Herzstück regio-s-bahn basel. Technischer Bericht zur Variantenwahl August 2010

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1 Herzstück regio-s-bahn basel Technischer Bericht zur nwahl August 2010

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3 Herzstück regio-s-bahn basel Technischer Bericht zur nwahl August 2010

4 Inhaltsverzeichnis Einleitung Was bisher geschah 3 Übersicht 4 Empfehlung 6 n n 7 Mitte 8 Nord 10 Y 12 Ring 2 14 Ring 4 18 V 20 Nachfrage Potenzial 22 Nachfrageermittlung 23 Resultate 24 Szenario Verdichtung Nord 26 Kosten + Nutzen Kosten-Nutzen-Abschätzung: Methode 28 Kosten-Nutzen-Abschätzung: Resultate 30 Erreichbarkeitsanalyse 32 Qualitative Bewertung 33 Kontext Ausbau S-Bahn 34 Zulaufstrecken 35 Rahmenplan SBB 36 Bahnhof SBB 37 Ausblick Weiteres Vorgehen 38 Andere Beispiele Weitere Städte 40 Auftraggeber Bau- und Planungskommission LR BL Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission des GR BS Beteiligte Ausschuss der Behördendelegation Regierungsrat Jörg Krähenbühl BL Regierungsrat Dr. Hans-Peter Wessels BS Projektleitung Alain Groff, MOB BVD BS (Vorsitz) Benno Jurt, MOB BVD BS (Büro PL) Dr. Rodolfo Lardi, TBA BVD BS Hannes Maichle, SBB I-NE Markus Meisinger, öv BUD BL (Büro PL) Dr. Martin Sandtner, HPA-P BVD BS Oliver Specker, SBB P Projektkoordinator Peter Scheidegger, Bus+Bahn Beratung 3B, Bern Weitere direkt Beteilige Adrian Baumgartner, BUD BL (Info BL) Roland Bühler, SBB I-NE (Rahmenplan) Simon Kettner, MOB BS (GVM, KNA) Isabelle Rihm, BVD BS (Info BS) Kaspar Sutter, FD BS (KNA) Auftragnehmer GVM: Rapp Trans, Basel Ring 4, Kosten: Gruner, Basel KNA: Infras, Bern Trassesicherung: Jauslin+Stebler, Muttenz Abkürzungen AP Angebotsplanung BAV Bundesamt für Verkehr BL Kanton Basel-Landschaft BS Kanton Basel-Stadt BPK Bau- und Planungskommission LR BL BVD Bau- und Verkehrsdepartement BS BUD Bau- und Umweltdirektion BL CC3F Communauté de communes des trois frontières CHF Schweizerfranken DB Deutsche Bundesbahn EAP Euroairport Basel GR Grosser Rat des Kantons BS GVM Gesamtverkehrsmodell HPA-P Hochbau- und Planungsamt, Hauptabteilung Planung BS IR Interregio- (Schnell-) Züge KNA Kosten-Nutzen-Abschätzung LR Landrat des Kantons BL MOB Amt für Mobilität BVD BS NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis NWCH Nordwestschweiz PL Projektleitung RFF Franz. Bahninfrastrukturagentur RR Regierungsrat SBB Schweizerische Bundesbahnen (P=Personenverkehr, I=Infrastruktur) TBA Tiefbauamt UVEK Umwelt-, Verkehrs- und Energiekommission des GR BS ZMP Zweckmässigkeitsprüfung 2

5 Was bisher geschah Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Zweckmässigkeitsprüfung 2004 Nachdem viele Institutionen und Privatpersonen in den 80er und 90er Jahren über eine trinationale S-Bahn in der Region Basel nachgedacht hatten, haben von 2002 bis 2004 die beiden Basler Kantone und die SBB gemeinsam eine Zweckmässigkeitsstudie über eine Tunnelverbindung zwischen Bahnhof SBB und Bad. Bahnhof durchgeführt. Insbesondere wurden die n Mitte (Seite 8/9) und Nord (Seite 10/11) miteinander verglichen. Die Projektleitung hat damals aufgrund des bessern Nutzen-Kosten-Verhältnisses der Mitte den Vorzug gegeben. Im anschliessenden Mitwirkungsverfahren wurde die Notwendigkeit eines Herzstücks fast durchwegs bejaht. Die Rückmeldungen zum Entscheid für die Mitte fielen dagegen kontrovers aus. Anträge der regierungen In fast gleichlautenden Vorlagen resp. Ausgabenberichten an die beiden Kantonsparlamente vom schlagen die beiden Regierungen Folgendes vor: a) Die Infrastrukturmassnahmen zu planen, die eine Angebotsverbesserung vom Fricktal, Ergolztal und Laufental nach Bahnhof SBB erlauben würden (AP NWCH); b) Die Planung des Innenstadttunnels «Herzstück» zu vertiefen. Die Kommission des Landrates des Kantons Basel- Landschaft hat beantragt, Lösungen zu studieren, die eine Mitbenutzung der heute noch nicht ausgelasteten Geleise zwischen Bahnhof SBB und St. Johann («Elsässerbahn») berücksichtigen. Beschlüsse der Parlamente Der Grosse Rat des Kantons Basel-Stadt hat am u.a. beschlossen: «Mit dem beantragten Planungskredit soll insbesondere das Fahrgastpotenzial von S-Bahn-Haltestellen im Basler Norden unter Annahme einer Gesamtüberbauung (inkl. Hafen) verifiziert und auf dieser Grundlage der mögliche Nutzen der n Nord bzw. Ring evaluiert sowie den grob geschätzten Investitions- und Betriebskosten gegenübergestellt werden. Dabei sollen auch die Schienenkapazitäten und die Fahrplangestaltung überprüft werden.» Der Landrat des Kantons Basel-Landschaft hat dann am u.a. beschlossen: «Der Landrat unterstützt den Beschluss des Grossen Rates des Kantons Basel-Stadt, mit dem erweiterten Planungskredit für den Weiterausbau der Regio-S-Bahn Basel auch das Fahrgastpotenzial im Basler Norden zu verifizieren und den Nutzen zu evaluieren. Dabei sollen auch die Schienenkapazitäten und die Fahrplangestaltung überprüft werden» Definition «Herzstück» Man bezeichnet als «Herzstück der Regio-S-Bahn» nicht nur den Innenstadttunnel zwischen Bahnhof SBB und Bad. Bahnhof, sondern alle neuen, leistungsfähigen Verbindung zwischen den drei Bahnhöfen SBB, Badischer und St. Johann. Regional betrachtet liegen alle diese Verbindungen «im Herzen» der trinationalen S-Bahn zwischen Mulhouse, Freiburg i.br., Zell i.w., Waldshut, Laufenburg, Frick, Olten und Delémont. ziele des «Herzstücks» Das Ziel des Herzstücks ist der Umbau und die Ergänzung der aus dem 19. Jahrhundert stammenden Eisenbahninfrastruktur, damit 1) rasche Durchmesserlinien wie in den anderen Schweizer Agglomerationen möglich werden. 2) der S-Bahn-Verkehr vom verspätungsanfälligen Fernverkehr zumindest im Kern der Agglomeration getrennt wird. 3) der Nachteil der dezentralen Bahnhofstandorte in Basel minimiert wird. Quellen Herzstück Regio-S-Bahn Basel; Zweckmässigkeitsprüfung Juli Beschluss GR BS 09/42/13G v Landratsbeschluss über die Weiterentwicklung der Regio- S-Bahn Basel v Der vorliegende Bericht geht nur auf die Planung unter Punkt b) ein. Diese ist auf CHF 1,2 Mio. veranschlagt und soll dazu dienen, dass anschliessend ein Kredit in zweistelliger Millionenhöhe für ein Vorprojekt eingeholt werden kann. Die CHF 1,2 Mio. werden zwischen den beiden Kantonen je hälftig aufgeteilt. Der Bericht geht auf diese Fragen ein. Dazu sind alle erdenklichen n einbezogen worden. 3

