeschwindigkeit im Bereich von 1-2m/h. Ziel der Strassenabwasserbehandlung ist es einen hydraulischen Wirkungsgrad von 90% anzustreben. Dies entspricht in etwa der Behandlung aller Regen < mm. Der GUSwirkungsgrad der Anlage soll > 80 % übersteigen (GUS = gesamt ungelöste Stoffe) Verkehrsbelastung Die Verkehrsdaten und Emissionsbilanzen wurden dem UVB, Dokument Nr. 2728_11_0002, entnommen und folgend zusammengefasst. Verkehrsdaten und Belastung im engeren Perimeter: Zustand Fahrleistungen NOx [t/a] Total PW [km] SNF [km] Total [km] PM 10 [t/a] Total Z2007, Ausgangszustand 2007 Z2015, Referenzzustand 2015 ohne VA Aesch Z2015, Zeitpunkt der Inbetriebnahme Z2030, Referenzzustand 2030 ohne VA Aesch Z2030, Zustand 15 J nach Inbetriebnahme 51'800 2'970 54' '400 3'270 56' '150 3'380 58' '470 3'890 60' '510 4'290 64' Grundwasserspiegel Der mittlere Grundwasserspiegel im Bereich der geplanten SABA liegt bei rund 280 m ü.m. Somit liegt die Sohle des Splittfilters rund 12 m über dem Grundwasser. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 56 von 116

57 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Gestaltung Die SABA kommt in topografisch schwierigen Verhältnissen sowie in beengten Platzverhältnissen zu liegen. Zum bestehenden Ölabscheider und der SABA muss mit einem LKW zugefahren werden können. Für den Unterhalt, bzw. Ersatz des Splittfilters muss die SABA über eine Rampe mit einem Kleinbagger und Dumper befahren werden können. Die Zufahrt zur SABA erfolgt über die heute bestehende Zufahrt Dornacherstrasse. Infolge des neuen Brückenbauwerkes muss die Einfahrt in der Lage angepasst werden. Die Parzelle 1875 muss für Unterhaltszwecke ebenfalls über die heutige Zufahrt befahren werden können. Somit führt entlang der SABA eine 3.0 m breiter Weg. Die SABA wird mit einem Zaun umfasst Dimensionierung SABA In der SABA vom Vollanschluss Aesch wird das gesamte Strassenwasser des Geländekammer Aesch Nord (siehe Kapitel 3.5.1) behandelt. Die ersten mm des Niederschlags müssen behandelt werden. Das ergibt ein erforderliches Behandlungsvolumen von m 3. Damit der Ölabscheider nicht zu schnell in den Vorfluter entlastet, wird die minimale Pumpenleistung von 40 l/s auf 70 l/s erhöht. So besteht die Möglichkeit zwei Pumpen an je 2 x 35l/s einzusetzen und die Anlage so besser betreiben zu können. Damit der Adsorber eher klein gehalten werden kann, wurde ein Durchfluss von minimal 12l/s (= 3.2 (l/s)/ha redu. ) gewählt. Das ergibt für den Splittfilter bei 4l/min. eine Fläche von rund 180 m 2. Gemäss unten dargestellter Grafik ergibt sich aus diesen Dimensionierungsgrössen und einem geforderten Wirkungsgrad von 90% ein Retentionsvolumen von 350 m 3 (92 m 3 /ha redu., 50 m 3 Ölabscheider, 300 m 3 Splittfilter). Abbildung: Dimensionierungsgrundlage in Abhängigkeit des spezifischen Speichervolumens zum spezifischen Abfluss mit hydraulischem Wirkungsgrad von 90% auf Basis von Langzeitsimulation (Dimensionierungsempfehlung Kanton Aargau). Verhältnis Speichervolumen zu Abfluss (92 m 3 /ha redu.. --> 3.2 (l/s)/ha redu.) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 57 von 116

58 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Die oben beschriebene Dimensionierung ist für die Fertigstellung Bauprojekt noch zu verfeinern, insbesondere das Zusammenspiel über die Pumpen, Pumpensumpf, Splittfilter- Fläche, Splittfilter- Retention, Adsorber- Durchfluss, etc. Resultate: - Gesamtpumpenleistung aus dem Ölabscheider 70 l/s - Splittfilterfläche vertikal durchflossen 180 m 2 - Retentionsvolumen Splittfilter 300 m 3 - Adsorber Durchfluss 12 l/s - Adsorber Oberfläche m 2 (je nach Variante) Ölabscheider Der Ölabscheider schützt den Splittfilter vor Feststoffen (Absetzung im Ölabscheider) und vor Verschmutzung durch Öl und anderen Schwimmstoffen. Die Schwebestoffe werden durch Beruhigung des Wassers am Boden abgesetzt. Der Ölabscheider wird nach einem Regenereignis nahezu leer gepumpt (exkl. Schlammraum). Im Fall einer Havarie kann der Pumpbetrieb in den Splittfilter gestoppt werden, so dass die Havarieflüssigkeit im Ölabscheider verbleibt. Die notwendige Fördermenge aus dem Ölabscheider in den Splittfilter beträgt rund 70 l/s. In einer nächsten Phase ist die Fördermenge noch vertieft zu prüfen. Insgesamt sind 70 l/s über eine Förderhöhe von 5.20 m zu pumpen. Die Pumpen wurden so dimensioniert, dass das anfallende Wasser für einen besseren Pumpbetrieb über zwei Pumpen gefördert werden kann (Pumpe 2 x 35 l/s). So kann die Anlage je nach Regenereignis optimal, wie auch die Pumpen alternierend betrieben werden. Das Volumen des Ölabscheider beträgt rund 50 m 3 Bestandteil des Ölabscheider ist eine Hochwasserentlastung, welche bei gefülltem Ölabscheider und Zufluss > 70 l/s anspringt. Die Entlastung besteht aus einer Tauchwand und einer Überfallkante im Zulauf mit einer Kote von sowie einem gedrosselten Abfluss auf einer Kote von Durch die Tauchwand wird verhindert, dass bei einer anspringenden Entlastung Schwimmstoffe in die Birs gelangen. Nach dem Überfall wird das Strassenwasser über die bestehende Entwässerungsleitung NW 900 mm in den Vorfluter entlastet. Für Unterhaltsarbeiten kann der Ölabscheider mit einem Schieber manuell geschlossen werden. Allfälliges Strassenwasser wird via Bypass in die Entwässerungsleitung geleitet und somit direkt dem Vorfluter zugeführt. Dies kann bei Wartungs- und Sanierungsarbeiten im Ölabscheider vorkommen. Durch die Terminierung dieser Arbeiten bei Trockenwetter kann die Belastung des Vorfluters minimiert werden. Ab Beginn des Absetzraumes ist ein Schlammtrichter angeordnet von welchem aus der Schlamm mit Hilfe eines Saugwagens periodisch abgesaugt werden kann. Je nach Schlammanfall ist der Schlammraum ein- bis zweimal pro Jahr zu entleeren Splittfilter Vom Ölabscheider werden nach einem Einstauvolumen der ersten Retention ab einer Kote von min. 290 m ü.m. mit zwei Tauchpumpen maximal 70 l/s dem höherliegenden Splittfilter zugeführt. Dafür ist eine Förderhöhe von max m zu pumpen. Der Auslauf von der 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 58 von 116

