Wortprotokoll der 68. Sitzung. Tagesordnung - Öffentliche Anhörung. Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur

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1 Protokoll-Nr. 18/ Wahlperiode Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Wortprotokoll der 68. Sitzung Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Berlin, den 1. Juni 2016, 11:00 Uhr Berlin, Konrad-Adenauer-Straße 1 Paul-Löbe-Haus Raum E 600 Vorsitz: Martin Burkert, MdB Tagesordnung - Öffentliche Anhörung Tagesordnungspunkt 1 Seite 3 Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich BT-Drucksache 18/8334 Federführend: Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Mitberatend: Ausschuss für Recht und Verbraucherschutz Ausschuss für Wirtschaft und Energie Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäischen Union Haushaltsausschuss Gutachtlich: Parlamentarischer Beirat für nachhaltige Entwicklung Anlage: Stellungnahmen der Experten Seite Wahlperiode Seite 1 von 20

2 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Mitglieder des Ausschusses CDU/CSU SPD DIE LINKE. BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Ordentliche Mitglieder Behrens (Börde), Manfred Bellmann, Veronika Bilger, Steffen Donth, Michael Fischer (Hamburg), Dirk Funk, Alexander Holmeier, Karl Jarzombek, Thomas Kammer, Hans-Werner Lach, Günter Lange, Ulrich Lietz, Matthias Ludwig, Daniela Oßner, Florian Schnieder, Patrick Sendker, Reinhold Storjohann, Gero Viesehon, Thomas Wichtel, Peter Wittke, Oliver Burkert, Martin Dörmann, Martin Hagl-Kehl, Rita Hartmann, Sebastian Herzog, Gustav Klare, Arno Kömpel, Birgit Lühmann, Kirsten Malecha-Nissen, Dr. Birgit Rimkus, Andreas Sawade, Annette Schiefner, Udo Zierke, Stefan Behrens, Herbert Groth, Annette Leidig, Sabine Lutze, Thomas Gastel, Matthias Kühn (Dresden), Stephan Tressel, Markus Wilms, Dr. Valerie Stellvertretende Mitglieder Beermann, Maik Berghegger, Dr. Andre Dörflinger, Thomas Freudenstein, Dr. Astrid Jörrißen, Sylvia Jung, Xaver Koeppen, Jens Mayer (Altötting), Stephan Möring, Karsten Ostermann, Dr. Tim Pahlmann, Ingrid Rainer, Alois Rehberg, Eckhardt Schmidt (Ühlingen), Gabriele Sorge, Tino Stracke, Stephan Vaatz, Arnold Vogel (Kleinsaara), Volkmar Wendt, Marian Bartol, Sören Brase, Willi De Ridder, Dr. Daniela Groß, Michael Hagedorn, Bettina Hitschler, Thomas Kahrs, Johannes Klingbeil, Lars Nissen, Ulli Post (Minden), Achim Raatz, Dr. Simone Rossmann, Dr. Ernst Dieter Rützel, Bernd Claus, Roland Lenkert, Ralph Menz, Birgit Wawzyniak, Halina Ebner, Harald Krischer, Oliver Kühn (Tübingen), Christian Rößner, Tabea 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 2 von 20

3 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Vorsitzender: Meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, werte Gäste, ich begrüße Sie alle ganz herzlich zur 68. Sitzung unseres Ausschusses, zur öffentlichen Anhörung zum Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich. Ich darf mich noch einmal entschuldigen: obwohl wir heute früher begonnen haben, hat uns der Tagesordnungspunkt Situation am Flughafen Berlin Brandenburg etwas in Zeitverzug gebracht. Das hat aber dazu geführt, dass jetzt auch unsere Gäste fast vollzählig hier sein können. Ich begrüße heute bei uns Herrn Dr. Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, zum wiederholten Male hier. Herzlich willkommen! Ich begrüße von der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft Michael Köhler. Herzlich willkommen! Von der Deutschen Bahn AG, den Leiter Politik, Wirtschaft und Regulierung, Herr Frank Miram. Herzlich willkommen! Herrn Prof. Dr. Karsten Otte, den Leiter der Abteilung Eisenbahnregulierung bei der Bundesnetzagentur für Elektrizität, Gas, Telekommunikation, Post und Eisenbahnen. Herzlich Willkommen bei uns! Herrn Claus Weselsky, den Bundesvorsitzenden der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Herzlich Willkommen im Ausschuss! Und Herrn Peter Westenberger, Netzwerk Europäische Eisenbahnen. Es fehlt momentan noch Herr Bernhard Wewers von der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV, der in Hamburg den Anschluss mit der Deutschen Bahn nicht erreichen konnte, aber in 10 Minuten da sein sollte; so wurde uns mitgeteilt. Ich darf erst mal den Sachverständigen für die schriftlichen Stellungsnahmen danken. Diese wurden bereits als Ausschussdrucksache verteilt und liegen hier heute auch aus; sie sind auch im Internet abrufbar. Die Anhörung wird nach folgendem Verfahren ablaufen: Wir haben uns darauf verständigt, keine Eingangsstatements der Sachverständigen zu hören. Wir werden gleich in die erste Fragerunde gehen, der sich in Abhängigkeit von der verfügbaren Zeit mehrere Fragestunden anschließen werden. In jeder Fragerunde können die Ausschussmitglieder, die sich zu Wort melden, jeweils bis zu zwei Fragen an bis zu zwei Sachverständige stellen. Diese werden im Anschluss dann jeweils antworten. Aufgrund eines Beschlusses der Obleute bitte ich die Fragesteller, sich auf die Redezeit von drei Minuten zu beschränken. Die Uhr ist im Blickfeld. Der Zeitrahmen umfasst 1 ½ Stunden, weil wir im Anschluss heute mit dem Ausschuss auch noch die ILA besuchen. Wir beginnen gleich mit der CDU/CSU-Fraktion. Dort eröffnet der Kollege Fischer die Fragerunde. Abg. Dirk Fischer (CDU/CSU): Herr Vorsitzender, ich gehe davon aus, dass für uns die Regel gilt: zwei Fragen an einen oder eine Frage an zwei? Vorsitzender: Normalerweise zwei Fragen, aber Sie können nun einfach fragen. Abg. Dirk Fischer (CDU/CSU): Dann will ich mit zwei Fragen an Herrn Dr. Henke beginnen: Einmal, wie die Entgeltregelung bewertet wird, und im Rahmen des 37 gibt es die Vorstellung, dass man bei der Gestaltung der Trassenentgelte den Schienenpersonennahverkehr privilegieren sollte; und ich lese in den Stellungnahmen, dass bei Fern- und Güterverkehr dann die Sorge besteht, man müsse dieses mit höheren Preisen ausgleichen, wenn nicht der Bund mit Kompensationsmitteln zu Hilfe käme. Da würde ich gerne Ihre Stellungnahme zu diesem Bereich hören. Die zweite Frage, die ich an Sie richten möchte: Wie gehen wir mit der Schienen- und Serviceinfrastruktur in den See- und Binnenhäfen um? Teile der Serviceeinrichtungen sind eigentlich nicht schienengüterverkehrsbezogen, sondern hafenseitig. Wo kann man dort eine sinnvolle Grenzlinie ziehen? Wie kann man eine Regelung finden, die verhindert, dass sozusagen ein Wettbewerbsregime in dieser Hafenschieneninfrastruktur dazu führt, dass die Hafenentwicklung beeinträchtigt o- der möglicherweise auch blockiert werden könnte? Das sind die Fragen, die ich an Sie habe. Dann würde ich gerne an Herrn Miram die Frage stellen: Wie beurteilen Sie Ihrerseits im Hinblick auf die Entgeltregelung mit der dazugehörigen exante-genehmigung für die Trassenentgelte durch die Bundesnetzagentur und die künftige Rolle der Bundesnetzagentur, wenn in dem Bereich die Fachaufsicht des Ministeriums entfällt und eine reine Rechtsaufsicht übrig bleibt, die Frage, ob noch ein Kontrollsystem für die Tätigkeit der Bun- 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 3 von 20

4 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur desnetzagentur vorstellbar wäre? Das zweite, das ich Sie fragen möchte, betrifft den Ausschluss des Zivilrechtwegs im Rahmen der Billigkeitskontrolle nach 315 BGB. Selbstverständlich sind Entscheidungen der Netzagentur, weiterhin der verwaltungsgerichtlichen Kontrolle unterworfen, aber die parallele Billigkeitskontrolle nach 315 BGB im Zivilrechtsweg gibt es nicht mehr. Auch dort gibt es ja sehr unterschiedliche Positionen und Stellungnahmen. Vorsitzender: Exakt drei Minuten! Herr Dr. Henke, Sie zuerst zur Beantwortung, bitteschön! Dr. Marin Henke (VDV e.v.): Vielen Dank! Zum Thema Entgeltregelung, zur Privilegierung nach 37: Ich vertrete einen Verband, der sehr viele Nahverkehrsunternehmen, sowohl im SPNV als auch im sonstigen ÖPNV, umfasst. Natürlich sind wir sehr dafür, dass die Trassenpreisbegrenzung nicht die Finanzierungsmöglichkeiten überschreitet. Es steht uns eine Eisenbahnregionalisierungslösung ins Haus, die zwar in der Mittelausstattung einen erheblichen Sprung nach vorne beinhaltet, und auch eine Dynamisierung von 1,8 Prozent beinhaltet, aber es ist durchaus zu befürchten, dass die Gestehungskosten im Eisenbahninfrastrukturbereich stärker steigen als 1,8 Prozent pro Jahr. Das ist nicht die allgemeine Inflationsrate, die da gilt, wir haben eine Sonderkonjunktur im Bereich des Bauwesens. Das würde im Endeffekt dazu führen, dass möglicherweise die Mittel angegriffen werden, die für den SPNV zur Verfügung stehen. Insofern habe ich jedes Verständnis für die Aufgabenträger und für die Länder als - in dieser Funktion - die Organisationen, die das gedeckelt haben wollen. Auf der anderen Seite kann es natürlich nicht sein, dass das zu Lasten der Güterverkehrs- und Fernverkehrstrassenpreise geht. Erstens würde das den kompletten Anspruch dieser Recast-Regelung, zu deren Umsetzung dieses Gesetzesvorhaben da ist, leer laufen lassen. Das Zweite wäre, dass man im Endeffekt ohnehin nicht besonders belastungsfähige Bereiche und da denke ich insbesondere an den Güterverkehr und den Fernverkehr in der Region belasten würde. Hier bedarf es dann und wie gesagt, ich habe jedes Verständnis dafür, dass man eine Begrenzung haben will einer Gegenfinanzierung. Das liegt allerdings teilweise an Dingen, die außerhalb des Verkehrsbereiches sind, das ist klar. Aber grundsätzlich noch mal unterstrichen keine einseitige, zu Lasten anderer gehende Regelung an dieser Stelle! Was die Serviceeinrichtungen angeht, in den Seeund Binnenhäfen, muss man sehen, dass der Gesetzentwurf in vielerlei Hinsicht, wie die europäische Regelung, die er umsetzen soll, davon ausgeht, wie man große Staatsbahnunternehmen reguliert. Das ist nicht ganz auf die Bedürfnisse der Hafenbetreiber abgestimmt, die in Deutschland mittlerweile einen großen Teil der für den Güterverkehr wichtigen Infrastruktur betreiben und die vielfach Funktionen übernommen haben, die bislang in erster Linie durch die Ortsgüterbahnhöfe wahrgenommen worden sind. Da gab es einige Probleme bei Einrichtungen, die von Speditionen in den Häfen zur Verfügung gehalten wurden, die mehr oder minder in einem zufälligen Zusammenhang zu Eisenbahnangeboten standen. Beispielsweise Umladehallen für Holz oder solche Dinge, wo ein Kran über ein Gleis ging. Diese Unternehmen, die eigentlich Kunden sind, unterlagen teilweise der Regulierung. Wir wollen, dass dieses Gesetz sich für den Endkunden positiv auswirkt. Deshalb würde ich vorschlagen, dass man als Serviceeinrichtungen nur solche ansieht, die ganz o- der teilweise speziell für den Eisenbahnbereich hergerichtet worden sind. Alle anderen Dinge, die mehr oder minder sozusagen am Rande von den Speditionen und sonstigen industriellen Verladern zur Verfügung gehalten werden, sind nicht im engeren Sinne Serviceeinrichtungen, und man muss dort nicht wirklich Regelungen zu deren Regulierung vorhalten. Man würde auf die Art und Weise sogar möglicherweise Investoren, die am Gleis investieren wollen, davon abhalten, etwas zu investieren. Eine weitere Frage ist: die Serviceeinrichtungen sollen nach 39 Absatz 4 geöffnet werden. Sie sollen bei der leistungsabhängigen Entgeltregelung aus meiner Sicht für solche Regelungen geöffnet werden. Bisher ist das nur für die Personenbahnhöfe gedacht. Leistungsabhängige Entgeltregelungen, sozusagen Performanceregime für Serviceeinrichtungen : ein Muss ist an der Stelle abzulehnen, weil das häufig kleinere Unternehmen überfordern würde. Aber ein Kann, wenn ein Hafenbetreiber oder eine andere Infrastruktur- 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 4 von 20