6 übersicht Einleitung n Nachfrage Nutzen + Kosten Kontext Ausblick Andere Beispiele Mitte NOrd y Investition (Mio.CHF) (Mio. CHF/Jahr) 0 4,3 3,3 Betriebswirtschaftliche Bilanz 1 Volkswirtschaftlicher Nutzen (Mio. CHF/Jahr) 47,9 67,2 56,6 (Mio. CHF/Jahr) 38,8 62,4 62,4 Nutzen-Kosten- Verhältnis 2 1,24 1,01 0,85 Diskontierte Investitionskosten 1 Veränderung der Betriebsrechnung der ÖV-Unternehmen (ohne Verzinsung und Abschreibung der Infrastruktur). 2 Quotient aus Nutzen und Kosten (ausgedrückt in CHF): Wenn Zahl grösser als 1 ist, dann ist der volkswirtschaftliche Nutzen grösser als die volkswirtschaftlichen Kosten. 4

7 Ring 2 Ring 4 v Investition (Mio.CHF) (Mio. CHF/Jahr) 0,3 7,2 3,9 Betriebswirtschaftliche Bilanz 1 Volkswirtschaftlicher Nutzen (Mio. CHF/Jahr) 10,5 57,2 53,7 (Mio. CHF/Jahr) 38,7 68,5 74,7 Nutzen-Kosten- Verhältnis 2 0,26 0,73 0,67 Diskontierte Investitionskosten 5

8 Empfehlung projektleitung Die Projektleitung empfiehlt, die Mitte weiterzuverfolgen, da sie das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis ausweist. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Zur nwahl Mitte am günstigsten Die Mitte weist das beste Nutzen-Kosten- Verhältnis aus. Sie kostet CHF Mio. weniger als alle andern n 1. Das jährliche Betriebsergebnis bleibt konstant im Gegensatz zu allen andern n. Neben finanzpolitischen Überlegungen sprechen für diese auch die nicht in Geld zu beziffernden, qualitativen Kriterien und Möglichkeit eines späteren Ausbaus zur Y. Die Ergebnisse des Vergleichs der n Mitte und Nord decken sich mit den Ergebnissen der ZMP 2004, obschon damals mit einer andern Methode gerechnet wurde. Die Projektleitung empfiehlt daher, die Mitte weiter zu verfolgen, trotz des im Vergleich zu anderen n geringeren Nutzens. Verbindung nach St. Johann sichern Damit für spätere Generationen die Verbindung Innenstadt St. Johann EAP Frankreich nicht verbaut wird, ist mit dem Vorprojekt für die Mitte auch die Abzweigung von Grossbasel nach St. Johann zu planen ( Y). Dabei soll dieser Teil ohne längeren Betriebsunterbruch an die Mitte angeschlossen werden. Pläne konkretisieren Selbst wenn aus finanziellen Gründen der Bau des Herzstücks erst in ca. 15 Jahren realisiert würde, ist die rasche Weiterplanung nötig, um alle Planungsschritte zu durchlaufen und die Strecken sowie Zugänge zu den Stationen zu sichern. Beurteilung anderer n Ring 2 bringt zu wenig Weil die zweigleisige Elsässerbahn neben den andern Zügen nur jede halbe Stunde einen S-Bahn-Zug Richtung St. Johann und weiter zum Bad. Bahnhof aufnehmen könnte, ist das Nutzen-Kosten-Verhältnis schlecht, obschon sie nicht mehr als die Mitte kostet. n Ring 4 und V zu teuer Der Ausbau der Elsässerbahn auf vier Geleise würde das dortige Kapazitätsproblem lösen, ist aber mit dem Ausbau der alten Tunnels zwischen der engen städtischen Bebauung sehr teuer. Die Eingriffe in das betroffene Quartier während der Bauzeit sind erheblich. Aus diesem Grund ist diese wie auch die V nicht weiterzuverfolgen. n Nord und Y Die verbleibenden n Nord und Y bringen beide einen erheblichen Nutzen, doch haben sie wegen den erhöhten Kosten ein schlechteres Nutzen- Kosten-Verhältnis als die Mitte. Die Y hat den Vorteil, dass sie sich in Etappen ausführen lässt. Die Mitte könnte dabei eine erste Etappe sein. Stärkere Bebauung im norden hat keinen Einfluss Die Untersuchung zeigt, dass selbst eine stärkere Bebauung im Norden Basels als bisher für 2030 prognostiziert die Rangierung der einzelnen n nicht ändern würde. Schrittweise Verbesserungen Zuerst Zubringerlinien und Bahnhöfe ausbauen Der grösste Effekt auf die öv-nachfrage wird durch das Verdichten des S-Bahn-Fahrplans von einem 30- auf den 15-Minuten-Takt auf den Zufahrtsstrecken bewirkt. Damit ist es zielführend, in den nächsten 10 bis 15 Jahren vor allem die Zubringerlinien und die Bahnhofsanlagen auszubauen. Der 15-Minuten- Takt auf den Aussenstrecken ist eine wichtige Voraussetzung für das Herzstück. Die dafür erforderlichen Ausbauten sind auf Schweizer Seite im Infrastrukturprojekt zur Angebotsplanung Nordwestschweiz (AP NWCH) aufgelistet, die ersten Planungskredite sind genehmigt. Auf deutscher Seite ist die Planung von Doppelspurinseln im Wiesental und ev. der Ausbau des Bad. Bahnhofs notwendig. Ebenso ist die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke notwendig, um später die Züge aus Waldshut ins Herzstück einzuführen. Auf französischer Seite ist die Streckenkapazität zwischen St. Johann und dem EAP zu untersuchen. Besserer Takt nach St. Johann Bereits vor dem Bau einer der Herzstück-n kann die vorhandene Kapazitätsreserve der Elsässerbahn für einen dichteren Takt nach St. Johann und somit eine bessere Erschliessung der Entwicklungsgebiete im Norden Basels ausgenutzt werden. Anmerkung 1 Ausnahme ist Ring 2, die gleich viel kostet wie die Mitte, aber einen wesentlich kleineren Nutzen bringt. 6