59 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pumpleitung in den Splittfilter wird mit einem Kolkschutz versehen, damit der Filter nicht ausgewaschen wird. Der Splittfilter ist die erste Reinigungsstufe der SABA und filtert die partikulär gebundenen und teilweise gelösten Stoffe. Der Splittfilter weist eine Fläche von min. 180 m 2 und ein weiteres Retentionsvolumen von rund 300 m 3 auf. Die Einstauhöhe im Splittfilter beträgt 1.50 m bevor der Überlauf anspringt auf einer Kote von m ü.m. Ist der Überstau von 1.50 m erreicht, wird das zusätzlich anfallende Wasser über die bestehende Entwässerungsleitung in den Vorfluter entlastet. Der Splittfilter liegt auf der Kote m ü.m. Der Aufbau des Splittfilters besteht aus 30 cm Splitt und min. 50 cm ungebundenes Gemisch 0/22. Der Boden und die Wände werden mit einer Bentonitmatte Betofix BFG 5000 oder gleichwertigem System gegen Versickerung abgedichtet. Das durch den Filter gesickerte Strassenwasser wird über Sickerleitungen NW 250 mm mit 0.5% Gefälle gefasst und via Sammelschacht dem Adsorber zugeführt. Die Abflussmenge beträgt 12 l/s bei einer Filterleistung von 4 l/min x m 2. Nach einem Regenereignis bleibt der Splittfilter, bzw. die Drainageleitungen und die Kiesschicht eingestaut, sodass einer Kurzschlussströmungen im Splittfilter vorgebeugt werden kann. Der Einstau im Splittfilter wird mit einem steuerbaren Schieber (oder Dämmbalken) im Auslaufbereich sichergestellt. Zur Steuerung des Schiebers im Auslaufbereich des Splittfilters für die Regulierung der Abflussmenge von 12 l/s wird vor dem Adsorber ein Messschacht vorgesehen. Mit einer Messonde kann der Durchfluss gemessen und der Schieber entsprechend angesteuert werden. Für Unterhaltsarbeiten können die Pumpen im Ölabscheider abgestellt werden, so dass allfälliges Strassenwasser über den Ölabscheider direkt in den Vorfluter abgeleitet wird. Für Unterhaltsarbeiten ist der Splittfilter über eine Rampe befahrbar. Dadurch kann der Filter mit einem Kleinbagger und Dumper befahren werden. Die Rampe wird mit Rasengittersteinen ausgelegt. Aus Platzgründen sind die Böschungen des Splittfilters steil (2:3 mit Schotter) und auf einer Seite mit vertikalen Betonmauern auszubilden. In der weiteren Planung ist als Option, bzw. als Optimierungsmöglichkeit für den Splittfilter ein Betonbecken mit vertikalen Wänden (weisse Wanne) zu prüfen. Durch den Verzicht der Böschungen 2:3 könnten die sehr beengten Platzverhältnisse besser ausgenutzt und die Beckenform vereinfacht werden. In diesem Zusammenhang ist auch die Notwendigkeit der Zugänglichkeit auf die Parzelle 1875 seitlich der SABA zu hinterfragen. Bei einem Verzicht dieser Zufahrt könnte die Stützmauer zur Weidenstrasse verkleinert werden Adsorber Für den Adsorber wurden zwei Varianten untersucht. Die Varianten unterscheiden sich in der Durchlaufzeit mit 1, bzw. 2 m/h. Durch die langsamere Durchlaufzeit kann allenfalls die Standzeit verlängert werden (siehe Variantenvergleich Anhang K), jedoch wird dadurch der Flächenbedarf grösser. Infolge den begrenzten Platzverhältnissen wurde für die weitere Planung die Variante 1 (kompaktere Anlage) mit 20 m 2 gewählt. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 59 von 116

60 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Der Adsorber als 2. Reinigungsstufe hält nicht absetzbare Partikel und gelöste Schwermetalle zurück. Er wird über den Splittfilter mit 12l/s gedrosselt beschickt. Das Adsorbermaterial ist mit eine idealen Verteilung des Zuflusses über eine Verteilleitung mit Drainagerohren zu beschicken. Ergänzend wird zur besseren Wasserverteilung auf dem Adsorber auf dem Ferrosorp eine Sandschicht vorgesehen. Im Falle einer Kolmation kann dieser Teil der Sandschicht auch einfach ersetzt werden. Der Abfluss des Adsorbers wird in der Drainage gefasst und anschliessend über die bestehende Entwässerungsleitung in den Vorfluter eingeleitet. Ein Rückstau von der bestehenden Entwässerungsleitung in den Adsorber kann im Normalbetrieb ausgeschlossen werden. Nach einem Regenereignis bleibt der Adsorber, bzw. die Drainageleitungen und die Kiesschicht eingestaut, sodass einer Kurzschlussströmungen im Adsorber vorgebeugt werden kann. Damit unterschiedliche Filtergeschwindigkeiten eingestellt werden können, muss der Ablauf des Filters gedrosselt werden; z.b. mit einem steuerbaren Schieber, welcher über einen Messschacht des Ablaufes gesteuert wird. Damit das Retentionsvolumen im Adsorber für die Betriebsoptimierung vergrössert werden könnte, soll die Überlaufkote der Entlastung in der Höhe variabel verstellbar ausgebildet werden. Ein möglicher Rückstau in das Auslaufbauwerk des Splittfilters ist in einem begrenzten Mass vertretbar. Die Standzeit für das Adsorbermaterial (Ferrosorp) beträgt voraussichtlich bis 12 Jahre. Schieber für Drosselung Filtergeschwindigkeit 1-4 m/h Abbildung: Schematischer Aufbau des Adsorbers Steuerung Zur Steuerung der SABA wird im Bereich des Splittfilters ein zentraler Steuerschrank vorgesehen für den Pumpbetrieb im Ölabscheider, Drosselung der Ausläufe Splittfilter und Adsorber sowie Abflussmessungen. Bei einer Störung oder Fehlfunktion der SABA können entsprechende Alarme ausgelöst werden (z.b. SMS- Mitteilungen). Weiter kann bei einer Havarie auf der H18 mit auslaufenden Flüssigkeiten schnell agiert werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 60 von 116

