Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.1 Riegel March

Transkript

1 Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel Planfeststellungsabschnitt 8.1 Riegel March Bauen für Europa Grundlagen der Planungen Der Planfeststellungsabschnitt 8.1 Die nächsten chritte chall- und Erschütterungsschutz Umwelt- und Naturschutz Die Basis der Zukunft. DB Netze.

2 Niederlande Karlsruhe 2020 Barendrecht/Vork Kijfhoek AB Emmerich Oberhausen trasbourg Umeä Deutschland t. Petersburg Frankreich Belgien NEAT Lötschberg-Tunnel Potenziamento empione Olten esto Calende Novara Alessandria Ovada Karlsruhe Offenburg chweiz Arth-Goldau Erstfeld Lugano Arquata AB/NB Karlsruhe Basel NEAT Gotthard-Tunnel NEAT Ceneri-Tunnel Italien Österreich Potenziamento Luino Oslo Helsinki Zürich Tallin Basel tockholm Moskva Göteborg Riga Glasgow Edinburgh Køpenhavn Vilnius Gdansk Dublin Minsk Hamburg Amsterdam Berlin London Warszawa Hannover Kiev Bruxelles Köln Lviv Luxembourg Frankfurt Praha Katowice Rennes Nürnberg Wien Paris Bratislava Chisinau Budapest München Zürich Zagreb Lyon Genf Milano Ljubljana Beograd Bordeaux Bucuresti Bologna Genova arajewo Istanbul Marseille kopje Porto Ankara Madrid Bari Roma Barcelona Tirana sboa Napoli Valencia Athina Infrastrukturprojekte Malaga Neubaustrecken Ausbaustrecken AB/NB Karlsruhe Basel Korridor Rotterdam Genua Ausbaustrecke Karlsruhe Basel im Transeuropäischen Netz (TEN) Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe Basel: Bauen für Europa Mehr als 20 Züge des Nah-, Fernund Güterverkehrs befahren täglich die Mitte des 19. Jahrhunderts gebaute Eisenbahnstrecke Karlsruhe Basel, die zu den wichtigsten Nord-üd-Ma - gistralen im Netz der Deutschen Bahn AG zählt. Die als Rheintalbahn bezeichnete trecke verbindet die Ballungsräume des Rheingebietes und setzt sich nach üden in den chweizer Raum und weiter in die Industriegebiete Norditaliens fort. Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) in der chweiz in den kommenden Jahren zunehmen. Verkehrsprognosen sagen voraus, dass sich der chienenverkehr mit dem neuen Lötschberg- Basistunnel und der Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels im Vergleich zu heute erheblich steigern wird. Die Leistungsfähigkeit der trecke ist allerdings bereits heute nahezu erschöpft, zudem wird ihr tellenwert als nördlicher Zulauf zu den Neuen Der viergleisige Ausbau ermöglicht die Entmischung der Verkehre. 2

3 ICE und TGV auf dem bereits fertiggestellten Abschnitt der Ausbau- und Neubaustrecke bei inzheim. Der Ausbau dieser trecke hat eine sehr hohe verkehrspolitische Bedeutung. Die Bahn verfolgt mit dem Projekt Ausbauund Neubaustrecke Karlsruhe Basel drei zentrale Ziele: 1. Erhöhung der treckenkapazität, um den prognostizierten Mehrverkehr auf der Rheintalbahn aufnehmen zu können. 2. Entmischung der Verkehre, das heißt die Trennung der schnellen Züge des Fernverkehrs von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs. o entfallen gegenseitige Beeinträchtigungen im Betrieb in Folge unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten von Zügen. 3. Qualitative Verbesserung für die Reisenden, das heißt deutlich kürzere Reisezeiten durch die Erhöhung der maximalen Geschwindigkeit für den Reisefernverkehr auf 20 Kilometer pro tunde. Um der prognostizierten Verkehrsentwicklung quantitativ wie qualitativ Rechnung zu tragen, sehen die Planungen einen durchgängig viergleisi gen Ausbau der trecke vor. Dabei sind die beiden vorhandenen Gleise der Rheintalbahn vornehmlich dem Nah- und Güterverkehr vorbehalten. Der Personenfernverkehr und soweit konfliktfrei möglich Teile des Güterverkehrs werden auf den neuen Gleisen geführt. Eine Ausnahme bildet die für den Güterverkehr vorgesehene Umfahrung der Freiburger Bucht, in der sich der in dieser Broschüre betrachtete Planfeststellungsabschnitt 8.1 befindet. Für die Fahrt zwischen Karlsruhe und Basel benötigen Reisende künftig nur noch 69 Minuten und damit eine halbe tunde weniger als heute. Die Ausbauund Neubaustrecke Karlsruhe Basel wird jedoch nicht nur den Zielen und Anforderungen des Fern- und Güterverkehrs gerecht, sondern ermöglicht zugleich die Weiterentwicklung der Nahverkehrskonzeptionen und damit die infrastrukturelle Anbindung der Region an die Ballungszentren. 3