9 n Sechs n wurden untersucht. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Welche n mussten untersucht werden? Aus der ZMP 2004 ging die Mitte klar als die Linienführung mit dem günstigeren Nutzen-Kosten- Verhältnis hervor. Die parlamentarischen Diskussionen zum Planungskredit haben neue Fragen und Ideen aufgebracht. So soll abgeklärt werden, ob die bestehende Elsässerbahn zwischen den Bahnhöfen SBB und St. Johann anstelle eines neuen Innenstadttunnels Teil des Herzstücks bilden könnte. Die Y sollte ebenfalls detailliert beurteilt und die Auswirkungen einer beschleunigten Entwicklung im Norden Basels auf die nwahl studiert werden. Der vorliegende Bericht vergleicht sechs zur Diskussion stehende n miteinander. Der Vergleich basiert auf Studien, welche externe Büros im Auftrag der PL durchgeführt haben. Infrastruktur und Angebot Alle n zeichnen sich durch eine neue Infrastruktur als zentrales Bindeglied («Herzstück») der historisch gewachsenen, regionalen Bahnlinien in der Region aus. Mit neuen Tunnelstrecken werden die Basler Bahnhöfe miteinander verbunden. Die sogenannten Ringvarianten binden die Basler Innenstadt nicht ins Netz ein. Entscheidend für die Baukosten ist die neue Infrastruktur. Für den Nutzen hingegen ist die Qualität des Angebotskonzepts, also des S-Bahnfahrplans, den diese Infrastruktur ermöglicht, entscheidend. folgende varianten wurden geprüft Mitte (S.8) Verbindet die S-Bahn-Linien aus der Nordwestschweiz und Südbaden auf kürzestem Wege unter der Basler Innenstadt hindurch. Sie erzielte in der ZMP 2004 das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis und wurde von beiden Regierungen BS und BL als erste Ausbauetappe empfohlen. Nord (S.10) Verbindet die Linien aus der Nordwestschweiz und dem Elsass/EAP auf kürzestem Weg; die Strecken aus Südbaden führen via Basel Nord (neue Haltestellen) ins Zentrum. Der Nutzen der wächst, wenn die Bebauung im Norden Basels stark verdichtet wird. Y (S.12) Kombiniert Bausteine der Mitte und Nord. Aus allen drei Ländern führen direkte Verbindungen zur Basler Innenstadt und weiter in die Nachbarregionen. Ring 2 (S.14) Bei dieser wird nur der nördliche Verbindungstunnel aus Nord gebaut. Die meisten S-Bahnlinien bleiben gegenüber der Referenzvariante (siehe unten) unverändert. Ring 4 (S.18) Der Ausbau der Elsässerbahn auf vier Gleise und der Verbindungstunnel in Basel Nord ergeben eine Art Bahnring, der das Basler Zentrum umfährt. Eine neue Haltestelle Morgartenring ist möglich und wird in dichtem Takt aus allen Richtungen bedient. V (S.20) Ergänzt Mitte mit einem Ausbau der Elsässerbahn inkl. Haltestelle Morgartenring. Die Linie nach Mulhouse/EAP wird nicht mit der Innenstadt verbunden. Was ist die «Referenzvariante»? Alle sechs n werden mit einem Referenzangebot 2030 verglichen, also einem S-Bahnnetz, das in der engeren Agglomeration einen 15 Minuten- Takt anbieten wird. Im Referenzzustand gibt es keine Durchmesserlinien, weil das Herzstück als zentrales Bindeglied fehlt. Welche Entwicklung wurde angenommen? Für alle n wurde die gleiche Entwicklung der Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze, Einkaufsflächen) für das Jahr 2030 angenommen. Zusätzlich wurde bei einigen n überprüft, wie sich der Nutzen bei einem besonders dynamischen Ausbau in Basel Nord entwickeln würde (Szenario «Verdichtung Nord»). Auf Viadukten durch Basel Nord? Für die n Nord und Ring gilt gleichermassen: Die Verbindung zwischen Bahnhof St. Johann und Bad. Bahnhof kann praktisch nur unterirdisch realisiert werden. Der städtebauliche Eingriff bei einer oberirdischen Linienführung (auf Viadukten) wäre zu gross (siehe Seite 11). Hinweis Durchmesserlinien In praktisch allen modernen S-Bahnnetzen fahren die Linien von einer regionalen Achse durch die Kernstadt hindurch in eine andere Region. Solche Durchmesserlinien bieten viele Direktverbindungen ohne Umsteigen an. Die meisten Linien der Regio-S-Bahn hingegen enden heute in Basel SBB oder im Bad. Bahnhof. 7

10 Mitte Verbindet die S-Bahn-Linien aus der Nordwestschweiz und Südbaden auf kürzestem Wege unter der Basler Innenstadt hindurch. Sie erzielte in der ZMP 2004 das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis und beide Regierungen BS und BL haben diese als erste Ausbauetappe empfohlen. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Der Vergleich der sechs n zeigt, dass diese die direkteste Verbindung von Bahnhof SBB zum Bad. Bahnhof bildet. Der Tunnel würde sehr tief im Fels gebaut. Die ebenfalls tief liegenden Haltestellen deren Lagen heute noch nicht genau festgelegt sind - könnten Ausgänge nach verschiedenen Seiten haben, so dass unterirdisch ohne Umwege unterschiedliche Gebiete erschlossen werden könnten, wie beispielsweise: Von der Haltestelle Grossbasel aus Barfüsserplatz Marktplatz Lyss oder Petersgraben (Uni/Spital) Von der Haltestelle im Zentrum von Kleinbasel aus Claraplatz Messe (750 m Fussweg zur Roche) Die Innenstadt-Haltestellen dienen nicht nur dem Zentrum, sondern auch zum Umsteigen zwischen S-Bahn und Tram/Bus: Heute müssen bestimmte Bewohner und Pendler/Arbeitnehmer aus Stadtteilen und Vororten, zwei Mal umsteigen, bis sie einen S-Bahn-Zug erreichen. Eine Haltestelle in der Innenstadt erlaubt es, mit einmaligem Umsteigen auf die S-Bahn zu gelangen. Auch wenn mit der Mitte die Arbeitsplätze im Norden von Basel nicht direkt angefahren werden, so ergeben sich u.u. dank neuen Umsteigemöglichkeiten im Zentrum verkürzte Fahrzeiten gegenüber heute. Bereich möglicher Linienführungen 8

11 Angebotskonzept Mitte Zwei S-Bahn-Linien aus der Schweiz bedienen via Herzstück je im 15-Minuten-Takt die Hst. Grossbasel und Claraplatz/Messe, ebenso ein Zug pro halbe Stunde aus dem Fricktal (total 10 Züge pro Stunde und Richtung im Herzstück). Der andere Zug Mulhouse S11 Euro Airport Halbstundentakt Stundentakt S8 St. Johann Delémont Basel SBB Laufen S2 S6 Weil am Rhein Claraplatz/ Messe S3 S2 Grossbasel Muttenz Pratteln S3 aus dem Fricktal fährt zusammen mit einer S-Bahn von der Oberrheinstrecke je im 30-Minuten-Takt nach St. Johann EAP (vier Züge pro Stunde). Vom Bad. Bahnhof aus fahren sechs Züge pro Stunde Richtung Lörrach resp. Hochrhein weiter. S8 S11 Liestal Gelterkinden Freiburg i. Br. S1 Basel Bad Bf S7 S1 S5 Rheinfelden Olten Steinen Lörrach Hbf S6 Zell i. W. S7 Waldshut Laufenburg Frick Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. Lage der Haltestellen noch offen Die Lage der Haltestellen, deren Aufgänge und damit auch die unterirdische Linienführung sind noch nicht festgelegt. Fix ist nur der (oberirdische) Anschluss an den Bahnhof SBB (Gel ), die steile Rampe, die im Tagbau gebaut werden muss, um den Birsig zu unterqueren, und das Eintauchen in den Felsen nach dem Zoo-Parkplatz. Auf der andern Seite ist der Anschluss an den Bad. Bahnhof (für alle n gleich) von Norden her gesetzt mit Unterquerung der Nationalstrasse und der Überbauung Erlenmatt Nord, wo man ebenfalls in den Fels eintaucht. Dazwischen baut man bergmännisch (also nicht von der Oberfläche aus) im Fels und benötigt nur für die Fahrgasterschliessung der Haltestellen kleine Durchbrüche an die Oberfläche. Studie im Diese wurde bereits in einer Machbarkeitsstudie 2000 vorgeschlagen und anschliessend zusammen mit der Nord in den Jahren untersucht und auf Grund des damals berechneten bessern Nutzen-Kosten-Verhältnisses zur Weiterbearbeitung empfohlen. Kosten Die Baukosten (ohne Stationsausbauten im Bad. Bahnhof und im Bahnhof SBB einberechnet) sind auf CHF 1,05 Mia. geschätzt und gleich teuer wie die Ring- ohne Ausbau der Elsässerbahn (= Ring 2), die eine wesentlich geringere Zugskapazität hat. Im Vergleich zu allen andern n ist diese rund ein Drittel billiger. Fahrzeit Zwischen dem Bad. Bahnhof und dem Bahnhof SBB halbiert sich mit dieser die Fahrzeit gegenüber den n Nord, Ring 2 und Ring 4, was vor allem für die Anbindung von Riehen, dem Wiesental und der Hochrheinstrecke wichtig ist. 9