61 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Werkleitungen Für die Erstellung der SABA sind die bestehenden Werkleitungen für die Erschliessung des rückzubauenden Gebäudes Unterhalt Kreis I abzubrechen. Für die Steuerung der SABA sind entsprechende EW- und allenfalls Swisscom- Zuleitungen vorzusehen. Die Steuerung der SABA wird in einem Betriebskasten angeordnet Störfall In einem Störfall wird der bestehende Ölabscheider als Havariebecken verwendet. Dadurch wird der Splittfilter bei einer Havarie nicht durch Öl verunreinigt. Bei Trockenwetter ist der Ölabscheider leer gepumpt und es steht für den Störfall ein Volumen von rund 50 m 3 zur Verfügung. Bei einem Störfall bei Regenwetter werden Schwebestoffe (u.a. Öl) zurückgehalten. Der Pumpbetrieb ist abzuschalten und das Becken mit einem Saugwangen leer zu pumpen. Der Ölsammelraum hat ein Volumen von min. 15 m 3. Havarie gut darf nicht in den Splittfilter geleitet werden. Wenn es dazu kommt, muss der ganze Filter ersetzt werden Betrieb und Unterhalt Im Rahmen der Kontrolle, Wartung und Überprüfung der Strassenabwasserbehandlungsanlage sind folgende Unterhaltsmassnahmen vorzusehen: Kontrolle: Die Kontrolle der SABA ist alle 6 Monate und nach einer Havarie auf die Funktionsfähigkeit zu prüfen. Folgende Massnahmen sind durch eine fachkundige Person durchzuführen: - Sichtkontrolle des Splitt- Kiessandfilters auf Kolmation (Verstopfung durch Schlamm) - Sichtkontrolle des Adsorbers auf Verstopfung durch Schlamm - Sichtkontrolle des Ölabscheiders mit zwei Pumpen Wartung: Die SABA ist alle 12 Monate zu warten. Neben den unter Kontrolle aufgeführten Massnahme sind dabei folgende Arbeiten durchzuführen: - Ölabscheider: Absaugen Schlamm (je nach Schlammanfall 2 x pro Jahr) - Splittfilterbecken: Entleerung des stehenden Wassers im Splitt- Kiessandfilter durch absaugen - Splittfilterbecken: Spülen der Sickerleitungen - Die Pumpen im Ölabscheider sind einmal jährlich auf ihre Funktion hin zu prüfen Entwässerung versiegelte Installationsflächen im Bauzustand Für die Bauarbeiten Vollanschluss H18 Aesch sind an verschiedenen Standorten in der Grundwasserschutzzone S2 und S3 Installationsplätze notwendig. Vorgesehen sind folgende Installationsplätze: I1 in der Schutzzone S2 bei der Einmündung Dornacherstrasse Kreisel, I2 in der Schutzzone S3 im Bereich der Baumschule Kreis I und 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 61 von 116

62 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht temporäre Installationsplätze in der S2 für den Bau der Brückenbauwerke bei den Kranstandorten (siehe Bauphasenpläne Nr ). Die Installationsplätze in den Schutzzonen müssen versiegelt und kontrolliert entwässert werden. An die Installationsflächen werden folgende Auflagen gestellt: - Abdichten des Installationsplatzes mit einem Schwarzbelag oder Bentonitabdichtung mit darüberliegender Fundationsschicht - Entwässern des Platzes mit Ableiten in die Strassenentwässerungsleitung, bzw. Kanalisation AIB beim Belag oder mit Fassung über Sickerleitungen bei der Bentonitabdichtung mit Ableitung in die Strassenentwässerungsleitung. - Auffangvorrichtungen und Ölbinder vorhalten. - I1 in der Zone S2 nur als Abstellplatz für die absolut notwendigen Baumaschinen / Fahrzeuge. - Keine Lagerung von Gefahrengut in der Zone S2. - Keine Lagerung von Mineralölprodukten und anderen wassergefährdenden Flüssigkeiten in der Zone S _11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 62 von 116

63 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.6 Signalisation und Markierung Die gesamte Markierung und Signalisation im Projektperimeter ist neu zu erstellen. Der genaue Umfang der Signalisation und Markierung ist im Plan Nr. 23 und 24 ersichtlich. Die H18 im Bereich des Projektperimeters wie auch der Kreisel mit den Rampen und Verbindungsstrassen werden als Autostrasse grün signalisiert. Durch den Ausbau der H18 sind insgesamt 3 Signalbrücken der übergeordneten Signalisierung betroffen und müssen den baulichen Gegebenheiten angepasst werden. Signalbrücke 300 m vor Ausfahrt Aesch verbreitern, Anschluss für mögliche Beleuchtung vorsehen (Steckdose). Signalbrücke 150 m vor Ausfahrt Aesch verbreitern, ohne Beleuchtung. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 63 von 116