5 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur einrichtung ein solches Performanceregime einführt, das halte ich für durchaus sinnvoll. Mit diesen beiden Regelungen, mit diesen beiden Änderungen, würde man den Interessen der Häfen, denke ich, entgegenkommen und auch deren Kunden. Vorsitzender: Dankeschön! Herr Wewers ist jetzt bei uns. Herzlich willkommen! Dann kommt Herr Miram zur Beantwortung. Bitteschön! Frank Miram (DB AG): Herzlichen Dank. Zur Frage nach der Entgeltregelung und dem Verfahren der ex-ante-genehmigung durch die Bundesnetzagentur: das ist wahrscheinlich eins der Herzstücke dieses Gesetzgebungsvorhabens. Wir verstehen das als neue Übertragung von Befugnissen an den Regulierer, entsprechend der Praxis in anderen Netzindustrien. Das ist für uns als reguliertes Unternehmen mit einem erhöhten verfahrenstechnischen Aufwand verbunden. Allerdings knüpfen wir daran auch die Hoffnung, dass die zahllosen Auseinandersetzungen, die wir heute erleben, um die Frage der Angemessenheit der Entgeltfindung, in einem geordneten Prozess und Verfahren zum Ausgleich gebracht werden. In einem Verfahren, das in einer transparenten Art und Weise durchgeführt wird und das nach einer Entgeltgenehmigung Rechtssicherheit schaffen kann. Diese Frage geht alle an; sowohl die betroffenen Infrastrukturunternehmen, wie auch die Nutzer, die sich darauf mit einer gewissen Planungssicherheit einstellen können müssen. Sie haben nach dem Thema Rechtsaufsicht oder Fachaufsicht gefragt. Das ist eine spezielle Diskussion, die hier geführt wird, und die geht zurück auf eine Vorschrift in dem Recast, in der die Unabhängigkeit der Regulierungsstelle gefordert wird. Da hat man sich jetzt, glaube ich, seitens der Bundesregierung auf einen Vorschlag verständigt, mit dem man der Bundesnetzagentur sozusagen Unabhängigkeit gibt. Nicht nur durch das Beschlusskammerverfahren, was ja gerichtsähnlich und dadurch schon unabhängig ausgestaltet ist, sondern indem man die Fachaufsicht durch eine Rechtsaufsicht ersetzt. Ich kann schwer beurteilen, inwieweit sich das in die verfassungsmäßige Ordnung der Bundesrepublik Deutschland einpasst, wo am Ende des Tages alles unter Parla- mentsvorbehalt steht und die Exekutive sozusagen eingebunden sein muss. Aber das ist vielleicht eine vertretbare Lösung, um dieser europarechtlichen Vorgabe Rechnung zu tragen. Ihre zweite Frage betrifft den Ausschluss des Zivilrechtsweges. Ich habe gerade gesagt, dass die Entgeltgenehmigung ein Herzstück dieses neuen Regulierungsansatzes ist. In den anderen Netzindustrien, in denen mit einer Entgeltgenehmigung gearbeitet wird, führt das dazu, dass diese Entgelte, die in dem Verfahren ausgeworfen werden, nicht auf alternativen Rechtswegen wieder in Frage gestellt werden können. Da ist es geregelt im Postgesetz, im TKG, auch im Energiewirtschaftsgesetz gibt es eine vergleichbare Regelung. Sie wissen, obwohl heute die Bundesnetzagentur die Kostenbasis unserer Infrastrukturunternehmen umfassend untersucht und sich in jeder Preisrunde alles ansieht, und auch durch Nichtwiderspruch sanktioniert, werden diese Preise gleichwohl angefochten. Wir haben heute Rückstellungen in den Büchern in dreistelliger Millionenhöhe. Das ist nicht nur für uns ein Problem, das ist am Ende des Tages auch für den Sektor ein Problem, weil es die Preise treibt, wenn man das einpreisen muss. Wir wollen ein Verfahren, in dem ein unabhängiger Aufseher die Preise prüft und in dem sich der Markt an dieser Preisfindung beteiligen kann, in dem der Rechtsweg eröffnet ist - das ist der Fall mit diesem Beschlusskammerverfahren - aber wo dann auch eine abschließende Entscheidung getroffen wird, die nicht mehr aufgerollt werden kann. Das ist übrigens auch ein europarechtliches Erfordernis. Inzwischen liegt eine Stellungnahme der EU-Kommission zu diesem Thema vom 23. Dezember des vergangenen Jahres vor, in einem Vorlageverfahren beim EUGH, wo sie klipp und klar einfordert, dass sozusagen der Regulierer/die Regulierungsstelle bei der Entgeltfindung für die Schieneninfrastruktur das letzte Wort haben muss und nicht auf dem Zivilrechtsweg andere Entscheidungen getroffen werden können. Vorsitzender: Dankeschön! Dann kommt für die Fraktion DIE LINKE. die Kollegin Leidig. Abg. Sabine Leidig (DIE LINKE.): Schönen Dank. 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 5 von 20

6 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Ich möchte vorausschicken, dass ich es eindrücklich fand, wie aus den Stellungnahmen und aus der Stellungnahme der Deutschen Bahn offensichtlich wird, mit welchem Widerspruch wir es hier zu tun haben: nämlich mit dem Widerspruch, dass es einerseits einen grundgesetzlichen Auftrag gibt, die Schieneninfrastruktur und die Angebote darauf am Allgemeinwohl auszurichten und bereit zu halten und auf der anderen Seite einen Deutsche Bahn-Konzern, der schreibt, dass eine Verzinsung unterhalb der Kapitalkosten das unternehmerische Engagement in der Schieneninfrastruktur als ungerechtfertigt erscheinen lässt. Also sprich, wenn es sich nicht rentiert, wird die Deutsche Bahn nicht investieren und ich glaube, dass das ein Knackpunkt ist, über den man sich wirklich Gedanken machen muss. Wir haben als Ziel, das in dem Eisenbahnregulierungsgesetz verfolgt werden soll, den Modal Split zugunsten der Schiene zu steigern und das bedeutet, dass natürlich auch die Infrastruktur entsprechend ausgestaltet werden muss. Sowohl in der Stellungnahme der BAG SPNV, wo vor allen Dingen auf die Stationen Bezug genommen wird, als auch in der Stellungnahme des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen wird deutlich gemacht, dass es wichtige Engpässe gibt, die bearbeitet werden müssen. In der Stellungnahme von Herrn Weselsky wird hervorgehoben, dass die Gewährleistung eines sicheren, leistungsstarken und zuverlässigen Betriebes der Infrastruktur sozusagen der Schlüssel überhaupt zu mehr Schienenverkehr bildet, den wir ja alle wollen. Ich würde gerne dazu zwei Fragen stellen. Und zwar an Herrn Weselsky. Erstens: Es hat ja eine ganze Menge Mechanismen gegeben in der Vergangenheit, Versuche, diese Eisenbahninfrastruktur besser und befriedigender auszugestalten. Wie ist Ihre Wahrnehmung der Entwicklung, was hat sich getan, oder was hat sich auch möglicherweise problematisch entwickelt? Das ist die erste Frage. Natürlich im Zusammenhang mit der Frage: Wird das Eisenbahnregulierungsgesetz, wenn es so umgesetzt wird, die Probleme lösen? Und die zweite Frage ist: wenn dem nicht so ist Sie schreiben ja in Ihrer Stellungnahme, dass Sie die Lösungsansätze nicht für geeignet halten, was wären aus Ihrer Sicht geeignete Lösungsmöglichkeiten, die auch aus der Perspektive der Beschäftigten sinnvoll sind, die einen ungeheuren Erfahrungsschatz angesammelt haben, was den Betrieb nicht nur der Deutschen Bahn AG sondern aller Eisenbahnen angeht? Danke. Vorsitzender: Dann vielen Dank! Zur Beantwortung, Herr Weselsky. Bitteschön! Claus Weselsky (GDL): Herzlichen Dank Herr Vorsitzender, meine Damen und Herren Abgeordnete! Die Frage der Infrastruktur im Jahre 2016 aus Sicht einer seit vielen Jahren in diesem Markt tätigen Gewerkschaft ist aus unserer Wahrnehmung sehr komplex und vor allen Dingen sehr von einer hohen Geldmenge getrieben. Wir haben seit der Privatisierung 1994 in mehreren Sanierungswellen und Umstrukturierungen eine permanente Veränderung in allen Transportbereichen, aber auch in den Infrastrukturbereichen wahrgenommen. Wir haben Arbeitsinhalte transformiert bekommen, betriebliche Aufgaben abgebaut und am Ende eine sehr starke Ausrichtung auf Dienstleistungsorientierung und Service miterleben müssen. Das ist per se nichts Schlechtes, auch nicht dann, wenn es am Ende des Prozesses in Richtung Automatisierung und Digitalisierung geht und teilweise Arbeitsplätze dadurch ersetzt werden. Wir sehen bei dem derzeitigen Regulierungsgesetz, bezogen auf die Infrastruktur, eine Reihe von Fehlanreizen, so wie Sie es bereits mitgeteilt bzw. angesprochen haben. Wir haben in der Infrastruktur einen teilweise desolaten Zustand. Was unsere Beschäftigten erleben an Fahrstellen-, an Baustellentätigkeit, ist nicht geeignet um ein zuverlässigen und pünktlichen Eisenbahnverkehr zu gewährleisten. Das, was seitens des Managements der Deutschen Bahn in den letzten Wochen und Monaten unternommen wurde, ist geeignet, Veränderung im positiven Sinne herbeizuführen, es ist aber aus unserer Sicht zu kurz gesprungen. Man darf nicht bei der Pünktlichkeit ansetzen und diese zum obersten Ziel machen, sondern man muss nach unserem Verständnis bei der Infrastruktur ansetzen und hier dafür Sorge tragen, dass die Infrastruktur ihre Leistungsfähigkeit und die Kapazität erhöht. Das ist allerdings in den letzten Sanierungswellen immer konterkariert worden. Wir sehen Gleisrückbau, wir sehen Abbau von Überholungsgleisen, und damit von Kapazität, die im Netz zwingend notwendig ist. Wir 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 6 von 20

