Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen. Wolfgang Rauh

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1 MOBILITÄT MIT ZUKUNFT Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Wolfgang Rauh Matthias Gather Max Herry Hans Kramer Lukas Kranzl Gerhard Platzer Kurt Puchinger Werner Rosinak

2 2 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Impressum Medieninhaber, Herausgeber und Verleger VCÖ Bräuhausgasse Wien T (01) F (01) E vcoe@vcoe.at Redaktion Christian Bleckmann Martin Blum Leonhard Höfler Eva Holleschek Hans Kramer Lukas Kranzl Willi Nowak Pia Steiner Robert Stögner Übersetzungen Daniela Beuren und Elke Raab (phoenix Übersetzungen) Layout A BISS Z PRODUCTIONS Druck Just-print-it 4020 Linz, Hafenstraße 1 3 VCÖ (Hrsg.): Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen,, Wien 2003, ISBN

3 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 3 Dank Der VCÖ dankt allen Institutionen, die die Herausgabe dieser Publikation unterstützt haben. VCÖ-Publikationen werden finanziell von Gemeinden, Ländern, Ministerien und Unternehmen unterstützt. Die Inhalte müssen nicht mit der Meinung der unterstützenden Institutionen übereinstimmen. VCÖ-Publikationen dienen der wissenschaftlichen Erforschung oder Aufbereitung von Themen beziehungsweise als Diskussionsbeitrag im Bereich Mobilität, Transport und Verkehr. Land Niederösterreich Die Stadt gehört Dir. Unterwegs in die Zukunft. Dank vieler Sicherheitsvorkehrungen kommen Sie mit uns immer gut behütet an Ihr Ziel. Statistiken beweisen: Das Fahren mit den Wiener Linien ist die sicherste Art der Fortbewegung in Wien. Der Grund dafür sind viele kleine und große Maßnahmen der Wiener Linien, die garantieren, dass jeder der über 700 Millionen jährlichen Fahrgäste sicher und entspannt sein Ziel erreicht. Die konsequente Weiterentwicklung der Sicherheitsvorkehrungen sorgt auch in Zukunft dafür, dass dies so bleibt. Maßnahmen, die Ihre Sicherheit garantieren. Umfassendes Ausbildungsprogramm für Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit kontinuierlichen Schulungen Laufende Wartung aller Fahrzeuge Sicherheitsinseln mit Notruf; Feuerlöscher und Zugnotstopp-Einrichtung auf allen U-Bahn Bahnsteigen Bauliche Planung im U-Bahn Bereich: kurze, möglichst gerade Wegführung; gute Beleuchtung; transparente Lifte; breite Bahnsteige Klare Beschilderung und Farbleitsysteme Leit- und Orientierungssysteme für sehbehinderte Fahrgäste; behindertengerechte Aufzüge; Einstieghilfen für Rollstuhlfahrer Wussten Sie schon,... dass mehr als ein Drittel aller Wege, die in Wien täglich zurückgelegt werden, mit den Wiener Linien erledigt werden? Mehr Informationen zum Thema unter

4 Bahn wirkt. Die SparSchiene der ÖBB: ab 29 Euro* nach Venedig. Infos über weitere Destinationen unter , im BahnBuch und auf *Solange der Vorrat reicht.

5 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 5 Vorwort Österreich ist im weltweiten Maßstab betrachtet ein hochentwickeltes Land. Es hat sich emanzipiert von der landwirtschaftlichen Produktion als Kerngeschäft, und auch die industrielle Produktion tritt zunehmend in den Hintergrund. Selbst der Dienstleistungsbereich, der die letzten Jahrzehnte Österreichs Wirtschaft prägte, muss wissensbasierten Leistungen gestützt auf Informationstechnologie zunehmend weichen. Das liegt auch im weltweiten Trend. Denn die Infrastrukturen der Zukunft, sind netzwerkunterstützende, wissensbasierte Kommunikationseinrichtungen. Die Infrastrukturen der Zukunft - verarbeiten, verbreiten und nützen Wissen. Im Rahmen einer weltweiten Arbeitsteiligkeit, liegen Österreichs wirtschaftliche Chancen praktisch ausschließlich in Logistik- und Know-How-Leistungen. Die zukunftsorientierte Infrastruktur-Politik eines hochentwickelten Landes investiert also in Bildung und Kommunikation und die diese unterstützenden Technologien. Jene Infrastrukturen, die im vergangenen Jahrhundert wichtig waren, verlieren zunehmend an Bedeutung. Dennoch gerät Österreich anlässlich der EU- Erweiterung im Jahr 2004 in ein weiteres Dilemma: Österreich wird territorial betrachtet aus einer Randlage in die Position eines Binnenlandes mitten in Europa katapultiert. Und das bestimmt ganz wesentlich die Chancen und Risiken der aktuell noch wichtigen landgebundenen Verkehrsinfrastrukturen und die Lebensqualität der hier lebenden Menschen. Jahrzehntelang hat sich Österreich als Transitland gesehen. Die eigentliche Transit-Zukunft liegt aber erst vor uns. Die EU erschließt ihre Peripherie. Österreich ist sowohl aus EU-Sicht aber auch objektiv gesehen nur das Dazwischen. Es war daher noch nie so dringend erforderlich wie jetzt, durchdachte Raumordnungskonzepte und Logistikinnovationen zu entwickeln, um Österreich feinmaschig und eben nicht nur entlang von Hauptkorridoren in ein europäisches aber auch globales Netz zu integrieren. Gerade die Feinmaschigkeit fehlt bei der Schieneninfrastruktur, während das Netz bei der Straße selbst im europäischen Vergleich weitgehend selbst höchsten Ansprüchen genügt. Wenn jetzt infrastrukturell nur Hauptrouten entwickelt werden und verabsäumt wird, das Netz vor allem bei der Schiene eng zu knüpfen und die Verbindungen zu den Magistralen dicht zu setzen, wird Österreich nur noch zusehen können, wie die Regionen hierzulande weiter entkoppelt werden von einer sich globalisierenden Wirtschaft. Die VCÖ-Publikation Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen versucht die Auseinandersetzung mit den Effekten und Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturausbauten auf Potenziale und Entwicklungsmöglichkeiten der Regionen sowie die Lebensqualität der hier lebenden Menschen. Dr. Willi Nowak VCÖ-Geschäftsführung

6 businessline Das neue Info-Magazin der Österreichischen Postbus AG EXPERTENSTUDIE: So sieht die Zukunft des österreichischen Nahverkehrs aus TEMSA: Der neue Star der Postbus-Flotte Postbus-Fotte NEUE VERKEHRSKONZEPTE: Österreich im Postbus-Takt AN BORD: Josef Hader als VIP-Passagier

7 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 7 Inhaltsverzeichnis Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor 9 Einfluss von Infrastruktur auf Wettbewerb von Region und Ballungsraum 11 Erreichbarkeit beeinflusst Wahl der Verkehrsmittel 14 Mehr Verkehr Niedrigeres Wirtschaftswachstum 18 Wie Infrastrukturpolitik den Verkehr beeinflusst 20 Zur Entkoppelung von Verkehrs- und Wirtschaftswachstum 23 Straßenverkehr deckt weniger als ein Drittel der verursachten Kosten 25 Kostendeckung des Systems Schiene in Österreich 27 Kosten-Nutzen-Analysen 28 Bewertungsverfahren von Verkehrsinfrastrukturprojekten standardisieren 29 Infrastruktur senken durch Verkehr sparende Siedlungen 30 Regionalwirtschaft und Verkehr 31 Ohne Flächenerschließung in der Region kein rentables Netz 32 Auswirkung transeuropäischer Netze auf die Regionen 34 Beschäftigungseffekte durch Verkehrsinfrastrukturen 35 Autobahn-Erschließung und wirtschaftliche Entwicklung 36 Bildung neuer grenzüberschreitender Regionen 38 Entwicklungstrends in den Grenzregionen Österreichs 40 Potenziale grenzüberschreitender Infrastruktur 43 Literatur, Quellen 45 Anmerkungen 46 VCÖ-Schriftenreihe Wissenschaft & Verkehr 48

8 Kapsch TrafficCom leistet mit elektronischen Mautsystemen einen entscheidenden Beitrag zur Nutzungsoptimierung, zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur und zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. Die Anwendungen reichen von einfachen Informationsdiensten über Zutrittskontrollsysteme bis hin zur elektronischen Einhebung variabler Straßenbenutzungsabgaben dem Road Pricing. Kapsch TrafficCom AG Wagenseilgasse 1 A-1120 Wien Telefon office@kapschtraffic.com Ohne Standzeit durch die nächste Mautstation. Dank modernster Technologie von Kapsch TrafficCom.