64 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Signalbrücke bei der Ausfahrt Aesch anpassen, ohne Beleuchtung. Insgesamt werden 6 grosse Fundamente für die Signalbrücken und rund 20 kleine Fundamente für Tafeln benötigt. Die neuen Signale werden unbeleuchtet ausgeführt und benötigen somit keine elektrische Zuleitung. Die Signalbrücke 300 m vor der Ausfahrt Aesch wird mit einer Steckdose ausgerüstet. 3.7 Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen Leiteinrichtungen / Rückhaltesysteme Trasse und Brücke Ausgangslage Im Mittelstreifen km 30'970 bis 31'250 Richtung Basel ist heute kein Fahrzeugrückhaltesystem vorhanden. Weiter Richtung Basel besteht eine Leitschranke mit 2 Planken Profil A und Abstandhaltern montiert, welche nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht. Im Mittelstreifen der gesamten H18 sind neben dem erwähnten Leitschrankentyp auch Leitmauern mit variabler Höhe vorhanden. Vor zwei Jahren wurde im Abschnitt zwischen dem Anschluss Rütihard und dem Schänzli-Tunnel auf einer Länge von 0.9 km eine Stahlgleitwand Typ Vario Guard montiert. Es ist davon auszugehen, dass die bestehenden Leitschranken am Fahrbahnrand mittel- bis langfristig durch Leitschranken mit Kastenprofil 150'180 und diejenigen im Mittelstreifen durch Stahlgleitwände oder Leitschranken mit aufgesetztem Kastenprofil ersetzt werden. Richtung Basel ist wie schon erwähnt zuerst bei einem relativ breiten Mittelstreifen kein Fahrzeugrückhaltesystem vorhanden und anschliessend eine Leitschranke mit 2 Planken Profil A und Abstandhalter. Die bestehende Lücke wird zwischen der Einfahrt Reinach Süd und der neuen Brücke Wyden soll mit einer neuen Leitschranke geschlossen werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 64 von 116

65 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Fahrbahnränder An den Fahrbahnrändern werden neben Leitschranken mit Kastenprofilen (150/180) vor allem Leitmauern als Passive Leiteinrichtung erstellt. Innerhalb der Schutzzone S2 müssen die Belastungsstreifen abgedichtet oder mit Leitmauern ein Spritzschutz vorgesehen werden. Da der Perimeter vorwiegend in einem Einschnitt liegt, erfüllt die Leitmauer einerseits den Spritzschutz und anderseits kann dadurch die Böschung reduziert werden. Als Fahrzeugrückhaltesystem am Brückenrand werden ebenfalls Leitmauern vorgesehen. Der notwendige Schutz bei Hindernissen am Aussenrand, die erforderlichen Verstärkungen bei Einzelobjekten sowie die Endverankerungen und Absenkungen werden nach den heutigen Normen, Erkenntnissen und Richtlinien (ASTRA Richtlinie Fahrzeugrückhaltesysteme) vorgesehen. Mittelstreifen Im Mittelstreifen vom Trasse und der Brücke werden Stahlgleitwände (Vario-Guard) als Passive Leiteinrichtung erstellt, bzw. im Bereich ab Einfahrt Reinach Süd bis Ende bestehende Mittelinsel mit einer Leitschranke mit Kastenprofil (150/180) nachgerüstet. Die Stahlgleitwände im Bereich ohne Mittelinsel lassen sich bei grösseren Unterhaltsarbeiten einfach demontieren. Als Richtungstrennung der Gegenfahrspur mit Mittelstreifen und Fahrzeug- Rückhaltesystem wurde nach VSS- Norm 640'561 beurteilt. Fundation Innerhalb der Schutzzone S2 werden die Belastungsstreifen mit Bentonitabdichtungen versiegelt. In diesen Bereichen können die Pfosten der Leitschranken nicht gerammt, sondern müssen auf Streifenfundamenten aufgeschraubt werden. Ausserhalb der Abdichtung, bzw. in Bereiche ohne Abdichtung können die Leitschrankenposten gerammt werden Wildschutz Die bereits bestehenden Wildschutzzäune entlang der H18 Stammlinie werden durch das Projekt bereichsweise tangiert und müssen entsprechend verschoben, bzw. durch neue Zäune ersetzt werden. Die Wildschutzzäune werden in der Regel an der Böschungsoberkannte entlang geführt. In Bereichen, an welchen der Höhenunterschied Einschnitt H18 zum bestehenden Terrain mit einer Niveaumauer > 2 m überbrückt wird (Beschleunigungsstrecke Reinach Süd Richtung Laufen), wird der neue Schutzzaun direkt auf der Mauer montiert, damit der Böschungsunterhalt nicht über die Mauer, sondern von der Böschungsoberkannte erfolgen kann. Die Leitund Niveaumauern mit einer Höhe < 2 m werden zur Überwindung der Höhendifferenz und zur Erreichung der Böschung für Unterhaltsarbeiten mit Trittnischen ausgerüstet. Der Wildschutzzaun besteht aus einen Knotengitter mit einem zusätzlichen feinmaschigen Kleintiergeflecht, das auch als Amphibienschutz dient. Die Zaunhöhe beträgt 1.60 m. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 65 von 116

66 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht 3.8 Elektromechanische Anlagen Bestehende Anlagen Entlang der Stammlinie H18 auf der Fahrbahnseite Richtung Laufen führt ein bestehender erdverlegter EW- Rohrblock 4 PE NW 100 bis zum km Anschliessend führt der bestehende Kabelrohrblock im Mittelstreifen Richtung Basel. Diese Rohranlagen sind im Besitz des TBA BL. Weitere bestehende Anlageteile innerhalb des Projektperimeters sind eine SOS- Notrufsäule bei km , Steckdosen, Feinverteilung inkl. Schächte für Anschluss an Signale, Aggregat für Niederschlagsmessung und Induktionsschlaufen im Bereich Fussgängerüberführung Fiechtenweg sowie Kabelschächte und Verteilkabinen Neue Kabelrohranlagen, TBA BL Im Rahmen des Vollanschluss Aesch sind einerseits bereichsweise die bestehenden Rohranlagen mit Kabelzugschächten zu verlegen, anderseits ist ein zusätzlicher Kabelrohrblock mit 6 PE 120/132 entlang der H18 auf der Seite Fahrbahn Richtung Basel zu verlegen. Der neue Kabelrohrblock wird ab km bis km neu erstellt. Alle rund 150 m wird ein neuer Kabelzugschacht vorgesehen. Die Weiterführung des EW- Rohrblockes bis Reinach Süd (km ) erfolgt im Zusammenhang mit der Deckbelagserneuerung koordiniert durch das TBA (K-Infra / V-PM). Verschiedene Anlageteile wie Steckdosen, SOS- Notrufsäule, Feinverteilung inkl. Schächte und Induktionsschlaufen werden durch die Bauarbeiten tangiert und müssen neu erstellt werden, siehe Pläne Nr. 16 und 17. Im Projektperimeter werden zusätzliche Steckdosen erstellt Strassenbeleuchtung Innerhalb des Projektperimeters wird nur die Verbindungsstrasse Dornacherstrasse Kreisel mit Fussgängerübergang neu beleuchtet. Der Kreisel wird nicht beleuchtet Anlagen für Steuerung der Verkehrsdosierung / Vorinvestitionen Als Vorinvestition für die Steuerung mit einer Lichtsignalanlage im Bereich Knoten Kreisel / Dornacherstrasse werden Lehrrohre eingelegt. Eine Lichtsignalanlage kann somit ohne grosse bauliche Massnahmen nachgerüstet werden. 3.9 Kanalisation Die Strassenentwässerung vom Vollanschluss H18 Aesch wird in einem eigenen Entwässerungssystem abgeleitet, siehe dazu Kapitel 3.5. In diesem Kapitel wird die Kanalisation AIB beschrieben. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 66 von 116