12 Nord Die Nord verbindet die Linien aus der Nordwestschweiz und dem Elsass/EAP auf kürzestem Weg; die Strecken aus Südbaden führen via Basel Nord (neue Haltestellen) ins Zentrum. Der Nutzen der wächst, wenn die Bebauung im Norden Basels stark verdichtet wird. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Die Strecke vom Bahnhof SBB zum unterirdischen Bahnhof in Grossbasel folgt ungefähr der Linie der Mitte. Von dort steigt der Tunnel zum oberirdischen Bahnhof St. Johann, von wo aus sowohl Richtung EAP (-Mulhouse) wie auch Richtung Bad. Bahnhof weitergefahren werden könnte. Eine Station beim Hüninger Zoll würde den Campus Novartis, eine weitere Station beim Wiesenplatz die Quartiere Klybeck- Kleinhüningen erschliessen. Wie bei der Mitte sind die Lage der unterirdischen Stationen und die entsprechenden Aufgänge noch nicht festgelegt, doch ergeben sich weniger Alternativen als im Stadtzentrum, wenn man die Staatsgrenze berücksichtigt. Kosten und Fahrzeit Die beträchtlich längeren Tunnel und die dritte Station bringen die Kostenschätzung auf CHF 1,65 Mia., d.h. ca. 50% höher als bei der Mitte. Zudem ist die Fahrzeit zwischen Bahnhof SBB und Bad. Bahnhof rund doppelt so lang. Damit wird die Fahrtdauer von Riehen und dem Wiesental zum Bahnhof SBB kaum kürzer als heute trotz Wegfall der Richtungsänderung des Zuges im Bad. Bahnhof. Dafür würden diese Gebiete eine sehr gute Verbindung zum Entwicklungsgebiet Basel Nord erhalten. Lage der Haltestellen noch offen Bereich möglicher Linienführungen Auch die Linienführung dieser ist zwischen den Fixpunkten Bahnhof SBB, Bahnhof St. Johann und Bad. Bahnhof die alle oberirdisch angefahren werden noch nicht genau festgelegt. Auch hier sind bei der Ausgestaltung der Stationszugänge noch verschiedene Untervarianten möglich. Zu beachten ist, dass diese (unterirdische Linienführung ab St. Johann) französisches Staatsterrain beanspruchen wird, weil nur so Weichenverbindungen im Bahnhof St. Johann mit der Linie zum EAP hergestellt werden können und nur so der Bereich Wiesenplatz erreicht werden kann. 10

13 Angebotskonzept Nord Alle schweizerischen S-Bahn-Züge fahren via Haltestelle Grossbasel zum Bahnhof St. Johann, von wo aus acht Züge pro Stunde via Hst. Hüningerzoll-Wiesenplatz nach Bad. Bahnhof fahren, vier Züge pro Stunde zum EAP (zudem noch der S-Bahn-Zug von der Oberrheinstrecke). Wie in der Mitte fahren vom Bad. Bahnhof sechs Züge pro halbe Stunde Richtung Lörrach resp. Hochrhein weiter. Diese wurde bereits in der ZMP geprüft und wegen den höhern Kosten verworfen. Oberirdische Lösung verworfen Die ursprünglich auch geprüfte rund CHF 300 Mio. billigere oberirdische Lösung zwischen St. Johann und Bad. Bahnhof wurde bereits in der ZMP aus folgenden Gründen verworfen: 1. Der notwendige Viadukt durch die nur 23 m breite Inselstrasse wäre ein zu grosser Eingriff. 2. In Saint-Louis müssten Häuser abgebrochen werden. Mulhouse S11 Halbstundentakt Stundentakt Hüninger Zoll Weil am Rhein Wiesenplatz S2 S8 Freiburg i. Br. S1 S5 Zell i. W. Steinen S7 Lörrach Hbf foto Inselstrasse mit fein eingezeichnetem Viadukt einer allfälligen oberirdischen Nord. Euro Airport S8 S3 Basel Bad Bf St. Johann Grossbasel S6 Waldshut Basel SBB S2 Laufen Delémont S6 Muttenz Pratteln S11 S3 Liestal Gelterkinden S1 Rheinfelden S7 Olten Laufenburg Frick Foto Diese kürzlich erstellten Häuser in Saint-Louis nahe der Grenze zur Schweiz müssten weichen, falls man eine oberirdische Nord bauen würde. Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. 11

14 Y Die Y kombiniert Bausteine der Mitte und Nord. Aus allen drei Ländern führen direkte Verbindungen zur Basler Innenstadt und weiter in die Nachbarregionen. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt hat 2007 aufgrund des Mitwirkungsverfahrens die Y als möglichen Ausbauschritt nach dem Bau der Mitte bezeichnet. Tatsächlich liesse sich so das Gebiet um den Bahnhof St. Johann und den EAP bestens mit einem über den 15-Minuten-Takt verdichteten S-Bahn-Betrieb erschliessen, ohne dass den Fahrgästen vom Wiesental/Riehen/Hochrhein Bad. Bahnhof zum Bahnhof SBB ein Umweg zugemutet würde. Der Campus Novartis und das Gebiet Wiesenplatz würden jedoch nicht direkt erschlossen. quelle Projektmappe Kostenschätzung Gruner Ingenieure, Kosten Mit CHF 1,65 Mia. geschätzten Investitionskosten ist diese etwa gleich teuer wie die Nord. In Etappen ausbaubar Der grosse Vorteil liegt in der Möglichkeit, sinnvolle Etappen zu bilden: Zum Beispiel könnte zuerst die Mitte gebaut werden, später der Ast Grossbasel St. Johann. Dabei müsste bereits in der ersten Etappe (entspricht der Var. Mitte) in Grossbasel ein Teil des Verzweigungsbauwerkes so angelegt werden, dass später der zweite Ast ohne lange Stilllegungszeiten an die erste Etappe angeschlossen werden kann. Unterirdische Bauten sind (unter Betrieb) kaum nachträglich ausbaubar. Deshalb müssten die Perrons der unterirdischen Stationen (aller n) bereits auf 300 m Länge vorgesehen werden und auch die Abzweigung in der Y kreuzungsfrei angelegt werden: Die abzweigende Linie Richtung Bahnhof St. Johann taucht in den Fels und quert die Linie vom Bad. Bahnhof kreuzungsfrei, so dass keine gegenseitige Behinderung stattfindet und die Strecke Bahnhof SBB Grossbasel mit drei Linien je im 15-Minuten-Betrieb praktisch ohne Signalhalte betrieben werden könnte. 12

15 Angebotskonzept Y Mulhouse S11 Euro Airport Halbstundentakt Stundentakt S8 S2 S3 Weil am Rhein Claraplatz/ Messe Wie in der Nord fahren alle S-Bahnen aus der Schweiz zur Hst. Grossbasel, von wo sie sich Richtung Bad. Bahnhof und St. Johann EAP aufteilen (je sechs Züge pro Stunde). Die Verknüpfung nach Deutschland ist wie in den n Nord und Mitte. S8 Freiburg i. Br. S1 S5 Basel Bad Bf Steinen Lörrach Hbf Zell i. W. S7 Umsteigemöglichkeit Damit auch in der Y eine attraktive Fahrt von Deutschland Riehen Bad. Bahnhof nach St. Johann EAP möglich wäre, könnte die Haltestelle Grossbasel mit einem Mittelperron gebaut werden. So könnte auf gleichem Perron umgestiegen werden, wie dies in der U-Bahn in Hong Kong bei fast allen Abzweigungen der Fall ist. Eine gleiche Situation wurde in Zürich Stettbach geschaffen, wo mit drei Minuten Übergangszeit vom S-Bahn-Zug aus Winterthur zur S-Bahn nach Uster-Wetzikon umgestiegen werden kann, dies jede halbe Stunde. Foto Umsteigen am gleichen Perron in Hong Kong. St. Johann Grossbasel S6 Waldshut Basel SBB S2 Laufen Delémont S6 Muttenz Pratteln S11 S3 Liestal Gelterkinden S1 Rheinfelden S7 Olten Laufenburg Frick Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. 13

