Verkehrssicherheit auf b 2+1-Querschnitten in NRW

Transkript

1 Verkehrssicherheit auf b 2+1-Querschnitten in NRW 1 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

2 Grundlage 2 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

3 Historie 1993 offizielle Einführung des b2+1-querschnitts durch Erlass des Bundesministeriums für Verkehr als Ergänzung zur RAS-Q 1996 findet der RQ 15,5 als offizieller Querschnitt Eingang in die neue RAS-Q; b2s entfällt Die Sicherheitsvorteile des RQ 15,5 gegenüber anderen einbahnigen Straßen sind für Straßen ermittelt worden, bei denen mittels Zeichen 331 StVO (Kraftfahrstraße) langsamer Verkehr ausgeschlossen war. Aufnahme des RQ 15,5 für die EKL 1 und des RQ 11,5+ für die EKL 2 in die RAL VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

4 Auslöser Auslöser der vorgestellten wissenschaftlichen Untersuchung: Ummarkierung einer Bundesstraße von RQ 14 auf b VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

5 Auslöser Fragestellung: Müssen die Schutzeinrichtungen in diesem Fall nach den Standards der RPS 2009 errichtet bzw. erneuert werden? Im Fall der B 239 wird der Straßenquerschnitt in seiner Gesamtbreite der Schwarzdecke nicht verändert. Vorgesehen ist eine lediglich eine Deckenerneuerung und eine Ummarkierung zum b 2+1 Querschnitt. Kurz zuvor hatte sich auf einer anderen b 2+1-Strecke Straßen NRW s ein tödlicher VU mit Baumanprall ereignet. 5 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

6 Unfallsituation auf einigen b 2+1 Querschnitten in NRW Nach Prüfung auf Grundlage der RPS 2009: Ummarkierung ohne Veränderung der Gesamtfahrbahnbreite: kein Um- oder Ausbau, keine grundhafte Erneuerung, keine kritische Unfallsituation: Schutzeinrichtungen müssen nicht nach den Standards der neuen RPS 2009 errichtet werden denn der fließende Verkehr rückt maßgeblich näher an Hindernisse im Seitenraum heran Makroskopische Sicherheitsanalyse insbesondere in Bezug auf Abkommensunfälle 6 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

7 Unfallsituation auf einigen b 2+1 Querschnitten in NRW 7 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

8 Unfallsituation auf einigen b 2+1 Querschnitten in NRW Erste zusammenfassende Ergebnisse 2+1-Querschnitte sind sichere und auch leistungsfähige Straßenquerschnitte. Aber sowohl vorher als auch nachher insbesondere bei höherer Verkehrsbelastung - ereigneten sich zahlreiche Unfälle, die in Zusammenhang mit überhöhter Geschwindigkeit stehen. Die Unfälle im Vorher/Nachher-Vergleich haben vielfach zugenommen und sich nur bei zwei Untersuchungsstrecken reduziert. Ebenfalls auffällig ist der erhöhte Anteil der Unfälle mit Abkommen von der Fahrbahn sowohl bei den Untersuchungsstrecken als auch im Vergleich zu den Durchschnittswerten aller Bundes/ - Landesstraßen außerorts. Weiteres Vorgehen: Beschluss der Landes: Aufnahme eines Forschungsprojektes zur Verifizierung des Unfallgeschehens auf ummarkierten b2+1-strecken in NRW 8 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

9 Forschungsprojekt: Zielsetzung Klärung folgender Fragen Werden die Ergebnisse aus der Untersuchung des Landesbetriebs Straßenbau Nordrhein-Westfalen bestätigt? Ist es zukünftig unter Verkehrssicherheitsaspekten noch vertretbar, b2s-querschnitte in b2+1-querschnitte umzugestalten? Müssen für die Umgestaltung zusätzliche bauliche, verkehrstechnische und/oder straßenverkehrsrechtliche Anforderungen formuliert werden, die über die derzeitigen Planungsgrundsätze hinausgehen? Ist bei Ummarkierung von b2s-querschnitten zu b2+1-querschnitten die Anwendung der RPS erforderlich und sind im Hinblick auf die Anordnung von Schutzeinrichtungen die strengeren Regelungen und technischen Anforderungen der RPS maßgebend? Sind weitergehende Maßnahmen an vorhandenen b2+1-strecken erforderlich, um die Verkehrssicherheit zu verbessern? 9 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