67 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Zustand heute Die bestehende Kanalisation AIB innerhalb des Projektperimeters führt in der Dornacherstrasse (Sammelleitung Eiprofil 800/1200 mm) und entwässert das Strassenwasser der Dornacherstrasse sowie das Schmutzwasser der angrenzenden Liegenschaften. Diese bestehende Kanalisation ist nicht Bestandteil des vorliegenden Projektes Neue Kanalisation Die bestehende Kanalisation in der Dornacherstrasse wird durch die Bauarbeiten nicht tangiert. Die westseitige Strassenentwässerung Dornacherstrasse innerhalb des Projektperimeters muss an den neuen Fahrbahnrand angepasst werden. Bedingt durch die Höhenlage der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse muss ein Teil des Strassenwassers (Einmündungsbereich) in die Kanalisation AIB entwässert werden (rund 0.1 ha) Werkleitungen Im Rahmen der Projektierung des Vollanschluss H18 Aesch wurde im September 2009 zur Erhebung der bestehenden Werkleitungen sowie Ermittlung allfälliger Erneuerungsbedürfnisse ein Schreiben an sämtliche Werkbetreiber und Fachstellen versandt. Die Erhobenen Werkleitungen wurden in einem Werkleitungskoordinationsplan (Nr. 16 und 17) aufgenommen sowie die Umlegungsarbeiten und Erneuerungsbedürfnisse dargestellt Wasserversorgung Aesch und Reinach Die bestehenden Wasserversorgungsleitungen der Wasserversorgung Aesch werden durch den Vollanschluss Aesch nicht tangiert. Über Erneuerungs- und Ausbaubedürfnisse liegen keine Angaben vor. In der nächsten Projektphase müssen allfällige zusätzliche Hydrantenstandorte geprüft werden. Von den Wasserwerken Reinach sind keine WWR-Leitungen innerhalb des Projektperimeters enthalten. Es sind auch keine Ausbauten innerhalb des Perimeters geplant. Im Sommer 2010 wurde durch die Wasserwerke eine Projektstudie ausgelöst für die Untersuchung einer Versorgungsleitung Birstal von Aesch nach Birsfelden, bzw. zur Hardwasser AG (mögliche Notwasserversorgung) Industrielle Werke Basel, Niederdruckgasleitungen Im Projektperimeter sind keine bestehenden Versorgungsleitungen tangiert. Durch die IWB wurde kein Bedarf hinsichtlich Neuverlegung und Erdgasanschlussleitungen angemeldet Gasverbund Mittelland AG, Hochdruckgasleitungen Der bestehende LWL- Kabelrohrblock (Lichtwellenleiter) wird durch die Bauarbeiten Vollanschluss Aesch tangiert und muss umgelegt werden. Die Hochruckgasleitungen sind nicht betroffen. In der nächsten Projektphase ist ein entsprechendes Gesuch dem Werkbetreiber GVM einzureichen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 67 von 116

68 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Elektra Birseck Münchenstein, Strom Die bestehenden EW- Leitungen im Projektperimeter werden durch das Projekt nur geringfügig tangiert. Die bestehende Verteilkabine nordwestlich der alten Dornacherbrücke H18 muss in der Lage verschoben werden. Weiter sind im Bereich der Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse zusätzliche Kandelaber zu erschliessen. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Telefon Die bestehenden Swisscom- Leitungen im Projektperimeter werden durch das Projekt nur geringfügig tangiert. Nördlich der bestehenden Dornacherbrücke ist die Verbindungsleitung vom Swisscom- Rohrblock zum EW-Schacht TBA BL neu zu erstellen infolge neuem Brückenwiderlager. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen. Von den Werkbetreibern Swisscom Mobile AG, Sunrise, Orange liegen keine Unterlagen und Ausbauwünsche vor Tele Weiser AG, Kommunikationsnetze Das bestehende Glasfaserkabel in der Dornacherstrasse wird durch die Bauarbeiten nicht tangiert. Durch den Werkbetreiber sind keine Erneuerungsarbeiten vorgesehen Cablecom Die Gemeinde Aesch verfügt über kein Cablecom- Netz. Es bestehen keine Ausbaubedürfnisse Amt für Umweltschutz und Energie Die bestehenden Grundwasserbohrungen und Messstellen sind als bestehende Werkleitungen aufzunehmen. Im Projektperimeter sind folgende zwei Bohrungen registriert: 11.R.1: Diese Bohrung ist evtl. nicht mehr vorhanden, (Koordinaten: /258918) könnte aber bei Aushubarbeiten zum Vorschein kommen. Diese Bohrung muss nicht erhalten werden. Allfällige Überreste von Rohren können beseitigt werden. 11.R.5: (Koordinaten: /258979) wurde mit der Erstellung der H18 gebohrt und ist für die Grundwasserüberwachung zu schützen. Für die Grundwasserüberwachung während der Bauzeit werden zusätzlich 5 Grundwasserbohrungen erstellt, siehe Anhang E Amt für Industrielle Betriebe Südlich ausserhalb des Projektperimeters plant das AIB ein neues Mischwasserbecken von ca. 2'000 m 3. Dieses Projekt wird durch das vorliegende Projekt Vollanschluss Aesch nicht beeinflusst. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 68 von 116