7 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur sehen in dem aktuellen Ansatz bei der Stilllegung von Gleisanschlüssen, von Güterverkehrsstellen einen erneuten Ansatz zur Reduzierung von Infrastruktur und sind davon überzeugt, dass die Infrastruktur systemisch gestärkt werden muss. Daher kommen wir zu der Überzeugung, dass insgesamt gesehen bei der Infrastruktur mit den Ihnen bekannten Teilbereichen (DB-Netz AG, DB-Station und Service AG, DB Energie GmbH und den Werkstätten, die in den Transportbereichen untergebracht sind), eine dezentrale Führung und eine Nichtzusammenführung auf Dauer dem System der Eisenbahninfrastruktur widerspricht. Wir müssen die systemischen Vorteile, die durch diese Trennung ausgehebelt worden sind, wieder erlangen und müssen bei der Zusammenarbeit insgesamt gesehen in der Eisenbahn dafür Sorge tragen, dass es mehr Gemeinsamkeiten gibt, als das derzeitig der Fall ist. Das fragile System aus Sicherheit, Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit ist nach Wahrnehmung der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer gefährdet, und zwar deshalb, weil wir mit dem Wirtschaftlichkeitsansatz immer wieder wahrnehmen müssen, dass Infrastrukturrückbau stattfindet. Und da das in mehreren Sanierungswellen der Fall war, hat sich natürlich auch der Druck auf die Beschäftigten enorm verstärkt. Wir sehen allerdings die Möglichkeit, diesen Druck ein Stück weit auszuhalten. Vorsitzender: Dankeschön! Dann kommt für die SPD-Fraktion die Kollegin Lühmann. Abg. Kirsten Lühmann (SPD): Auch von mir ein herzliches Willkommen. Ich habe Fragen an Herrn Henke und an Herrn Köhler. An beide gemeinsam habe ich die Frage: Sie haben in Ihrer Stellungnahme dargelegt, in welchen Punkten Sie Veränderungen am Gesetz wünschen. Das gleiche hat auch der Bundesrat gemacht. Also meine Frage an Sie beide: Was sind denn auch im Hinblick auf die Veränderungswünsche des Bundesrates aus Ihrer Sicht die wichtigsten Punkte, wo Sie sagen, wenn Sie die nicht machen, dann bringt das ganze Gesetz nichts? Das ist bisschen überspitzt formuliert. Dann habe ich noch speziell eine Frage an Herrn Henke: Es geht mir um die Frage, welche Bereiche von der Regulierung ausgenommen werden soll- ten. In der Diskussion ist die Frage, ob Tram- Train-Verkehre ausgenommen werden sollten o- der nicht. Wenn ja, warum sollten sie ausgenommen werden? Und wenn man Ihrem Hinweis folgt, dass man kleine Netze bis 500 km ausnehmen sollte: wäre damit die Ausnahme für Tram-Train-Verkehre abgedeckt oder müsste man die trotzdem separat erwähnen? An Herrn Köhler habe ich noch die zweite Frage: Die EVG hat vorgeschlagen, die Versicherungshöchstgrenzen anzuheben. Das ist diskutiert worden und es kommen immer wieder Argumente, das sei unnötig und treibe die Kosten nach oben. Vielleicht könnten Sie dazu Stellung beziehen, warum das erforderlich ist. Vorsitzender: Herr Henke, bitte! Dr. Martin Henke (VDV e.v.): Danke sehr! Die Bundesländer haben über den Bundesrat sehr umfangreiche Vorschläge gemacht. Einiges davon ist auch durchaus überlegenswert und sinnvoll. Sie hatten in Ihrer anderen Frage das Thema Ausnahmen angesprochen. Eine davon ist ja, dass von den Bundesländern vorgeschlagen wird, dass das EReG nur für regelspurige Eisenbahnen gelten soll, was auch absolut sinnvoll ist. Ich glaube, man macht sich lächerlich, wenn man diese Art der Regulierung für Schmalspurbahnen, die Touristikverkehre im Erzgebirge durchführen, einsetzt. Und gleichfalls gibt es dort auch den Vorschlag für einen neuen 1 Absatz 26, mit dem man dann als eigenständige örtliche und regionale Schienennetze diejenigen definiert, die von nicht bundeseigenen Eisenbahnen betrieben werden. Dann bräuchte man natürlich gar keine 500 km- Regelung mehr, sondern die werden dann qua definitionem ausgeschlossen und damit von den Strukturvorgaben und den meisten Regulierungsvorschriften, die eine Nummer zu groß sind für diese Bahnen, befreit. Dann gibt es einen Vorschlag auch von den Ländern, in dem eine Verpflichtung zum Abschluss einer Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, wie im Bundesschienenwegeausbaugesetz, enthalten ist. Nun ist es so, dass der Recast eigentlich fordert, dass für alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen solche Verträge geschlossen werden. Es ist etwas versteckt formuliert, aber es steht drin, und wir sind sehr stolz 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 7 von 20

8 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur darauf, die Europäische Kommission insoweit intensiv beraten zu haben. Die Formulierung ist aber bisher nicht in dem Regierungsentwurf enthalten. Man hat sich ansonsten sehr klar an die Vorgabe des Recasts gehalten, aber nicht an der Stelle, wo es um Finanzierungsverträge geht. Die Länder schlagen nunmehr vor, dass man das wenigstens für die DB hineinschreibt. Aus meiner Sicht müsste man es sogar darüber hinaus für die anderen Infrastrukturunternehmen hineinschreiben, so dass nicht nur ein Finanzierungsplan, sondern eine nachhaltige Finanzierung darin steht. Eine Trassenpreisbremse wird von den Ländern gefordert, allerdings auch mit einer Refinanzierung. Ich fürchte, dass von diesem Vorschlag, der im Grunde nicht schlecht ist, nur die Trassenpreisbremse, mit möglichen Auswirkungen auch auf die Trassenpreise Dritter, übrig bliebe und nicht die Refinanzierung einträte, die aber dringend erforderlich ist. Dann hat der Bundesrat vorgeschlagen, bei der Stilllegung von Serviceeinrichtungen eine Anzeigepflicht zu schaffen, und dass dann eine behördliche Entscheidung durch die Bundesnetzagentur erfolgt, ob ein Stilllegungsverfahren durchzuführen ist. Das halte ich für vernünftig. Damit wird der Gefahr entgegengewirkt, dass möglicherweise diese Infrastruktur ins Bodenlose fällt. Das ist übrigens wieder ein Bezug zu der Frage von Herrn Fischer mit den Häfen, weil die Häfen häufig mal für zwei bis fünf Jahre ein Grundstück frei lassen, weil niemand dort ist, der ein bahnaffines oder auch wasserstraßenaffines Gewerbe betreibt. Man will kein Gewerbepark sein, sondern man will ein Hafen mit Verkehr sein usw. Wenn man den zwingen würde, innerhalb von zwei Jahren ein Stilllegungsverfahren für den Eisenbahnanschluss durchzuführen, würde man eine Abwärtsspirale für den Eisenbahnanschluss in den Häfen anstoßen und deshalb ist auch dieser Vorschlag von den Bundesländern zu begrüßen. Nun sprachen Sie das Thema Tram-Train-Verkehre an. Die Tram-Train-Verkehre finden zum Teil auf der DB-Infrastruktur statt, zum Teil auch auf nichtbundeseigenen Eisenbahnen, so beispielsweise bei der Albtalbahn. Wenn man solche Verkehre ausnehmen möchte und sie haben ganz spezielle Voraussetzungen durch diesen Übergang zur Betriebsordnung für Straßenbahnen dann würde diese Ausnahme, wenn man die 500 km-regelung oder die von den Ländern gefor- derte Definition der eigenständigen örtlichen und regionalen Schienennetze hätte, auch für die Tram-Train-Verkehre gelten. Man würde dieses Problem also erledigen. Es gibt andere Probleme der Tram Trains im Hinblick auf die Interoperabilität, die aber außerhalb dieses Gesetzentwurfes liegen. Das wäre bei dem entsprechenden Gesetzgebungsverfahren gesondert zu behandeln. Vorsitzender: Dankeschön! Dann Herr Köhler bitte. Michael Köhler (EVG e.v.): Herr Vorsitzender, Frau Lühmann, sehr geehrte Damen und Herren! Die Eisenbahnverkehrsgewerkschaft sieht schon in der Entwicklung dieses Vorschlags für ein Regulierungsgesetz Fortschritte; allerdings gehen diese noch nicht so weit, dass wir zu dem Vorschlag letztendlich sagen könnten: so könnte es gehen. Ich fange mit den positiven Dingen an. Positiv sehen wir, dass als Ziel für die Regulierung an erster Stelle die Verkehrsmehrung genannt wird. Hiermit wird festgestellt, dass mit der Regulierung kein L art pour l art -Spiel, also kein Selbstzweck betrieben wird, sondern dass sich die Regulierung den politischen Zielen und die sind ja fraktionsübergreifend in Richtung Verkehrsmehrung auf der Schiene ausgerichtet unterzuordnen hat. Das erachten wir nicht als Beigabe, sondern das ist für uns ausschlaggebend; möglicherweise hat es sogar Auswirkung auf spätere Fragen im Zusammenhang mit der Gesetzesauslegung. Die Vorabgenehmigung der Trassenentgelte erachten wir auch als einen Fortschritt, und zwar im Sinne einer vertrauensbildenden Maßnahme. Wir gehen davon aus, dass sich die die Branche insgesamt belastenden Streitereien zwischen den unterschiedlichen Akteuren auf dieser Ebene in Zukunft reduzieren werden. Zum anderen begrüßen wir, dass mit diesem Regulierungsvorschlag im Wesentlichen die Grenzen des Recasts nicht überschritten werden. Aus zwei Gründen- erstens: vorauseilender Gehorsam auf deutscher Seite ist sicherlich schön, man kann sich auf die Schulter klopfen und sagen, wir sind wieder die Besten. Auf der anderen Seite möchten wir aber, dass zwischen den Unternehmen im europäischen Kontext so etwas wie Waffengleichheit existiert. Zum anderen werden mit 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 8 von 20

