Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs

Transkript

1 Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs Dipl.-Ing. Bernhard E. Nickel Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

2 2 Was möchte der VDV? Mobilität der Menschen sicherstellen Zum Klimaschutz beitragen Ressourcen schonen helfen Feinstaub und Umgebungslärm reduzieren Städte und Gemeinden lebenswerter werden lassen Weniger Unfallopfer

3 3 Anforderungen an das Verkehrsmanagement Klare politische Zielsetzung Verkehr vermeiden verlagern verträglich abwickeln Dabei ist der ÖPNV nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung!

4 4 ÖPNV = Teil der Lösung Kraftstoffverbrauch

5 5 ÖPNV = Teil der Lösung CO 2 -Emission

6 6 Eine grundlegende Lösung: Modal Shift! Partikel-Emissionen in realen Fahrzyklen (in g/100 km/fahrgast) 3 2,5 Mittlere Besetzung: 1,2 Fahrgäste/Fahrt 2 Mittlerer Besetzungsgrad: 20,8 % über 24 h 1,5 1 0,5 Mittlerer Besetzungsgrad: 20,8 % über 24 h 0 EURO-V-Pkw (Grenzwert; "Drittel-Mix") EURO-II-Diesel-Bus ohne DPF (Stadtverkehr) Diesel-Bus mit DPF (Stadtverkehr) Quellen: TU Graz, 2004 und eigene Berechnungen

7 7 ÖPNV = Teil der Lösung

8 8 ÖPNV = Teil der Lösung Geringer Platzbedarf im fließenden Verkehr

9 9 ÖPNV = Teil der Lösung Kaum Parkplatzbedarf des ÖPNV im Zielgebiet Pkw benötigt ca. 20 m²

10 10 ÖPNV = Teil der Lösung Verkehrsunfälle Risiko-Potenziale für Insassen (Pkw) bzw. Fahrgäste

11 11 Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement Modal-Split-Anteil des ÖPNV 80 % aller Einpendler im Berufsverkehr nach Hamburg (City) 56 % aller Einkaufspendler in der Karlsruher Innenstadt 51 % aller Einkaufspendler in der Düsseldorfer Innenstadt den 49 % aller motorisierten Fahrten in München 45,5 % aller motorisierten Fahrten in Köln benutzen ÖPNV Quelle: Progtrans et al.

12 12 Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement Modal-Split-Anteil des ÖPNV ÖPNV-Anteil am motorisierten Verkehr in der Morgenspitze Hamburg 57 % Nürnberg 62 % München 68 % Quelle: Socialdata GmbH

13 13 Bedeutung des ÖPNV im städtischen Verkehrsmanagement Modal-Split-Anteil des ÖPNV Oktoberfest München Mio. Besucher - 60 % ÖPNV Bundesgartenschau München % ÖPNV + 12,4 % Reisebusse Fußball-WM 2006: Berlin 90 % ÖPNV

14 14

15 Optimierung 15 Anforderungen an das Verkehrsmanagement Klare, abgestimmte Strategien umsetzen Strategiedefinition offline Strategieumsetzung online Quelle: Riegelhuth Optimierung Verkehrsstörung Analyse der Ergebnisse Vordefiniertes Maßnahmenpaket Autorisieren durch Akteure Strategie Aktuelle Verkehrslage Strategieaktivierung Strategieauswahl Abstimmung mit beteil. Akteuren Zustimmung Strategiepool Strategiedefinition Szenariosimulation Wirkungsanalyse Problemerkennung Beeinflussung der Verkehrsteilnehmer Ablehnung

16 16 Werktägliche Mobilität in einer Großstadt Beispiel Frankfurt/Main 84 % aller Einwohner sind unterwegs 2,77 Wege pro Tag 7 km durchschnittliche Länge pro Weg 19,4 km Summe aller Wege pro Tag 90 % der Wege innerhalb der Stadt Modal Split: 29 % zu Fuß, 6 % Fahrrad, 25 % ÖPNV, 40 % MIV Quelle: Stadt Frankfurt / TU Dresden

17 17 business is always local Durchschnittliche Reiseweite im Nahverkehr im VDV-Mittel 9,0 km U-Bahn, Straßenbahn, Bus 5,8 km Eisenbahn (NE und DB Regio) 22,0 km Nahverkehr Fernreisen Eisenbahn Flugreisen 10,2 Milliarden Fahrten pro Jahr 122 Millionen Fahrten pro Jahr 154 Millionen 75 % der Nahverkehrskunden sind Zeitkarteninhaber = Stammgäste

18 18 Unterschied Verkehrsdaten MIV / ÖPNV M I V Nur über Infrastruktur vorhanden Statische Daten Ö P N V Soll-Fahrplan berücksichtigt die zu erwartende Verkehrsmenge und den zu erwartenden Betriebsablauf (aufgrund historischer Daten). Soll-Fahrplan wird deshalb sehr oft angepasst (Sonderverkehre, Baustellen...). Infrastrukturdaten sagen überhaupt nichts aus über aktuelle Verkehrslage Soll-Fahrplan gibt weit gehend reales Bild von der Ist-Betriebssituation Dynamische Daten Geben erst ein Bild vom Verkehrsgeschehen Sind daher die einzige Information über das Verkehrsgeschehen Werden betriebsintern genutzt zur Anschlusssicherung, Personal- u. Fahrzeugdisposition etc. Interessieren den Verkehrsteilnehmer im normalen Betrieb nur als Warte-Count-down an Haltestelle

