Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Amt für Verkehr- und Straßenwesen

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1 Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Amt für Verkehr- und Straßenwesen Vorabinformation zur beabsichtigten Direktvergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags der Freien und Hansestadt Hamburg an die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) A Rechtliche Grundlagen (1) Die nachstehenden Qualitätsstandards für die direkt vergebenen Verkehrsleistungen bilden den Inhalt der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gemäß Art. 2 lit. e und Art. 4 Abs. 1 lit. a VO 1370/2007. Sie sind wesentliche Anforderungen gemäß 8a Abs. 2 Satz 3 PBefG und 13 Abs. 2a Satz 2 PBefG sowie zugleich wesentliche Anforderungen gemäß 13 Abs. 2a Satz 3 PBefG. Die Vergabe erfolgt als Gesamtleistung gemäß 8a Abs. 2 Satz 4 PBefG. Vergeben wird ein verbundenes Netz für den Linienverkehr mit Bussen und sonstigen Kraftfahrzeugen im Sinne von 13 Abs. 2 Nr. 3 lit. d PBefG (VHH-Netz Hamburg). Eigenwirtschaftliche Anträge, die die Anforderungen nicht erfüllen oder sich nur auf Teilleistungen beziehen, sind gemäß 13 Abs. 2a Satz 2 PBefG zu versagen. Die Freie und Hansestadt Hamburg (HAMBURG) behält sich vor, die Verkehrsleistungen im Rahmen der erfolgten Vergabe während der Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsauftrags an veränderte Verkehrsbedürfnisse, Qualitätsstandards oder finanzielle Rahmenbedingungen anzupassen. Die Modalitäten für die Anpassung des Verkehrsangebots werden im öffentlichen Dienstleistungsauftrag bestimmt. (2) Es wird darauf hingewiesen, dass ein Betreiber seinen Beschäftigten (ohne Auszubildende) bei der Ausführung der Leistung einen Mindestlohn nach 5 des Hamburgischen Mindestlohngesetzes vom 30. April 2013 (HmbGVBl. S. 188), in der jeweils geltenden Fassung, zu zahlen hat.

2 B Leistungsangebot im VHH-Netz Hamburg 1 Leistungsumfang des gegenwärtigen Fahrplanangebotes Die Gesamtmenge der zu erbringenden Fahrplanleistungen in einem Fahrplanjahr sind zu errechnen aus den Fahrplankilometern für die Normalwoche Schule für alle Linien im VHH- Netz Hamburg von etwa 330 Tsd. und den Fahrplankilometern für die Normalwoche Ferien für alle Linien im VHH-Netz Hamburg von etwa 320 Tsd. In der Anlage Linienliste sind alle HVV-Linien der hier gegenständlichen Leistungen aufgeführt. Die Anforderungen bezüglich des zu erfüllenden Fahrplanes sind den zum gesonderten Download bereit gestellten einzelnen Linienfahrplänen unter Beachtung der Anlage Erläuterungen Fahrplan, insbesondere zu den Fahrzeugmindestanforderungen, zu entnehmen. Für das Angebot Anruf-Sammel-Taxi Vier- und Marschlande ist die entsprechende Anlage maßgeblich. 2 Grundsätze der Fahrplanbildung und Anschlusssicherung Das vorstehend dargestellte Fahrplanangebot stellt den Mindeststandard im Hinblick auf eine ausreichende Verkehrsbedingung im VHH-Netz Hamburg dar. Es wurde entsprechend den nachfolgenden dargestellten Grundsätzen gebildet. Jede Änderung oder Abweichung von diesem Fahrplanangebot ist im Hinblick auf ihre Vereinbarkeit mit diesen Grundsätzen mit dem Aufgabenträger und der Hamburger Verkehrsverbund (HVV ) abzustimmen. Die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen zur Fahrplanänderung bleiben unberührt. Zur Definition der Bedienungs- und Erschließungsstandards wird der HVV-Bedienungsraum unter Berücksichtigung topographischer, verkehrlicher und stadtstruktureller Besonderheiten sowie der Dichteverteilung von Einwohnern und Arbeitsplätzen in Angebotsbereiche eingeteilt und ist in drei Bereiche untergliedert. Das Kerngebiet (inneres Stadtgebiet) umfasst die Stadtteile im 3- bis 5-km-Radius um das Hamburger Rathaus. Das städtisch strukturierte Gebiet enthält die angrenzenden Stadtteile mit durchgehend geschlossener Bebauung höherer Dichte. Bei durchgehend etwa gleicher Bebauungsdichte beidseits der Hamburger Stadtgrenze werden die dichter bebauten Umlandflächen dem städtisch strukturierten Gebiet zugerechnet. Dasselbe gilt für Siedlungsachsen mit Schnellbahnerschließung. Das ländlich strukturierte Gebiet ist locker bebaut, teilweise auch landwirtschaftlich genutzt