9 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 9 Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor Es steht außer Zweifel, dass zusätzliche und verbesserte Straßen- und Schienenverbindungen Vorteile bringen. Offen ist die Frage, welche direkten und indirekten Kosten solche Verkehrsinfrastrukturen verursachen. Dabei geht es einerseits um Folgekosten des zusätzlichen Verkehrs und andererseits um so genannte Opportunitätskosten. Opportunitätskosten bezeichnen den Nutzen auf den wir verzichten müssen, wenn etwa Steuergeld in Bau und Erhaltung von Verkehrsinfrastruktur fließt, anstatt es für andere, möglicherweise nützlichere gesellschaftliche Leistungen, einzusetzen. Infrastruktur nur ein Standortfaktor von vielen In den Ranglisten internationaler Vergleiche von Wirtschaftsstandorten wird die Verkehrsinfrastruktur in der Regel nicht erwähnt. Das heißt nicht, dass Verkehrsinfrastruktur unwichtig wäre. Sie ist jedoch in den entwickelten Industriestaaten wie Österreich so weit ausgebaut, dass selbst große Unterschiede des Ausbaugrades kaum mehr messbaren Einfluss auf die Wirtschaftsentwicklung haben. 65 Wichtig für die Standortbewertung sind dagegen Kriterien wie Ausbildungsniveau und Einsatzbereitschaft der Arbeitskräfte, Verbreitungsgrad von Informationstechnologie, Innovationspotenzial, beispielsweise ausgedrückt in Patentanmeldungen und schließlich Lohnnebenkosten und Steuern. Damit das Steuerniveau niedrig bleibt, muss der Staat Finanzmittel sparsam und effizient für die Verbesserung relevanter Standortfaktoren einsetzen. Diesbezügliche Aufgaben sind unter anderem die Unterstützung der Ausbildung, die Forschungsförderung und die Förderung von Synergien zwischen Unternehmen (Clusterbildung). Autobahnausbau: Kein messbarer Einfluss auf die Wirtschaftsentwicklung Änderungen des BIP pro Kopf zwischen den Jahren 1985 und 2001 in Prozent des durchschnittlichen BUP pro Kopf der EU-Staaten 60 % 50 % 40 % 30 % IRL 20 % P NL E 10 % EL UK I DK B A 0 % FIN EU15 D F -10 % S -20 % Autobahn-Kilometer pro Million Einwohner Erreichbarkeit: Nähe bleibt wichtiger als Ferne Auch wenn Infrastrukturausbau nicht höchste Priorität hat, gibt es Probleme der Erreichbarkeit, die zu lösen sind. Den Regionen und Ballungsräumen ist als Wirtschafsstandort wenig gedient, wenn sie kostspielige Investitionen in Netze für den Fernverkehr mit tragen müssen, während Probleme des Nah- und Regionalverkehrs weiterhin ungelöst bleiben. Der Bedarf, entfernte Standorte zu erreichen, nimmt exponentiell mit der Entfernung ab. 66 Nähe ist nach wie vor wichtiger als Ferne. Auch zeigen zusätzliche Investitionen ab einem gewissen Ausbauniveau der Verkehrsinfrastruktur praktisch kaum mehr messbare Wirkung auf die Wirtschaftsentwicklung. R 2 = 0,0023 Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 L Verkehrsinfrastruktur ist in den entwickelten Industriestaaten so weit ausgebaut, dass selbst große Unterschiede des Ausbaugrades keinen messbaren Einfluss mehr auf die Wirtschaftsentwicklung haben. Wichtig für Standortbewertung: Innovation, Ausbildungsniveau und Motivation. Foto: bilderbox

10 10 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Ein weiterer Ausbau des Schienennetzes bringt wichtige Vorteile Optimierte Erreichbarkeit, noch attraktivere Standorte Weiterer Ausbau des Bahnnetzes Höhere Nachfrage und sinkende Durchschnittskosten im Bahnsystem Innerhalb von fast 100 Jahren, von 1850 bis 1950, ermöglichte das Bahnnetz eine Siedlungsstruktur, die optimal für eine effiziente Verkehrserschließung ist. Die nachfolgende Motorisierung verursachte vor allem Mehrkosten. Steigende Attraktivität des Bahnnetzes für den Güterund Personenverkehr Aufbau des Bahnnetzes Durch bessere Erreichbarkeit attraktivere Standorte entlang des Bahnnetzes Kompakte, Verkehr sparende Siedlungsentwicklung in Bahnhofsnähe Industriegründungen und Zuwanderung entlang der Achsen des Schienenverkehrs Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 In den vergangenen 150 Jahren bis etwa zum Jahr 2000 hat sich die durchschnittliche Geschwindigkeit im Verkehrssystem kontinuierlich vom Tempo des Ochsenkarrens (etwa 3 km/h) auf derzeit etwa 30 km/h verzehnfacht. Rund 100 Jahre lang hat das Bahnsystem diese Entwicklung bestimmt. In die Zeit des expandierenden Bahnnetzes fällt der Aufbau der Industriegesellschaft von relativ kompakten Millionenstädten in den Industrieländern und die flächige Erschließung ganzer Kontinente für den Güterund Personenverkehr. Bahn schafft Verkehr sparende Strukturen Das Bahnnetz gab die natürlichen Achsen vor, entlang derer sich neue Industriestandorte und zugehörige Siedlungen mit hoher Dichte entwickeln konnten. Der Fußweg ins Zentrum und zum Bahnhof war bestimmend für die Ausdehnung von Dörfern und Kleinstädten. Das Flächenwachstum der Großstädte war im Wesentlichen auf jenen Radius beschränkt, der vom Zentrum aus in etwa einer halben Stunde per Straßenbahn erreichbar war. Private Motorisierung und Straßenausbau In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts haben sich die Siedlungsstrukturen durch private Motorisierung und großzügigen Straßenausbau grundlegend verändert. Die Verdreifachung der durchschnittlichen Geschwindigkeit im Verkehrssystem hat dazu nur zum Teil beigetragen. Entscheidend war, dass die Geschwindigkeitszunahme unabhängig von vorgegebenen Siedlungsachsen in die Fläche möglich wurde. Dies führte zu extremer Ausdehnung der Siedlungsflächen. Disperse Siedlungsstruktur bedeutet, dass die Infrastrukturkosten für Straßen-, Wasser- und Stromnetz immer höher werden. Teurer und schlechter wird zu dem die Nahversorgung mit Gütern des tägliche Bedarfs, die Anbindung an den Öffentlichen Verkehr und damit auch die Erreichbarkeit von Schulen und Arbeitsplätzen. Zweit- und Drittautos werden immer öfter unentbehrlich. Private Motorisierung und Straßenausbau erzeugen eine Siedlungsstruktur, die steigende Motorisierung und Straßen erzwingt. Seit dem Jahr 1850 hat sich die Durchschnittsgeschwindigkeit vom Tempo des Ochsenkarren verzehnfacht.

11 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 11 Einfluss von Infrastruktur auf Wettbewerb von Region und Ballungsraum Wirtschaftliche Strukturveränderung bestimmt die großen Entwicklungstrends Die unterschiedliche Entwicklung der Bevölkerungszahl der Regionen Österreichs ist in erster Linie eine Folge des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Strukturwandels. Seit Jahrzehnten verlieren periphere und stark periphere Regionen, die noch überwiegend oder zu einem nennenswerten Teil durch Land- und Forstwirtschaft geprägt sind, parallel zum Rückgang dieser Sektoren an Bevölkerung und Arbeitsplätzen an die Zentralregionen. Verlierer sind aber auch Industrieregionen, deren ehemals dominierende Industrien geschrumpft oder verschwunden sind. Teilweise sind es absolute Verluste, teilweise sind es relative Verluste bezogen auf Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung. Wenn der Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes diese grundlegenden Entwicklungstrends überhaupt beeinflussen konnte, dann hat er sie eher verstärkt als gebremst. Infrastrukturausbau wertet Zentralräume auf Als Folge der gestiegenen Motorisierung und des Straßenausbaus seit den 1950er Jahren ist der Zeitaufwand einer durchschnittlichen Fahrt zwischen einer peripheren Region und dem jeweils nächstgelegenen Zentralraum um etwa zwei Drittel gesunken. Trotz dieser scheinbaren Zunahme an Erreichbarkeit 67 haben nicht die peripheren Regionen, sondern die Zentralräume an Bevölkerung und Wirtschaftskraft gewonnen, denn Verkehr findet in beiden Richtungen statt. Straßen bringen nicht nur Nachfrage in die Region. Wenn der wirtschaftlich attraktivere Zentralraum näher rückt, zieht er Investitionskapital und damit Wirtschaftskraft aus der Region an. Bei steigender Konzentration an wenigen Standorten verliert die Peripherie Infrastrukturausbau macht eine Konzentration der Produktion und Dienstleistungserbringung an wenigen Standorten möglich. Die Wahl der Entwicklung der Bevölkerungsstruktur Bevölkerungsentwicklung relativ zum Durchschnitt im Bundesland (Index: Bezirk/Land 1951 = 100) Mistelbach (NÖ) Leoben (Stmk.) Hermagor (K) Tamsweg (S) Lienz (T) Schärding (OÖ) Quelle: Statistik Austria Grafik: VCÖ 2003 verbleibenden Standorte fällt immer häufiger auf den Zentralraum, denn mit besseren Verkehrsverbindungen zum Hinterland gibt es weniger Gründe, auf die Vorteile der Zentren, wie zum Beispiel hohe Verfügbarkeit von qualifiziertem Personal und optimale Verbindungen zu den Exportmärkten, zu verzichten. Zwar erleichtern bessere Straßen das Pendeln, aber der Anteil der Erwerbstätigen aus peripheren Regionen, die in die Zentralräume auspendeln müssen, um adäquate Arbeit zu finden, steigt tendenziell mit dem Ausbaugrad der Verkehrsinfrastruktur. Autobahnen: Zentren profitieren Zu-/Abnahme der Arbeitsplätze in den Jahren im Vergleich zum Landesdurchschnitt 6 % 4,9 % 4 % 2 % 0 % -2 % -4 % -6 % -8 % -10 % Region Lungau -9,4 % Salzburg Stadt und Umgebung Quelle: Statistik Austria Grafik: VCÖ 2003 Periphere Bezirke und absteigende Industrieregionen verlieren seit Jahrzehnten relativ zum jeweiligen Bundesland an Bevölkerung und Arbeitsplätzen. Daran hat auch ein Anschluss an das Autobahnnetz, wie im Fall der Bezirke Tamsweg oder Schärding, nichts geändert. Seit Ende der 1970er Jahre hat der isolierte Lungau im Bundesland Salzburg Autobahnanschluss. Die Folge: Wirtschaftskraft ist verstärkt vom Lungau in die Zentren abgeflossen.