10 Vorgehensweise 1. Grundlagenanalyse 2. Auswahl geeigneter b2+1-strecken 3. Aufbau einer Strecken-Datenbank 4. Überprüfung der Regelwerkskonformität 5. Analyse des Unfallgeschehens 6. Analyse des Verkehrsablaufs 7. Bewertung und Ableitung von Empfehlungen Dokumentation Präsentation Abstimmung 10 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

11 Auswahl geeigneter b2+1-strecken 11 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

12 Aufbau einer Strecken-Datenbank Abgrenzung freie Strecke/Knotenpunktbereiche 12 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

13 Aufbau einer Strecken-Datenbank Aufnahme der Beschilderung 13 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

14 Überprüfung der Regelwerkskonformität Aufbau eines Kriterienkatalogs Prüfung von 36 Kriterien Ergebnis: Kategorisierung in drei Stufen RAL-konform (EKL 1) RAS-konform (RAS-L, RAS-Q, RAS-K) keine Konformität 14 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

15 Überprüfung der Regelwerkskonformität Beschilderung Ankündigung zweistreifiger Bereich immer vorhanden Beschilderung Fahrstreifeneinzug immer vorhanden Überholverbot an Wechselstellen unterschiedlich ausgeführt keine Beschilderung Beschilderung nach RAL Beschilderung Ankündigung 200 m 15 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

16 Überprüfung der Regelwerkskonformität Markierung Räumpfeile in RAL- und RAS-Ausführung durchgängige verkehrstechnische Trennung durch Doppellinie, keine Füllung (RAS-konform) Sperrflächen in unkritischen Wechseln z. T. nicht RMS-konform 16 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

17 Überprüfung der Regelwerkskonformität Zusammenfassung der Überprüfung Betriebsform: Strecken werden nicht immer als Kraftfahrstraßen betrieben, daher können sich unterschiedliche Verkehrskollektive ergeben Linienführung, Entwässerung und Griffigkeit: mit wenigen Ausnahmen regelwerkskonform Querschnitt: Breiten entsprechen im Wesentlichen den Mindestmaßen für ummarkierte Querschnitte nach RAS-Q, im Gegensatz zur RAL zeichnen sich diese durch schmalere Rand- und Mittelstreifen aus Überholabschnitte: Länge in mehreren Fällen < m (Mindestlänge nach RAL), aber > 500 m (Mindestlänge nach RAS-Q) Knotenpunkte: in vielen Fällen plangleiche Knotenpunkte (nicht maßgeblich verändert gegenüber der Vorher-Situation) Beschilderung und Markierung: entsprechen nahezu auf allen Strecken im Wesentlichen den Vorgaben 17 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

18 Analyse des Unfallgeschehens Erstellung von Unfalltypenkarten - jeweils 3 Jahre vor und nach Ummarkierung - Unfälle der Kategorien 1-4 Überlagerung mit erfassten Streckenmerkmalen - Identifizierung unfallbegünstigender Faktoren - Identifizierung unfallauffälliger Bereiche bzw. typischer Unfallbereiche Vorher-Nachher-Betrachtung - Entwicklung der Unfallstruktur und Unfallcharakteristik - Abgleich mit Unfallentwicklung auf anderen außerörtlichen Straßen - Vergleich unfallauffälliger Bereiche bzw. typischer Unfallbereiche - Unfallkostenraten (Preisstand 2000), Nachher-Zeitraum: Unfallkostenraten zusätzlich für Preisstand 2010 Nachher-Zeitraum: Auswertung von Verkehrsunfallanzeigen - Erstellung von Unfalldiagrammen - Systematisierung der Unfälle und des jeweiligen Unfallhergangs - Ableitung von Hinweisen auf bestimmte Verhaltensweisen 18 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