4 PfA 8.0 N Hecklingen 3 2 km 184, L Elz Dreisam K 114 traßenüberführungen 1 Ü Kreisstraße K Ü Kreisstraße K Ü Anschlussstelle Teningen K 140 Eisenbahnüberführungen 1 EÜ Anschlussstelle Riegel 2 EÜ Landesstraße L EÜ Kaiserstuhlbahn Riegel 4 Ü Landesstraße L 114 Ü Waldstraße 4 EÜ Bahnhofstraße EÜ Neumühlbach 6 Ü Kreisstraße K EÜ Betriebsweg 7 Ü Kreisstraße K 141/K EÜ Elz Grundlagen der Planungen Bei der Planung komplexer Vorhaben wie dem Aus- und Neubau der Rheintalbahn gilt es, alle von dem Bauvorhaben betroffenen öffentlichen und privaten Belange gegeneinander abzuwägen und widerstrebende Interessen auszugleichen. Das Planfeststellungsverfahren schließt all diese Aspekte Ablauf eines Planfeststellungsverfahrens DB AG (Vorhabenträgerin) erstellt Unterlagen für den Planfeststellungsantrag Antrag wird beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht (= Beginn des Verfahrens) Anhörungsverfahren durch die zuständige Behörde (Regierungspräsidium) Öffentliche Auslegung der Unterlagen für einen Monat Ggf. schriftliche Einwendungen betroffener Bürger (bis zu zwei Wochen nach Auslegung) tellungnahme von Fachbehörden und Trägern öffentlicher Belange tellungnahme der DB AG Anhörungstermin mit Einwendern, Fachbehörden, Trägern öffentlicher Belange, DB AG Abschlussbericht der Anhörungsbehörde Eisenbahn-Bundesamt prüft alle achverhalte Eisenbahn-Bundesamt erlässt Planfeststellungsbeschluss (Zustellung und Offenlage der Unterlagen bei der Anhörungsbehörde) in einem einzigen Verfahren ein, ohne dass es weiterer öffentlicher Verfahren oder Zustimmungen anderer Behörden bedarf. Der Planfeststellungsbeschluss entspricht damit einer allerdings sehr umfangreichen Baugenehmigung. Die rechtliche Grundlage für die Planungen sind der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und der Bedarfsplan zum Bundesschienenwege-Ausbaugesetz (BWAG). Um den künftigen Verkehrsentwicklungen, den steigenden Ansprüchen an die Verkehrsinfrastruktur und einer umweltfreundlichen Gestaltung der Verkehrsabläufe Rechnung zu tragen, liegt den Planungen die aktuelle Verkehrsprognose für das Jahr 202 zugrunde. Diese werden bei der Dimensionierung des chall- und Erschütterungsschutzes sowie bei der Beurteilung der Umweltverträglichkeit und der FFH-/Vogel schutzverträglichkeit berücksichtigt. Die insgesamt neun treckenabschnitte der Ausbau- und Neubaustrecke Karls - ruhe Basel wurden aufgrund ihrer Länge, der Vielzahl der Betroffenen und der unterschiedlichen örtlichen Verhältnisse weiter in einzelne Planfeststellungsabschnitte (PfA) unterteilt. Im treckenabschnitt 8 zwischen Herbolzheim und Müllheim, der in fünf Planfeststellungsabschnitte unterteilt ist, erfolgt eine Umfahrung der Freiburger Bucht durch den Güterverkehr. Die Nah- und Fernzüge nutzen weiterhin die bestehenden Gleise der Rheintalbahn. Die neue Güterumfahrung verläuft überwiegend in paralleler Lage zur Bundesautobahn (A ). Zuständige Genehmigungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), durch das auch der Planfeststellungsbeschluss erlassen wird. Das Regierungspräsidium Freiburg führt im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens das Anhörungsverfahren durch. 4