19 19 Telematik im ÖPNV Intelligente Systeme der Betriebsabwicklung Elektronische Fahrgastinformationssysteme (abrufbar über Internet...) Fahrplanauskunft Fahrtroutenempfehlung Tarifauskunft (evtl. mit Fahrausweisverkauf gekoppelt) Dynamische Fahrgastinformation an Haltestelle (auch abrufbar über Handy, Internet...) Automatische Haltestellenansage/-anzeige im Fahrzeug Bordeigene Intelligenz: IBIS-Gerät Elektronischer Fahrscheindrucker mit weiteren Funktionen Elektronisches Fahrgeldmanagement (einschl. Handy-Ticket) LSA-/Schranken-Ansteuerungssysteme Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem Personaldispositionssystem Eisenbahnsignaltechnik Stellwerk Zuglenkung Automatischer Bahnbetrieb Flexible Betriebsweisen Instandhaltungs-Managementsysteme Elektronische Tankdatenerfassung, Tankmanagement

20 20 Telematik im ÖPNV Intelligente Systeme der Betriebsabwicklung

21 21 VDV-Schnittstelleninitiative VDV-Schrift 450 VDV-Schrift 451 VDV-Schrift 452 VDV-Schrift 453 VDV-Schrift 454 VDV-Schrift 455 VDV-Schrift 456 ÖPNV-Datenmodell Dateiformat für die Datenübertragung zwischen ÖPNV- Anwendungen Standardschnittstelle Liniennetz Fahrplan Integrationsschnittstelle RBL-Systeme o Anschluss-Sicherung o Dynamische Fahrgastinformation o Visualisierung o Allgem. Nachrichtendienst Schnittstelle Fahrplanauskunft RBL o Dynamisierte elektronische Fahrplanauskunft Standardschnittstelle Dienstplan o Fahr- und Dienstplanungssoftware o RBL-Dienstplan Standardschnittstelle Infrastruktur-Daten-Management

22 22 Ziel / Leitbild aus Sicht des VDV -- globale Sicht -- Anerkennung des ÖPNV als Vorrangsystem in Städten Da, wo ÖPNV im allgemeinen Verkehr mitschwimmt: - Flüssiger Verkehr durch Zuflussdosierung - Dynamische Straßenraumfreischaltung für ÖPNV-Fahrzeuge LSA-Beeinflussung zusammen mit anderen Beschleunigungsmaßnahmen (baulich, organisatorisch) - Dezentrale Ansteuerung der einzelnen LSA-Steuergeräte, die in ein Verkehrsrechnersystem eingebettet sein mögen In besonderen Situationen im lokalen/regionalen Bereich institutionalisierte gemeinsame Vorbereitung und operative Verkehrssteuerung und -lenkung mit allen beteiligten Behörden auf Augenhöhe auf der Grundlage "ÖPNV = Vorrangsystem" - Erarbeitung von abrufbaren Strategien - Lösung nicht vorbereiteter Situationen - Information der Verkehrsteilnehmer Dafür technische Vernetzung mit Augenmaß Datenaustausch nach Interessens- und Marktlage Offen für Synergien bei Leitstellenbetrieb

23 23 Ziel / Leitbild aus Sicht des VDV Hausaufgaben der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger Hemmschwellen weiter abgebaut - Niveaugleicher Ein- und Ausstieg - Elektronisches Fahrgeldmanagement ohne Sorgen um Tariffragen - Einfach abfragbare elektronische Fahrplan- und Fahrtroutenauskunft überall bekannt - Individuelle elektronische Wegführung durch den ÖPNV von Quelle zum Ziel (Fußgängerrouting, on-trip-reisebegleitung) - Gefühl der subjektiven Sicherheit weit gehend vorhanden Attraktives Leistungsangebot unter Nutzung flexibler Bedienungsweisen in Zeiten und Räumen schwacher Verkehrsnachfrage Vernetzung der Verkehrsunternehmen untereinander - Sicherung der geplanten Anschlüsse - Fahrgastinformation über Unternehmensgrenzen hinweg Kundengerechte Ausstattung mit Telematik entsprechend Bedarf und Verkehrsdichte

24 24 Anforderungen an ein verkehrsmittelübergreifendes Verkehrsmanagement aus der Sicht des Öffentlichen Personennahverkehrs 1. Klare politische Zielsetzung: Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich abwickeln 2. ÖPNV = Vorrangsystem in Ballungsräumen 3. Konsequente Umsetzung von ÖPNV-Beschleunigungsmaßnahmen 4. ÖPNV = unverzichtbarer gleichberechtigter Partner am runden Tisch des städt. Verkehrsmanagement 5. Verkehrsinformation nicht mit Verkehrsmanagement gleichsetzen 6. Lokal gemeinsam vereinbarte, intermodal abgestimmte Störungsstrategien erarbeiten, bereit halten und anwenden 7. Keine überzogenen Forderungen nach Dynamisierung von Fahrplandaten 8. Klare Verträge im Einzelfall bei Datenweitergabe, wer was mit welchen Daten machen darf mit Preisfestsetzungen