19 Analyse des Unfallgeschehens Streckenkollektive 19 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

20 Analyse des Unfallgeschehens Unfallkollektive 20 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

21 Analyse des Unfallgeschehens Anzahl der Unfälle Unfälle Knotenpunktbereich Unfälle freie Strecke vorher nachher n= 210 Un= 185 U vorher nachher n= 39 U n= 43 U vorher nachher n= 24 U n= 17 U vorher nachher n= 57 U n= 47 U vorher nachher n= 15 U n= 14 U vorher nachher n= 30 U n= 12 U vorher nachher n= 34 U n= 32 U vorher nachher n= 11 U n= 20 U 7 Strecken L = 80,2 km S: L = 62,1 km K: L = 18,1 km B001 L = 21,8 km S: L = 18,3 km K: L = 3,5 km B056 L = 9,4 km S: L = 6,5 km K: L = 2,9 km B064 L = 15,5 km S: L = 12,1 km K: L = 3,4 km B482_1 L = 12,1 km S: L = 7,5 km K: L = 4,6 km B482_2 L = 4,0 km S: L = 3,3 km K: L = 0,6 L712 L = 5,2 km S: L = 3,9 K: L = 1,3 L776 L = 12,2 km S: L = 10,4 km K: L = 1,8 km 21 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

22 Analyse des Unfallgeschehens Unfallkategorien 250 U(SS) (Kat. 4) U(LV) (Kat. 3) U(SP) (Kat. 1+2) vorher nachher n= 210 Un= 185 U vorher nachher n= 39 U n= 43 U vorher nachher n= 24 U n= 17 U vorher nachher n= 57 U n= 47 U vorher nachher n= 15 U n= 14 U vorher nachher n= 30 U n= 12 U vorher nachher n= 34 U n= 32 U vorher nachher n= 11 U n= 20 U 7 Strecken L = 80 km B001 L = 22 km B056 L = 9 km B064 L = 16 km B482_1 L = 12 km B482_2 L = 4 km L712 L = 5 km L776 L = 12 km 22 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

23 Analyse des Unfallgeschehens Unfalltypen 23 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

24 Analyse des Unfallgeschehens Abkommensunfälle 24 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

25 Analyse des Unfallgeschehens Unfallursachen bei Abkommensunfälle auf freier Strecke 35 45,7% freie Strecke 5 4 Anzahl ,0% Unfallursachen 12/13: nicht angepasste Geschwindigkeit 49: andere Fehler beim Fahrzeugführer 1/3: Alkoholeinfluss/Übermüdung 20/21/23: Fehler beim Überholen/Überholtwerden 10: Benutzung falscher Fahrbahn 43: unzulässiges Halten oder Parken ,4% ,7% 4,3% 5 1,4% 1,4% 0 Ursache 12/13 n = 32 U Ursache 49 n = 21 U Ursache 1/3 n = 8 U Ursache 20/21/23 n = 4 U Ursache 10 n = 3 U Ursache 43 n = 1 U Ursache ohne Angabe n = 1 U 0 25 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

26 Analyse des Unfallgeschehens Maßnahmenwirksamkeit: prozentuale Veränderung der Unfallkosten 80,0 Maßnahmenwirksamk keit [%] 60,0 40,0 20,0 0,0-20,0-40,0-60,0-80,0-100,0 30,8 60,2 34,6 35,9 Gesamt B1 B1 B56 B64 B482_1 B482_2 L712 L776 <= Maßgeblich Zunahme Knotenunfälle 15,9 25,8 49,0 4,9-120,0-140,0-160,0-180,0-168,3 26 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

27 Analyse des Unfallgeschehens Knotenpunkte: Unfalldiagramme 27 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

28 Analyse des Unfallgeschehens Knotenpunkte mit innenliegenden Einfädelungsstreifen für Linkseinbieger b2s-querschnitt + Einmündung ohne innenliegenden Einfädelungsstreifen b2s-querschnitt + Einmündung mit innenliegendem Einfädelungsstreifen b2+1-querschnitt + Einmündung mit innenliegendem Einfädelungsstreifen L 712/B 239 L 712/B 712n 28 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