5 PfA 8.1 PfA 8.2 Reute km 19, L 114 EÜ Wirtschaftsweg/Graben EÜ Fernlache EÜ Feuerbach EÜ Herrenbach EÜ Mühlbach EÜ Glotter EÜ chobbach 7 Nimburg challschutzmaßnahmen 1 W Hecklingen, 100m 2 W Riegel, 400m 3 Galerie Riegel, 1.200m 4 W Riegel, 320m Galerie Waldsiedlung, 2.060m 6 W Teningen, 1.260m 7 W Nimburg, 1.40m K 130 K Bottingen Holzhausen W Bottingen, 1.610m Ausbaustrecke W Holzhausen, 900m Eisenbahnüberführung (EÜ) W Unterreute, 2.10m traßenüberführung (Ü) Galerie Holzhausen, 1.20m challschutzwand (W) W Oberreute, 289m Galerie W Holzhausen, 289m Der Planfeststellungsabschnitt 8.1 von Riegel bis March Im Bereich Riegel verläuft die neue Trasse in einem Abstand von 18, Metern parallel zur Autobahn. Bereits im Zuge des vorgelagerten Raumordnungsverfahrens wurden zahlreiche Möglichkeiten der treckenführung untersucht. Das Regierungspräsidium Freiburg entschied im Dezember 1994, dass die sogenannte Vorschlagstrasse II (VT II) mit den Erfordernissen der Raumordnung übereinstimmt und mit anderen bedeutsamen Planungen abgestimmt ist. Weitere Variantenuntersuchungen bestätigten diese Bewertung zuletzt Deshalb brachte die Deutsche Bahn AG die optimierte VT II mit dem im Dezember 2006 gestellten Antrag in die Planfeststellung ein. Aufgrund der Entscheidung des Projektbeirats zugunsten der Optimierung des challschutzes sowie der Verlegung der Trasse im Bereich der Deponie Reute wurde das Planfeststellungsverfahren für den PfA 8.1 Ende 2014 nochmals neu beantragt. Der PfA 8.1 erstreckt sich auf einer Länge von rund 11,4 Kilometern von Riegel über Teningen, Reute und Vörstetten bis nach March. Die nördliche Grenze des Abschnitts liegt im Bereich der Gemarkungsgrenze des Kenzinger tadtteils Hecklingen und der Gemeinde Riegel; die südliche Grenze bildet die Gemarkungsgrenze zwischen der Gemeinde March und der tadt Freiburg. Als Teil der Güterumfahrung Freiburg ist die Neubaustrecke für eine maximale Geschwindigkeit von 160 Kilometern pro tunde ausgelegt. Die nach Freiburg führenden Gleise der Rheintalbahn werden im Anschluss an den Bau der Güterumfahrung für eine höhere Reisegeschwindigkeit des Personenfernverkehrs ausgebaut. Die von der Raumordnung in diesem Bereich geforderte enge Bündelung der beiden Verkehrswege ist demnach wesentlicher Pla nungs faktor und bestimmt