16 Ring 2 Bei der Ring 2 wird nur der nördliche Verbindungstunnel aus Nord gebaut. Die meisten S-Bahnlinien bleiben gegenüber der Referenzvariante unverändert. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Diese nimmt die Idee der BPK BL auf, zwischen dem Bahnhof SBB und St. Johann die vorhandene (zweigleisige) Elsässerbahn auszunutzen, anstatt einen Tunnel durch die Innenstadt zu bauen. Die Weiterführung von St. Johann zum Bad. Bahnhof entspricht dann fast der Nord. 1 Die Strecke der Elsässerbahn ist schon heute sehr unregelmässig von langsam fahrenden Güterzügen, verspätungsanfälligen TGV-Zügen, französischen Schnellzügen und der grünen Linie der S-Bahn genutzt. Definition der Elsässerbahn Als Elsässerbahn wird die vorhandene doppelspurige Bahnlinie zwischen Bahnhof SBB und St. Johann bezeichnet, die der SBB gehört, und die mit dem französischem Stromsystem elektrifiziert ist (25 kv, 50 Hz). Anmerkung 1 Linienführung wie Ring 4 (s.s.18). In Zukunft wird die Zahl der Züge weiter zunehmen (z.b. mit der Eröffnung TGV Rhin-Rhône 2012, oder der Eröffnung NEAT am Gotthard 2017/18). Die SBB erachtet deshalb nur eine Verdoppelung der S-Bahn-Züge auf dieser Linie von zwei auf vier Züge pro Stunde und Richtung als verantwortbar. Die detaillierte Begründung für diesen zukünftigen Kapazitätsengpass ist auf den folgenden Seiten dargestellt. Die Ring 2 könnte positiver beurteilt werden, wenn für die Güterzüge aus dem Elsass eine andere Route gefunden würde. Nachdem aber die bisherigen Bemühungen für einen «Bypass» (Umleitung via Bad. Bahnhof) noch keine Ergebnisse gezeitigt haben, kann die nwahl nicht auf diesem hypothetischen Fall basieren. 14

17 Mögliches Angebot für das Herzstück in der Ring 2 Mit der Beschränkung der Elsässerbahn auf vier S-Bahn-Züge pro Stunde und Richtung und mit der Notwendigkeit, davon wie heute zwei Züge pro Std. pro Richtung nach Saint-Louis (EAP) Mulhouse zu führen, bleibt auf der neu zu bauenden Strecke St. Johann Bad. Bahnhof via Hüninger Zoll Wiesenplatz nur ein maximales Fahrplanangebot von zwei Zügen pro Stunde und Richtung, d.h. nur ein 30-Minuten- Betrieb. Trotzdem sind die Kosten mit CHF 1,05 Mia. ebenso hoch wie bei der Mitte, die aber von drei bis vier Mal mehr Zügen befahren werden kann. Diese Kostengleichstellung erklärt sich so: Beide Tunnelabschnitte (Bahnhof SBB Bad. Bahnhof und St. Johann Bad. Bahnhof) sind fast gleich lang und auf beiden Strecken rechnet man mit zwei unterirdischen Stationen. Foto Güterzug auf der Elsässerbahn. Mulhouse Halbstundentakt Stundentakt Weil am Rhein S8 Freiburg i. Br. S5 Zell i. W. Steinen Foto Offener Einschnitt der Elsässerbahn von der Neubadstrasse aus gesehen. S8 S1 Hüninger Zoll Wiesenplatz S6 Lörrach Hbf Euro Airport Basel Bad Bf St. Johann Waldshut S2 Basel SBB S7 Muttenz Pratteln S1 S3 S6 Rheinfelden Laufenburg S2 Laufen Delémont Liestal Gelterkinden S7 Olten Frick Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. 15

18 Beschränkte Kapazität der westeinfahrt der Elsässerbahn in den Bahnhof Basel SBB Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Französisches Stromsystem Die Strecke St. Johann Bahnhof SBB wird als sog. Elsässerbahn bezeichnet. Sie ist im Besitz der SBB, allerdings mit dem franz. Stromsystem (25 KV, 50 Hz) elektrifiziert (Schweiz: 15 KV, 16 2 / 3 Hz). Demzufolge kann diese Strecke nur von schweizerischen Zügen befahren werden, die entweder mit sog. 2-System-Lokomotiven resp. Triebwagen ausgerüstet sind (siehe Bild) oder mit Dieselloks (Güterzustellfahrten nach St. Johann). Würde nun die Elsässerbahn mit dem schweizerischen Stromsystem umelektrifiziert, so wäre der Bahnhof St. Johann mit allen schweizerischen Triebfahrzeugen erreichbar, aber der Bahnhof SBB könnte nicht mehr von den innerfranzösischen Schnellzügen (TER 200) oder den neuen Regionalzügen der SNCF erreicht werden. Beschränkte Leistungsfähigkeit Die im Rechtsbetrieb geführte doppelspurige Linie Mulhouse Saint-Louis Basel St. Johann Bahnhof SBB hat eine beschränkte Leistungsfähigkeit. Schwierige Westeinfahrt in Bahnhof SBB Je nach Zugsart und Stromsystem der Triebfahrzeuge fahren die ankommenden Züge in drei verschiedene Gleisgruppen beim Bahnhof SBB ein. Die Zugseinfahrten kreuzen sich mit Zügen der Gegenrichtung. Die Umstellung von Rechts- auf Linksbetrieb und zahlreiche Rangierfahrten (Lokwechsel, Verändern von Zugskompositionen) sind weitere Hindernisse. Rangierfahrten können nicht auf die stark belastete Osteinfahrtseite verlegt werden. Mögliche Leistungssteigerung im Bahnhof SBB (Westeinfahrt) Ergänzungen an der bestehenden Gleisanlage (neue Weichenstrassen) in der Westeinfahrt bedingen einen Neubau der Margarethenbrücke. Die meisten Fahrwegkonflikte bleiben aber trotzdem bestehen. Signalhalte bei der Einfahrt in den Bahnhof SBB und Verzögerungen für ausfahrende Züge sind die Folge. Erst ein kostspieliges und städtebaulich heikles Entflechtungsbauwerk (voraussichtlich eine Unterwerfung zwischen Zolli und Schützenmatttunnel) könnte diese Konflikte entschärfen. von/nach St.Johann Basel SNCF,TER 200 Gleise Basel SBB, Fernverkehr/S-Bahn Gleise 4 12 Basel SBB, Güterzüge Gleise Foto Gegenwärtig eingesetzter S-Bahn- Zug auf der sog. Elsässerbahn, der für beide Stromsysteme eingerichtet ist. grafik Stark vereinfachtes Gleisschema mit eingezeichneten Konfliktpunkten (d.h. nicht gleichzeitige Ein- und Ausfahrt möglich). 16