69 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Der Grossteil des anfallenden Regenwassers innerhalb des Projektperimeters H18 inkl. Rampen und Verbindungsstrassen wird über ein eigenes Strassenentwässerungssystem gefasst und behandelt in die Birs eingeleitet. Das anfallende Strassenwasser der neuen Verbindungsstrasse Kreisel Dornacherstrasse im Einmündungsbereich in die Dornacherstrasse kann aus Gründen der Höhenlage nicht in das Strassenentwässerungssystem H18 eingeleitet werden. Dieses Strassenwasser wird wie die bestehende Strassenentwässerung der Dornacherstrasse in die Kanalisation AIB eingeleitet. Dabei handelt es sich um eine geringfügige Strassenfläche von rund 0.1 ha Verschiedene Fachstellen Das Amt für Wald beider Basel, die Gemeinde Aesch, die Gemeindeverwaltung Reinach, die Polizei Basel-Landschaft, das Amt für Raumplanung und das Sicherheitsinspektorat wurden im Rahmen der Werkleitungserhebung ebenfalls angeschrieben. Betreffend den Werkleitungen sind keine Bemerkungen eingegangen Kunstbauten Bestehende Kunstbauten Fusswegunterführung Arlesheimerstrasse (Objekt 3.645) Die bestehende Fusswegunterführung liegt innerhalb des Bauperimeters wird aber durch den Ausbau der H18 nicht tangiert und ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen Unterführung Dornacherstrasse (Objekt 1.443) Die bestehende Unterführung Dornacherstrasse ist nicht Bestandteil vom Projekt Vollanschluss Aesch. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen wie auch kein Ersatz des bestehenden Belages vorgesehen Unterführung Rampe Leimental Basel (Objekt 1.444) Die bestehende Unterführung wird mit dem Bau der neuen Brücke Wyden abgebrochen Grundwasserschutzmauer Aesch (Objekt 6.751) Die bestehende Grundwasserschutzmauer Aesch wird durch das Projekt Vollanschluss Aesch tangiert. Mit der Anpassung der Auffahrtsrampe Kreisel H18 Richtung Basel ist die bestehende Mauer in der Lage der neuen Geometrie anzupassen und zu verlängern Flurwegüberführung Fluhstrasse (Objekt 3.664) Die Überführung Fluhstrasse liegt innerhalb des Bauperimeters wird aber durch den Ausbau der H18 nicht tangiert und ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 69 von 116

70 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Flurwegüberführung Fiechtenweg (Objekt 7.654) Die Überführung Fiechtenweg liegt an der Projektgrenze vom Vollanschluss Aesch und wird durch die Bautätigkeiten nicht tangiert, bzw. ist nicht Projektbestandteil. Es sind keine Bau- und Instandsetzungsmassnahmen vorgesehen Bestehende Gebäude TBA Kreis I innerhalb der Parzelle 1875 Das bestehende Gebäude innerhalb der Parzelle 1875 muss rückgebaut werden. Es liegt im Bereich des neuen Brückenwiderlagers Brücke Dornacherstrasse. Weiter wird diese Parzelle neu als Ausgleichs- / Ersatzmassnahme und für die SABA benötigt Neue Brücke Wyden (H18) Einleitung Der Kreisel des Vollanschlusses kommt im Gebiet Wyden auf eine Ebene unter der H18 zu liegen. Im Vorprojekt war ursprünglich vorgesehen die bestehende Unterführung Rampe Leimental - Basel (Objekt 1.444) zu nutzen und eine zusätzliche zweite Unterführung zu bauen. Eine Alternativlösung, mit Abbruch der bestehenden Unterführung (Objekt 1.444) und dem Bau einer grosszügigen, neuen Brücke für die H18, welche den geplanten Kreisel überspannt, hat sich als vorteilhaftere Variante erwiesen (siehe Kapitel und 2.1). Die Lage und Form der Stützen der neuen Brücke wurde so gewählt, dass im Kreiselbereich optimale Sichtverhältnisse geschaffen werden und das Terrain in diesem Bereich frei gestaltet werden kann. Die Länge der Brücke beträgt 151 m und die Gesamtbreite m. Brücke Wyden L = 151 m Abbildung: Situation Brücke Wyden 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 70 von 116

71 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Nutzung Die neue Brücke ist für Motorfahrzeugverkehr ausgelegt. Sie wird nicht von Fussgängern und Radfahrern benutzt. Die Brücke wird von Fahrzeugen mit den üblichen Strassenlasten gemäss aktueller Norm befahren. Es sind keine Ausnahmetransporte zu berücksichtigen. Das Bauwerk weist pro Richtung einen Fahrstreifen und einen Pannenstreifen auf. Die Fahrbahnbreite beträgt gesamthaft m. Bei einem allfälligen, späteren Ausbau der H18 auf vier Spuren, können auf der Brücke 4 Fahrstreifen markiert werden (Option 4-Spurausbau, Vorgabe ASTRA). Die Pannenstreifen entfallen dann jedoch. Die Höhe des Lichtraumprofils unter der Brücke (Kreiselbereich) muss mindestens 4.50 m betragen. (Weitere Angaben zur Nutzung siehe Dokument Nutzugsvereinbarung, Dokument C) Linienführung Im Grundriss kommt die H18 von Süden in einer Geraden auf die Brücke und geht dort in einen Radius von 700 m über. Die vertikale Linienführung weisst ein Gefälle Richtung Süden auf. Dieses beträgt beim Widerlager Süd 0.96 % und nimmt, infolge vertikalem Ausrundungsradius von 40'000 m, bis zum Widerlager Nord auf 0.65 % ab. Auf der Brücke befindet sich ein Quergefällswechsel. Beim Widerlager Süd beträgt das Quergefälle 1.9 % Richtung Westen und beim Widerlager Nord 6.2 % Richtung Osten Tragwerkskonzept Die neue Brücke ist als Durchlaufträger über sieben Felder konzipiert. Die Spannweiten betragen von Norden nach Süden: 15.0 m 20.0 m 3 x 25.0 m 22.0 m 19.0 m. Die Spannweiten wurden so gewählt, dass für die Fahrzeuglenker im Kreisel und in den Zufahrtsbereichen zum Kreisel möglichst gute Sichtverhältnisse gewährleistet sind. Als Tragwerk wird eine monolithische Spannbeton-Konstruktion vorgesehen. Diese weist nur bei den beiden Widerlagern Brückenlager auf. Der Überbau ist in Längsrichtung vorgespannt, so dass die Zugspannungen im Beton unter ständigen Lasten kleiner als 1 N/mm 2 sind. Dies gewährleistet eine gute Dauerhaftigkeit. Die Vorspannkabel werden in Kunststoff-Hüllrohren (Kategorie b) verlegt, damit sie gut geschützt sind. Die Pfeiler sind im Überbau eingespannt und, wie die beiden Widerlager, flach fundiert. Abbildung: Längsansicht von Westen Die Schnittkraftermittlung erfolgte an einem räumlichen Modell Stabmodell. Die Fahrbahnplatte wurde dabei als Trägerrost modelliert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 71 von 116