29 Analyse des Verkehrsablaufs 3 Untersuchungsstrecken Identifikation von jeweils zwei unfallauffälligen Bereichen und einem unfallunauffälligen Bereich Festlegung von Messquerschnitten Analysezeitraum: 2 x 4 h je Bereich Videobeobachtung und Radarmessung Typisierung und Analyse der erfassten Konflikte - z. B. Überholungen, Lage innerhalb Fahrstreifen - Belegung mit quantitativ erfassbaren Parametern 29 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

30 Analyse des Verkehrsablaufs Erfassung Geschwindigkeitsverhalten Fahrmanöver im Bereich von Wechseln Überholverhalten in einstreifigen Abschnitten seitliches Abstandsverhalten 30 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

31 Analyse des Verkehrsablaufs Geschwindigkeitsverhalten 180 einstreifiger Abschnitt zweistreifiger Abschnitt im Wechsel auf der Strecke HFS ÜFS V50 [km/h] V85 [km/h] V99 [km/h] Perzentilsgeschwindigkeiten [km/h] 0 B59-2-FR K-HFS B59-2-FR RK-HFS B473-1-FR HA-HFS B473-1-FR BO-HFS B59-1-FR RK-HFS B64-3-FR AB-HFS B473-3-FR HA-HFS B473-2-FR HA-HFS B64-2-FR AB-HFS B59-3-FR K-HFS B473-3-FR BO-HFS B59-1-FR K-HFS B473-2-FR BO-HFS B59-2-FR RK-HFS B64-1-FR PA-HFS B59-1-FR K-ÜFS B64-1-FR PA-ÜFS B473-2-FR BO-ÜFS B473-3-FR BO-ÜFS B59-3-FR K-ÜFS Fahrstreifen 31 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

32 Analyse des Verkehrsablaufs Fahrerverhalten im Bereich von Wechseln Ort des Fahrstreifenwechsels am Ende des Überholfahrstreifens B59 MQ 1 FR Köln B59 MQ 3 FR Rommerskirchen B59 MQ 2 FR Rommerskirchen B59 MQ 2 FR Köln B64 MQ 1 FR Paderborn B473 MQ 1 FR Hamminkeln B64 MQ 3 FR Altenbeken-Buke B473 MQ 1 FR Bocholt 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 32 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

33 Analyse des Verkehrsablaufs Fahrerverhalten im Bereich von Wechseln 33 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

34 Analyse des Verkehrsablaufs Überholverhalten in einstreifigen Abschnitten 34 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

35 Analyse des Verkehrsablaufs Seitliches Abstandsverhalten 0,3 PKW 0,25 LKW 0,2 0,15 Häufigkeit 0,1 0,05 0 < > 200 Seitlicher Abstand zwischen Fahrzeug und Fahrbahnrandmarkierung [cm] 35 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

36 Zusammenfassende Erkenntnisse Analyse des Unfallgeschehens Anzahl der Unfälle ist insgesamt um rund 12 % zurückgegangen, Anzahl der Unfälle mit schwerem Personenschaden ist ebenfalls zurückgegangen in Knotenpunktbereichen ist Anzahl der Unfälle um etwa 10 % gestiegen positive Maßnahmenwirksamkeit durch Ummarkierung von Strecken mit b2s-querschnitt zu b2+1-strecken; vor allem im Bereich der freien Strecke kann Sicherheitsgewinn durch Ummarkierung erzielt werden (- 33%) Anzahl der Abkommensunfälle hat insgesamt leicht zugenommen, auf den freien Strecken ist Anzahl um 27 % zurückgegangen, in Knotenpunktbereichen hat sich Anzahl der Abkommensunfälle mehr als verdoppelt unfallauffällige Knotenpunkte sind überwiegend Kreuzungen und Einmündungen ohne Lichtsignalanlage 36 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