und erstreckt sich auf die übrigen Gebiete beiderseits der Stadtgrenze. Hier ist die Nachfrage im ÖPNV insgesamt gering, so dass ein ÖPNV-Grundangebot weitgehend ausreicht. Die Grundlage für die Festlegung der Kriterien zur Verkehrserschließung entspricht im Wesentlichen den Angaben der VDV-Schrift zu Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV (VDV Schriften 4 6/2001). Die Verkehrserschließung wird beschrieben durch den Haltestelleneinzugsbereich als Radius um die Haltestelle, gemessen in Metern. Für die einzelnen Verkehrsmittel gelten in den jeweiligen Angebotsbereichen die in der folgenden Tabelle enthaltenen Werte. Zu beachten ist, dass dann, wenn eine Erschließung durch eine Schnellbahnhaltestelle vorhanden ist, diese im genannten Bereich grundsätzlich nicht durch eine zusätzliche Erschließung durch den Bus konkurrenziert werden darf. Siehe auch die nachfolgenden Ausführungen zum Schienenverkehr als Grundgerüst des Nahverkehrsangebots. 2

3 Angebotsbereich Schnellbahn Bus Kerngebiet 400 m 300 m Städtisch strukturiertes Gebiet Ländlich strukturiertes Gebiet 600 m 400 m m 600 m Eine weitere Differenzierung erfolgt nach den Verkehrszeiten mit der Unterscheidung nach Hauptverkehrszeit (HVZ), Normalverkehrszeit (NVZ), Schulhauptverkehrszeit (SchulHVZ) und Neben- / Spätverkehrszeiten (SVZ) mit folgenden zeitlichen Festlegungen: montags freitags Früh-Hauptverkehrszeit (ca. 06:00 Uhr bis ca. 09:00 Uhr) Normal-Verkehrszeit (ca. 09:00 Uhr bis ca. 15:00 Uhr) Schulhauptverkehrszeit (ca. 13:00 bis ca. 15:00 Uhr) Spät-Hauptverkehrszeit (ca. 15:00 Uhr bis ca. 19:00 Uhr) Neben-/Spät-Verkehrszeit (vor ca. 06:00 Uhr und nach ca. 19:00 Uhr) sonnabends Hauptverkehrszeit (ca. 9 Uhr bis ca. 16 Uhr) Neben-/Spät-Verkehrszeit (vor ca. 9 Uhr und nach ca. 16 Uhr) sonntags Neben-/Spät-Verkehrszeit (ganztägig) Die Verkehrsmittel werden im Schnellbahn- und Regionalverkehrsbereich nach U-Bahn, Gleichstrom-S-Bahn, A-Bahn (auf Strecken in Schleswig-Holstein mit Diesel-Triebwagen) und sonstigem SPNV (Regionalverkehr) unterschieden. Die Schienenverkehre bilden das Grundgerüst des Nahverkehrsangebotes. Die Busverkehre erschließen das Stadtgebiet in Hamburg flächenhaft und sind in der Linienführung, mit Ausnahmen bei den Schnell- und Metrobuslinienbuslinien, grds. als Zu- und Abbringer zur nächstgelegenen Schnellbahnhaltestelle eingerichtet. An Verknüpfungspunkten mit den Schnellbahnen sind Anschlüsse einzuhalten. Diese Bahnanschlüsse sind in den Fahrplänen zu berücksichtigen. Darüber hinaus hat der Linienbus eine hohe verkehrliche Bedeutung auf tangentialen Verbindungen zwischen den Schnellbahnachsen, die radial auf die Innenstadt ausgerichtet sind (Metrobusnetz). Bei der Festlegung der Beförderungsqualität für die Fahrgäste erfolgt eine Differenzierung nach Fahrzeugklassen. Im Busbereich wird nach Anrufsammeltaxi (AST) 1, Midibus (MIB), Standardbus (STB), Regionalschnellbus (RSB) und Gelenkbus (GLB) unterschieden. Doppelgelenkbusse kommen im hier relevanten Netz aktuell nicht zum Einsatz. Eine weitere 1 Die Durchführung der AST-Verkehre darf vollständig auf Taxiunternehmer ausgelagert werden. In jedem Falle muss der Betreiber als Genehmigungsinhaber für die Entgegennahme, Weitergabe und Abrechnung der Fahrtaufträge Sorge tragen. 3

4 Unterscheidung nach den Produkten im Busbereich (Metro-, Stadt- und Regionalbuslinien) erfolgt nicht, mit Ausnahme der Schnellbuslinien. Das Fahrtenangebot (Anzahl Fahrten je Stunde und Richtung an dem für die Fahrplanbemessung maßgeblichen Streckenquerschnitt) ist grundsätzlich nachfrageorientiert gestaltet. Dies trifft insbesondere für das Fahrtenangebot in den Hauptverkehrszeiten (HVZ) morgens und nachmittags und teilweise auch in der Normalverkehrszeit (NVZ) zu. In Zeiten schwächerer Verkehrsnachfrage (teilweise NVZ, SVZ, sonnabends, sonntags) ist aus übergeordneten verkehrs- und kommunalpolitischen Gründen ein bestimmtes Basis- Fahrtenangebot aufrechtzuerhalten. Es gilt der Grundsatz, dass das Grundangebot der Schnellbahnlinien größer ist als das Angebot der Busverkehre und dass die Fahrtendichte vom Kerngebiet über das städtisch strukturierte Gebiet zum ländlich strukturierten Gebiet hin entsprechend der