19 Beschränkte Kapazität der Heutigen Doppelspurigen Elsässerbahn Heutige und zukünftige Belastung der Elsässerbahn Spitzenkapazität Fazit zur Ring 2 Tatsächlich ist die heutige Elsässerbahn gemessen an andern doppelspurigen Bahnlinien in der Schweiz im Tagesdurchschnitt nicht überdurchschnittlich belastet. Künftig ist aber mit einer Verkehrszunahme zu rechnen: Zusätzliche 2. TGV-Linie (Rhin-Rhône) nach Paris und Südfrankreich. Zusätzliche Transitgüterzüge aus Frankreich Richtung NEAT (Lötschberg/Gotthard). Auch in Zukunft wird dabei die Tages-Gesamtbelastung unter den Zahlen von Zuglinien bleiben, die über den ganzen Tag regelmässig einen dichten Reisezugsverkehr ausweisen (z.b. S-Bahn-Linien). Bei der Elsässerbahn ergeben sich aber spezifische Spitzenverkehrsprobleme: Spitzenzeiten, die vom französischen TGV-Fahrplan aus diktiert werden; Langsamer fahrende Güterzüge; Festgelegte Verkehrszeiten der französischen Schnellzüge (TER 200); Festgelegte Reihenfolge der Züge unter Berücksichtigung der Gesamtstrecke Bahnhof SBB Mulhouse (beschränkte Überholmöglichkeiten); Grosse Verspätungsanfälligkeit der Fernverkehrszüge. Die verschiedenen Zugsarten unterscheiden sich in der Fahrdynamik wesentlich (Beschleunigung, Einund Ausfahrtsgeschwindigkeit in Basel, Zuglänge). Selbst bei neuer Einteilung des Streckenblocks ergeben sich Zugfolgezeiten von Sekunden. Somit könnten in der Spitzenzeit pro 30 Minuten maximal pro Richtung folgende Züge verkehren: 1 TGV 1 Regionalexpress (TER 200) 2 S-Bahnen (ca. 15-Minuten-Takt) 2 Güterzüge Die verbleibenden Reservezeitfenster werden für Verspätungen, Fahrwegkonflikte bei Ein- und Ausfahrt im Bahnhof SBB und für Rangierfahrten benötigt (siehe Seite 16). Ohne Ausbau der Strecke Bahnhof SBB St. Johann kann unter Berücksichtigung der Verkehrsentwicklung im internationalen Personen- und Güterverkehr höchstens alle 15 Minuten ein S-Bahn-Zug geführt werden. Die verspätungsanfälligen internationalen Züge gefährden die Pünktlichkeit der S-Bahn. Erst der Ausbau auf vier Geleise und damit eine konsequente Trennung von S-Bahn- und übrigen Zügen wird einen dichten, pünktlichen S-Bahn-Betrieb ermöglichen (wie im Kernbereich der S-Bahn Zürich). 30 Min./1800 Sek. TGV/218s Regional Express/130s S-Bahn/319s Güterzug/199s Güterzug/199s Reserve/183s S-Bahn/319s Reserve/183s Quelle Grafik SBB I-FN-NS/Brue 2875G). Grafik Die Grafik zeigt die Zugfolgezeiten der einzelnen Züge in Sekunden über den Zeitraum von 30 Minuten. 17

20 Ring 4 Der Ausbau der Elsässerbahn auf vier Gleise und der Verbindungstunnel in Basel Nord ergeben eine Art Bahnring, der das Basler Zentrum umfährt. Eine neue Haltestelle Morgartenring ist möglich und würde in dichtem Takt aus allen Richtungen bedient. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Diese nimmt die Idee der BPK BL auf. Sie versucht die beschränkte Kapazität der zweigleisigen Elsässerbahn durch deren Ausbau auf vier Geleise zu überwinden. Dieser Ausbau ist im Richtplan des Kantons BS eingetragen, wurde aber bisher nicht im Detail untersucht. Auch hier beschränken wir uns auf eine Machbarkeitsprüfung mit grober Kostenschätzung. grafik Linienführung unten links: Entspricht der Ring 2, allerdings mit Haltestelle Morgartenring. Geländeeinschnitt einfach zu verbreitern Auf weiten Strecken verlaufen die Geleise in einem Einschnitt, dessen Böschungen abgetragen und mit Stützmauern ersetzt werden könnten, ohne dass wesentliche Eingriffe in Bebauung und öffentlich zugängliche Räume (Strassen, Grünanlagen) nötig wären, ausser dem Bau einer viergleisigen Brücke über das Zolli-Areal. Dabei ist zu beachten, dass die Wiesenraine im Basler Naturatlas eingetragen sind. Zwei Tunnels mit geringer Überdeckung Der 295 m lange Schützenmatttunnel und der 1062 m lange Kannenfeldtunnel haben eine sehr geringe Überdeckung und müssten deshalb in offener Baugrube erweitert werden. Dies führt während der Bauzeit zu grossen Eingriffen im Quartier, vor allem entlang der Guisan-Promenade und der Strassburgerallee. Nur 1 2 m Überdeckung Foto Die beiden Tunnels haben eine äusserst geringe Überdeckung von nur 1 2 m. Die benachbarten Gebäude erlauben es nicht, eine 2. Tunnelröhre neben dem bestehenden Tunnel zu bauen. Der heutige Tunnel müsste freigelegt und von oben auf vier Spuren erweitert werden. 18

21 Angebotskonzept Ring 4 Im Gegensatz zur Ring 2 kann mit dem viergleisigen Ausbau der Elsässerbahn «das volle Programm» angeboten werden: Pro halbe Stunde können drei S-Bahn-Züge Richtung EAP und vier Züge Richtung Bad. Bahnhof geführt werden. Damit erhält der Bahnhof St. Johann wie auch die neue Haltestelle Morgartenring ca. alle vier Minuten eine Zugsverbindung nach Bahnhof SBB. Dieses grosse Angebot ergibt sich aus dem Konzept, dass das Fricktal, Ergolztal und Laufental jede halbe Stunde sowohl mit dem EAP wie mit Bad. Bahnhof verbunden werden (weitere S-Bahn-Linie zum EAP aus Richtung Freiburg). Enger Gebäudeabstand Entlang der Guisan-Promenade (über dem Schützenmatt-Tunnel) müssten für den viergleisigen Ausbau die Nebenbauten und Garagen abgebrochen werden. Auch der neuere Polizeistützpunkt Kannenfeld steht mitten auf dem zu erweiternden Tunnel und müsste während der Bauzeit weichen. quelle Projektmappe Kostenschätzung Gruner Ingenieure, Anmerkung 1 TGV Rhin-Rhône, ZEB, AP NWCH, B2030 usw. kosten Mulhouse S11 Euro Airport Halbstundentakt Stundentakt S8 S3 Hüninger Zoll Weil am Rhein Wiesenplatz S2 S8 Freiburg i. Br. S1 S5 Basel Bad Bf Zell i. W. Steinen S7 Lörrach Hbf Die Kosten für den Ausbau der Elsässerbahn auf vier Spuren unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs schätzen Experten höher als für den Tunnelbau zwischen Bahnhof SBB via Grossbasel nach St. Johann (Teil der n Nord und Y). Gesamthaft ergeben sich für die «Ring 4» Investitionskosten (exkl. Bahhof SBB und Bad. Bahnhof) von CHF 1,8 Mia. Zum Vergleich Nord CHF 1,65 Mia. Y CHF 1,65 Mia. St. Johann Morgartenring Basel SBB S2 Laufen Delémont S6 Muttenz Pratteln S11 S3 Liestal Gelterkinden S6 S1 Rheinfelden S7 Olten Waldshut Laufenburg Frick Fazit Aus Basler Sicht ist als leistungsfähige Verbindung zw. Bahnhof SBB und St. Johann ein bergmännisch gebauter Tunnel inkl. einer Station in Grossbasel wie sie die n Nord und Y beinhalten sowohl mit Rücksicht auf das betroffene Quartier wie auch aus finanziellen Gründen einem Ausbau der Elsässerbahn auf vier Geleise vorzuziehen. Die SBB muss aber im Hinblick auf anderweitige Angebotserweiterung 1 an der Trassesicherung im Richtplan festhalten. Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. 19