9 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur der Regulierung, zumindest in Deutschland, das erste Mal Instrumente eingeführt ich nenne die Anreizregulierung deren Auswirkungen noch gar nicht absehbar sind. Insofern ist es auch wichtig, dass man in dem Punkt über das vom Recast vorgegebene Ziel nicht hinausschießt. Zum Bundesrat möchte ich anmerken, dass eines seiner wichtigen Ziele, nämlich die Trassenpreisbremse für den SPNV, aus unserer Sicht nicht mitgetragen wird. Im Gegenteil: wir sehen das Regulierungsgesetz nicht als Finanzierungsgesetz. Hier sollte man, ich darf das salopp ausdrücken, Äpfel und Birnen auseinander halten. Mit der Regulierung wird ein anderes Ziel verfolgt, als es üblicherweise bei Finanzierungsgesetzen der Fall ist. Fängt man damit erst an, befinden wir uns auf einem sehr unsauberen Weg. Ich darf auch in Erinnerung rufen, dass sich die Infrastrukturunternehmen letztendlich nur aus zwei Quellen refinanzieren: durch Trassenpreise (also durch Einnahmen, durch Umsätze) und durch Baukostenzuschüsse sofern sie denn geleistet werden der politischen Seite und der Eigentümer. Wenn man an einer Stelle etwas wegnimmt, muss es an der anderen Stelle einen Ausgleich geben. Es wird zwar häufig von Gewinnen im Bereich der Infrastruktur gesprochen, allerdings muss man auch sehen, wie groß die Aufgaben im Bereich der Infrastrukturen sind: Instandhaltung als Aufwand oder Reinvestition, Erweiterungs- und Modernisierungsinvestitionen. Wenn es hier zu einer Veränderung kommt, müssen Sie an anderer Stelle etwas hineingeben. Welche Lösung letztendlich gefunden wird: ich hoffe, dass Geldmittel nicht aus der Branche heraus- sondern in sie hinein fließen. Ansonsten kommen wir mit dem Ziel einer Verkehrsmehrung nicht weiter. Einen weiteren Kritikpunkt der EVG haben die Länder überhaupt gar nicht genannt. Nämlich die Frage der Bemessung des Produktivitätsfaktors, der im Rahmen der Anreizregulierung künftig unterstellt werden soll. Hier gehen wir davon aus, dass die bisherigen Vorstellungen der Bundesregierung falsch sind. Man kann nicht einen Produktivitätsfaktor, der die Situation in der Gesamtwirtschaft wiedergibt, auf die besondere Situation im Bereich der Schieneninfrastruktur anwenden. Wir haben im Bereich der Schieneninfrastruktur ganz andere Abschreibungszeiten. Wir haben ganz andere Entwicklungen. Im Bereich der gewerblichen Wirtschaft beispielsweise haben Sie häufiger kleinteilige und niedri- ger bemessene Investitionen. Im Bereich der Schiene sieht das anders aus. Ich sage es auch nochmal salopp: Was liegt, das liegt erst mal. Und es liegt meistens sehr lange. Also das heißt, die Möglichkeit, zu Produktivitätsverbesserungen zu kommen, ist eingeschränkt. Deswegen kann der Produktivitätsfaktor, wie er jetzt gebildet werden soll, diese besondere Situation nicht wiedergeben. Das dritte Thema, damit beantworte ich Frau Lühmanns zweite Frage, betrifft die Haftpflicht. Seit der Privatisierung, seit der Marktöffnung haben wir es mit einem Phänomen zu tun, das es vorher - zu Zeiten der Bundesbahn - nicht gab, nämlich, dass wir Schädiger und Geschädigte bei Unfällen haben, die juristische Personen des Privatrechts sind. Das ist eine Entwicklung, die jetzt seit 1994 läuft, und die noch nicht zum Abschluss gekommen ist. Weil dies so ist, gehen wir davon aus, dass die Branche ein potentielles Problem hat. Keiner von uns hofft, dass es zu einem Unfall kommt. Wir sind auch weiterhin fest davon überzeugt, dass die Schiene ein sehr sicheres Verkehrsmittel ist. Nichtsdestotrotz gibt es Unfälle, und unter Berücksichtigung dieser Entwicklung steigt damit auch die Gefahr, dass es zu Umständen kommt, in denen Schädiger nicht in der Lage sind, den entstandenen Schaden zu begleichen. Das führt dazu, dass auch eine Insolvenz dieser Unternehmen, und damit der Verlust von Arbeitsplätzen, möglich sind. Wir sehen hier unsere Forderung als Aufforderung an die Branche und auch an die Politik, ein Problem zu erkennen und zu diskutieren, dessen Lösung allen Beteiligten nutzt. Vorsitzender: Zur Versicherungssumme noch? Michael Köhler (EVG e.v.): Zur Versicherungssumme: die 75 Millionen, die wir gefordert haben, ist eine Orientierung an den Höchstschadensfällen in der Vergangenheit. Sie ist auch von der Bundesregierung bzw. vom Verkehrsministerium aufgegriffen worden. Aber ich sage an dieser Stelle: Wir würden es schon als großen Erfolg erachten, wenn sich die Branche das Problem, was sich durch Marktöffnung und Privatisierung ergibt, erkennt und zu einer Lösung findet, die dieses Risiko als real betrachtet, aber gleichzeitig in einer Größenordnung bewertet, die den Unternehmen Luft zum Atmen lässt. 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 9 von 20

10 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Vorsitzender: Danke! Dann kommen wir zur der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, der Kollege Gastel. eigentlich für dieses Konsultationsverfahren die Ausnahme und nicht die Regel zu Grunde gelegt wurde? Abg. Matthias Gastel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜ- NEN): Vielen Dank, Herr Vorsitzender! Es ist interessant, dass die Kritik an dem Gesetzentwurf weitgehend einhellig ist. Es tauchen Aussagen auf, wie bedauerliche Abschwächung gegenüber dem Entwurf von Januar 2015, oder es heißt wenig geeignet, um die Probleme zu lösen, um nur zwei Auszüge zu nennen, die sich immer wiederholen in den verschiedenen Stellungnahmen. Das ist umso bemerkenswerter, als es sich um den zweiten Anlauf handelt, ein Gesetz zu Stande zu bringen. Man fragt sich dann schon: Wo bleibt eigentlich der Ehrgeiz der Bundesregierung? Weshalb gibt es nur Minimalumsetzungen von EU- Vorgaben? Warum wird so wenig auf die Anregungen von Verbänden, aber auch der Bundesländer eingegangen? Warum wird nicht alles getan, was möglich ist, mehr Verkehr auf die Schiene zu kriegen? Da erinnere ich jetzt vor allem an die Diskussion um die Berechnung der Trassenpreise. Meine erste Frage richtet sich an den Herrn Westenberger. Er ist als Vertreter des Wettbewerbsmarktes hier eingeladen worden. Dieses Gesetz, das wir diskutieren, soll der Stärkung des Wettbewerbes dienen, und deswegen die Frage an Sie, Herr Westenberger: Wo ist denn aus Ihrer Sicht, aus der Sicht der Eisenbahnverkehrsunternehmen der dringendste Nachbesserungsbedarf am vorliegenden Gesetzentwurf, damit der Wettbewerb tatsächlich funktioniert, damit tatsächlich mehr über die Schiene laufen kann? Die zweite Frage richtet sich an Herrn Otte, Bundesnetzagentur, und Herrn Miram, DB-Netz AG. Es ist ja so, dass die DB-Netz AG und die Bundesnetzagentur zusammen ein Konsultationsverfahren gemacht haben, im Vorgriff auf das Trassenpreissystem 2017 und auch im Vorgriff auf die demokratische Entscheidung des Bundestages, wie das Trassenpreissystem aussehen soll. Da wurde nicht das Grenzkostenprinzip, sondern das Vollkostenprinzip zum Maßstab gemacht, das eigentlich nach dem EU-Recht nicht die Regel, sondern die Ausnahme sein soll. Deswegen die Frage an die beiden Herren: Nach welchen Kriterien und auch nach welchem Demokratieverständnis Vorsitzender: Danke! Herr Westenberger, bitte! Peter Westenberger (NEE e.v.): Meine Damen und Herren, Herr Vorsitzender, vielen Dank für die Möglichkeit, diese Frage zu beantworten! Ich will es vielleicht versuchen, so kurz wie möglich zu machen. Das meiste, was dem Wettbewerb helfen würde, ist noch außerhalb dieses gesetzlichen Rahmens, der jetzt vorliegt, und trotzdem haben wir uns dafür ausgesprochen, das Gesetz so schnell wie möglich zu beschließen, aber auch einige wesentliche Nachbesserungen vorzunehmen. Ich versuche das kurz aufzuzählen: Wenn es tatsächlich darum geht und das ist unser Ziel, Frau Leidig hat es schon angesprochen dass wir Verkehrszuwächse auf der Schiene erzielen und Marktanteilszugewinne erreichen und sogar Verkehre von der Straße auf die Schiene verlagern, dann muss die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs als eine wesentliche Maßnahme verändert werden. Zwei Punkte, nämlich die Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs, aber auch die preisliche Konkurrenzfähigkeit werden zum Teil in diesem Gesetz aufgegriffen. Trotzdem der Hinweis, gerne noch darüber nachzudenken im 3, die Zielsystematik noch mal anzusehen, weil wir glauben, dass das Thema der Verkehrsverlagerung etwas prominenter hervorgehoben werden sollte. Wir sind jetzt im Jahr 22 nach der Bahnreform, der Wettbewerb funktioniert im Schienengüterverkehr schon leidlich gut. Die Wettbewerbsbahnen haben zuletzt einen Anteil von 38 Prozent an der Verkehrsleistung im Schienengüterverkehr gehabt. Um tatsächlich eine weitere Steigerung zu erzielen, ist es nicht allein notwendig, dass DB Cargo seine Produktionssysteme nach unten anpasst, sondern dass wir tatsächlich Ladung dadurch gewinnen, dass wir mehr Zuverlässigkeit in das System bringen und dass wir den Preisauftrieb stoppen. Da spielen die Trassenpreise eine entscheidende Rolle. Die Trassenpreise sind in der Vergangenheit so stark gestiegen, dass die Wettbewerbsfähigkeit darunter gelitten hat. Dieser Trend muss gebrochen werden, da gibt es Einigkeit auch mit den Bundesländern, dass das eine entschei- 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 10 von 20