Verkehrsnachfrage abnimmt. Um die Vorrangstellung der S-Bahn und der U-Bahn gegenüber den anderen öffentlichen Verkehrsmitteln (A-Bahn, sonstiger SPNV, Bus) zu verdeutlichen, ist bei diesen Verkehrsmitteln - trotz gleicher Gebietstypen und Verkehrszeiten - ein dichteres Fahrtenangebot vorgesehen. Im Kerngebiet wird aus Gründen der Attraktivität eine durchgehende Bedienung auf den Schnellbahnstrecken im 5-Minuten- Takt während der Geschäftsöffnungszeiten angeboten. Der 10-Minuten-Takt im Kerngebiet sonnabends und sonntags gilt nur, wenn nicht aufgrund von Fahrgastzahlen, betrieblichen und sonstiger Gründe in Verbindung mit dem Wert zur Beförderungsqualität (BQ) ein höheres Fahrtenangebot erforderlich ist. Die Ermittlung des nachfrageorientierten Fahrplans der Schnellbahnen erfolgt unter Verwendung von Sollwerten der Beförderungsqualität (BQ-Wert). Dieser BQ-Wert ist eine Messgröße für das Platzangebot und beschreibt das Verhältnis der Anzahl der Sitzplätze zur Anzahl der Fahrgäste je Fahrzeug oder je Zeiteinheit im maßgebenden Streckenabschnitt in Prozent. Im Busbereich wird, aufgrund der Vielfalt der im Einsatz befindlichen Fahrzeugtypen mit unterschiedlicher Anzahl an Sitz und Stehplätzen, auf BQ-Werte als Kenngröße zur Ermittlung des Fahrtenangebots verzichtet. Hier wird grundsätzlich die absolute Anzahl der Fahrgäste als Grundlage zur Bemessung der Angebotsqualität genommen. Aus Attraktivitätsgründen liegt die einzuhaltende Besetzung dabei immer unter der sich aus der Fahrzeugzulassung ergebenden maximalen Platzanzahl. Ausgenommen hiervon sind nur Fahrzeuge, die im Bereich einer Anrufsammeltaxi (AST)-Bedienung zum Einsatz kommen. Für die genauen Werte siehe die Angaben im nachfolgenden Abschnitt Beschreibung der einzusetzenden Fahrzeugklassen. Die zulässige Maximalbesetzung darf nicht überschritten werden. Ist abzusehen, dass dies wegen steigender Fahrgastzahlen der Fall sein wird oder bereits ist, sind zur Absicherung der Einhaltung der Vorgaben Verstärkerfahrzeuge einzusetzen. 3 Beschreibung der einzusetzenden Fahrzeugklassen Für die Mindestanforderungen an die einzusetzenden Fahrzeugklassen und deren zulässige Maximalbesetzung sind die Angaben in den beiden nachstehenden Tabellen maßgeblich: 4

5 Mindestanforderungen: HVV-Fahrzeugklasse Sitzplätze Gesamtplätze Anrufsammeltaxi (AST) 4 4 Midibus (MIB) Standardlinienbus (STB) Regionalschnellbus (RSB) Gelenkbus (GLB) Maximalbesetzungen: HVV-Fahrzeugklasse Gesamtplätze AST 4 Midibus (MIB) 40 Standardlinienbus (STB) 70 Regionalschnellbus (RSB) 46 Gelenkbus (GLB) 100 C Qualitätsstandards und Streckeninfrastruktur im VHH-Netz Hamburg 1 HVV-Qualitätssteuerungsverfahren (1) Zur Sicherung der Qualität im HVV kommt das HVV-Qualitätssteuerungsverfahren (QSV) mit Großbereichsstandard für den Straßenverkehr zur Anwendung (vgl. Anlage 6 neu zum Kooperationsvertrag, Standards Grundlegend, Standards Bus; als gesonderter Download verfügbar). (2) Für die Durchführung und Auswertung der Qualitätserhebungen im QSV übernimmt der Betreiber 50 Prozent der Gesamtkosten. Die im Rahmen des QSV ermittelten Mystery Shopping Ergebnisse werden den Verkehrsunternehmen im HIS-light (vgl. QSV- Vertragstext in Anlage 6 neu zum Kooperationsvertrag) zur Verfügung gestellt. (3) Für die Bewertung der regelmäßigen Qualitätsmessergebnisse werden Zielwerte bzw. Zielmargen (Toleranzbereiche) zugrunde gelegt, die auf Erfahrungen basieren. Sind die Ergebnisse besser als die definierten Zielwerte bzw. margen, so ergibt sich daraus ein Bonus, sind sie schlechter, ergibt sich ein Malus. Die Bonus-Malus-Zahlungen aller am HVV-QSV beteiligten Verkehrsunternehmen werden gepoolt. 5