12 12 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Das Beispiel des Bundeslandes Niederösterreich zeigt: Verbesserte Erreichbarkeit ermöglicht immer mehr Menschen die Angebote der Zentren in Anspruch zu nehmen. Es ermöglicht aber auch das Hinauswandern von Personen und Betrieben in das Umland. Erreichbarkeitsverbesserungen führten zur Ausweitung der zentralen Erreichbarkeitszonen Volkszählung 2001: Erhobene Hauptwohnsitze in NÖ im Vergleich zur Wohnbevölkerung des Jahres 1991 nach Gemeinden in Prozent: über 10 % Zunahme bis 10 % Zunahme bis 3,5 % Zunahme bis 10 % Abnahme über 10 % Abnahme 100 EW (Zunahme) Quelle: Statistik Austria Grafik: IPE 2002 / VCÖ 2003 Kernstädte verlieren Bevölkerung Motorisierung treibt Betriebe aus Kernstädten Im Ballungsraum muss die Wirkung der Verkehrsinfrastruktur stets im Zusammenhang mit der Wirkung der privaten Motorisierung und ihren Folgen gesehen werden. Ballungsräume können in Kernstadt und Umland gegliedert werden. Eine seit Ende der 1950er Jahre kontinuierlich steigende Zahl zugelassener Pkw verstopft das Straßennetz der Kernstädte. 68 Zudem belasten wachsende motorisierte Ströme des Arbeitspendelverkehrs aus dem nahen und fernen Umland 69 die Straßen der Kernstädte. Die dadurch immer schlechter werdende Erreichbarkeit städtischer Standorte veranlasst Betriebe zur Übersiedlung in das nähere Umland, wenn ihnen dazu durch entsprechende Flächenwidmung und Infrastrukturausbauten Gelegenheit geboten wird. Vor allem Einkaufszentren, Baumärkte und Möbelhäuser profitieren vom hohen Erreichbarkeitspotenzial des nahe gelegenen Kernraumes der Stadtregion und ziehen damit Kaufkraft aus der Kernstadt ab. Änderung der Bevölkerungszahl zwischen den Jahren 1991 und % 15 % 10 % 5 % 0 % -5 % -10 % -1 %5 Linz (Stadt) -9,6 8,1 Linz (Land) Graz (Stadt) -4,9 11,2 Graz (Umgebung) Innsbruck (Stadt) -4,0 9,6 Innsbruck (Land) Wien Bez. -2,5 12,3 Wien , Umgebung Salzburg (Stadt) -0,9 14,4 Salzburg (Land) Quelle: VCÖ Grafik: VCÖ 2003 Die Bevölkerung zieht aus den Kernstädten in den Speckgürtel der Ballungsräume. Dort steigt das Angebot an Arbeitsplätzen und die Belastung durch den Verkehr ist geringer als in der Stadt. Durch den zunehmend kritischeren Zustand der Mobilität in den Ballungsräumen verlagern immer mehr Unternehmen ihren Betriebsstandort in das nähere Umland. Foto: bilderbox

13 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 13 Autobahnbau bereitet den Weg für Abwanderung von Menschen und Arbeit Der Anteil der im Kernraum der Stadtregionen 70 Österreichs wohnenden Bevölkerung hat zwischen den Jahren 1961 und 2001 kontinuierlich abgenommen. 45 Im gleichen Zeitraum nahm der Anteil der im nahen Umland der Städte lebenden Menschen zu. Besonders deutlich ist die Bildung eines so genannten Speckgürtels um die Städte Linz, Wiener Neustadt, Wien, Graz, Salzburg und Innsbruck erkennbar. Nicht nur die Bevölkerung zieht es in den Speckgürtel. Bei allen Städten Österreichs mit einer Bevölkerung von mehr als Menschen ist im Umland auch die Zunahme der Beschäftigtenzahl deutlich höher als innerhalb der Städte. 71 Besonders deutlich lässt sich das Zerfließen ins nahe Umland am Beispiel Wien illustrieren, 72 wobei das nahe Umland im funktionalen Sinn außer den angrenzenden Bezirken Niederösterreichs auch Randgebiete der Stadt Wien umfasst. Wird die Entwicklung der Zahl der Beschäftigten zwischen den Jahren 1971 und 1991 betrachtet, so verlieren die Kernbereiche Wiens Arbeitsplätze, während das Umland (vor allem die Wiener Randbezirke und die Bezirke Mödling und Wien Umgebung) bis zu 45 Prozent Arbeitsplätze gewinnt. Deutlich aus der Reihe fällt der an Wien angrenzende Bezirk Gänserndorf. Dieser Bezirk hat Arbeitsplätze an das nahe Umland der Kernstadt verloren. Er ist der einzige, der (noch) nicht durch eine Autobahn an die Kernstadt angebunden ist. Angebotene Möglichkeiten werden genutzt. Langfristige Auswirkungen sollten bedacht werden. Änderung der Beschäftigtenzahl in Wien und Umgebung in den Jahren 1971 bis 1991 (in %) Zwischen den Jahren 1971 und 1991 verloren die Kernbereiche Wiens Arbeitsplätze, während die durch Autobahnen erschlossenen Umlandbezirke bis zu 45 Prozent Arbeitsplätze dazugewonnen haben. Nur Gäserndorf, der einzige Bezirk ohne Autobahnverbindung, konnte keine Wirtschaftskraft aus Wien abziehen. Quelle: Statistik Austria 1991 Grafik: VCÖ 2003

14 14 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Erreichbarkeit beeinflusst Wahl der Verkehrsmittel Nur große Zentren sind mit Öffentlichem Verkehr gut erreichbar Erreichbarkeit in Oberösterreich für den Öffentlicher Verkehr im Jahr 1997 Lagetyp der Gemeinde: extrem peripher peripher zentral im Ballungsraum zentral Erreichbarkeit Wohnbevölkerung 1991 im Individualverkehr extrem peripher % peripher % zentral im Ballungsraum % zentral % gesamt % Quelle: Erreichbarkeitsmodell EMÖV Grafik: IPE 1997 / VCÖ 2003 Der Bedarf an Maßnahmen zur Konzentration der Siedlungsentwicklung im Bereich guter öffentlicher Verkehrserschließung ist hoch. Flächenhaft gute Erreichbarkeit nur für den Straßenverkehr Erreichbarkeit in Oberösterreich beim motorisierten Individualverkehr im Jahr 1997 Lagetyp der Gemeinde: extrem peripher peripher zentral im Ballungsraum zentral Die räumlichen Wirkungen der Erreichbarkeit basieren auf den Möglichkeiten des schnellsten, flächenhaft verfügbaren Verkehrsmittels. Erreichbarkeitsverbesserungen wurden vor allem für den Straßenverkehr geschaffen Da die flächenhafte Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel nur in Ballungsräumen gegeben ist, wird die Entwicklung im suburbanen und ländlichen Raum zunehmend vom Straßennetz bestimmt. Das Verhältnis der Bevölkerung mit aktiven Erreichbarkeitschancen im Öffentlichen Verkehr zu jenen im Straßenverkehr beträgt 25:75. Es entspricht damit ziemlich genau dem Verhältnis der Inanspruchnahme des Öffentlichen Verkehrs von 23 Prozent zu 77 Prozent im Straßenverkehr. 73 Die Veränderung dieses Verhältnisses von 23:77 im Jahr 1992 auf 19:81 im Jahr 2001 ist Folge der Erreichbarkeitsverbesserung im Straßenverkehr und der Motorisierungszunahme (plus 10 Prozent). Disperse Siedlungsentwicklung verschlechterte die Erreichbarkeit im Öffentlichen Verkehr Maßgebend für die Verkehrsentstehung im Personenverkehr ist die räumliche Verteilung der Siedlungen und der Aktivitätsgelegenheiten (Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen, Schulen, Ämter etc.). Die Wahl des Verkehrsmittels wird weitgehend vom Angebot an verfügbarer Verkehrsinfrastruktur bestimmt. Im Öffentlichen Verkehr ist darüber hinaus die Lage der Haltestellen und die Bedienungsqualität auf den nachgefragten Relationen entscheidend. Erreichbarkeit Wohnbevölkerung 1991 im Individualverkehr extrem peripher % peripher % zentral im Ballungsraum % zentral % gesamt % Quelle: Erreichbarkeitsmodell EMÖV Grafik: IPE 1997 / VCÖ 2003 Disperse Siedlungsentwicklung abseits vorhandener Erschließung durch den Öffentlichen Verkehr verschiebt zwangsläufig den Modal Split zum Pkw.