6 Visualisierung der künftigen ituation im Bereich der Querung der Elz (links) sowie im Bereich des Autobahnschlusses Teningen (rechts). den Verlauf der neuen Gleise. Dabei gilt es, die geltenden icherheitsbestimmungen, Richtlinien und Regelwerke für traßen und chienenverkehrswege sowie -anlagen einzuhalten. Die Planungen berücksichtigen den im Bundesverkehrswegeplan 2003 vorgesehenen sechsspurigen Ausbau der A. Um möglichst wenige Flächen innerhalb des Verdichtungsraumes Freiburg zu beanspruchen und die Beeinträchtigung naturschutzfachlich besonders geschützter Gebiete sowie landwirtschaftlicher Flächen mög lichst zu vermeiden, wurde der Abstand zwischen den neuen Gleisen und der Autobahn nach Abstimmungen mit der traßenbaubehörde so weit wie möglich minimiert. Zur gegen seitigen Ab sicherung der beiden Verkehrswege sind entsprechende chutzvorkehrungen vorgesehen. Da die Trasse der Autobahn ausschließlich in Bögen verläuft, ergibt sich für die Neubaustrecke eine analoge treckenführung ohne längere gerade Teilabschnitte. Auch der Höhenverlauf der Güterumfahrung orientiert sich an der Lage der Autobahn. Im nördlichen Bereich befinden sich die neuen Gleise in Dammlage, im überwiegenden Teil des Abschnitts zwischen Riegel und March verläuft die Trasse jedoch in nahezu gleicher Höhe wie das umliegende Gelände. Haltepunkte oder Bahnhöfe werden für die Güterstrecke nicht benötigt. Die Gleise werden auf Betonschwellen in einem chotterbett verlegt, Weichen sind in diesem Abschnitt nicht vorgesehen. Neue Brücken, traßen und Wege Zahlreiche traßen, Wirtschaftswege und Gewässer kreuzen bereits heute die Autobahn A. Für die zusätzliche Über- oder Unterquerung der neuen Bahntrasse müssen die entsprechenden Brückenbauwerke neu errichtet werden. Die traßen und Wege werden teilweise verlegt oder in der Höhe angepasst. Wegen der parallelen Lage zur Autobahn müssen die beiden Anschlussstellen Riegel und Teningen baulich angepasst werden. Die wichtigsten Bauwerke wie traßenüberführungen (Ü) und Eisenbahnüberführungen (EÜ) die im Rahmen der Neubaustrecke entstehen, sind von Norden nach üden nachstehend aufgelistet: EÜ über die Anschlussstelle Riegel, nördliche Einfahrrampe EÜ über die Anschlussstelle Riegel, südliche Ausfahrrampe EÜ über die Landesstraße L 113 EÜ über die Kaiserstuhlbahn EÜ über die Bahnhofstraße (Riegel-Waldsiedlung) EÜ über den Neumühlbach EÜ über die Elz Ü der Kreisstraße K 114 Ü der Kreisstraße K 140 Ü der Anschlussstelle Teningen, nördliche Einfahrrampe 6

7 Neubaustrecke trecke Nr ,0 m (Regelabstand) BAB A 14,3 m (Regelabstand bei 6-spurigem Ausbau BAB A inkl. Puffer) 4,1 m chutz-/challschutzwand icherheitsraum Planungsgrenze Planungsgrenze NB NB BAB Oberkante Gelände Wall Graben 0,80 m 3,00 m 4,00 m 3,30 m 11,10 m Tiefenentwässerung ammelleitung Fahrbahn Richtung Karlsruhe Richtung Karlsruhe Richtung Basel Die Lage von Autobahn und Neubaustrecke im Bereich Teningen im Querschnitt. Ü der Anschlussstelle Teningen, südliche Ausfahrrampe Ü der Landesstraße L 114 EÜ über den Feuerbach Ü der Waldstraße EÜ über den Herrenbach Ü der Kreisstraße K 130 EÜ über die Glotter EÜ über den chobbach Massenkonzept Die beim Bau der neuen Trasse ab ge tragenen Erdmassen werden größtenteils für neue Dämme und zur Modellierung des Geländes wiederverwendet. Teilweise wird Erdreich im Bereich der neuen Gleise ausgetauscht, da der vorhandene Boden für die künftigen Belastungen durch den chienenverkehr ungeeignet ist. Dieses Erd material wird vor Ort entsprechend aufbereitet Die nächsten chritte und findet andernorts eine neue Verwendung. Überschüssige Erdmassen werden auf entsprechenden Flächen zwischengelagert und im Zuge der Gesamtbau maßnahme zwischen Offenburg und Basel eingesetzt. Ein Teil des Materials muss aufgrund geogener Belastungen entsorgt werden. Baustoffe aus dem Rückbau von traßen werden auf ihre Belastung untersucht und den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend wieder eingebaut oder entsorgt. Ü der Kreisstraße K 4920 Weitere Baumaßnahmen sind der Neubau mehrerer Durchlässe für Gräben, kleinere Bachläufe und die Entwässerung der Bahnanlagen sowie der Neubau von tützwänden im Bereich der Autobahn-Anschlussstelle Teningen. Zudem fallen Erdarbeiten und Wegebauarbeiten parallel der trecke an. Die im Bereich der Trasse liegenden land- und forstwirtschaftlichen Wege werden nach Osten verschoben. obald das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen ist, werden mögliche Auflagen und eventuelle Änderungen in die sogenannte Entwurfsplanung eingearbeitet. Danach beginnen die Ausschreibungen für die Baumaßnahmen. Die Bauzeit inklusive der technischen Ausrüstung wird voraussichtlich sechs Jahre in Anspruch nehmen, hinzu kommen noch die vielfältigen Tests zur Inbetriebnahme. Punktuell müssen bereits im Vorfeld der eigentlichen Bautätigkeit aus Artenschutzgründen vorgezogene Maßnahmen durchgeführt werden. Trotz vorausschauender Planung und der getroffenen Vorkehrungen lassen sich Auswirkungen auf Mensch und Umwelt durch die Baumaß nahmen nicht vollständig ausschließen. Die während der Bauzeit notwendigen Verkehrsumleitungen werden mit der zuständigen Verkehrsbehörde abgestimmt und festgelegt. Oberstes Ziel der Bahn ist es, vorübergehend entstehende Beeinträchtigungen auf ein Mindest maß zu reduzieren. 7