6 Die Bausteine des QSV gehen wie folgt in die Gesamtbewertung ein: - Kundenzufriedenheitsergebnisse: 50%, - Ergebnisse des Mystery Shoppings: 25%, - das Merkmal Pünktlichkeit: 25% und - Fahrkartenkontrollen: durch Soll-/Ist-Abgleich errechneter Betrag. Beim Mystery-Shopping können allein für die Merkmale Fahrplan- und Tarifaushang Boni erzielt werden. Bei allen anderen Merkmalen ist nur ein neutrales bzw. ein negatives Ergebnis möglich. (4) Für die monetäre Bewertung der Qualitätsmessergebnisse wird als Bezugsgröße der gesamte mit dem Verkehrsangebot verbundene Umsatz zu Grunde gelegt. Die Bonus- Malus-Gesamt-Marge wird auf maximal fünf Prozent dieser Bezugsgröße festgelegt. Diese Bonus-Malus-Gesamt-Marge wird wiederum zu 50 Prozent auf den Baustein Kundenzufriedenheitsbefragung, zu 25 Prozent auf den Baustein Mystery-Shopping und zu 25 Prozent auf den Baustein Pünktlichkeit verteilt. Das heißt, je Baustein gibt es auch einen max. Bonus- bzw. Maluswert. Die in den Standardtabellen (s. Anlagen Standards Grundlegend und Standards Bus ) fett/kursiv hinterlegten und mit dem Hinweis Gemäß QSV versehenen Sanktionsbestimmungen fallen unter die Fünf-Prozent-Bonus-Malus-Gesamt-Marge. Die übrigen Mali aus den Sanktionsbestimmungen in den Standards beziehen sich auf die Nichteinhaltung der in der Spalte Standards getroffenen Festlegungen und unterliegen deshalb nicht dem Fünf-Prozent-Grenzwert, gehen aber ebenfalls in den Bonus-Malus- Ausgleichspool ein. Für die gegenständliche Leistung gilt die Deckelung der Bonuszahlungen gemäß den Regelungen zum QSV-Verfahren (vgl. QSV-Vertragstext in Anlage 6 neu zum Kooperationsvertrag). (5) Die Standardanforderungen sowie die Stellgrößen des Qualitätssteuerungsverfahrens (Zielwerte und margen) unterliegen regelmäßigen Überprüfungen und führen ggf. zu Anpassungen, um die Erfahrungen aus vorangegangenen Jahren, Änderungen des Verkehrsmarktes und/oder der technischen Entwicklung gerecht zu werden. Im Detail gilt folgendes: Anpassungen der Standards bedürfen der Zustimmung aller betroffenen Verkehrsunternehmen. Diese Zustimmung wird im HVV-Arbeitsausschuss für Betriebswirtschaft beschlossen. Anpassungen des Zielwertes bzw. der Zielmarge eines Qualitätsmerkmals des Bausteins Kundenzufriedenheit sind auch ohne Zustimmung der betroffenen Verkehrsunternehmen möglich, sofern der aus einem Dreijahreszeitraum gebildete Durchschnittswert der erzielten Zufriedenheitswerte je Merkmal und Verkehrsmittelgruppe um mehr als die vereinbarte Toleranzmarge des jeweiligen Merkmals nach oben oder unten vom bestehenden Zielwert abweicht. (siehe auch Pkt. 9 QSV-Vertragstext/ Anlage 6 neu zum Kooperationsvertrag). Diese Regelung gilt nicht für den Baustein Pünktlichkeit, obwohl dieser zumindest für Bus und Fähre ebenfalls über die Kundenzufriedenheitsbefragungen erhoben wird. Die Gewichtung der finanzwirksamen Merkmale der Kundenzufriedenheitsbefragungen wird alle drei Jahre überprüft und ggf. angepasst. 6

7 (6) Ergänzend zu den in den HVV-Standards und dem QSV festgelegten Anforderungen und Zielen hinsichtlich der Servicequalität hat der Betreiber die HVV-Garantie zu beachten: Im Januar 2011 wurde im HVV die HVV-Garantie eingeführt. Darunter ist zu verstehen, dass den Fahrgästen ab einer bestimmten Verspätung ein Erstattungsanspruch zugestanden wird: Bei einer Verspätung von mehr als 20 Minuten bei der Ankunft am Fahrtziel hat der Kunde einen Anspruch auf eine Entschädigung in Höhe von 50 Prozent des jeweiligen Fahrpreises. (Stand Juni 2015). Bei Zeitkartenkunden gilt der anteilige Preis der Fahrt. Die HVV-Garantie ist Bestandteil des HVV-Marketingkonzeptes. Der finanzielle Aufwand (Auszahlungsbeträge an Fahrgäste, Softwareinvestitionen beim HVV etc.) wird dementsprechend über den Marketingetat abgewickelt. Der Betreiber beteiligt sich im Rahmen des Marketingkonzeptes an diesem Projekt. Der Fahrgast hat seinen Erstattungsanspruch über eine internetbasierte Beschwerde- Datenbank (BMI) beim HVV oder telefonisch über eine separate Telefonnummer anzumelden. Der Betreiber erhält einen Online-Zugang für das BMI. Über das BMI bekommen die Verkehrsunternehmen vom HVV täglich eine Information, sofern die betreffenden Anträge von Fahrgästen vorliegen. Diese Anträge können vom Verkehrsunternehmen innerhalb von drei Tagen in begründeten Fällen abgelehnt werden. Erfolgt dies nicht, erhält der Fahrgast automatisch einen Buchungsbeleg. Der Entschädigungsbetrag wird an den HVV-Servicestellen ausgezahlt. Darüber hinaus liefert der Betreiber vierteljährig gemäß den Vorgaben des HVV eine Beschwerdestatistik. (7) Busschulen / Erlebnistage sind pro Schuljahr im Umfang von 250 Stunden (bei Erlebnistagen zzgl. Abholung und Rückfahrt) / 65 Schulklassen durchzuführen. Die Busschule