15 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 15 In den letzten Jahrzehnten sind neue Siedlungen vornehmlich außerhalb der Einzugsbereiche des Öffentlichen Verkehrs entstanden, was zu einer Zunahme des Pkw-Verkehrs führte. Das Beispiel des Bundeslandes Oberösterreich zeigt, dass der Anteil der Bevölkerung, der eine Bahnstation innerhalb von 15 Minuten erreichen kann, in den Jahren 1991 bis 1997 von 51 Prozent auf 44 Prozent abgenommen hat. 74 Die Inanspruchnahme des Öffentlichen Verkehrs ist von 15 auf 12 Prozent zurückgegangen, die Inanspruchnahme des Autoverkehrs hat sich dagegen von 55 auf 60 Prozent erhöht. Erreichbarkeit hat in der regionalen Wirtschaft erheblichen Einfluss auf Betriebsstandorte Für die regionale Wirtschaft gibt die Erreichbarkeit den potenziellen Grad der Vernetzung im System Wohnstandort Wirtschaftsstandort Verkehr an. Die Anforderungen der Betriebe an den Standort hängen wesentlich von ihrer Stellung in der Produktionskette ab. Es zeigt sich, dass Betriebe, die Vorleistungen für andere Unternehmungen erbringen, andere Standorte wählen als solche, die Konsumgüter für den Endverbrauch produzieren. Endverbrauchorientierte Betriebe zu denen auch ein Großteil der exportorientierten Betriebe zählt konzentrieren sich in städtischen Zentren und entlang von hochrangigen Verkehrsachsen, während Vorleister eher zu Standorten außerhalb der Ballungsräume tendieren. Es befinden sich rund 80 Prozent aller exportorientierten Betriebe des Bundeslandes Oberösterreichs, aber nur 60 Prozent aller Beschäftigten, im Zentralraum des Bundeslandes. 36 Zuwachs an Wohnbevölkerung nach Einführung des Verkehrsverbundes Ostregion Abweichung der Bevölkerungszahl* vom linearen Trend in den Jahren 1951 bis 1981 Unterschiedliche Anforderungen an Wirtschaftsstandorte Rohstoffe 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % 0 % -1 % Input 0,1 2,1 Rohstoffnähe Grund und Boden Arbeitsintensität Output = Input Grundstoffproduktion -0,2-0,1 Bildungsniveau Anspruch der Bearbeitung Marktpotenzial (Einzugsgebiet = Erreichbarkeit) Verarbeitungsbetriebe Zwischenprodukte Räumliche Nähe Transportkette Einführung des VOR Beim Öffentlichen Verkehr zählt nicht nur die Infrastruktur sondern ein effizienter Verbund von Tarifen und Fahrplänen von Bus und Bahn. Die Einführung des Verkehrsverbundes Ostregion (VOR) hat das Wohnen in der Region um Wien deutlich attraktiver gemacht. 4,3 Output = Input Endfertigung 8, * Bevölkerungszahl der vom VOR erschlossenen Bezirke außerhalb Wiens Quelle: Statistik Austria, VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 Output Konsumenten Entlang der Wertschöpfungs- beziehungsweise Produktionskette bestehen unterschiedliche Anforderungen an die Wirtschaftsstandorte. Anteilsmäßige Transportkosten Humanressourcen Gesetzliche Rahmenbedingungen Transportweite Zeitsensibilität des Transportes Wert des Gutes Forschungsinfrastruktur Lebens- und Umweltqualität Quelle: IPE 2002 Grafik: IPE 2000 / VCÖ 2003

16 16 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Foto: bilderbox Große Speditionsbetriebe übernehmen vermehrt die Rolle des Gesamtlogistikanbieters. Linz (Stadt) Steyr (Stadt) Wels (Stadt) Braunau am Inn Eferding Freistadt Gmunden Grieskirchen Kirchdorf/Kr. Linz-Land Perg Ried im Innkreis Rohrbach Schärding Steyr-Land Urfahr Umgebung Vöcklabruck Wels-Land Exportorientierte Betriebe siedeln sich an hochrangigen Achsen an Regionen mit einem hohen Anteil an exportorientierten Betrieben weisen die höchsten internationalen Verflechtungen auf. Im Zentralraum und entlang der hochrangigen Achsen gehen nahezu 50 Prozent der Transporte ins Ausland. Um die Wettbewerbschancen dieser Regionen zu erhalten und zu verbessern, sind daher leistungsfähige überregionale und internationale Transportinfrastrukturen unerlässlich. Exportorientierte Regionen haben Bedarf an hochrangigen Verbindungen Auslandsanteil Gesamttransporte in Prozent (Oberösterreich im Jahr 1995) 41,24 % 24,9 % 41,24 % 19,48 % 8,25 % 9,65 % 22,29 % 7,72 % 9,30 % 17,55 % 8,95 % 11,05 % 17,20 % 19,3 % 5,61 % 2,10 % 21,23 % 10,88 % Quelle: Herry Consult GmbH 38 Grafik: VCÖ 2003 Für Regionen, deren Betriebe überwiegend Vorprodukte herstellen, ist die Erreichbarkeit der endverbrauchorientierten und exportorientierten Betriebe in der Region entscheidend, weshalb hier die überregionalen Verkehrsanbindungen weniger bedeutend sind. Nähe zu Knoten im Netz des Logistik- Angebotes erhöht die Standortqualität Die zunehmende Produktion in Fertigungsketten ist das Ergebnis der deutlichen Verringerung der Fertigungstiefe in den einzelnen Betrieben aufgrund immer kürzerer Innovationszyklen und fortschreitender Globalisierung. Der ehemals innerbetriebliche Fertigungsprozess an einem einzigen Standort spaltet sich durch Auslagerung von Fertigungsstufen an räumlich getrennte Geschäftsbereiche oder externe Zulieferer auf. Damit können die Synergien der weltweiten Beschaffung und der Bildung funktionaler Zuliefernetze optimal ausgeschöpft werden. 75 Das Transportprinzip dieser Organisationsstruktur der Wirtschaft ist die Just-in-time-Versorgung, die eine Abstimmung von Distributionslogistik, 76 Beschaffungslogistik 77 und Produktionslogistik 78 erfordert. Die großen Speditionsbetriebe übernehmen mehr und mehr die Rolle eines Gesamtlogistikanbieters, der Zwischenlager als Puffer bereitstellt. Die Lage ihrer Hubs (Knoten, Lager) richtet sich nach den logistischen Erfordernissen dieser Unternehmen und der Netzbildungsfähigkeit derer, die Transportmittel anbieten oder betreiben. Vor allem exportorientierte Regionen, so genannte Motor-Regionen haben einen ausgeprägten Bedarf an internationalen (hochrangigen) Verbindungen. Für die Mehrzahl der Regionen ist der Zugang zu diesen Motor-Regionen wichtiger.

17 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 17 Gute Schienenanschlussbedingungen bringen hohen Beförderungsanteil der Bahn Die Anforderungen an die Transportkosten, Transportzeit, Zeitsicherheit und Verfügbarkeit bestimmen weitgehend auch im Güterverkehr die Verkehrsmittelwahl. Die bestehende Verkehrsmittelwahl spiegelt nicht nur das Angebot von Verkehrsdienstleistungen wider, sondern gilt auch als Gradmesser der Qualität von Zugangsbedingungen zum Verkehrsnetz. Es ist bekannt, dass mit zunehmender Länge des Transportweges der Beförderungsanteil der Bahn zunimmt. 25 Innerhalb der politischen Bezirke Österreichs beträgt der Bahnanteil am Transportvolumen rund 3 Prozent, zwischen den politischen Bezirken rund 7 Prozent und zwischen den Bundesländern rund 26 Prozent. Besonders hoch ist dieser Wert mit 50 Prozent zwischen den besonders gut im Bahnverkehr erschlossenen Ballungsräumen und mit rund 45 Prozent im Verkehr mit dem Ausland (Import/Export). 30 In günstigen Fällen liegen die Beförderungsanteile der Bahn aber erheblich über diesen Durchschnittswerten: Bei guten Schienenanschlussbedingungen und dem entsprechenden Transportbedarf werden sogar im Kurzstreckenverkehr 79 Beförderungsanteile der Bahn von 37 Prozent erzielt. 80 Gleiches gilt auch für Import und Export. Am Standort Linz beträgt der Beförderungsanteil der Bahn 74 Prozent. Andere Standorte im Bundesland Oberösterreich mit schlechten Zugangsbedingungen weisen hingegen auch im Import/Export überaus geringe Beförderungsanteile der Bahn aus (Urfahr 3,6 Prozent, Schärding 4,8 Prozent). 26 Lange Transportwege begünstigen die Bahn Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 0,5 8,5 innerhalb des Bezirkes Bahn 1,0 17,5 innerhalb des Bundeslandes andere 6,0 17,0 innerhalb Österreich 13,5 10,0 Import/ Export Quelle: Herry Consult GmbH 26 Grafik: VCÖ 2003 Während bei langen Transportwegen die Bahn bekannterweise eine tragende Rolle spielt, ist dies auch im Nahverkehr möglich. Mit zunehmender Entfernung der nachgefragten Verkehrsrelationen nimmt der Beförderungsanteil der Bahn zu.