8 Neuartige Galeriebauwerke von insgesamt rund 4.00 Metern Länge schützen die Anwohner vor Lärm. chall- und Erschütterungsschutz Die durch den Betrieb einer neuen Eisenbahnstrecke zu erwartenden challimmissionen müssen durch entsprechende challschutzmaßnahmen kom pensiert werden. Diese sogenannte Lärmvorsorge ist vom Gesetzgeber vorgeschrieben: Das Bundes immissionsschutzgesetz (BImchG) legt fest, dass beim Bau oder der we sentlichen Änderung von Eisenbahnen keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden, die nach dem tand der Technik vermeidbar sind ( 41 Abs. 1). In der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImchV) sind zum chutz der Nachbarschaft die zu bestimmten Tages- und Nachtzeiten erlaubten challimmissionswerte verbindlich festgelegt. In Bereichen, in denen die challimmissionen die zulässigen Grenzwerte überschreiten, sind aktive und/oder passive challschutzmaßnahmen vorzusehen. Aktiv nennt man Maßnahmen, die direkt an der challquelle wirken; Beispiele hierfür sind challschutzwände oder -wälle. Passive Maß nahmen sind dagegen schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden wie zum Beispiel der Einbau von challschutz fenstern. Grundsätzlich gilt ein Vor rang der aktiven vor den passiven Maßnahmen. In einem challgutachten von einem unabhängigen Gutachter erstellt werden die challimmissionswerte und die Veränderung durch die Baumaßnahme errechnet. Anhand dieses Gutachtens und der berechneten Werte wird entschieden, ob und wenn ja, welche Arten von Maßnahmen zur Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zu ergreifen sind. Zudem resultieren aus der Entscheidung des Projektbeirats Rheintalbahn zur Optimierung des challschutzes (Kernforderung 3) weitergehende Maßnahmen. Zum einen sind im PfA 8.1 längere und höhere challschutzwände vorgesehen als ursprünglich geplant und gesetzlich Immissionsgrenzwerte in db(a) bei der Lärmvorsorge Gewerbegebiete Reine Wohngebiete Allgemeine Wohngebiete Kleinsiedlungsgebiete 64 4 Kerngebiete Dorfgebiete Mischgebiete 69 9 gefordert. Zum anderen werden neuartige Galeriebauwerke errichtet und chienenstegdämpfer eingebaut. Durch diese Maßnahmen wird in Wohn- und Mischgebieten der Vollschutz erzielt, das heißt ein zusätzlicher passiver challschutz ist hier nicht mehr erforderlich. Krankenhäuser chulen Kurheime Altenheime Tag Nacht 8