ist Teil der Verkehrserziehung, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln stattfindet. Die Erlebnistage beinhalten zusätzlich eine Führung / Besichtigung eines Betriebshofs und weitere Einblicke in den Busbetrieb, Die einzelnen Schulen bestellen diese Leistungen direkt beim Betreiber. Praktische Unterweisung und theoretischer Unterricht umfassen pro Schulklasse zwei bzw. vier Stunden. (8) Der Betreiber setzt im Kundenkontakt qualifiziertes und geschultes Personal ein, vgl. auch HVV- Standards G 3 G7 (vgl. gesonderten Download Standards Grundlegend ). Eine ausreichende Fahrgastbetreuung ist durch geeignete Schulungen des Fahrpersonals und der Fahrscheinkontrolleure sicherzustellen. Das im VHH-Netz Hamburg eingesetzte Fahrpersonal muss über folgendes Grundwissen verfügen: - Netzkenntnisse Busnetz Hamburg - Liniennetz der Schnellbahnverbindungen des Verbundes - Beförderungsbedingungen / Tarifbestimmungen - Fahrkartensortiment Darüber hinaus ist folgendes Verhalten zu schulen und sicherzustellen: - Kundenorientiertes Verhalten 7

8 - Kundeninformation bei Störungen - Hilfestellung bei mobilitätseingeschränkten Fahrgästen - Ansage bei Ausfall der automatischen Haltestellenansage Das im Kundenkontakt eingesetzte Personal muss über ausreichende Kenntnisse der deutschen Sprache verfügen: Mindestkenntnisse nach dem Niveau der Stufe B1 des Gemeinsamen Europäischen Referenzrahmen für Sprachen. Zur Gewährleistung einer hohen subjektiven und objektiven Sicherheit im ÖPNV ist während der Beförderung die Sichtbarkeit und Ansprechbarkeit des Personals sicher zu stellen. Die vorstehenden Anforderungen gelten uneingeschränkt auch für eingesetzte Nachunternehmer. (7) Ergänzend zu den HVV-Standards für den Straßenverkehr gelten für den hier gegenständlichen Verkehr folgende Standards: - Ergänzende Standards im VHH-Netz Hamburg gemäß Anlage. - Zur Unterstützung der Umwelt- und Gesundheitsziele HAMBURGS im Bereich Klima- und Lärmschutz sowie Luftreinhaltung sind ab 2020 nur noch lokal emissionsfreie Busse zu beschaffen. - Als einen Beitrag zur Luftreinhaltung wird bis zur vollständigen Beschaffung von Bussen mit lokal emissionsfreien Antrieben bei der Bestellung von Neu- und Ersatzbussen jeweils der modernste serienmäßig erhältliche Technologiestandard (Schadstoffklasse nach EURO-Norm) im Hinblick auf die Abgasbehandlung eingehalten. Es erfolgt ein kontinuierlicher Austausch von Bussen älterer EURO- Klassen durch Neufahrzeuge mit den modernsten Technologiestandards. 2 Streckeninfrastruktur Es sind im gegenständlichen Busnetz Haltestellenmasten und 130 Dynamische Fahrgastinformationssysteme (DFI) (Anlage DFI-Übersicht aktuell) gemäß den HVV- Standards (vgl. Anlage Standards Bus ) zu betreiben und zu nutzen incl. Pflege, Instandhaltung und Ersatzbeschaffung. Darüber hinaus ist die Umsteigeanlage ZOB Bergedorf zu betreiben (vgl. Anlage ZOB Bergedorf ). Die Haltestellenunterstände werden derzeit auf Grund eines Vertrages (Laufzeit bis ) zwischen der Freien und Hansestadt Hamburg und der JCDecaux Deutschland errichtet und betrieben. Eine DFI-Ausstattung dieser Haltestellenunterstände durch den Betreiber ist nach diesen vertraglichen Maßgaben möglich. Erfolgt eine solche, hat der Betreiber diese DFIs zu betreuen. 8

9 3 Echtzeitinformation Seit 2014 erfolgt im HVV-Bedienungsgebiet die Information der Fahrgäste zum Betriebsablauf auf der Basis von Echtzeitdaten. Die stufenweise Umsetzung erfolgt zunächst im SPNV und wird voraussichtlich im Laufe des Jahres 2016 auf den gesamten Busverkehr ausgedehnt. Der Betreiber wird hierfür die Echtzeitdaten (Ist-Fahrplandaten) aus einem Betriebsleitsystem den Aufgabenträgern und dem HVV kostenfrei auf elektronischem Weg zur Verfügung stellen. Eine Beschreibung der einzurichtenden Schnittstelle und des Datenformats, in dem die Daten für die VBN-Plattform bereitzustellen sind, ist bei der HVV (Steindamm 94, Hamburg) zu erhalten. Die Nutzung der Daten ist ausschließlich für Zwecke der Reisendeninformation und zur Sicherung der Anschlüsse vorgesehen. Letzteres bedeutet, dass zur Sicherung unternehmensübergreifender Anschlüsse die Echtzeitdaten auch anderen Verkehrsunternehmen im HVV zur Verfügung stehen