18 18 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Mehr Verkehr niedrigeres Wirtschaftswachstum Der Verkehr korreliert nicht nur positiv mit dem Wirtschaftwachstum, sondern er wächst sogar noch schneller. Diese Beobachtung trifft sowohl in Österreich als auch in der EU vor allem für den Straßengüterverkehr zu. Die Bedeutung der Mobilität für die Wirtschaft ist unbestritten. Gerade deshalb ist die wachsende Abhängigkeit der Wirtschaft vor allem vom energieintensiven Straßenverkehr bedenklich. Sie bedeutet, dass unser wirtschaftliches Wohlergehen zunehmend schwankenden Ölpreisen und unsicherer Ölversorgung ausgesetzt ist. Es wird erwartet, dass das Maximum der weltweiten Ölförderung bereits im kommenden Jahrzehnt überschritten wird. Es ist daher zwingend notwendig, Wirtschafts- und Verkehrswachstum zu entkoppeln. In der Vergangenheit gab es bereits eine Reihe von grundlegenden Untersuchungen, Studien und Anregungen, die sich mit dem Thema Entkoppelung von Verkehr und Wirtschaft auseinandersetzten. 5,8,60,33,56,54,53 Immer mehr Verkehr statt Wirtschaftskraft Österreich EU BIP zu konstanten Preisen Transportleistung (tkm) Transportleistung (tkm) BIP zu konstanten Preisen Quelle: Herry Consult GmbH 59 Grafik: VCÖ 2003 Straßenverkehr wächst stärker als Wirtschaft Vor allem der Straßenverkehr wird auch weiterhin sowohl in Österreich als auch in der EU stark ansteigen. Der Straßengüterverkehr in Österreich beispielsweise wird vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2015 bei fortgesetztem Trend um durchschnittlich etwa fünf Prozent pro Jahr steigen. Das durchschnittliche Wirtschaftswachstum betrug vom Jahr 2000 bis zum Jahr 2003 hingegen nur 1,8 Prozent pro Jahr. Trends in den EU-Staaten Auch in den EU-15-Ländern wird der Straßengüterverkehr bei fortgesetztem Trend weiter zunehmen. Die Wachstumsraten betragen nach verschiedenen Szenarien zwischen plus 38 Prozent und plus 50 Prozent der Tonnenkilometer bis zum Jahr Insbesondere in den neuen EU- Staaten wird der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr in den nächsten Jahren sehr stark wachsen. Bis zum Jahr 2015 wird nach Prognosen die prozentuelle Steigerung des Transportaufkommens im Straßengüterverkehr zwischen Österreich und Ungarn 354 Prozent betragen. In den neuen EU-Ländern, wie beispielsweise Ungarn, war vormals die Koppelung von Verkehr und Wirtschaft nicht ersichtlich. Mit zunehmender Entwicklung zeigen sich in diesen Staaten die Zusammenhänge. Koppelung von Wirtschaft und Verkehr in neuen EU-Ländern Vergleich wirtschaftswchstum und Güterverkehrswachstum in Ungarn (1991 = 100) BIP zu konstanten Preisen Transportleistung (tkm) Quelle: Herry Consult GmbH 59 Grafik: VCÖ 2003

19 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 19 Verkehr ist von seinem optimalen Kosten- Nutzen-Verhältnis weit entfernt Der in Geld zu bezahlende Anteil der Kosten des Verkehrs erreicht in Österreich 54 Milliarden Euro pro Jahr. Das heißt, dass rund 26 Prozent der Wirtschaftsleistung nur dafür notwendig sind, Aufwendungen zu decken, die im Zusammenhang mit dem Transport von Personen und Gütern entstehen. Dabei bleibt offen, ob der Verkehr trotz seiner hohen Kosten insgesamt einen positiven Netto-Nutzen erbringt. Es ist jedoch nachweisbar, dass ein großer Teil der Verkehrsleistungen höhere volkswirtschaftliche Kosten verursacht, als er an Nutzen bringt. Verkehr ist also von seinem optimalen Kosten-Nutzen-Verhältnis weit entfernt. Das Verkehrssystem ist ineffizient. Der Grund dafür sind Marktverzerrungen. Die Preise der Verkehrsleistungen geben nicht deren tatsächliche Kosten wieder. Verkehrssystem belastet die Wirtschaft Verkehrskosten, die nicht im Zusammenhang mit der Nutzung von Verkehrsleistungen bezahlt werden, belasten auch den Produktionssektor. Diesen versteckten Verkehrskosten steht kein angemessener Nutzen für die Unternehmen gegenüber. Der Anteil an Subventionen, Förderungen und wirtschaftlich relevanten externen Kosten des Verkehrs, der pro Jahr in Form von Geld oder geldwerten Leistungen von der Wirtschaft zu tragen ist, kann mit fast 9 Milliarden Euro beziffert werden. 81 Kein Zusammenhang zwischen Wirtschaftsleistung und Transportintensität Der unterschiedlich hohe Anteil, den transportintensive Sektoren wie Schwerindustrie, Bergbau und Grundstoffindustrie am jeweiligen Produktionssektor haben, dürfte einer der Hauptgründe dafür sein, dass es in den Staaten der EU-15 keinen signifikanten Zusammenhang zwischen Wirtschaftsleistung und Transportintensität gibt. Es ist bemerkenswert, dass Dänemark und Irland, die neben Luxemburg wirtschaftlich erfolgreichsten Staaten die niedrigste Transportintensität der EU-15 aufweisen. Dabei ist zu beachten, dass die Küstenschifffahrt bei der Berechnung der Transportintensität berücksichtigt wurde. Sehr unterschiedliche Transport-Intensität innerhalb der EU-15 Bevölkerungsentwicklung Transportintensität* in Tonnenkilometer pro Euro des Bruttoinlandprodukts 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0 0,07 IRL In den Staaten der EU-15 ist kein relevanter Zusammenhang zwischen Transportintensität und Wirtschaftsleistung feststellbar. 0,15 0,15 0,16 0,12 0,22 0,22 0,23 0,23 0,19 0,27 0,27 0,24 0,24 0,24 0,31 DK P UK L B El EU15 A NL F S D E I FIN Quelle: EU-Kommission 14 Grafik: VCÖ 2003 Transportintensität in Tonnenkilometer pro Euro des Bruttoinlandprodukts 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 * einschließlich Binnenschiff und Küstenschifffahrt Kein Zusammenhang von Transportintensität und Wirtschaftsleistung El P E F EU15 I FIN S D UK A B NL R 2 = 0,09 0, Bruttoinlandprodukt pro Kopf zu Kaufkraftparität (Index: EU15 = 100) Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 IR DK Die Transportintensität in den EU-15-Staaten unterscheidet sich in einem Verhältnis von 1:4,3. Der Grund: Transportintensive Sektoren haben unterschiedlichen Anteil am Wirtschaftsgeschehen. L

20 20 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Wie Infrastrukturpolitik den Verkehr beeinflusst Transportleistung steigt mit Netzdichte der Bahn Bahn-Tonnenkilometer* pro Bevölkerung und Jahr In der EU-15 zeigt sich eine überproportionale Zunahme des Schienen-Güterverkehrs mit der Dichte des Bahnnetzes. Der Erfolg des Bahn-Güterverkehrs steht und fällt mit dem Grad der Flächenerschließung durch die Schiene. y = 0,0025x 2,022 R 2 = 0, L F UK P EU-15 D B NL DK I E IRL 0 EL A FIN Bahnnetzkilometer pro Million Menschen der Bevölkerung Quelle: EU-Kommission Grafik: VCÖ 2003 Rahmenbedingungen des Staates bestimmen Art und Größe des Verkehrsaufwandes Durch die Aufgliederung und Verlagerung von Produktionsprozessen können Standortvorteile und Größenvorteile lukriert werden. Die Konzentration auf immer weniger Produktionsstandorte, an denen immer größere Mengen produziert werden, erweist sich so lange als rentabel, bis die Ausgaben der Unternehmen für den zusätzlichen Gütertransport größer sind als der Nutzen durch größere Produktionseinheiten. Autobahnausbau verlagert Güterverkehr Verkehrsleistung und Netzlängen in den 15 EU-Staaten(Indizes: 1970 = 100) * gewichtet mit einem Index des Erschließungsaufwandes 82 Bahnnetz Autobahnnetz Bahn-Güterverkehr Straßen-Güterverkehr Quelle: EU-Kommission Grafik: VCÖ 2003 S Wann dieser Fall eintritt, hängt weitgehend von staatlichen Vorgaben ab: absolute und relative Höhe der Investitionen in die einzelnen Infrastrukturnetze wirtschaftlich optimaler Einsatz der Mittel für den Infrastrukturausbau Deckungsgrad der Infrastrukturkosten durch die Nutzenden Kostenwahrheit bezüglich externer Kosten des Verkehrs Infrastrukturausbau bestimmt Wachstum des Verkehrs auf Straße und Schiene Welche Leistungen und Preise Transportunternehmen auf Schiene und Straße anbieten können, richtet sich nach staatlichen Investitionsentscheidungen. Es besteht eine deutliche Korrelation zwischen dem Ausbau von Schiene und Straße einerseits und der Entwicklung des Schienenund Straßen-Güterverkehrs andererseits. In den EU-15-Staaten zeigt sich eine überproportionale Zunahme des Schienen-Güterverkehrs mit der Dichte des Bahnnetzes. Schienen-Güterverkehr steht und fällt mit der Flächenerschließung durch die Schiene Schlechte Flächenerschließung ist ganz offensichtlich die Archillesferse des Bahnsystems. Mit dem Schrumpfen der Schienennetze bei gleichzeitigem Wachstum der Autobahnnetze verlieren die Bahnen laufend an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße. Der Kombinierte Verkehr ändert nichts daran, dass die Dichte des Bahnnetzes und damit die Flächenerschließung durch die Schiene das entscheidende Erfolgskriterium für den Schienen-Güterverkehr bleibt. Mit der Schrumpfung der Schienennetze bei gleichzeitigem Wachstum der Autobahnnetze verlieren die Bahnen laufend an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße.