22 V Die V ergänzt die Mitte mit einem Ausbau der Elsässerbahn inkl. Haltestelle Morgartenring. Die Linie nach Mulhouse/EAP wird nicht mit der Innenstadt verbunden. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Beschreibung der Die V ist die Kombination der Mitte mit einem viergleisigen Ausbau der Elsässerbahn. Dieser Ausbau wurde für die Ring 4 gerechnet, so dass mit der Aufnahme dieser keine zusätzlichen Planungskosten entstanden sind. Kosten Es zeigt sich, dass mit geschätzten CHF 1,95 Mia. Investitionskosten diese die teuerste aller n ist, auch ohne die variantenspezifischen Zusatzkosten im Bahnhof SBB 1. Diese hohen Kosten werden kaum von den beiden Vorteilen aufgewogen: Der Haltestelle Morgartenring und den möglichen etappenweisen Ausbau. Anmerkung 1 Wie bei den anderen n wurden im nvergleich die Kosten im Bahnhof SBB der nicht wegen des Herzstücks, sondern wegen der Zunahme der Züge ausgebaut werden müsste nicht berücksichtigt. Da der intensive S-Bahn-Verkehr bei der V auf zwei Achsen im Bahnhof SBB aufgesplittet würde, wäre hier mit speziellen, der anzulastenden Zusatzkosten zu rechnen. Haltestellen Als einzige der sechs n kann sowohl die Haltestelle in Grossbasel wie auch am Morgartenring mit je einem dichten Fahrplan angefahren werden (je im Durchschnitt alle zehn Minuten ein S-Bahn-Zug). Etappenweiser Ausbau möglich Wie bei der Y könnte auch die V in Etappen gebaut werden: Zuerst die Mitte und dann der Ausbau der Elsässerbahn oder umgekehrt. Allerdings ist diese schätzungsweise CHF 300 Mio. teurer als die Y. 20

23 Angebotskonzept V Fazit Die je vier Züge pro Stunde aus der Schweiz würden in Bahnhof SBB aufgesplittet, so dass jedes Tal jede halbe Stunde eine Direktverbindung sowohl Richtung St. Johann EAP wie via Basler Innenstadt nach Bad. Bahnhof Deutschland hätte. Falls ein etappenweiser Ausbau mit direkten Linien sowohl Richtung Bad. Bahnhof und St. Johann/EAP geplant wird, ist die Y günstiger und stadtverträglicher als die V. Mulhouse Halbstundentakt Stundentakt Weil am Rhein S8 Freiburg i. Br. S5 Steinen Zell i. W. S7 S11 Claraplatz/ Messe S1 Lörrach Hbf Euro Airport S2 S8 S3 Basel Bad Bf St. Johann Morgartenring Basel SBB S6 Grossbasel Muttenz Pratteln S11 S3 S1 S6 Rheinfelden Waldshut Laufenburg Delémont Laufen S2 Liestal Gelterkinden S7 Olten Frick Die angegebenen Liniennummern wurden für die Angebotskonzepte vergeben und weichen von den heute verwendeten Nummern ab. Die dargestellte Liniennummerierung ist für zukünftige Angebote nicht zwingend. 21

24 Potenzial Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen im Jahr 2030, die von den S-Bahn-Stationen zu Fuss erreicht werden können. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Hüninger Zoll Wiesenplatz Grafik Potenziale der einzelnen Stationen (wie viele Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen werden fussläufig erreicht). (Einheit: Einw. + 1,2 x Arbeitspl. + 0,25 m 2 Verkaufsfl.). St. Johann Quelle MOB BVD BS. Basel Bad Bf Claraplatz/Messe Grossbasel Morgartenring Bahnhof SBB 22

25 Nachfrageermittlung: methode Anwendung des Gesamtverkehrsmodells (GVM 2030) Zum Vergleich der verschiedenen n wurde das auch für viele andere Verkehrs- und Siedlungsfragen in der Region Basel benutzte Gesamtverkehrsmodell 2030 verwendet. Unterschied gegenüber dem GVM 2020 Für die ZMP 2004 des Herzstücks wurde noch das Gesamtverkehrsmodell 2020 benutzt. Die hauptsächlichsten Unterschiede des GVM 2030 zum GVM 2020 sind: Die Prognosen der Einwohner- und Arbeitsplatzzahlen sowie der Verkaufsflächen gegenüber heute wurden für das Jahr 2030 nicht nur pauschal abgeschätzt, sondern auch aufgrund der in Aussicht stehenden Bauvorhaben 1 einzeln berechnet. Reduktion des sog. Grenzwiderstandes 2 um die Hälfte. Neu wird auch die Parkplatzbelegung teilweise berücksichtig. Wenn das Parkplatzangebot wesentlich kleiner ist als die Nachfrage, dann wird auch ein verbessertes öv-angebot kaum zu einem verbesserten Modal-Split führen. Denn man nimmt an, dass die frei werdenden Parkplätze von andern Autofahrern belegt werden (Fall Innenstadt). Was das Modell nicht abbildet Das Modell arbeitet mit folgenden Vereinfachungen: Fusswege und Velofahrten sind nicht enthalten. Das Modell nimmt an, dass der öv-kunde den Fahrplan nicht kennt, sondern beliebig an der Haltestelle eintrifft. Damit wird bei Takt-S-Bahnen die Benutzung unterschätzt 3. Induzierter Verkehr wird nicht berücksichtigt: Wenn also ein Bewohner dank besserem öv-angebot öfters unterwegs ist, anstatt zu Hause zu bleiben, wird dies im Modell nicht berücksichtigt. Die langfristigen Auswirkungen, welche solche Projekte auf Siedlungs- und Arbeitsplatzentwicklungen haben und die damit verbundene Verkehrserzeugung, werden nicht berücksichtigt. D.h. wenn die städtebauliche Entwicklung in der Nähe der S-Bahn-Stationen grösser ist, als dies im GVM 2030 vorgesehen ist, fliesst dies nicht in die Untersuchungen ein. Fazit Die absolute Zahl der Fahrten auf der verbesserten S-Bahn wird im GVM zumindest langfristig eher unterschätzt. Für den (relativen) nvergleich ergibt sich aber kein Vorbehalt. quelle Gesamtverkehrs-Modell der Region Basel; Modelloptimierung 2003 und Prognosezustand 2030; Kurzbericht; BVD BS + BUD BL; Basel, Mai Anmerkungen 1 ua. Bahnhof Süd, Dreispitz, Campus Novartis, Roche, Erlenmatt, Salina Raurica, Aesch Nord, EAP. 2 d.h. Berücksichtigung des Umstandes, dass wegen wirtschaftlichen, kulturellen resp. sprachlichen Unterschieden zwischen den Ländern weniger Verkehr fliesst als innerhalb eines Landes bei sonst gleichen Voraussetzungen. 3 Modell nimmt für den 15-Minuten-Fahrplan eine durchschnittliche Wartezeit von 7,5 Minuten an. 23

26 Resultate Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Die folgenden Grafiken zeigen die Resultate der Nachfrageermitttlung. Wie viele Fahrgäste würden das Herzstück pro Tag Benutzen? Mitte Nord Y Pers./Tag Bahnhof SBB Innenstadt Ring 2 Ring 4 V Rheinquerung Kleinbasel Bad Bahnhof Zwischen Bahnhof SBB und der Haltestelle Grossbasel wären die S-Bahn-Züge bei den n Nord und Y stärker frequentiert als bei der Mitte. Denn bei der Mitte verkehren die Fahrgäste nach St. Johann EAP Mulhouse über die Elsässerbahn und nicht durch die Innenstadt. Bei den Querschnitten Rheinquerung und Kleinbasel Bad. Bahnhof sind die n mit Ausnahme der Ring 2 ausgeglichen. Umsteigezwang Kleiner Dank den zusätzlichen S-Bahn-Haltestellen in der Innenstadt und/oder im Norden von Basel, müssen die öv-fahrgäste weniger umsteigen. Hinweis: Wenn Fahrgäste zum Umsteigen gezwungen sind, benutzen sie den öv weniger. Pers./Tag Mitte Nord Y Ring 2 Ring 4 V quelle RappTrans; Herzstück; Modellanwendung 2010; Schlussbericht