müssen. Der Betreiber hat diese Nutzung seiner Daten kostenfrei zu gestatten und verpflichtet sich, zu gegebener Zeit eine entsprechende Vereinbarung zur Datennutzung zu unterzeichnen. D Tarif und Vertrieb 1 HVV- und SH-Tarif (1) Der Betreiber ist verpflichtet, den HVV-Tarif und die jeweils gültigen gemeinsamen Tarifbestimmungen (inkl. der tariflichen Sonderangebote) und Beförderungsbedingungen des HVV anzuwenden (siehe gesonderte Downloads HVV- Tarif für Verbundverkehrsunternehmen, HVV-Tarif Sonderangebote und HVV-Tarif Prüfkonzept ). (2) Der Betreiber ist außerdem zur Anerkennung des Schleswig-Holstein-Tarifs im ein- und ausbrechenden Verkehr in das/aus dem HVV-Gebiet nördlich der Elbe (siehe gesondertes Download SH-Tarif Preistafel und SH-Tarif Tarifbestimmungen ) verpflichtet. (3) Im VHH-Netz Hamburg erfolgt ganztägig der kontrollierte Einstieg vorn. (4) Im Download HVV-Tarif - Prüfkonzept ist das HVV-Prüfkonzept dargestellt. Die Prüfquote für den hier gegenständlichen Busverkehr kann bei der HVV (Steindamm 94, Hamburg) erfragt werden. 2 Vertrieb (1) Der Betreiber ist ausschließlich für den Vertrieb im Fahrzeug zuständig. Der Vertrieb von Zeitkarten (z. B. Monats-, Wochenkarten und FlexiCards) des HVV-Tarifs erfolgt im HVV grundsätzlich über ein Netz personalbedienter Verkaufsstellen (HVV- Servicestellen). Ein Vertrieb von HVV-Zeitkarten im Bus ist nicht zulässig. Die Einrichtung und der Betrieb von HVV-Servicestellen durch den Betreiber sind nicht vorgesehen. (2) Im Weiteren sind 12 (Stand Sommer 2016) bzw. 16 (Planung Sommer 2017) Fahrkartenautomaten an Haltestellen zu betreiben incl. Pflege, Instandhaltung und Versorgung. 9

10 (3) Der Verkauf im Bus erfolgt bar durch den Fahrer über elektronische Fahrscheindrucker. Es ist das komplette Fahrkartensortiment im HVV-Bartarif sowie Ergänzungskarten zu Zeitkarten zu verkaufen. Hierfür sind alle Preisstufen des Bartarifs abzubilden (siehe gesonderte Downloads HVV-Tarif für Verbundverkehrsunternehmen und HVV-Tarif Sonderangebote ). Der Fahrscheinaufdruck erfolgt in Klarschrift; es sind die Inhalte und das Fahrkartenpapier nach HVV-Standard zu verwenden; es gelten die Layout-Vorgaben des HVV (siehe gesonderten Download HVV-Tarif, Layoutrichtlinie Fahrkartenverkauf ). (4) Im HVV wurde die verbundweite Einführung von eticketing auf Basis der VDV- Kernapplikation beschlossen. Ziel ist es, die entsprechende Infrastruktur Mitte 2016 verfügbar zu haben. Der Betreiber unterstützt die Einführung des eticketings im HVV derart, dass die Anforderungen an die notwendige Hard- und Software abgedeckt werden. Dies beinhaltet insbesondere Schreib/Leseeinheiten für kontaktlose Chipkarten gemäß ISO sowie die Software-Komponenten für das Lesen und Beschreiben von Chipkarten auf Basis der Multiberechtigung nach dem aktuellen Standard der VDV- Kernapplikation (Version 1.109) und zur Kommunikation mit der regionalen Vermittlungsstelle (HVV-ESB). Über diese Systeme muss die Ausgabe sämtlicher Produkte des HVV-Bartarifs auf elektronische Kundenkarten (HVV-Cards) erfolgen. In Ergänzung zur beim Busfahrer (Einstiegsspur eins) befindlichen Schreib-/Leseeinheit muss im gegenständlichen Verkehr eine weitere Schreib-/Leseeinheit an der zweiten Einstiegsspur (vgl. Doppelflügeligkeit der Vordertür gem. Standard B4) vorhanden sein. An der ersten Einstiegsspur muss die Ausgabe der Produkte des HVV-Bartarifs auf elektronische Kundenkarten (HVV-Cards) erfolgen können. Im Übrigen sind die Anforderungen aus dem HVV-Vertriebskonzept und die Layoutvorgaben (s. gesonderte Downloads HVV-Tarif Vertriebskonzept und HVV- Tarif, Layoutrichtlinien Fahrkartenverkauf ) zu beachten. Sofern Kontrollpersonal eingesetzt wird, sind HVV-Chipkarten (HVV-Cards) auch elektronisch zu prüfen. Weitergehende Informationen zu den technischen Anforderungen sind bei der HVV (Steindamm 94, Hamburg) zu erhalten (5) Für Fahrten mit Ziel in Schleswig-Holstein außerhalb des HVV-Bereichs ist der Verkauf des Schleswig-Holstein-Tarifs durchzuführen. Es ist das komplette Fahrkartensortiment des Schleswig-Holstein-Tarifs vorzuhalten (siehe gesonderten Download SH-Tarif Tarifbestimmungen ). Aufgrund der relationsbezogenen Struktur ist ein