21 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 21 Kosten und Nutzen zusätzlicher Infrastruktur Jeder Euro, der für Verkehrsinfrastruktur ausgegeben wird, kann nicht für andere private oder öffentliche Zwecke eingesetzt werden. Aus Sicht der Standortpolitik lautet daher die entscheidende Frage: Ab welchem Ausbaustandard bringt ein Euro, der in Infrastrukturausbau gesteckt wird, weniger als ein Euro, der zum Beispiel in Forschung, in Ausbildung oder in ein stabiles soziales Umfeld investiert wird? Für jeden zusätzlichen Straßen- und Schienenkilometer gilt das Gesetz steigender Grenzkosten. Das sind Opportunitätskosten, die entstehen, wenn kein Geld für Investitionen in jene Standortfaktoren bleibt, die Engpass für die Wirtschaftsentwicklung sind. Infrastruktur ist nicht der wirkliche Engpass Beim gegebenen Ausbaugrad der Infrastruktur in den Staaten der EU ist kein Zusammenhang zwischen Wirtschaftswachstum und weiteren Infrastrukturausbauten feststellbar. Österreich hat gemessen an seiner Bevölkerung und Wirtschaftsleistung, eines der größten Autobahnnetze der EU-Staaten. Auch die Investitionen in das untergeordnete Straßennetz und in das Bahnnetz sind überdurchschnittlich. Es ist daher äußert unwahrscheinlich, dass gerade die Verkehrsinfrastruktur ein Engpass für die Wirtschaftsentwicklung ist. Bremsklötze und Engpässe sind neben der hohen Lohn-Nebenkosten unter anderem auch geringe Forschungsausgaben und zu geringe Angebote an Arbeitskräften mit Universitätsausbildung. 1 Neue Autobahnen: höhere Kosten, niedrigerer Nutzen Grenzkosten/-nutzen* pro Autobahnkilometer und Jahr (Million Euro) 1,5 1,2 0,9 0,6 Grenznutzen* Infrastrukturausgaben bleiben Staatsausgaben Bau und Erhaltung von Verkehrsinfrastruktur verbrauchen Ressourcen, die letztlich von Wirtschaft und Privathaushalten aufgebracht werden müssen, auch wenn sie dazwischen staatliche Budgets oder Budgets der privatisierten Infrastruktur-Gesellschaften durchlaufen. 83 Ausgaben für den Ausbau der hochrangigen Verkehrsinfrastruktur bleiben im ökonomischen Sinn Staatsausgaben, weil über den Mitteleinsatz des Staates, in Österreich dem Eigentümer von ASFINAG, SCHIG beziehungsweise ÖBB, entschieden wird. Daran werden auch die vom Staat geförderten und garantierten PPP-Modelle (public-private partnership) nichts ändern. Schon jetzt wird die wirtschaftliche Dynamik Österreichs durch die vierthöchste Staatsausgaben- und Staatsschuldenquote der EU-15 belastet. 2 Was Wirtschaftsstandorte attraktiv macht Internet-Nutzung PC-Dichte Informationstechnologieausgaben in % des BIP Anteil tertiärer Ausbildung Grenzkosten Autobahnnetz (km) * Zunahme des Nettonutzens des Verkehrs durch das marginale Autobahn-Teilstück Quelle: VCÖ Grafik: VCÖ 2003 Wachstum in den 1990er Jahren Investitionsquote Anteil der Sekundärschülerinnen und -schüler Wie alle Güter unterliegt auch das Gut Infrastruktur dem Gesetz steigender Grenzkosten und fallenden Grenznutzens. Das heißt, jeder zusätzliche Autobahnoder Schienenkilometer bringt tendenziell weniger Nutzen bei tendenziell steigenden Kosten. Die steigenden Grenzkosten des Infrastrukturausbaues sind Opportunitätskosten: die Kosten des Verzichts auf die Verbesserung jener Standortfaktoren, die Engpässe für die Wirtschaftsentwicklung sind. Gesamtwirtschaftliche Forschungsausgaben EU-Durchschnitt Österreich Patente je Menschen der Bevölkerung Ausbildungsausgaben in % des BIP Quelle: Presse 46 Grafik: VCÖ 2003

22 22 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Geringe Transportintensität hohes Wirtschaftswachstum Änderungen des BIP pro Kopf zwischen den Jahren 1985 und 2001 in Prozent des durchschnittlichen BUP pro Kopf der EU-Staaten 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % IRL 20 % P 10 % EL NL E DK UK B A FIN I 0 % EU15-10 % F D S -20 % 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 Güterverkehr gemessen am Bruttoinlandprodukt (Tonnenkilometer pro Euro) L R 2 = 0,4 Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 Je geringer der relative Transportaufwand, desto höher ist tendenziell das Wirtschaftswachstum. Staaten, die auf neue, wissensbasierte Industriezweige gesetzt haben, überholen jene Staaten, deren Wirtschaft von alten, transportintensiven Sektoren geprägt ist. Nicht jede Staatsausgabe kurbelt die Beschäftigung an Im Einklang mit Unternehmensführungen befürworten auch die Arbeitnehmervertretungen Investitionen in den Infrastrukturausbau. Von den Sozialpartnern in Österreich wird mit dem auf Keynes zurückgehenden Theoriegebäude der Multiplikator- Effekte argumentiert, wonach von zusätzlichen Staatsausgaben höhere Beschäftigung, höherer Konsum und in weiterer Folge höhere Steuereinnahmen zu erwarten sind. Dabei wird übersehen, dass Keynes lediglich eine Möglichkeit beschrieben hat, Volkswirtschaften zeitlich auf ihrem optimalen Auslastungsniveau zu stabilisieren. Durch antizyklische Staatsausgaben können zwar Konjunkturzyklen geglättet werden; sie können aber nicht die Sockel-Arbeitslosigkeit beseitigen, die von Strukturschwächen herrührt. Zudem gilt, dass die Leistungsfähigkeit einer Volkswirtschaft von der Rentabilität des gesamten Kapitalstocks abhängt, zu dem auch der Kapitalstock der Infrastruktur gehört. Investitionen in volkswirtschaftlich unrentable Infrastrukturen können zwar vorübergehend Arbeitslosigkeit beseitigen, jeder Euro, der hier vom Staat oder in staatlichem Auftrag in den Sand gesetzt wird, fehlt jedoch bei den rentablen Investitionen von Industrie, Gewerbe und Dienstleistungssektor, die gemeinsam mit Wissen und Einsatzbereitschaft der Erwerbstätigen die Basis für Beschäftigung und Wohlstand bilden. Bei geringem Transportaufwand mehr Wohlstand Im makroökonomischen Maßstab ist innerhalb der EU-15 keine Korrelation und noch weniger eine Kausalbeziehung zwischen Gütertransport als Ursache und Wirtschaftsleistung als Wirkung nachweisbar. Ebenso wenig besteht ein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Ausbaugrad der Verkehrs-Infrastruktur und der Wirtschaftsleistung. Eine Korrelation zeigt sich allerdings zwischen rascher Wirtschaftsentwicklung und geringer Transportintensität. Staaten, die auf neue, wissensbasierte Industriezweige gesetzt haben, überholen jene Staaten, deren Wirtschaft von alten, transportintensiven Sektoren geprägt ist. Die tendenziell günstigere Wirtschaftsentwicklung von Staaten mit geringem Transportaufwand dürfte unter anderem auch darauf zurückzuführen sein, dass in diesen Staaten die Belastung der Wirtschaft durch staatliche Infrastruktur-Ausgaben geringer ist als in jenen Ländern, in denen die Argumente von Bauindustrie und Bauarbeitergewerkschaft die Infrastrukturpolitik bestimmen. Infrastruktur-Investitionen müssen sich rechnen Der zu erwartende Nutzen aus einem Investment muss bei normalen Investitionen die Investitionskosten übersteigen. Im Gegensatz dazu ist bei zusätzlichen Investitionen in bereits gut ausgebaute Verkehrsnetze schon die theoretische Basis der Nutzenberechnung höchst umstritten. Ein überzeugender Nachweis für einen langfristigen makroökonomischen Nutzen zusätzlicher Infrastruktur-Investitionen in entwickelten Industrieländern fehlt. 84 Die Wirtschaftsentwicklung von EU-Staaten zeigt keinen erkennbaren Zusammenhang mit dem Ausbaugrad von Straßen- und Schienenwegen.