9 G D challschutzwände Galerien Bereich mit chienenstegdämpfung N Elz Emmendingen Teningen Reute D D G G Hochdorf G Holzhausen Umkirch Breisachbahn 31a Freiburg Opfinger ee D 31 D challstadt Mengener Tunnel Malterdingen 3 G Nimburg Tiengen Mengen km 184,00 D km 19,889 PfA 8.0 G Riegel PfA 8.1 Dreisam PfA 8.2 Munzingen km 212,87 PfA 8.3 Zusätzlicher challschutz im Bereich der Güterumfahrung Freiburg (Kernforderung 3) Im PfA 8.1 sind beidseitig der neuen Gleise challschutzwände mit einer Gesamtlänge von 9.08 Metern sowie Galerien auf eine Länge von 4.10 Metern geplant. Östlich der Neubaustrecke werden in Hecklingen 100 Meter*, in Teningen Meter, in Unterreute 2.10 Meter und in Oberreute 289 Meter* lange und 2, 6, Meter hohe challschutzwände gebaut. Zum chutz der Anwohner westlich der Gleise entstehen challschutzwände in Riegel (920 Meter), Nimburg (1.40 Meter), Bottingen (1.610 Meter) und Holzhausen (1.189 Meter*); die Höhe dieser Wände variiert von 2, bis 6, Meter. Die Wände sind auf der der Bahn zu gewandten eite hochabsorbierend. Auf diese Weise wird eine Reflexion des auf die Wand einwirkenden challs vermieden. Der Einbau einer chienenstegdämpfung ist in Riegel auf einer Länge von Metern sowie zwischen Teningen und Freiburg auf einer Länge von Metern vorgesehen. Anders als in den Wohn- und Mischgebieten, können in Gewerbegebieten und im Bereich von Aussiedlerhöfen trotz der beschriebenen Maßnahmen die challpegel die Grenzwerte überschreiten. Hier werden zusätzlich passive chall schutzmaßnahmen realisiert. Dabei er halten die betroffenen Häuser und Wohnungen beispielsweise schalldämmende Fenster und Lüfter. Aufgrund der bebauungsfernen Lage der Trasse sind im PfA 8.1 keine Maßnahmen des Erschütterungsschutzes erforderlich. Die Galeriebauwerke verteilen sich auf Riegel (westlich der Gleise Meter), Riegel-Waldsiedlung (östlich der Gleise Meter) sowie Holzhausen (westlich der Gleise 1.20 Meter). Die Lärmschutzgalerien sind überwiegend mit einer Höhe von 6,9 Metern geplant, aus technischen Gründen werden sie in Teilbereichen von 17 Metern Länge auf 7,6 Meter erhöht. chienenstegdämpfer am Mittelrhein * Weiterführung in den benachbarten Planfeststellungsabschnitten 8.0 bzw

10 Auszug aus dem Landschaftspflegerischen Begleitplan für eine Ersatzmaßnahme an der Elz Umwelt- und Naturschutz: Auflage und Anliegen zugleich Naturschutzrechtliche Belange spielen eine große Rolle in Genehmigungsverfahren. Um die Auswirkungen eines Bauvorhabens auf den Naturhaushalt bewerten zu können, müssen zahlreiche Fachgutachten erstellt werden, die unterschiedliche chwerpunkte haben: Umweltverträglichkeitsstudie (Auswirkungen des Vorhabens auf die chutzgüter Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaft sowie Kultur- und achgüter einschließlich der Wechselwirkungen untereinander, Rechtsgrundlage ist das UVPG) FFH-Verträglichkeitsprüfung (Auswirkung des Vorhabens auf europäische chutzgebiete, d. h. FFH- und Vogelschutzgebiete, 34 Bundesnaturschutzgesetz, FFH-Richtlinie) Artenschutzrechtliche Prüfung (Auswirkung des Vorhabens auf geschützte Tier- und Pflanzenarten, Prüfgrundlage sind die 44 ff des Bundesnaturschutzgesetzes) Abhandlung der Eingriffsregelung ( 13 ff Bundesnaturschutz - gesetz) Grundlage für alle Gutachten ist eine gründliche und großräumige Bestandserfassung des Naturhaushalts durch Kartierungen und Datenrecherchen. Vor allem die Erfassung der Biotoptypen und der geschützten Tierarten beansprucht mindestens ein volles Jahr. Vor Beginn der Kartierungen wird der Untersuchungsumfang sowohl räumlich als auch inhaltlich mit den zuständigen Naturschutzbehörden intensiv abgestimmt. Ziel aller Gutachten ist die Entwicklung eines Maßnahmenkonzepts, das die ent stehenden Eingriffe in den Naturhaushalt so weit wie möglich vermeidet und minimiert. Nicht vermeidbare Eingriffe werden durch ein umfangreiches Kompensationskonzept ausgeglichen. Alle festgelegten Maßnahmen werden im sogenannten Landschaftspflegerischen Begleitplan zusammengefasst und durch die Planfeststellung rechtsverbindlich festgelegt. Artenschutzgewässer für Amphibien, Libellen und Brutvögel Im PfA 8.1 greifen die geplanten Baumaßnahmen auf einer Fläche von rund 8 Hektar vorübergehend oder dauerhaft in bestehende Lebensräume ein. Dabei wurde darauf geachtet, Eingriffe in besonders sensiblen Bereichen, zum Beispiel im FFH-Gebiet Glotter und nördlicher Mooswald, oder in Lebensräumen von streng geschützten Tierarten, so weit wie möglich zu minimieren. Zur Kompensation der verbleibenden Eingriffe sind 10