11 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur dende Stellgröße ist. Ich muss jetzt ein bisschen vorsichtig formulieren, weil es natürlich auch von der angekündigten Positionierung der Bundesregierung abhängt, wie man mit dem Problem insgesamt umgehen möchte: wir haben mit der potenziellen Doppelregulierung aus Anreizsetzung plus Trassenpreisbremse ein systematisches Problem. Und ich kann Herrn Köhler auch zustimmen, dass man dort im Moment ein bisschen auf Sicht fährt. Deswegen haben wir auch vorgeschlagen, ein engmaschiges Monitoring durch die Bundesnetzagentur vorzusehen, egal welche Systematik am Schluss gewählt wird. Das bereits angesprochene Risiko, dass die Trassenpreisbremse, so wie sie von Seiten der Länder nur für den SPNV vorgeschlagen worden ist, unbeabsichtigte Kollateralschäden im Schienengüterverkehr und auch im Fernverkehr anrichtet, halten wir für virulent. Herr Ferlemann, Sie hatten in Ihrer Rede bei der ersten Lesung das Thema auch explizit angesprochen, dass nicht umlagefähige Kosten aus dem SPNV möglicherweise dann zu einer Erhöhung der Kosten im Schienenpersonenfernverkehr und im Schienengüterverkehr führen können. Herr Henke hat ausgeführt, dass das die Leistungsfähigkeit massiv betreffen würde. Wir haben uns in der Positionierung dahingehend geäußert: wenn die Trassenpreisbremse aufgrund des hohen politischen Drucks von Seiten der Länder ein Instrument ist, das ins Gesetz aufgenommen wird, dann sollte als Mindestforderung gelten, dass die Trassenpreisbremse in gleicher Höhe für alle Verkehrsarten einheitlich gilt. Dazu gehört natürlich auch, die Folgen im Zweifelsfall zu beherrschen, so eine Art aus der Sicht des Bundes würde man das wahrscheinlich Blankoscheck nennen dafür auszustellen, dass etwaige Defizite, die beim großen Infrastrukturbetreiber auftreten, zu decken sind. Ich will noch in aller Kürze zwei, drei weitere Punkte ansprechen: Das Thema der gerichtlichen Kontrolle, der Entscheidung der Bundesnetzagentur oder das Schicksal der zivilgerichtlichen Billigkeitskontrolle. Als Ausgangspunkt ist zu berücksichtigen, dass in der Richtlinie weiterhin vorgesehen ist, dass effektiver Rechtsschutz gewährleistet sein muss. Wir haben großes Vertrauen zur Bundesnetzagentur, auch bei neuen Aufgaben, die sie bisher noch nicht bewältigt hat. Dennoch muss eine wirkungsvolle zivilrechtliche Billigkeitskontrolle durch eine ebenso effiziente andere, und zwar einheitliche, Rechtsüberprüfung der Tätigkeit vorgesehen werden. Wir glauben, dass der klassische verwaltungsgerichtliche Weg dafür nicht der richtige ist, sondern dass man einen Sonderweg vorschlagen sollte, ähnlich wie im Kartellrecht beispielsweise, wo man die Entscheidung vor den Zivilgerichten überprüfen kann. Damit könnte, das ist im Gesetzentwurf im Moment nicht kodifiziert, Klarheit darüber schaffen, wie die Überprüfung der Tätigkeit Bundesnetzagentur stattfinden kann. Den wesentlichen Unterschied zwischen der zivilrechtlichen und verwaltungsrechtlichen Kontrolle sehen wir darin, dass die ursprüngliche Billigkeitskontrolle alle Faktoren überprüft hat, die zu der Entscheidung geführt haben und dass sie den Markt viel stärker einbezieht. Eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung aus den Beschlusskammern überprüft letztendlich nur die Rechtsanwendung auf ihre Schlüssigkeit. Das ist aus unserer Sicht deutlich weniger. Das Thema Bauen und Fahren spielt in der Praxis eine große Rolle. Es spielt auch im Gesetz eine Rolle. Die Vorgaben, die dort für die Fahrplanerstellung gemacht werden, müssen aus unserer Sicht in dem Sinne nachgebessert werden, dass das große Bauvolumen, was DB-Netz vor der Brust hat, für die Betreiber des Schienenverkehrs im Personen- oder im Güterverkehr so nachgebessert wird, dass wir nicht ständig in unkalkulierbare Probleme hineinfahren. Das wird uns noch einige Jahre beschäftigen. Dazu ist erforderlich, dass die gesetzlichen Vorgaben für den Infrastrukturbetreiber verschärft werden. Bis dahin, das ist ja auch von unserem Partnerverband MOFAIR deutlich herausgestellt worden, müssen die Regressmöglichkeiten für den Fall der Schlechtleistung also dass nicht gewährleistet wird, was eigentlich angekündigt und vertraglich vereinbart wurde erhöht werden, um den Druck auf den sauberen Betrieb zu erhöhen. Den Vorrang von vertakteten oder im Netz eingebundenen Verkehren möchte ich noch mal ansprechen. In der Fachdiskussion wird viel um des Kaisers Bart gestritten. Wir müssen über diese Regelung bei der Fahrplanerstellung hinauskommen. Die Bedürfnisse des Güterverkehrs sind völlig andere als die des Nahverkehrs oder des Fernverkehrs, Stichwort Deutschlandtakt. Beim Güterverkehr haben wir es mit einem wachsenden Anteil von Gelegenheitsverkehren zu tun, die 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 11 von 20

12 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur darauf zurückzuführen sind, dass die Verlader sagen, wir haben jetzt etwas zu transportieren. Da hat man zwar Bandbreiten, man hat Jahresgänge, Wochengänge, aber die Bestellungen kommen kurzfristig, und darauf ist die Netzfahrplanerstellung heute überhaupt nicht eingerichtet. Deswegen hilft das gesetzliche Verfahren dort auch wenig. Wir sehen keinen großen Änderungsbedarf im Moment, weil die technologische Entwicklung - da herrscht Einigkeit im Sektor dahin gehen muss, kurzfristige Verplanung von vorher vorgesehenen Netzkapazitäten für den Güterverkehr zu ermöglichen, so wie das beispielsweise auch in der Schweiz schon ein Stück weiter fortgeschritten ist. Zu dem Punkt Haftpflicht möchte ich noch Stellung nehmen. Aus unserer Sicht ist die Regelung, die im Gesetz vorgeschlagen wird, angemessen, nämlich die inflationsbedingte Erhöhung der Mindesthaftpflichtsumme. Es geht nicht um die Höchstgrenze. Die Praxis sieht so aus, dass viele Unternehmen schon über diese Mindesthaftpflichtsumme hinaus versichert sind, weil die Versicherer darauf achten, dass keine Unterversicherung stattfindet. Aus unserer Sicht gibt es an der Stelle grundsätzlich keinen gesetzlichen Handlungsbedarf, aber wir haben in Gesprächen in der Branche gesagt: Es kann sein, dass man sich an einen Tisch setzen und auf der Basis von Zahlen aus dem Sektor schauen muss, ob es irgendwo Handlungsbedarf gibt. Aber die originäre gesetzliche Regelung ist aus unserer Sicht völlig in Ordnung. Vielen Dank! Vorsitzender: Dankeschön! Dann haben wir jetzt die zweite Frage, Herr Miram ist angesprochen, aber auch die Bundesnetzagentur. Prof. Dr. Karsten Otte (Bundesnetzagentur): Vielen Dank! Ich glaube, die Frage kann man eigentlich relativ kurz beantworten. Die Frage war, nach welchen Kriterien und welchem Demokratieverständnis man hier das Vollkostenregime dem Grenzkostenregime vorgezogen hat. Ich muss dazu in die Eisenbahngeschichte und Regulierungsgeschichte zurückblicken. Die Entscheidung für ein Vollkostenregime liegt schon viel länger zurück. Natürlich hätte man ein Grenzkostenregime einführen können, aber das wird der Unternehmensvertreter wahrscheinlich auch bestätigen, man hat sich für das Vollkostenregime entschieden, und zwar schon unter der Geltung der Richtlinie 2001/14, also der Vorgängerrichtlinie zur jetzt gültigen. Dies geschah mit der Begründung, dass die Bahnreform zur Etablierung eines Wirtschaftsunternehmens führe und das Wirtschaftsunternehmen eben seine Kosten auskömmlich erwirtschaften müsse, wobei der Beitrag des Staates nur einen Zuschuss darstelle. Das war die Überlegung. Diese Überlegung hat die Regulierungsbehörde eigentlich hinzunehmen. Deshalb war diese Prämisse Ausgangsüberlegung für die Revision des Trassenpreissystems 2017 bzw. den Zeitpunkt des Inkrafttretens des Eisenbahnregulierungsgesetzes. Auf der Grundlage hat man sich mit der Revision des Trassenpreissystems entlang von Markttragfähigkeiten befasst. Die Überlegung, paradigmatisch ein ganz neues System, ein Grenzkostensystem, einzuführen stand einfach nicht zur Debatte, weil es eine politische, gesetzgeberische Entscheidung ist. Da geht die Frage an den Regulierer ein bisschen an die falsche Adresse. Natürlich gibt es in dem Sektor schon seit langer Zeit diese Diskussion. Wir haben immer wieder Überlegungen angestellt, was verkehrspolitisch sinnvoll wäre. Als Regulierer kann man natürlich die Meinung vertreten, dass ein Grenzkostenregime dazu beiträgt, dass mehr Verkehr auf die Schiene verlagert wird das war auch die Überlegung des europäischen Gesetzgebers. Das setzt aber voraus, dass in die Grenzkosten nicht doch Vollkosten hinein manipuliert werden, wie das in einigen osteuropäischen Mitgliedstaaten der Fall ist. Das hat auf Seiten der Kommission dazu geführt, die Grenzkosten einem Vergleich zu unterziehen und auch strikte Grenzkostenvorgaben im Durchführungsrechtsakt zu machen. Aber es ist eine politische Entscheidung und keine regulatorische, diesen Weg zu gehen. Politische Entscheidung hieße dann auch, mehr Geld in die Hand zu nehmen. Vorsitzender: Danke! Kollege Fischer, noch einmal. Bitteschön! Abg. Dirk Fischer (CDU/CSU): Herr Vorsitzender, ich möchte Fragen an Herrn Wewers richten. Das eine ist nochmal, was wir in Ihrer Abwesenheit 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 12 von 20