27 Entlastung des Trams Die n Mitte und V verzeichnen die höchsten Entlastungen des Trams im kritischen Abschnitte der Mittleren Brücke 1, gefolgt von der Ring 4. Deutliche schlechter schneiden in diesem Vergleich die n Y, Nord und Ring 2 ab. Pers./Tag Gesamtnachfrage nach öv-leistungen Diese gemäss Modell berechnete Veränderung der öv-nachfrage gegenüber dem Referenzzustand 3 berücksichtigt keinen induzierten Verkehr und auch nicht allfällige Massnahmen zur Reduktion des motorisierten Verkehrs 4. Pers./Tag Fazit Welchen Kundennutzen die einzelnen n im Prognosezustand 2030 haben, wurde mit dem Gesamtverkehrsmodell geprüft. Ob sich allenfalls nach 2030, bei weiteren Bauten im Norden von Basel wesentliche Beurteilungs- Differenzen ergeben, wurde ergänzend mit dem Entwicklungsszenario «Verdichtung Nord» geprüft (siehe Seiten 26 und 27). quelle RappTrans; Herzstück; Modellanwendung 2010; Schlussbericht Anmerkunen 1 Mittlere Brücke: 3½ Tramlinien und 1 Linie in den Spitzenstunden. 2 Die grösste Mehrbelastung ergibt sich zw. St. Johann und Voltaplatz mit rund 9000 zusätzlichen Trampassagieren. Die Mitte reduziert diese Nachfrage nur wenig. Bei der Nord zählt dieser allerdings nicht kapazitätskritische Abschnitt sogar weniger Fahrgäste als heute Mitte Nord Y Ring 2 Ring 4 V Wenn wir die beiden n Mitte und Nord mit dem heutigen Zustand vergleichen, so ergeben sich im Hinblick auf die Nachfrage für die kritischen Querschnitte Bahnhof-Aeschenplatz und Mittlere Brücke folgende Belastungen im Zeitraum zwischen 2008 und : Mitte Nord Y Ring 2 Ring 4 V 3 Referenzzustand: Einwohner und Arbeitsplätze 2030, Zulaufstrecken weitgehend mit 15-Minuten-Takt, aber ohne Herzstück. 4 Beispiel Zürich: Die Spurenreduktion Schaffhauserplatz und der autofreie Limmatquai waren erst nach Inbetriebnahme der S-Bahn ohne wesentliche negativen Effekte (Stau) möglich. Pers./Tag (gerundet) Tram Abschnitt Bahnhof Aeschenplatz Tram über Mittlere Brücke ohne Herzstück (Referenz) mit Mitte mit Nord

28 Szenario «Verdichtung Nord» Beim Szenario «Verdichtung Nord» würde Mehrverkehr auf Strasse und Schiene erzeugt werden. Einleitung n Nachfrage Kosten + Nutzen Kontext Ausblick Andere Beispiele Warum dieses Entwicklungsszenario? Eine kostspielige Investition wie das Herzstück soll sich nicht nur für die nächsten 20 Jahre lohnen, sondern muss auch in 50 und mehr Jahren ihren Zweck erfüllen. Die offiziellen Prognosezahlen der Beschäftigten, Einwohner und der Verkaufsflächen liegen nur bis 2030 vor. Sie beinhalten den Ausbau des Campus Novartis und die Entwicklung im Bereich Bahnhof St. Johann Voltaplatz, nicht aber weitere, langfristig mögliche Entwicklungen beidseits der Grenze. Deshalb wurden beim Hochbau- und Planungsamt des BVD BS und bei der CC3F in Saint-Louis Daten der langfristig möglichen Strukturänderungen abgefragt. Damit soll sichergestellt werden, dass die möglichen Potenziale der n, welche die Entwicklungsgebiete im Norden von Basel bedienen Nord, Ringvarianten und Y in der Beurteilung berücksichtigt werden. Die Frage, wann diese Entwicklung eintritt, oder ob sich nicht auch andere Entwicklungsgebiete wie z.b. Dreispitz, Salina Raurica über 2030 hinaus stark entwickeln, werden hier nicht beantwortet. Annahmen Gegenüber den Annahmen im Gesamtverkehrsmodell 2030 wäre bei einer stärkeren Entwicklung in Basel Nord (gemäss Szenario «Verdichtung Nord») vor allem mit einem weiteren Zuwachs der Arbeitsplätze von ca. 25% zu rechnen, während die Einwohnerzahlen um ca. 10% und die Verkaufsflächen kaum noch zunehmen dürften. In den drei französischen Gemeinden würden dagegen auch die Verkaufsflächen stark zunehmen (siehe Grafiken). Einwohnerzahlen Arbeitsplätze Basel Nord Franz. Gebiet Verkaufsfläche (m 2 ) Verdichtung quelle Rapp; Herzstück Modellanwendung 2010; Schlussbericht ; S.7. Welches Gebiet wurde untersucht? Im Kanton Basel-Stadt wurden Entwicklungspotenziale in den Vierteln St. Johann, Rosental, Matthäus, Klybeck und Kleinhüningen (inkl. mögliche Entwicklung des Hafenareals) berücksichtigt. Im Elsass sind es die drei Gemeinden Saint-Louis, Hésingue und Huningue mit den Industriezonen entlang des Rheins und dem Entwicklungsgebiet zum EAP Basel Nord Franz. Gebiet Verdichtung 0 Basel Nord Franz. Gebiet Verdichtung 26

29 Auswirkungen «Verdichtung Nord» auf das Verkehrsgeschehen Referenzvariante und Autoverkehr Wenn das Szenario «Verdichtung Nord» Realität wäre, ohne dass irgendeine des Herzstücks gebaut würde 1, dann würde der öv (inkl. Tram und Bus) 4400 zusätzliche Fahrgäste verzeichnen. Es würden aber auch rund zusätzliche Autofahrten generiert. Diese Zunahme des Autoverkehrs wegen der «Verdichtung Nord» kann mit den Herzstück-n nur sehr beschränkt reduziert werden ( 0,09% bis 0,12%), da die grössten Entwicklungsgebiete nicht im direkten Einzugsgebiet der Herzstück-n liegen. «Verdichtung Nord» + öv Mit der «Verdichtung Nord» ergeben sich kaum andere Unterschiede zwischen den einzelnen Herzstück-n bezüglich öv-fahrten: Wie auch im Trendszenario 2030 erreichen wir mit den n Nord, Y und Ring 4 mehr potentielle Fahrgäste als mit der Mitte (siehe Grafik). Fazit Pers./Tag Mitte Nord Y Ring Verdichtung Nord quelle RappTrans; Herzstück; Modellanwendung 2010; Schlussbericht Anmerkungen 1 Aber der S-Bahn-Fahrplan auf den meisten Zufahrtsstrecken auf 15-Minuten verdichtet würde. 2 Siehe auch S. 31. Grafik oben Zusatz-öV-Fahrten (Einheit: Zusätzliche Fahrten pro Tag mit dem öv (S-Bahn; Tram; Bus) in der Grossregion Basel gegenüber Referenzvariante). Grafik unten Zusätzliche Einwohner, Arbeitsplätze und Verkaufsflächen gemäss Szenario «Verdichtung Nord» gegenüber Wenn im Norden Basels und in den angrenzenden Gebieten Frankreichs nach 2030 weitere Bauten errichtet werden, so erzeugt dies Mehrverkehr. Diese Entwicklung hat aber nur unwesentlichen Einfluss auf den vorliegenden nvergleich und ist deshalb für den nentscheid nicht massgebend. 2 27