Quelle-Ziel- Verkauf erforderlich. Es ist ausreichend, wenn der Betreiber Fahrkarten für alle Relationen nach Schleswig-Holstein verkaufen kann, deren Quelle sich in seinem Bedienungsgebiet befindet; d. h. ein Verkauf von Fahrkarten mit Quelle außerhalb seines Bedienungsgebietes nach Schleswig-Holstein (außerhalb des HVV-Bereichs) ist nicht erforderlich. Der Vertrieb von Fahrkarten des Bartarifs (Einzelfahrkarten, Tageskarten, Kleingruppenkarten) ist über elektronische Drucker im Fahrzeug sicherzustellen. Der Verkauf im Bus erfolgt bar über das Fahrpersonal. Bei der Programmierung der Fahrscheindrucker ist die entsprechende Schnittstellenspezifikation anzuwenden. Definitionen des Layouts, Fahrausweismuster und Schnittstellenbeschreibung ÖPNV im Schleswig-Holstein-Tarif siehe gesonderte Downloads SH Tarif Schnittstellenspezifikation Vertriebsdaten Einnahmenmeldung, SH Tarif Layoutrichtlinie, SH-Tarif, Mustersammlung für Fahrkarten.. 10

11 3 Fahrgasterhebung (1) Fahrgasterhebungen, d.h. Zählungen und Befragungen, sind Grundlage für die Einnahmenaufteilung und die Beurteilung der Angemessenheit des Leistungsangebots. Alle fünf Jahre sind manuelle Erhebungen durchzuführen. (2) Manuelle Zählungen können nur durch von der HVV bestimmtes Personal durchgeführt werden. Erhebungen durch anderes Personal werden für die oben genannten Zwecke nicht anerkannt. (3) Der Betreiber hat die Erhebungen zu unterstützen. Insbesondere stellt er Fahrzeugeinsatz- und Umlaufpläne unentgeltlich zur Verfügung und gewährt jederzeit entgeltfreien Zugang zu seinen Fahrzeugen für das Erhebungspersonal. (4) Auf den Buslinien können über die in Abs. (1) genannten Fälle hinaus durch vom Aufgabenträger bestimmtes Personal Zählungen und Befragungen vorgenommen werden. Hierfür gelten die Regelungen in den Absätzen (2) und (3). (5) Im Gebiet des HVV müssen Buslinien unter bestimmten Voraussetzungen mit Automatischem Fahrgastzählsystem (AFZS) gezählt werden. Die diesbezüglichen Anforderungen sind im gesonderten Download HVV-Kooperationsvertrag Anlagen beschrieben. (6) Es steht dem Verkehrsunternehmen frei, über Absatz (5) hinausgehende Linien des VHH-Netzes Hamburg mit AFZS zu zählen. Bei diesen Linien handelt es sich dann um freiwillige AFZS-Linien, für welche geringere Zählanforderungen gelten als für AFZS- Pflichtlinien. (7) Der Betreiber stellt dem Aufgabenträger nach Aufforderung für alle Linien AFZS-Daten und Auswertungen zur Verfügung. 4 Einnahmenaufteilung/Einnahmenmeldung (1) Die Einnahmen aus den ausgegebenen Fahrscheinen verbleiben beim Verkehrsunternehmen. (2) Die Fahrgeldeinnahmen aus HVV-Tarif nehmen an der Einnahmenaufteilung gem. 9 Kooperationsvertrag und Anlage 3 des Kooperationsvertrages (gesonderte Downloads HVV- Kooperationsvertrag und HVV-Kooperationsvertrag Anlagen ) teil. Die beim Verkauf von Fahrausweisen erzielten kassentechnischen Einnahmen verbleiben beim jeweiligen Verkehrsunternehmen. Der Ausgleich der Differenz zwischen diesen kassentechnischen Einnahmen und den Ansprüchen nach Einnahmenaufteilungsrechnung (die sog. Zuscheidung) erfolgt über eine Vielzahl unterjähriger Kassenausgleiche zwischen den HVV-Verbundverkehrsunternehmen. In der Folge ist der Betreiber Zahlungsempfänger oder Zahler der von der HVV veranlassten Kassenausgleiche. Die Zuscheidungen (als Saldo aus kassentechnischen Einnahmen und Kassenausgleichen) aus der Einnahmenaufteilung für das VHH-Netz Hamburg steht dem Betreiber zu. (3) Das Ergebnis der HVV-Einnahmenaufteilung ist i. d. R eine linienspezifische Zuscheidung für ganze Kalenderjahre. (4) Das Verfahren der Einnahmenaufteilung und Einnahmenmeldung für die Einnahmen aus Fahrkartenverkäufen nach dem SH-Tarif ergibt sich aus dem gesonderten Download NSH Satzung und NSH Kooperationsvertrag. Das Einnahmenaufteilungsverfahren wird durch die Verkehrsunternehmen bzw. durch die Zentrale Abrechnungsstelle der Verkehrsunternehmen (NSH ) durchgeführt. 11