11 Gewässerbiologen bei der Elektrobefischung in unmittelbarer Trassennähe Ausgleichs maßnahmen vorgesehen. Hierzu zählen zum Beispiel die Pflanzung von Bäumen, Hecken und träuchern sowie die naturnahe Gestaltung der zu verlegenden Gewässerabschnitte. Besondere Bedeutung hat die Realisierung von Artenschutzmaßnahmen, die vor der eigentlichen Baumaßnahme umgesetzt werden müssen. Tieren, deren Lebensräume durch Bautätigkeit beansprucht werden, muss rechtzeitig ein neuer Lebensraum bereitgestellt werden. Ein Beispiel sind Laichgewässer für Amphibien. Da sich der Kompensationsbedarf im unmittelbaren Trassenbereich nicht vollständig abdecken lässt, werden in Abstimmung mit der Region und den zuständigen Naturschutzbehörden zusätzlich trassenferne Maßnahmen umgesetzt. Zielsetzung ist es dabei, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in regional bedeutenden, großflächigen Naturschutzprojekten zu realisieren. In diesem Zusammenhang werden für den PfA 8.1 Biotop- und Gewässer maßnahmen sowie Aufforstungen realisiert. Beispielsweise entsteht ein großflächiges Feuchtgebietmosaik im Gewann ee; im Bereich der Elz wird abschnittsweise das Gewässerbett aufgeweitet und naturnah gestaltet. Die ökologische Durchgängigkeit zahlreicher Gewässer wird verbessert. Durch die Rückverlegung von Dämmen werden auch zum Zwecke des Hochwasserschutzes neue Flächen für Rückhaltung und Ausbreitung von Hochwässern (Retentionsraum) geschaffen. Hier können sich waldartige Bestände und Nass wiesen entwickeln. Waldverluste werden durch Aufforstungen im Bereich des Teninger Unterwaldes und der Teninger Allmend kompensiert. Aus naturschutzrechtlicher icht gleichen die geplanten Kompensationsmaßnahmen die Beeinträchtigungen von Natur und Landschaft aus. Eine Ausnahme stellen Fledermaus arten (Großes Mausohr, Bechsteinfledermaus) im FFH-Gebiets Glotter und nördlicher Mooswald dar, für die trotz zahlreicher chutzmaßnahmen eine erhebliche Beeinträchtigung nicht vollständig ausgeschlossen werden kann. Die gesetzlichen Regelungen sehen für diesen Fall die Durchführung eines FFH-Ausnahmeverfahrens vor. Im Rahmen dieses Verfahrens werden so genannte Kohärenzsicherungsmaßnahmen festgelegt, die die konkrete Beeinträchtigung der betroffenen Arten, bezogen auf ihr gesamtes natürliches Verbreitungsgebiet an anderer telle im FFH- Gebiet, kompensieren. o werden die Erhaltungsziele des europäischen Netzes Natura 2000 insgesamt gesichert. Geschützte Tierarten im PfA 8.1: Hirschkäfer und die Fledermausart Großes Mausohr. 11

12 Impressum Herausgeber: DB ProjektBau GmbH Großprojekt Karlsruhe Basel chwarzwaldstraße Karlsruhe Telefon: deutschebahn.com Weitere Informationen unter: Fotos: Georg Wagner (. 2), Robert Mosbacher (. 3), Lothar Mantel (. 9),. chenk (. 10 unten), J. Borho (. 11 oben links), B. Lotze (. 11 unten links), I. Wagner (. 11 unten rechts) Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr. tand: März 201 Dieses Projekt wird kofinanziert von der Europäischen Union Transeuro päisches Verkehrsnetz (TEN-V).