72 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Statisches System: Trägerrost In der statischen Berechnung wurden alle massgebenden Nachweise erbracht. Die Systemstabilität wurde mit einer Berechnung 2. Ordnung überprüft Überbau Der Überbau weisst eine Plattenquerschnitt mit einer Stärke von 1.0 m auf. An den Rändern verjüngt sich der Querschnitt und ist beim Anschluss der Brüstungen noch 30 cm dick. Die Schlankheit L/H des Überbaus beträgt in den drei Mittelfeldern 25. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt und in der Querrichtung schlaff bewehrt. Vom südlichen Widerlager bis in Brückenmitte weisst die Brücke eine konstante Breite von m auf. Anschliessend nimmt die Breite bis zum Widerlager Nord zu und beträgt dort m. Die Randabschlüsse der Brücke werden durch 1.15 m hohe Betonbrüstungen gebildet, welche als Absturzsicherung dienen. Die Brüstungen werden statisch und geometrisch so ausgebildet, dass Lärmschutzwände normkonform befestigt werden könnten. Die Lärmschutzberechnungen ergaben jedoch keinen Bedarf für Lärmschutzwände. Abbildung: Querschnitt Überbau 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 72 von 116

73 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Unterbau Der Überbau ist schwimmend gelagert. Er wird durch die Stützen, welche monolithisch mit dem Überbau verbunden sind, stabilisiert. Mit Ausnahme der Widerlager, kann somit auf die Anordnung von Brückenlagern verzichtet werden. Pro Pfeilerachse sind 3 runde Stützen mit einem Durchmesser von 90 cm geplant. Die runden Stützen ermöglichen eine gute Transparenz unter der Brücke und gewährleisten damit grosse Sichtweiten für die Fahrzeuglenker im Bereich des Kreisels. Abbildung: Querschnitt mit Pfeiler und Fundation Die Widerlager sind kastenförmig ausgebildet. Für Kontrollzwecke und für einen allfälligen Lagerwechsel sind begehbare Widerlagerkammern vorgesehen. Um Setzungen im Auffüllungsbereich hinter den Widerlagern auszugleichen sind Schleppplatten geplant. Brückenlager und Fahrbahnübergänge sind von der Widerlagerkammer aus einfach zugänglich. Sie können problemlos kontrolliert und bei Bedarf einfach ersetzt werden. Die Widerlagerkammern werden entwässert. Die Ableitung wird an der Trasseentwässerung angeschlossen. In den Widerlagern sind jeweils zwei Brückenlager angeordnet. Um horizontale Zwängungskräfte auf die Lager zu vermeiden und da die Brücke relativ breit ist, wird vorgeschlagen, auf Führungslager zu verzichten. Für die Fahrbahnübergänge wird eine geräuscharme Konstruktion verwendet. In Frage kommen Lamellenfugen mit Sinus- oder Rautenplatten zur Lärmminderung oder ein Fingerübergang. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 73 von 116

74 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Querschnitt Widerlager Fundation Tiefgründungen sind nicht zulässig, da das Bauwerk in der Grundwasserschutzzone S2 liegt (siehe Geologisch- geotechnischer Bericht über die Baugrundverhältnisse, Pfirter Nyfeler + Partner vom ). Widerlager- und Pfeilerfundamente kommen in den gut tragfähigen Birs-Schotter zu liegen, welche Flachfundationen problemlos ermöglichen. Um Setzungen und Setzungsdifferenzen gering zu halten, werden die zentrischen Bodenpresssungen auf Gebrauchsniveau auf 350 kn/m 2 beschränkt und die Randspannungen auf 500 kn/m 2. Der Abstand der Fundamente zum Grundwasserspiegel beträgt über 10 m, so dass eine Beeinflussung des Grundwassers bei der Herstellung der Fundamente ausgeschlossen werden kann Abdichtung und Belag Abdichtung Fahrbahnplatte Es ist eine vollflächige, verklebte PBD- Abdichtung vorgesehen: Untergrundvorbehandlung (Kugel- oder Sandstrahlen) EP-Versiegelung (Hessensiegel) Vollflächig verklebte PBD-Bahnen (GA-verträglich) Beläge Alle Beläge in Gussasphalt: Deckschicht Binderschicht Schutzschicht Gesamtstärke inkl. Abdichtung 35 mm MA 11 THP, abgesplittet mit Splitt 3/6 mm 35 mm MA 11 HP 25 mm MA 8 TSP 100 mm Der Splitt ist mit farblosem Bitumen vorumhüllt. Randabschlüsse EP-Versiegelung am Konsolkopf hochgezogen und mit Quarzsand abgestreut Heissvergussfugen aus Polymerbitumen 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 74 von 116

75 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Detailquerschnitt Ausrüstung Entwässerung Die Entwässerung der Fahrbahnoberfläche erfolgt mittels Brückeneinlaufschächten am Fahrbahnrand und einer befahrbaren Schlitzrinne auf dem Mittelstreifen. Da die Brücke ein geringes Längsgefälle aufweist, werden die Einlaufschächte bei den Stützen jeweils direkt über Fallleitungen 125 mm nach unten entwässert. Dort sind Schlammsammler vorgesehen. Diese werden an die Trasseentwässerung angeschlossen. Bei den beiden Widerlagern wird die Entwässerung der Widerlagerkammern an die Trasseentwässerung angeschlossen. Materialien: Rohre: HDPE, Farbe betongrau; spiegelgeschweisst Befestigungsmaterial: Chromstahl, W.-Nr (V4A) Beleuchtung Die Brücke liegt im Ausserortsbereich. Es ist keine Beleuchtung vorgesehen. Werkleitungen Es ist nicht vorgesehen Werkleitungen an der Brücke aufzuhängen oder im Überbau zu führen. Alle Werkleitungen führen, erdverlegt unter der Brücke hindurch Baustoffe Für den Neubau werden folgende Baustoffe gemäss SIA 262 und PHI verwendet: Beton: Generell: C 30/37, XC4, XD3, XF2, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T3, NPK-F) Brüstungen: C 30/37, XC4, XD3, XF4, D max 32 mm, Cl 0.10, C3, AAR-beständig (Tiefbaubeton T4, NPK-G) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 75 von 116