23 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 23 Zur Entkoppelung von Verkehrsund Wirtschaftswachstum Abbau von Marktverzerrungen ist der Schlüssel zur Trendumkehr Die Ausgaben der Unternehmen für Transporte entsprechen derzeit nicht den tatsächlichen Transportkosten. Besonders beim Güterverkehr auf der Straße liegt durch ungedeckte Infrastrukturkosten sowie Kosten von Unfällen und Umweltbelastung die Kostendeckung bei lediglich 35 Prozent. 31 Dass Transportpreise niedrig sind, liegt unter anderem daran, dass dem Straßen-Güterverkehr in Form von Mauten, Steuern und Abgaben nur ein Teil seiner Infrastrukturkosten angelastet wird. In Österreich sind dies pro Jahr 1,66 Milliarden Euro. Nach Einführung der Lkw- Maut werden es noch immer 1,1 Milliarden sein. Dazu kommen externe Kosten von 1,86 Milliarden Euro pro Jahr durch Lärm, Abgase und Verkehrsunfälle, 32 die die Allgemeinheit zu tragen hat. Durch Kostenwahrheit wäre beim Straßen- Güterverkehr mit einem Rückgang um 11 Prozent zu rechnen. 52 Gleichzeitig würde allerdings der Bahn-Güterverkehr durch höhere Wettbewerbsfähigkeit der Bahn zunehmen. Progressive Branchenzweige benötigen weit weniger Transportkapazität wie derzeit vorhanden. Verkehrswachstum durch Strukturwandel vom Wirtschaftswachstum unabhängig machen Die Transportintensität ist der Transportaufwand, gemessen an der Wirtschaftsleistung. Die Transportintensität in der derzeitigen EU liegt zwischen 0,07 und 0,31 Tonnenkilometern pro Euro des Brutto-Inlandproduktes. Das Verhältnis von 1:4,5 erklärt sich hauptsächlich durch die unterschiedliche Transportintensität der jeweils dominierenden Branchen. Der laufende Strukturwandel unterstützt einen Rückgang der Transportintensität. Wenn entwickelte Industrieländer ihren Wohlstand erhalten wollen, dann müssen sie sich tendenziell von alten transportintensiven Industrien wie Bergbau oder Schwerindustrie verabschieden. Zukunftsfähige Branchen wie die Informationstechnologie, Biotechnologie oder Finanzdienstleistungen sind wissensbasiert und verursachen nur geringen Transportaufwand. Erkennbar wird die Wirkung des wirtschaftlichen Strukturwandels auf die Transportintensität sowohl in den derzeitigen EU-Staaten als auch in den osteuropäischen Beitrittsländern. In der derzeitigen EU haben Staaten, die auf die neuen, expandierenden Branchen gesetzt haben, überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum und gleichzeitig eine unter dem Durchschnitt liegende Transportintensität. Durch Strukturwandel der Wirtschaft, durch verbesserte Technologien in der Logistik sowie durch ökonomisch effiziente Anlastung von Infrastrukturkosten, Kosten der Umweltbelastung und Unfallkosten wäre ein Rückgang der Transportintensitiät in der Größenordnung von 25 Prozent zu erwarten. Gemessen an der Wirtschaftsleistung könnte der Lkw-Verkehr um ein Viertel zurückgehen Foto: bilderbox Lkw-Kilometer* pro Euro des Brutto- Inlandproduktes (Änderung bis zum Jahr 2020) 0 % -5 % -10 % -15 % -20 % -25 % -11,0-6,2 Grenznutzen* -8,3 optimale Marktbedingungen (Subventionsabbau, Internalisierung externer Kosten) verbesserte Auslastung und weniger Leerfahrten durch Logistik u. Telematik-Technologien Struktureffekt (Rückgang des Anteils transportintensiver Industrien, abzüglich Distanzzunahme) * Lkw ab 3,5 Tonnen -30 % Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003

24 24 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Transportintensität in MOEL-Ländern geht zurück Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum hat auch in den EU-Beitrittsländern Osteuropas (MOEL) bereits begonnen. Seit dem Jahr 1990 ist die Transportintensität in diesen Volkswirtschaften drastisch gefallen. Steigender Wettbewerbsdruck und der Fortschritt von Informationstechnologie und Telematik führen zu sinkenden Leerfahrten- Anteilen im Straßen- Güterverkehr, wie das Beispiel Großbritannien zeigt. Tonnenkilometer pro Tausend Euro BIP (real, 95er Preise) MOEL-Länder EU Quelle: Rommerskirchen S. 50 Grafik: VCÖ 2003 Verbesserte Raumordung und Infrastrukturpolitik langfristig am wirksamsten Verbesserte Raumordung und Förderung der Bahn sind inhaltlich gekoppelte Handlungsfelder. Eine Siedlungsstruktur, die auf die Erreichbarkeit der Bahn ausgerichtet ist, ist dicht, Verkehr sparend und schafft effiziente Erschließungskorridore. Auch für den Güterverkehr eröffnet die Raumordnung neue Perspektiven. Das Konzept der dezentralen Konzentration bedeutet unter anderem, dass die Gemeinden einer Region jeweils ein gemeinsames Betriebsansiedlungsgebiet schaffen. Das spart Güterverkehr zwischen den Betrieben, verbessert die wirtschaftliche Kooperation und erleichtert die Erschließung der Betriebe durch Anschlussbahnen. Verbesserte Raumordnung sowie Infrastrukturpolitik zu Gunsten der Bahn wirken sich kurzfristig nur wenig aus. Langfristig sind sie jedoch Grundvoraussetzung einer erfolgreichen Verkehrspolitik. Großbritannien: Weniger Lkw-Leerfahrten durch bessere Logistik Leerfahrten in Prozent der Lkw-Kilometer 35 % 33 % 31 % 29 % 27 % 25 % Quelle: Mc Kinnon Grafik: VCÖ 2003 Eine langfristige Entkopplung des Verkehrs- vom Wirtschaftswachstum ist nur möglich, wenn unter anderem die Prinzipen der dezentralen Konzentration und eine Bahn-Anschlusspflicht für Unternehmen ab einer bestimmten Größe in den Raumordungsgesetzen festgeschrieben werden. Entkopplung durch verbesserte Logistik und neue Technologien Steigender Wettbewerbsdruck und der Fortschritt von Informationstechnologie und Telematik führen zu besserer Auslastung von Fahrzeugen im Straßen-Güterverkehr. In Großbritannien zum Beispiel ist der Anteil der Lkw-Leerfahrten während der letzten 30 Jahre von 34 Prozent auf 26 Prozent gesunken. Weitaus größere Veränderungen können neue Technologien jedoch im Bahnsystem bewirken. Das Bahnsystem mit seinen zum Teil seit 150 Jahren kaum veränderten Produktionsabläufen bietet noch kaum angedachte Potenziale der Produktivitätssteigerung durch Informatik und Telematik. Bessere Erschließung auf der Schiene neue Flächenerschließung in Ballungsräumen (Modell Karlsruhe, Saarbahn) Förderung und Ausbau von Anschlussbahnen an Betriebe technische Verbesserung der Anschlussbahn-Bedienung neue betriebswirtschaftliche Modelle für die Bahn- Flächenbedienung etablieren (US-Güterbahnen) Bahn-Flächenerschließung in der Raumordnung festschreiben (z. B. dezentrale Konzentration der Betriebsansiedlung und Bahnanschluss) Einsatz knapper Infrastrukturmittel nicht nur für Großprojekte, sondern vor allem für die Erschließung von Standorten für den Bahn-Güterverkehr