13 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur schon angesprochen hatten, die Frage der Begrenzung des Trassenpreisanstiegs und der Kopplung an die Dynamisierungsrate der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr. Generell gefragt aber auch, was passiert, wenn bei Anwendung dieser SPNV-Sonderregelung die Vollkostendeckung durch Personenfern- und Güterverkehr auf den Netzen nicht ausgeglichen werden kann und auch der Bund keine Kompensationszahlungen leistet? Was wird in dieser speziellen Situation geschehen? Und das zweite, die Debatte über den Vorrang. Der Gesetzentwurf sieht Vorrang für vertakteten oder ins Netz eingebundenen Verkehr vor. Das ist jener mit mehrfachen Anschlüssen und Verbindungen, grenzüberschreitende Zugtrassen für Personen- und Güterverkehr und drittens, die Zugtrassen für den Güterverkehr. Da stellt sich dann die Frage: Was passiert, wenn nun auch der Güterverkehr sagt, wir machen einen vertakteten Verkehr, also einen Fahrplanverkehr, der mindestens viermal auf der gleichen Strecke abgewickelt wird? Das ist ja die Vorgabe. Wie soll man damit umgehen? Es gibt hierzu eine lebhafte Debatte. Argumentiert wird für den SPNV-Vorrang mit der Notwendigkeit, dass die Menschen im Nahverkehr pünktlich zur Arbeit kommen und dass die Anschlüsse zum Personenfernverkehr erreicht werden. Die GdL macht eine andere Reihenfolge. Sie sagen, Herr Weselsky: Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr. Ich bitte noch einmal zu erläutern, warum wir an der Stelle eine entsprechende Prioritätensetzung beim Vorrang machen müssen. Dann hätte ich an Prof. Otte zwei Fragen. Ihnen ist einiges an neuen Aufgaben übertragen worden. Das ist die bereits angesprochene Entgeltgenehmigung, und es sind alle Vorschriften, die jetzt überwacht werden müssen, betreffend die Struktur der Unternehmen und die Unabhängigkeit der Infrastruktur; vom EBA auf die Bundesnetzagentur übertragen worden. In diesem Zusammenhang stelle ich die Frage: Wenn die Fachaufsicht für den Bereich des Gesetzes über die Eisenbahnregulierung Sie von der Fachaufsicht abkoppelt und nur noch die Rechtsaufsicht existiert, wie kann man möglicherweise eine parlamentarische Kontrolle bewirken? Auch das ist ein Anliegen der Länder. Wir haben heute einen parlamentarischen Beirat, in dem sowohl der Bundesrat wie auch der Bundestag angemessen proportional vertreten sind. Kann man mit entsprechenden Kontrollbefugnissen diese Rolle zum Ausgleich stärken? Wie sind die Grenzen, um die Unabhängigkeit, die nach EU-Recht zu beachten ist, gleichwohl aufrecht zu erhalten? Gibt es Ideen, die Fachaufsicht sozusagen durch eine parlamentarische Kontrolle von Bundestag und Bundesrat zu ersetzen? Dann habe ich letztlich an Sie die zweite Frage: Anreizsystem wenn der Bundesrat sagt: Stationspreisbremse, auch für die Stationen. Dagegen kann man ja grundsätzlich nichts haben. Bei der Frage, wie das geschehen soll, ist alles etwas problematischer. Was muss alles aufgezeichnet werden? Muss man möglicherweise auch die Einzelbegründung für eine Verspätung aufzeichnen? Wie ist die Kontrollarbeit und Befugnis der Bundesnetzagentur? Der Gedanke ist mir durchaus sympathisch, auch bei den Stationen so etwas zu machen. Aber in der Durchführung habe ich gewisse Phantasiemängel. Können Sie diese Phantasiemängel ausgleichen? Vorsitzender: Und jetzt möglichst kurz, Herr Wewers, bitteschön! Bernhard Wewers (BAG SPNV e.v.): Vielen Dank für die Einladung, ich entschuldige mich für die Verspätung aus Kiel. Wir Aufgabenträger, vielen Dank, Herr Fischer für die Frage, tun nichts lieber, als Züge zu bestellen. Das machen wir fröhlich und erfolgreich seit 15 Jahren. Seit 5 Jahren machen wir das mit gebremstem Schaum. Das sehen Sie an den Zahlen der Zugkilometer, wir sind bei 670 Millionen, und da passiert nicht viel. Das liegt an den Mängeln oder an den geringen Kapazitäten der Infrastruktur. Das liegt an der Unklarheit der Regionalisierungsmittel, aber auch an den Trassen- und Stationspreisen. Die nehmen uns, wie Sie wissen, jedes Jahr die freien Mittel weg, und die freien Mittel für die Bestellung werden immer kleiner. Deswegen ein Schwerpunkt: Wir brauchen eine Bremse bei Trassen- und Stationspreisen. Sonst passiert das, was wir alle nicht wollen: Wir kriegen nicht mehr Verkehr auf die Schiene. Sie haben die schwierigste Frage überhaupt gestellt, die kann ich eigentlich gar nicht beantworten. Wenn man jetzt eine Trassenpreisbremse für den SPNV machen könnte, muss man, 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 13 von 20

14 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur in der Formulierung, die man ggf. ins EReG aufnehmen will, sehr sorgfältig sein. Was ich heute lese, könnte man missverstehen. Man könnte verstehen, dass das, was bei Reg.-Mitteln auf die Länder verteilt wird, vollständig auch für die Infrastrukturkosten genutzt werden könnte. Da bitte ich sehr aufzupassen, dass es präzise formuliert wird. Das ist sehr missverständlich. Wenn man das schafft, heißt das natürlich: Trassenpreisbremse für alle Unternehmen. Sie haben mich gefragt, was passiert, wenn das im Schienenpersonenfernverkehr und Güterverkehr ohne Kompensation des Bundes nicht gelingt. Für den Güterverkehr kann ich das nicht beantworten. Für den Fernverkehr befürchte ich, dass wir dann noch mehr den Trend bekommen, den wir seit vielen Jahren erleben, nämlich aus Fernverkehr Nahverkehr zu machen. Das haben wir früher erlebt, ich sehe es auch im Konzept der Deutschen Bahn AG bei Deutschland im Takt. Der Versuch, das ist ja nicht unsittlich, mit den Aufgabenträgern über bestellten Fernverkehr zu reden. Ich befürchte, wenn der Nahverkehr eine Trassenpreisbremse bekäme, würde das verstärkt werden. Ihre zweite Frage fand ich auch sehr spannend. Vorrang: Ich halte das für eine alte Definition. Die Idee ist eigentlich, dass man von diesen Vorrangregularien weg kommt, die ganz schwierig sind. Ich nehme mal das Beispiel Niebüll-Westerland nicht wegen des Autozuges, das beschäftigt uns genug, wo wir am Tag einen Güterverkehr der NEG mit drei Wagen haben. Der hat immer Vorrang. Das ist toll für die Insel, aber eigentlich nicht richtig. Wenn wir mittelfristig in das Thema Deutschlandtakt kommen, und ich freue mich sehr, dass auch Herr Ferlemann das unterstützt und die Bahn und viele andere, dann haben wir diese Vorrangdiskussion gar nicht mehr. Dann gibt es ein geregeltes Taktsystem für alle Verkehre. Wann wir so weit sind, das vermag ich nicht zu sagen. Vorsitzender: Dann Herr Otte. Prof. Dr. Karsten Otte (Bundesnetzagentur): Die Fachaufsicht fällt weg. Sie fragen, soll sie durch eine parlamentarische Kontrolle substituiert werden? Das ist eine politische Frage. Wir können ins Ausland schauen und gucken, wie ist es in ande- ren Gremien, die ähnliche Unabhängigkeit haben. In den USA gibt es das tatsächlich. Ich sehe ein anderes Problem, nämlich das der Expertise, die notwendig ist für eine Fachaufsicht. Es wird nicht einfach sein, die relativ komplizierten Entscheidungen und Prozesse einem aufsichtsführenden Kreis zu erläutern, der einen gewissen Abstand zur Sache hat. Das mag man bedauern, aber das ist so. Und ich kann aus der Vergangenheit sagen, vielleicht besteht auch das Bedürfnis für eine solche politische Fachaufsicht gar nicht so sehr. Eisenbahnregulierung ist seit Anfang 2006 in Händen der Bundesnetzagentur, früher war sie beim Eisenbahnbundesamt. Es hat bisher keine einzige fachaufsichtliche Weisung gegeben. Das lag daran, dass die Kommunikationsstränge zwischen dem Ministerium und der Bundesnetzagentur sehr gut funktioniert haben. Das galt sowohl für das Bundesverkehrsministerium als auch für das Bundeswirtschaftsministerium. Wir haben immer eine Regulierung gefahren, die keine Regulierung mit der Brechstange war. Wir haben immer versucht, mit Augenmaß die Wirkung unserer Entscheidungen zu prognostizieren und abzuwägen, auch weil wir gegenüber den Gerichten in der Verantwortung stehen, dass unsere Entscheidungen nicht ermessensfehlerhaft sind. Das heißt, die Rechtskontrolle ist bereits so wirksam, dass sie die Regulierung domestiziert. Jetzt könnte man sagen, Fachaufsicht ist etwas anderes, da geht es um verkehrspolitische Dinge und nicht um rechtliche Dinge. Aber auch das verkehrspolitische Moment, die Wirkungen auf verkehrliche und betriebliche Aspekte und auf die Finanzierungsseite, schwingt bei der Regulierung immer mit. Wir gehen nicht blind durch die Eisenbahnwirtschaft und haben nur den Wettbewerb im Blick. Wir schauen auch immer auf die kollateralen Wirkungen unserer Entscheidungen. Von daher möchte ich ein bisschen dafür werben, dass diese Idee der Unabhängigkeit eines Regulierers, die ja aus dem europäischen Recht kommt, nicht so risikobelastet ist. Und übrigens ist das Präsidium des Regulierers politisch besetzt. Das ist eine wirklich gute Kontrollinstanz. Wenn Sie dieser Kontrollinstanz Vertrauen schenken, haben Sie auch eine Gewähr dafür, dass fachaufsichtliche Belange zur Geltung kommen. Die zweite Frage betraf auch die Stationspreisbremse und was alles aufgezeichnet werden muss. Ich meine, das eine hat mit dem anderen nichts zu 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 14 von 20