37 Zusammenfassende Erkenntnisse Analyse des Verkehrsablaufs Geschwindigkeiten: Geschwindigkeitsniveau hoch, insbesondere auf Überholfahrstreifen Fahrstreifenwechsel: Anzahl der Sperrflächenfahrten in unfallauffälligen Bereichen höher als in unfallunauffälligen Bereichen Überholvorgänge in einstreifigen Abschnitten: (nahezu) keine Überholvorgänge beobachtet Seitenabstände: stellen kein Verkehrssicherheitsproblem dar, Abstand variiert mit Fahrstreifenbreite 37 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

38 Empfehlungen des Forschungsnehmers Verbesserung der Verkehrssicherheit durch möglichst RAL-konforme Umgestaltung Verbot langsamer Fahrzeuge durch Beschilderung als Kraftfahrstraße (Zeichen 331 StVO), Abweichungen sind im Einzelfall sorgfältig zu prüfen mit den Belangen der Verkehrssicherheit abzuwägen einheitliche Ausführung von Wechselbereichen mit Markierung und Beschilderung nicht nur Ummarkierung der freien Strecke, sondern auch Umgestaltung der Knotenpunkte einheitliche Gestaltung von Knotenpunkten Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Knotenpunkten, gegebenenfalls unterstützt durch ortsfeste Geschwindigkeitsüberwachung 38 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

39 Empfehlungen des Forschungsnehmers Grundsätze für Knotenpunkte plangleiche Knotenpunkte grundsätzlich lichtsignalgeregelt bei Einmündungen ohne Lichtsignalanlage können innenliegende Einfädelungsstreifen für Linkseinbieger angeordnet werden, Führung der Rechtsabbieger beachten 39 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

40 Beschlüsse des Landes NRW Weiteres Vorgehen in NRW: b2+1 weiterhin möglich bei Überholdruck und Unfallaufkommen (vor einer landesweiten Entscheidung zum Umgang der RAL im Bestand) Anwendung RPS nur im Einzelfall (Anwendungsbereich RPS konkrete Gefährdung ) Betrieb als KFZ-Straße grundsätzlich Abweichungen sorgfältig prüfen 40 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

41 Beschlüsse des Landes NRW Weiteres Vorgehen in NRW: Plangleiche Knoten generell 70 km/h Plangleiche Knoten grundsätzlich mit LSA Abweichungen verlangen gleichwertige Lösungen, wie: Beseitigung von Dreickecksinseln an frei fließenden Rechtsabbiegern V-Überwachung mittels GÜA iles Gestaltungsgrundsätze der RAL sind zu beachten 41 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

42 Blick ins M EKLBEST (Entwurf 2016) Strecken der LS 1 (EKL 1) sollen planfreie Knoten enthalten. An Beginn/Ende sind teilplanfreie oder teilplangleiche Knoten mit LSA möglich (dann aber ohne grüne Einfärbung des Mittelstreifens. Strecken der LS II (EKL II) sollen teilplangleiche Knoten mit LSA enthalten. Aus wirtschaftlichen Erwägungen sind in Abhängigkeit von Unfällen und Querverkehren auch plangleiche LSA mit Linksabbiegeschutz möglich. NRW reduziert aufgrund der Erkenntnisse der Untersuchung geringfügig die Anforderungen zur b2+1 / RQ15,5 (red), um die Umsetzung des Querschnitts zu vereinfachen/ermöglichen. 42 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,

43 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Dipl.-Ing. Harald Bode Landesbetrieb Straßenbau NRW Betriebssitz Gelsenkirchen Wildenbruchplatz Gelsenkirchen Telefon: 0209/ harald.bode@strassen.nrw.de Dr.-Ing. Michael M. Baier BSV Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Dr.-Ing. Reinhold Baier GmbH Hanbrucher Straße Aachen Telefon: Telefax: mmb@bsv-planung.de 43 VS von b2+1 in NRW VSVI Hessen Friedberg,