12 (5) Die monatlichen Einnahmenmeldungen werden nach den Vorgaben der HVV (gesonderter Download HVV-Tarif Einnahmenmeldung ) und der NSH (mit enthalten im gesonderten Download SH-Tarif Schnittstellenspezifikation Vertriebsdaten, Einnahmenmeldung ) in einem einheitlichen Format, einer einheitlichen Datensatzstruktur sowie ausreichend differenziert und EDV-technisch abgestimmt weitergeleitet. Für die Einnahmen im HVV-Tarif hat die Weiterleitung bis zum 20. des jeweils nachfolgenden Monats an die HVV zu erfolgen. (6) Das Abführen der Umsatzsteuer auf Fahrgeldeinnahmen obliegt dem Verkehrsunternehmen. E Kooperationspflichten/Zentrale Verkehrsunternehmen-Aufgaben (1) Der HVV-Kooperationsvertrag regelt die Zusammenarbeit zwischen der HVV und den Verbundverkehrsunternehmen sowie zwischen den Verbundverkehrsunternehmen. Der Kooperationsvertrag mit Anlagen (gesonderte Downloads HVV- Kooperationsvertrag und HVV-Kooperationsvertrag Anlagen ) findet damit Anwendung für den Betreiber. Der Betreiber ist Partner des Kooperationsvertrages. Zukünftige Überarbeitungen des Kooperationsvertrages werden im Einvernehmen mit den Verbundverkehrsunternehmen erfolgen. Der Betreiber hat es damit in der Hand, Art und Umfang der Überarbeitung und die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die Kosten mit zu bestimmen, da die Überarbeitung des Kooperationsvertrages im Einvernehmen mit allen Verbundverkehrsunternehmen erfolgen wird. (2) Einige Leistungen wie z. B. Werbung und Marketing für das Verkehrsangebot sowie der Abonnement-Verkauf werden für alle Verkehrsunternehmen zentral durch die HVV oder durch ein im Rahmen des Kooperationsvertrages mit der Geschäftsbesorgung betrautes Unternehmen (vgl. 4 des Kooperationsvertrages ) durchgeführt. Die Finanzierung erfolgt durch die Verkehrsunternehmen anteilig nach Fahrgeldeinnahmen, die sich entsprechend der Einnahmenaufteilung des Vorjahres bereinigt um Betreiberwechsel des Bezugsjahres ergeben. Die zentralen Verkehrsunternehmen übernehmen besondere unternehmensübergreifende Aufgaben, dies ist in den Geschäftsbesorgungsverträgen zwischen den Verbundverkehrsunternehmen geregelt. Der Betreiber hat den jeweils bestehenden Geschäftsbesorgungsverträgen beizutreten. (3) Als Verbundverkehrsunternehmen hat der Betreiber die in der Anlage 4 des Kooperationsvertrages aufgeführten Aufgaben eines Verbundverkehrsunternehmens wahrzunehmen. In Ergänzung hierzu ist der Betreiber verpflichtet, alle Fahrplandaten an die HVV bzw. die Aufgabenträger in elektronischer Form in den Formaten ISA oder Transform oder in den Formaten, die in ISA bzw. Transform übertragbar sind, zu liefern. Die Fristen hierfür ergeben sich aus Anlage 5 des Kooperationsvertrages. (4) Der Betreiber beteiligt sich an Betrieb und Kosten der HVV-übergreifenden zentralen Informationsstelle (ZIS). Er liefert termingerecht die unter anderem für die elektronische Fahrplanauskunft benötigten Fahrplan-Daten in der erforderlichen Aufbereitung sowie aktuelle Informationen bei größeren Abweichungen vom Fahrplan (vgl. gesonderten Download Standards Grundlegend ). (5) Die Teilnahme an Sitzungen des HVV-Beirats und den HVV-Arbeitsausschüssen ist optional und kann themenspezifisch erfolgen, für den Arbeitsausschuss Betriebswirtschaft wird sie dringend empfohlen. 12

13 F Verzeichnis der Anlagen Dieses Ergänzende Dokument hat folgende Anlagen: Linienliste Erläuterungen Fahrplan Anruf-Sammel-Taxi Vier- und Marschlande DFI-Übersicht aktuell Ergänzende Standards im VHH-Netz Hamburg ZOB Bergedorf G Verzeichnis der im Ergänzenden Dokument aufgeführten gesonderten Downloads ( Unter sind folgende, in diesem Ergänzenden Dokument in Bezug genommene Downloads verfügbar: Linienfahrpläne HVV- Kooperationsvertrag HVV-Kooperationsvertrag Anlagen Anlage 6 neu zum Kooperationsvertrag HVV-Tarif für Verbundverkehrsunternehmen HVV-Tarif Sonderangebote HVV-Tarif Prüfkonzept HVV-Tarif Vertriebskonzept HVV-Tarif Einnahmenmeldung HVV-Tarif Layoutrichtlinie Fahrkartenverkauf Standards Grundlegend Standards Bus SH-Tarif Tarifbestimmungen 13

14 SH-Tarif Preistafel SH Tarif Schnittstellenspezifikation Vertriebsdaten Einnahmenmeldung SH Tarif Layoutrichtlinie SH-Tarif - Mustersammlung für Fahrkarten NSH Satzung NSH Kooperationsvertrag Ansprechpartner: Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Amt für Verkehr und Straßenwesen Sachgebiet Grundsatzfragen Leistungsangebot und Tarif im ÖPNV Markus Caspar Telefon: markus.caspar@bwvi.hamburg.de November