15 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur tun. Die Qualitätskontrolle der Vorgänge, die sich in Stationen ereignen, hat nichts mit der Stationspreisbremse zu tun, die intendiert ist. Die Deckelung der SPNV-Nutzungsentgelte, sowohl für die Trassen- als auch für die Stationsentgelte, das Funktionieren des Betriebs, das Minimieren der Fehleranfälligkeit, die Verbesserung der Leistungsqualität, das bekommt man über ein taugliches Anreizsystem, englisch: Performance-Regime hin. Oder aber durch Leistungsbeschreibungen, die niedergelegt sind in den Infrastrukturnutzungsverträgen, vielleicht in den Nutzungsbedingungen für Serviceeinrichtungen und Personenbahnhöfe oder vielleicht auch noch flankiert durch gesetzliche Vorschriften. Wenn ich mir die Berichte von Station und Service anschaue, wie sie ihre Leistungsfähigkeit verbessern will, habe ich den Eindruck, dass es sich eher um ein Verbindlichkeitsproblem als um ein Investitionsproblem handelt. Es sind Dinge zu tun, die können nicht morgen geschehen, aber wenn ich einen Investitionshochlauf über eine Dekade habe, dann glaube ich, dass DB-Station und Service auch in der Lage sein wird, eine Leistungsverbesserung herbei zu führen. Vielen Dank! Vorsitzender: Vielen Dank! So dann die Kollegin Leidig, Fraktion DIE LINKE., bitte. Abg. Sabine Leidig (DIE LINKE.): Ich möchte nochmal zurückkommen zu dem zentralen Bereich der Infrastruktur. Herr Wewers, Sie haben gerade in Ihrer Antwort gesagt, dass es zwei zentrale Bremsmechanismen sind, die den weiteren Ausbau des SPNV behindern, nämlich die Mängel in der Infrastruktur und der Anstieg der Trassenpreise. Jetzt würde ich gerne zu diesem Thema Mängel in der Infrastruktur nochmal bei Ihnen nachfragen. Erste Frage: Ich möchte wissen, welche Mängel sich konkret auswirken und ob die durch diese Eisenbahnregulierung wirksam beseitigt werden. Was halten Sie von dem Vorschlag, den Herr Weselsky gemacht hat, nämlich die Eisenbahninfrastruktur von der Gewinnorientierung zu befreien, und damit einen Teil der Deutschen Bahn mit einer anderen unternehmerischen Vorgabe zu führen? Würde sich das auf den SPNV positiv auswirken? Die zweite Frage geht an Herrn Weselsky. Wenn ich Sie richtig verstanden habe, plädieren Sie dafür, die zentralen Bereiche der Infrastruktur inklusive Energie und Werkstätten usw. quasi aus dem Gewinnregime des Konzerns herauszunehmen. Würde das bedeuten, dass Sie für eine Trennung von Netz und Betrieb oder Betrieb und Infrastruktur plädieren? Was würde das für die Beschäftigten und den betriebsinternen Arbeitsmarkt bedeuten, der eine wichtige Rolle spielt für die Beschäftigungssicherung? Deshalb hat insbesondere die EVG sich immer gegen eine solche mögliche Entwicklung aufgestellt. Ich bin da noch sehr gespalten in meiner Einschätzung. Aber es ist zumindest ein Punkt, den man im Zusammenhang mit der Regulierung der Eisenbahn zum Thema machen muss. Vorsitzender: Vielen Dank! Dann bekommt Herr Wewers das Wort, Bernhard Wewers (BAG SPNV e.v.): Mit Mängeln der Infrastruktur, Frau Leidig, meine ich Kapazitätsmängel. Wir Aufgabenträger können nicht das bestellen, was wir gerne möchten. Im Zulauf auf die Ballungszentren gibt das Netz nicht das her, was wir möchten. Wir können keine 10-Minuten- Takte bestellen oder Viertelstundentakte, auch wenn wir das möchten. Ich glaube nicht, dass man das im EReg lösen kann. Uns fehlt als Aufgabenträger manchmal eine ganz kleine Maßnahme: eine Weiche, eine Überholungsstelle, ein Kreuzungsbahnhof. Ich wünsche mir andere Finanzierungsmittel. BVWP ist eine große Finanzierungsmöglichkeit. Ich wünsche mir auch kleine, wie einen Netzfonds, einen landesbezogenen Netzfonds. Aber das hat mit dem EReG nicht so viel zu tun. Netz ohne Gewinnerwartung: ich soll kurz antworten, das wird jetzt schwierig. Ich bin Mitglied im Netzbeirat der DB Netz AG und bewundere immer, wie man das System überhaupt noch mit den Bällen in der Luft halten kann. Sie merken meine Skepsis, aber ich würde das gerne hier nicht vertiefen. Ich kann mir viel vorstellen, aber ich glaube, es passt nicht so gut hier hin. Stellv. Vorsitzender: Vielen Dank, Herr Wewers! Die zweite Frage ging an Herrn Weselsky. Sie 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 15 von 20

16 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur haben das Wort, bitte! Claus Weselsky (GDL): Die Vorschläge der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer in Bezug auf Eisenbahnregulierung im Gesamtzusammenhang mit der Infrastruktur beinhalten etwas, was Sie, Frau Leidig, auch sehr kritisch betrachten, nämlich die Frage, ob man Unternehmungen in einem Konzern auch unter einer anderen Zielsetzung führen kann, nämlich hier einer Gemeinnützigen im Sinne von nicht gewinngetrieben aus dem Aktienrecht. Sie wissen vielleicht, dass es auch eine gemeinnützige Aktiengesellschaft gibt. Ich spreche also nicht von einer Wiederverstaatlichung der Bahn, sondern finde, die derzeitige Organisationsform sollte an zwei Stellen verändert werden. Einerseits ist es die Gewinnvorgabe aus dem Gesetz, die uns stört. Und es ist auch die Organisation der Infrastrukturunternehmungen selbst. Wir sind der Meinung, dass die Infrastrukturunternehmungen zusammenzuführen sind, Netz, Station, Service, Energie und auch die Werkstätten. Und wir meinen, dass wir daraus abgeleitet eine bessere systemische Kapazität und auch Nutzung im System haben. Wir hatten einen kleinen Dissens in Richtung Takt und Vorrang. Herr Fischer, ich sehe das aus Sicht eines Deutschlandtaktes, daher unsere Staffelung. Man kann nur mit dem Fernverkehr beginnen und die anderen Verkehrsträger daruntersetzen, wenn man ein gesamtes Taktsystem zum Tragen bringen möchte, was wir für sinnvoll erachten, weil es die Kapazität durch die Vertaktung erhöht. Aber da richtet es sich eben auch nach einer anderen Prämisse, nämlich nach einer objektiven. Die objektive Prämisse ist dann, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt an diesem Ort zu sein ist, und dann die anderen Verkehre und da ist der Nahverkehr der Nächste, der nach dem Fernverkehr zum Tragen kommt getaktet hereingehen. Wenn man die Infrastruktur gesamthaft zusammenführen würde und den Gewinntrieb herausnimmt, würde sich auch erübrigen, dass einerseits eine hohe Subventionsmenge in den Infrastrukturunternehmungen ankommt, während im Umkehrschluss wieder eine Dividende an den Aktionär fließt. Wir sehen das aus Sicht der Beschäftigten nicht nur als machbar, sondern als sinnvoll an. Auch der Gewinntrieb, der in der Aktiengesellschaft hinterlegt ist, erhöht den Druck auf die Beschäftigungsbedingungen. Die Frage, ob diese Neuorganisation oder Umorganisation den konzernweiten Arbeitsmarkt in Frage stellt, beantworten wir mit nein. Die tarifvertraglichen Regelungen, die geschlossen worden sind, funktionieren innerhalb des DB Konzerns. Und die Frage, in welcher Rechtsform die einzelnen Unternehmungen geführt werden, würde dieses weder negativ beeinflussen noch konterkarieren. Insoweit ist von unserer Seite aus im Augenblick die Feststellung, dass die Infrastruktur nicht so gut funktioniert, wie sie funktionieren müsste, Anlass dafür, den Deutschlandtakt schneller einzuführen, als das derzeit in der Diskussion ist, so dass damit eine gesamthafte Betrachtung aller Verkehrsträger im Eisenbahnverkehrssystem zum Tragen kommt. Wir sehen in den Entscheidungen des Konzerns vom Herbst letzten Jahres und dem darunter liegenden Sanierungsbestreben auch eine Chance, Dinge zu korrigieren, die in der Vergangenheit anders betrachtet worden sind. Unter anderem sprechen wir auch über Fehlentscheidungen, die aus dem Bahntower selbst zur Grundlage von Veränderungen gemacht worden sind. Wir haben die Botschaft an das Parlament, stärker darüber nachzudenken, dass die gemeinsame Führung aller Infrastrukturunternehmen eine wesentlich bessere Steuerung ergäbe. Das hat auch etwas mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz zu tun. Denn wenn wir die Diskussionsbeiträge zu Grenzkosten oder Vollkosten betrachten, dann kann ich Herrn Prof. Otte nur beipflichten. Natürlich findet er diese Rechtslage vor und muss bei der Diskussion zu den Vollkosten übergehen. Wenn wir es in eine andere Rechtsform bringen würden, und zwar ganz normal und ganz vorsichtig auch unter dem Dach des Konzerns, ist auch die Möglichkeit von Grenzkostenbetrachtungen wieder gegeben, weil man dann eine andere rechtliche Voraussetzung vorfinden würde. Stellv. Vorsitzender: Vielen Dank! An der Reihe ist die SPD-Fraktion, der Kollege Martin Burkert, bitte! Abg. Martin Burkert (SPD): Einmal würde ich Herrn Dr. Henke nochmal fragen, nachdem Herr 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 16 von 20

17 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur Köhler die Frage der Versicherungssumme nochmal eingebracht hat. Wir haben uns hier im Ausschuss leider schon mit schrecklichen Zugunglücken beschäftigt. Bad Aibling ist noch in naher Erinnerung, wir denken an Mannheim, Freihung, Viareggio. Am Ende gab es 75 Millionen Euro an Kosten. Wir haben auf der Schiene von Museumsbahnen bis hin zu Gefahrguttransporten eine große Bandbreite. Kann sich die Branche damit anfreunden, dass man die auch im Gesetz abbildet? Vielleicht können Sie hier eine Einschätzung geben, weil uns das natürlich auch in den Verhandlungen sehr beschäftigt. An Herrn Köhler habe ich noch eine Frage. Vorhin wurde der 28 angesprochen. Es geht um die Gewährleistung der Entgeltbildung und die Ermittlung eines Produktivitätsfaktors über das Statistische Bundesamt. Dieser bezieht sich auf alle Wirtschaftsbereiche, aber die Bahnbranche wird dabei nicht gesondert abgebildet. Das Gesetz sieht in dem 28 vor, dass das Bundesministerium in bestimmten Fällen davon abweichen kann. Vielleicht könnten Sie das nochmal ein wenig konkretisieren, damit wir das in den anstehenden Verhandlungen mit dem Ministerium erörtern können. Vielen Dank! Stellv. Vorsitzender: Zunächst hat Herr Dr. Henke das Wort zur Beantwortung. Dr. Martin Henke (VDV e.v.): Die Versicherungssumme lag im ersten Regierungsentwurf bei 75 Millionen Euro. Da hat man auf die Höchstschadenssumme abgestellt, die man errechnet hatte. Allerdings muss man dazu sagen, dort sind Eigenschäden mit eingerechnet worden. Die waren insgesamt nicht so hoch, übrigens auch in Viareggio nicht. Insofern wäre es nicht erforderlich, auf 75 Millionen zu gehen, um alles abzubilden. Im Übrigen muss man einen wichtigen Vergleich ziehen, nämlich den zum Straßenverkehr. Wir müssen sehen, dass man die Verhältnisse zwischen Eisenbahnen Lkw und Pkw mit einbezieht. Die Versicherungssummen sehen nach den entsprechenden Regelungen in dem Gesetz über die Pflichtversicherung bei Personenschäden 7,5 Millionen Euro vor. Natürlich stimmt auch, dass die 10 Millionen, die drin gestanden haben, mittlerweile allein durch die Inflation schon überholt gewesen sind. Und man kann sich als Branche nicht verschließen, dass man dort zumindest einen Inflationsausgleich einbringt. Ich denke, dass der Vorschlag, den Herr Köhler gemacht hat, ganz vernünftig ist, sich zusammenzusetzen mit den unterschiedlichen Beteiligten, auch mit den Versicherungsverbänden, die sehr viel Expertise haben. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft hat uns geradezu überrascht mit einer nicht provozierten Intervention, in dem er auf die Nichtmachbarkeit des ursprünglichen Gesetzesinhaltes hingewiesen hat. Wir sind durchaus bereit darüber zu reden, auch über eine substantielle Absicherung der Risiken. Es muss allerdings auch tatsächlich machbar sein, gegebenenfalls auch unter Differenzierung zwischen den verschiedenen Verkehrsarten. Das ist unsere Antwort an der Stelle. Stellv. Vorsitzender: Vielen Dank! Die zweite Frage ging an Sie, Herr Köhler. Sie haben Gelegenheit zu antworten. Bitte! Michael Köhler (EVG e.v.): Zum Thema Produktivitätsfaktor und die Art und Weise, wie er errechnet werden soll, möchte ich Folgendes anmerken. Produktivität fällt bekannter Weise nicht wie Manna vom Himmel, sondern Produktivitätsverbesserungen werden erzeugt. In der Regel werden sie durch getätigte Investitionen erzeugt. Das ist eine ganz wichtige Voraussetzung. Investitionen führt man nur durch, wenn sie sich lohnen und wenn dafür Geld vorhanden ist. Im Bereich der Schieneninfrastrukturwirtschaft befinden wir uns in einem Sektor, der sehr stark von Baukostenzuschüssen der öffentlichen Hand abhängig ist. Ich denke, das ist unter uns allen unstreitig. Das heißt, dass solch ein Produktivitätsfaktor in sehr starkem Maße von der politischen Bereitschaft abhängt, diesen Infrastrukturbereich finanziell zu unterstützen. Einen solchen Einfluss, der ganz wesentlich für Produktivitätsfortschritte ist, bildet ein Produktivitätsfaktor, wie er jetzt vorgesehen ist, nämlich als Durchschnittsgröße über alle Wirtschaftsbereiche in Deutschland hinweg aber nicht ab. Ich habe dieses Beispiel bewusst gewählt um deutlich zu machen, dass wir hier zu einem anderen Verfahren, zu einer anderen Methodik kommen sollten. Es ist begrüßenswert aus Sicht 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 17 von 20