76 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Betonstahl: Vorspannung: Hydrophobierung: Anti-Graffiti: B 500B Litzen Ap = 150 mm 2, 0.6 -Litzen, Y1860S Kategorie b Baustahl: S 235 und S 355 (LSW) Die Brüstungen werden mit einer Tiefenhydrophobierung versehen (Innenseite und Draufsicht bis und mit Dreikantleiste aussen) Alle Sichtflächen werden bis auf eine Höhe von min. 3.0 m ab Terrain mit einem Graffitischutzsystem beschichtet Neue Brücke Dornacherstrasse Einleitung Neben der bestehenden Brückenanlage über der Dornacherstrasse ist eine neue Brückenkonstruktion für die Abfahrtsrampe von der H18 zum geplanten Kreisel erforderlich. Für diese neue Brücke wurde 2007 ein Vorprojekt erstellt (Plan-Nr b, Rapp AG, ). Da sich diverse Randbedingungen verändert haben, weicht das vorliegende Projekt erheblich vom Vorprojekt ab. Aufgrund der Randbedingung Offenhalten Option Vierspur- Ausbau und dem Vorsehen von 3 m breiten Pannenstreifen musste die Brückenbreite gegenüber dem Vorprojekte nahezu verdoppelt werden. Das neue Bauwerk überquert die Dornacherstrasse in sehr schiefem Winkel. Die Spannweiten betragen / / m und die Gesamtlänge misst m. Die Brückenbreite beträgt 8.35 m. Bestehende Brücke Dornacherstrasse Neue Brücke Dornacherstrasse L = 60 m Abbildung: Situation Brücke Dornacherstrasse Nutzung Die neue Brücke ist für Motorfahrzeugverkehr ausgelegt. Sie wird nicht von Fussgängern und Radfahrern benutzt. Die Brücke wird von Fahrzeugen mit den üblichen Strassenlasten gemäss aktueller Norm befahren. Es sind keine Ausnahmetransporte zu berücksichtigen. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 76 von 116

77 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Das Bauwerk weist einen Fahrstreifen und einen Pannenstreifen auf. Die Fahrbahnbreite beträgt gesamthaft 7.00 m. Die Höhe des Lichtraumprofils unter der Brücke (Dornacherstrasse) muss mindestens 4.80 m betragen. (Weitere Angaben zur Nutzung siehe Dokument Nutzugsvereinbarung ) Linienführung Im Grundriss kommt die Rampe von Süden einen Radius von 700 m auf die Brücke und geht dort in eine Gerade über. Die vertikale Linienführung weisst ein Gefälle Richtung Norden auf. Dieses beträgt beim Widerlager Süd 1.65 % und nimmt, infolge vertikalem Ausrundungsradius von 2'000 m, bis zum Widerlager Nord auf 4.35 % zu. Das Quergefälle beträgt 3.0% Richtung Osten (zum Pannenstreifen) Tragwerkskonzept Die neue Brücke ist als Durchlaufträger über drei Felder konzipiert. Die Spannweiten betragen: 15.0 m 30.0 m 15.0 m. Die Spannweiten wurden so gewählt, dass die Pfeiler in einer Flucht zu den Pfeilern der bestehenden Brücke Dornacherstrasse stehen und gute Sichtverhältnisse gewährleisten. Als Tragwerk wird eine monolithische Spannbeton-Konstruktion vorgesehen. Diese weist keine Brückenlager und keine Fahrbahnübergänge auf. Der Überbau ist in Längsrichtung vorgespannt, so dass die Zugspannungen im Beton unter ständigen Lasten kleiner als 1 N/mm 2 sind. Dies gewährleistet eine gute Dauerhaftigkeit. Die Vorspannkabel werden in Kunststoff-Hüllrohren (Kategorie b) verlegt, damit sie gut geschützt sind. Die Pfeiler sind im Überbau eingespannt und, wie die beiden Widerlager, flach fundiert. Abbildung: Längsansicht von Osten mit Lärmschutzwand (Option) Die Schnittkraftermittlung erfolgte an einem räumlichen Modell Stabmodell. Die Fahrbahnplatte wurde dabei als Trägerrost modelliert. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 77 von 116

78 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Abbildung: Statisches System: Trägerrost In der statischen Berechnung wurden alle massgebenden Nachweise erbracht. Die Systemstabilität wurde mit einer Berechnung 2. Ordnung überprüft Überbau Der Überbau weisst eine Plattenquerschnitt mit einer Stärke von 1.0 m auf. An den Rändern verjüngt sich der Querschnitt und ist beim Anschluss der Brüstungen noch 30 cm dick. Die Schlankheit L/H des Überbaus beträgt im Mittelfeld 30 und in den Randfeldern 15. Die Brücke ist in Längsrichtung vorgespannt und in der Querrichtung schlaff bewehrt. Sie weist eine konstante Breite von 8.35 m auf. Die Randabschlüsse der Brücke werden durch 1.15 m hohe Betonbrüstungen gebildet, welche als Absturzsicherung dienen. Die Brüstungen werden statisch und geometrisch so ausgebildet, dass Lärmschutzwände normkonform befestigt werden können. Im aktuelle Projekt sind keine LSW auf der Brücke vorgesehen. Abbildung: Querschnitt Überbau Unterbau Die Brücke ist rahmenartig ausgebildet. Die beiden Widerlager sind monolithisch mit dem Überbau verbunden. Die Pfeiler sind ebenfalls im Überbau eingespannt. Es kann somit auf die Anordnung von Brückenlagern verzichtet werden. 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 78 von 116

79 Bauprojekt Entwurf, Technischer Bericht Pro Pfeilerachse sind zwei runde Stützen mit einem Durchmesser von 80 cm geplant. Die runden Stützen gewährleisten eine gute Transparenz unter der Brücke. Die Lage von Stützen- und Widerlagerachsen sind parallel zur Dornacherstrasse. Sie stehen damit sehr schiefwinklig zur Brückenachse. Abbildung: Querschnitt mit Pfeiler und Fundation Die Widerlager sind wandartig ausgebildet. Um Setzungen im Auffüllungsbereich hinter den Widerlagern auszugleichen sind Schleppplatten geplant. Abbildung: Querschnitt und Ansicht Widerlager Nord mit LSW (Option) 2728_11_Noe_Technischer_Bericht_Version 02_ doc 09. Dezember 2011, Seite 79 von 116