18 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur der EVG, dass im Vergleich zu anderen Versionen des Gesetzes im jetzigen Gesetzentwurf die Möglichkeit vorgesehen ist, dass die Bundesnetzagentur auf Antrag allerdings überprüfen kann, ob solch ein Produktivitätsfaktor die Schieneninfrastrukturunternehmen überfordert oder nicht. Auch kann das Verkehrsministerium qua Verordnung eine andere Größe festlegen. Ich frage Sie jetzt allerdings: Was spricht denn dagegen, wenn man eine rationale Herangehensweise fordert und diese auch gleichzeitig im Gesetz festlegt? Was spricht denn dagegen, dass im Gesetz drinsteht, dass man mit Inkrafttreten dieses Gesetzes die Mühe auf sich nimmt, über eine ich nenne es eine neutrale Stelle, durch die Wissenschaft klären lässt, was solch ein Produktivitätsfaktor an Voraussetzungen erfüllen muss, bis er diese besondere Situation im Bereich der Schiene widerspiegelt? Wir haben die große Sorge, dass wir zu einem Produktivitätsfaktor kommen, der die Schiene und die Schieneninfrastruktur einfach überfordert, also mit Verbesserungszielen konfrontiert, die nicht zu erfüllen sind, weil Schieneninfrastruktur anders funktioniert als im Bereich beispielsweise der produzierenden Wirtschaft der Gummibärchenhersteller. In so einem Bereich wird viel häufiger und kleinteiliger investiert, und vor allen Dingen kann er mit jeder Neuanschaffung, mit jeder neuen Maschine, Produktivitätsverbesserungen durch Modernisierung erzeugen. Das ist im Bereich der Schiene anders. Gestatten Sie mir einen Hinweis zu einem Punkt, den ich hier immer wieder heraushöre. Die Schieneninfrastrukturwirtschaft ist leider Gottes nicht die eierlegende Wollmilchsau, die man gerne hätte, wo man Preise senken oder die Erzielung von Gewinnen verändern kann. Auf der anderen Seite soll sie ganz viel investieren. Zwar ist die Schieneninfrastruktur ein natürliches Monopol, aber sie ist nicht so, wie wir es aus der klassischen Literatur kennen. Das bedeutet, die Gewinne, die im Bereich der Infrastruktur erzielt werden, werden in aller Regel im Bereich der Reinvestitionen und der Erweiterungsinvestitionen verwendet und fließen nicht in die Taschen irgendeines bösen Monopolisten, der diese anschließend für private Interessen verwendet. Geld ist im Bereich der Schieneninfrastruktur knapp. Natürlich können wir darüber diskutieren, die Trassenpreise in irgendeiner Form zu begrenzen. Als Stichwort nenne ich, wie hier auch erwähnt wurde, Grenzkosten. Aber wenn Sie Grenzkostenpreise nehmen die sind übrigens im natürlichen Monopol regelmäßig nicht kostendeckend muss auch gleichzeitig jemand festgelegt werden, der die verbleibenden Kosten trägt. Ansonsten sind die Infrastrukturunternehmen nämlich pleite. Damit ist uns als Gewerkschaft, die sichere Arbeitsplätze haben möchte, auch nicht geholfen. Wenn ein Geldgeber gefunden wird, machen wir das sofort mit. Aber dieser Geldgeber ist nicht in Sicht. Ich bitte auch nochmal bei allen Diskussionen, die diesen Punkt aufgreifen, zu berücksichtigen: sicherlich ist die Infrastruktur ein Monopol, aber sie ist nicht ein Monopol, das über riesige Renditen verfügt. Die Renditen oder die Gewinne werden in der Regel für Investitionen verwendet. Investieren müssen wir. Das geht nicht anders. Ansonsten fallen unsere Arbeitsplätze weg, weil dieser Verkehrsträger Schiene nicht mehr konkurrenzfähig ist. Stellv. Vorsitzender: Vielen Dank! Abschließend hat das Fragerecht die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, Matthias Gastel. Ich bitte auch unsere Sachverständigen mit Blick auf die Uhr um kurze Antworten. Vielen Dank! Abg. Matthias Gastel (BÜNDNIS 90/DIE GRÜ- NEN): Ich habe eine Frage an die Bundesregierung. Wir befinden uns mit der Sachverständigenanhörung in einem Gesetzgebungsverfahren. Wir sollen bewerten, was Sie als Bundesregierung hier konkret vorschlagen. Aber wir debattieren über Trassenpreise und die Frage Zusammenhang mit den Regionalisierungsmitteln sozusagen über die Katze im Sack. Ich möchte, dass Sie jetzt die Katze aus dem Sack lassen und uns erklären, wie genau sich die Bundesregierung die gesetzlich formulierte Absichtserklärung des Bundes mit den Ländern im Regionalisierungsgesetz zur Begrenzung von Trassen- und Stationspreisen vorstellt. Wie wird das konkret aussehen? Wir brauchen endlich einen konkreten Vorschlag, wie diese Bremse aussehen soll. Die zweite Frage richtet sich an Sie, Herr Wewers, geht aber in eine ähnliche Richtung. Wie ist es aus Ihrer Sicht als Verband der Aufgabenträger zu bewerten, wenn die Stationspreise steigen dürfen und eben nicht einer Bremse wie auch immer 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 18 von 20

19 Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur die nachher aussehen soll, das werden wir gleich von Herrn Barthle hören unterliegen? Gibt es aus Ihrer Sicht die Gewährleistung dafür, dass insbesondere die Länder, die von einem leichten Anstieg der Regionalisierungsmittel profitieren dürften, nachher nicht trotzdem in die Situation kommen, unter Umständen Angebote abbestellen zu müssen? Vorsitzender: Dann hat die Bundesregierung zuerst das Wort. PSts Norbert Barthle (BMVI): Lieber Kollege Gastel, ich kann verstehen, dass Sie Interesse daran haben, wie die Details aussehen. Die kann ich aber leider noch nicht kundtun, denn sie sind noch Gegenstand der politischen Verhandlungen zwischen Bund und Ländern. Sie wissen so gut wie ich, dass wir bei den Regionalisierungsmitteln noch keinerlei Einigkeit erzielt haben. Wir haben zwar beschlossen, die Regionalisierungsmittel zu erhöhen und zu dynamisieren, aber die horizontale Verteilung ist noch offen. Und die Forderung der Länder nach einer weiteren Erhöhung liegt noch auf dem Tisch. Es gibt zwar einen 16:0-Beschluss der Länder, aber es gibt auch noch mehrere Bundestagsfraktionen, die im politischen Spiel involviert sind. Deshalb ist das Gegenstand der weiteren politischen Diskussionen. Vorsitzender: Danke. Herr Wewers, bitteschön! Trassenpreis, der etwas andere Grundlagen hat. Ich habe da jetzt keine Lösung. Aber natürlich:_ eine Stationspreisbremse ist für uns immer mit dabei. Ob es Abbestellungen gibt oder nicht, das hängt mehr am Gesamtpaket EReG und Regionalisierungsmittel und am Kieler Schlüssel. Wenn es zu dem Kieler Schlüssel kommt vielleicht ein bisschen später, im Prinzip aber so, wie er ist dann kann es sein, dass in den Ostländern massiv Strecken stillgelegt werden, und dass wir in den Westländern nicht alles zu 100 Prozent in den Schienenpersonennahverkehr geben werden, weil wir gar nicht so schnell bestellen können. Ich habe das eben schon mal deutlich gemacht, da ist eine große Zerrissenheit auch unter den Kollegen in der BAG. Zur Frage der Abbestellungen: ich sehe im Wesentlichen die Gefahr, dass es nicht deutlich mehr Bestellungen gibt, was eigentlich unser Ziel ist. Wir brauchen mindestens 10 Prozent mehr Zugkilometer auf der Schiene als heute. Das werden wir so schnell nicht bekommen. Vorsitzender: Ein abschließendes Wort war das. Vielen Dank! Ich bedanke mich im Namen des Ausschusses bei den Sachverständigen. Die Anhörung wird natürlich Teil der weiteren gesetzlichen Beratungen sein. Ihre Stellungnahmen haben wir vorliegen. Vielen Dank und einen guten Tag, wünsche ich. Ich beende die Ausschusssitzung und bitte, zügig den Saal zu verlassen, weil wir hier noch die Obleutebesprechung abhalten und ein wenig in Zeitnot sind. Bernhard Wewers (BAG SPNV e.v.): Herr Gastel, natürlich sage ich zur Stationspreisbremse ja. Allerdings ist das nicht so einfach, wie ich das jetzt sage, weil es ein völlig anderes System ist. Wie Sie wissen, ist das kostenbasiert, anders als der Schluss der Sitzung: 12:57 Uhr Martin Burkert, MdB Vorsitzender 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 19 von 20

20 18. Wahlperiode Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur ZUSAMMENFASSUNG STELLUNGNAHMEN Ausschussdrucksache 18(15)327A-F Anlage Öffentliche Anhörung am 1. Juni 2016 Gesetzentwurf der Bundesregierung Entwurf eines Gesetzes zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich Drucksache 18/8334 A-Drs. 18(15)327-A Seite 1 Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft e. V. (EVG) A-Drs. 18(15)327-B Seite 25 Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV) A-Drs. 18(15)327-C Seite 37 Deutsche Bahn AG A-Drs. 18(15)327-D (neu) Seite 43 Netzwerks Europäischer Eisenbahnen e. V. (NEE) A-Drs. 18(15)327-E Seite 52 Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) A-Drs. 18(15)327-F Seite 68 Bundesarbeitsgemeinschaft des SPNV e.v. 18. Wahlperiode Protokoll der 68. Sitzung vom 1. Juni 2016 Seite 20 von 20