25 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 25 Straßenverkehr deckt weniger als ein Drittel der verursachten Kosten Die Wegekostenrechnung verfolgt das Ziel, die Kosten des Verkehrs zu ermitteln und den Einnahmen gegenüberzustellen. 31 Infrastrukturkosten des Straßennetzes betragen in Österreich 5,4 Milliarden Euro jährlich Die Infrastrukturkosten des Straßenverkehrs in Österreich betragen etwa 5,4 Milliarden Euro 85 jährlich und setzen sich aus den Kapital- und den laufenden Kosten zusammen. Zur Bestimmung der Kapitalkosten wird das Anlagevermögen der Straßen in Wiederbeschaffungswerten erhoben. Mittels Annuisierung 86 ergeben sich die jährlichen Kapitalkosten. 87 Mit Hilfe der Neuwert- Variante wurde analysiert, ob die Einnahmen über die gesamte Lebensdauer des Straßenbestandes ausreichen, die Kosten für die Neuerrichtung zu decken. Die laufenden Kosten beinhalten allgemeine und betriebliche Erhaltung, Verwaltung sowie bauliche Erhaltung und Betriebsausgaben für die Mauteinhebung. 59 Prozent der Infrastrukturkosten entfallen auf die Landes- und Gemeindestraßen der Kapitalkosten (3,2 Milliarden Euro), Prozent auf Autobahnen und Schnellstraßen (1,11 Milliarden Euro) 89 und 20 Prozent auf Bundesstraßen (1,10 Mrd. Euro). 90 Die Infrastrukturkosten werden etwa zu gleichen Teilen (jeweils etwa 47 Prozent) durch den Pkw- und Lkw-Verkehr verursacht. Einnahmen des Straßenverkehrs zu gering Den Kosten der Straßen-Infrastruktur in Höhe von 5,4 Milliarden Euro stehen Einnahmen in der Höhe von 4,5 Milliarden Euro gegenüber, die sich aus Vignetteneinnahmen, Mautstrecken, Straßenbenützungsabgabe, Mineralölsteuer, Kfz- Steuer, Normverbrauchsabgabe und der motorbezogenen Versicherungssteuer zusammensetzen. Im Straßenverkehr stehen hohe Kosten geringe Einnahmen gegenüber. Den größten Anteil davon decken mit 55 Prozent die Einnahmen aus der Mineralölsteuer ab (etwa 2,5 Milliarden Euro). Dem folgen die motorbezogene Versicherungssteuer (0,95 Milliarden Euro) und die Normverbrauchsabgabe (0,44 Milliarden Euro), während die anderen Beträge von geringerer Bedeutung sind. Knapp 80 Prozent der Einnahmen stammen aus dem Pkw-Verkehr (3,6 Milliarden Euro), während aus dem Lkw-Verkehr 0,89 Milliarden Euro eingenommen werden. Externe Kosten des Verkehrs berücksichtigen Um zu beurteilen, ob der Nutzen eines Straßenprojektes dessen Kosten überwiegt, genügt es nicht, die reinen Infrastrukturkosten zu betrachten. Es ist auch zu berücksichtigen, wie weit durch den Betrieb der Straße zusätzliche Kosten so genannte externe Kosten entstehen, die von jenen, die die Straße nutzen, nicht in die Abwägung von Kosten und Nutzen ihrer Fahrten einbezogen wurden. Kostendeckung des Straßenverkehrs bei Landes- und Gemeindestraßen am geringsten Millionen Euro Kosten Einnahmen Autobahnen und Schnellstraßen Kosten Einnahmen Bundesstraßen B Kosten Einnahmen Landes- und Gemeindestraßen Einnahmen Hochmaut Vignette Mineralölsteuer (verkehrsbezogen) Straßenbenützungsabgabe Normverbrauchsabgabe Kfz-Steuer motorbezogene Versicherungssteuer Kosten Klimakosten sonstige Schadstoffkosten Schadstoffkosten Gebäude Gesundheitskosten Lärmkosten externe Unfallkosten Infrastrukturkosten (Neuwert) Quelle: Herry Consult GmbH Grafik: VCÖ 2003 Foto: bilderbox 21 Prozent der Infrastrukturkosten entfallen auf die Errichtung von Autobahnen und Schnellstraßen.

26 26 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Foto: bilderbox Das brisante Thema der Bemautung auf Österreichs Straßen ist aktueller denn je gerade vor der nahenden EU-Osterweiterung. Der Straßenverkehr in Österreich ist defizitär. Besonders beim Lkw. Externe Kosten des Straßenverkehrs in Österreich übersteigen 9 Milliarden Euro pro Jahr Durch Verkehrsunfälle entstehen neben Schmerz und Leid auch hohe materielle Kosten. Beispielsweise durch Produktionsverluste sowie medizinische und administrative Kosten. Mehr als 90 Prozent der Unfallfolgekosten entfallen auf den Pkw- Verkehr (4,4 Milliarden Euro), davon etwa die Hälfte auf Gemeinde- und Landesstraßen. 62 Für die Lärmkosten des Straßenverkehrs, die in Summe 1,2 Milliarden Euro betragen, ist der Pkw etwa zur Hälfte verantwortlich. Diese wurden in der Wegekostenrechnung über die Bereitschaft, aus stark verlärmten Wohngebieten trotz dadurch steigender Wohnkosten wegzuziehen, bewertet. Durch Schadstoffe entstehen Gesundheitskosten von fast 1,5 Milliarden Euro pro Jahr und Schäden an Gebäuden und an der Vegetation in Im Straßenverkehr kommen vor allem Lkw und Busse für ihre Kosten nicht auf Pkw Bus Lkw gesamt Infrastrukturkostendeckungsgrad Autobahnen und Schnellstraßen 280 % 76 % 83 % 165 % Bundesstraßen B 240 % 24 % 42 % 136 % Landes- und Gemeindestraßen 65 % 6 % 11 % 36 % gesamt 142 % 15 % 35 % 83 % Gesamtkostendeckungsgrad Autobahnen und Schnellstraßen 75 % 26 % 37 % 57 % Bundesstraßen B 37 % 11 % 19 % 32 % Landes- und Gemeindestraßen 22 % 4 % 8 % 17 % gesamt 37 % 10 % 20 % 31 % Anmerkung: Berechnung der Infrastrukturkosten nach der Variante Neuwert Quelle: Herry Consult GmbH 7 Grafik: VCÖ 2003 der Höhe von insgesamt 0,36 Milliarden Euro. Durch den CO 2 -Ausstoß der Fahrzeuge entfernt sich Österreich in zunehmendem Maße von der Erfüllung des Kyoto-Ziels. Dadurch werden höhere, kostspielige Emissionsreduktionen in anderen Sektoren nötig. Insgesamt werden die Kosten dieser Emissionen in der Wegekostenrechnung mit 1,3 Milliarden Euro beziffert. Während die Unfall- und Infrastrukturkosten auf den Landes- und Gemeindestraßen überwiegen, fallen über 70 Prozent der Klimakosten auf Autobahnen, Schnell- und Bundesstraßen an. Kostendeckungsgrade im Straßenverkehr Im Straßenverkehr beträgt der Kostendeckungsgrad 91 aller Fahrzeuge und aller Straßen 31 Prozent. 92 Das heißt, dass mehr als zwei Drittel aller Kosten von der Allgemeinheit getragen werden. Die höchste Deckung der Kosten liegt beim Pkw mit 37 Prozent vor. Besonders niedrig ist die Pkw-Kostendeckung bei den Landes- und Gemeindestraßen mit 17 Prozent, während jene der Autobahnen und Schnellstraßen 57 Prozent beträgt. Werden nur die Infrastrukturkosten betrachtet, so kehrt sich dieses Bild beim Pkw um: Die Einnahmen betragen 142 Prozent der Infrastrukturkosten des Pkw beim Lkw sind es allerdings nur 35 Prozent. Werden alle Kosten berücksichtigt, liegt insgesamt eine krasse Unterdeckung der Kosten beim Lkw-Verkehrs vor, die am stärksten bei den Lkw mit über 28 Tonnen höchstzulässigem Gesamtgewicht ist. Es findet so eine Quersubventionierung des Lkw-Verkehrs durch den Pkw-Verkehr im Bereich Infrastruktur statt. Die Entwicklung seit dem Jahr 1990 zeigt, dass diese Schere größer wurde. Auch die Schere zwischen der Unterdeckung des nieder- und hochrangigen Straßennetzes hat sich vergrößert. Die Folge daraus sollte eine Bemautung aller Straßen für alle Verkehrsteilnehmer sein, um die Deckung und eine verursachergerechte Anlastung der Kosten zu gewährleisten.

27 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 27 Kostendeckung des Systems Schiene in Österreich Für den Straßenverkehr Österreichs wurde mit der Wegekostenrechnung 2000 eine Datenbasis für die tatsächlichen Kosten und Einnahmen aus dem Straßenverkehr geschaffen. Vergleichbare Studien für die Schiene existieren bisher nicht. Bund finanziert Schienenverkehr zum Teil mit Im Bundesfinanzgesetz sind die Posten Infrastruktur-Erhaltung und Zinsendienst, Pensionen, gemeinwirtschaftliche Leistungen sowie Förderung von Privatbahnen als Beiträge des Bundes zum Finanzierungsbedarf der Schiene budgetiert. Zusammen mit den Ausgaben für Infrastrukturinvestitionen sollen diese Posten den öffentlichen Finanzierungsbedarf der Schiene decken. Gelingt dies nicht, kommt es zur Verschuldung der ÖBB beziehungsweise der Schieneninfrastruktur Finanzierungsgesellschaft (SCHIG), die wiederum die Allgemeinheit belasten, da sich diese im Eigentum des Bundes befinden. Der Finanzierungsbedarf der Schiene entspricht nicht den Kosten, die dem System Schiene aus volkswirtschaftlicher Sicht angelastet werden können: Zum einen sind Pensionszahlungen auszuklammern, die nur aus historischen Gründen von den ÖBB direkt ausbezahlt werden. Gemeinwirtschaftliche Leistungen sind in erster Linie sozialer sowie regionalökonomischer Natur und sind daher auch nicht dem System Schiene als Kosten anzulasten. Zum anderen entstehen aber auch Kosten, die nicht direkt in den öffentlichen Budgets aufscheinen: externe Unfallkosten, Gesundheitskosten und Umweltkosten. Finanzierungsbedarf ist ungleich Kosten der Schiene Öffentlicher Finanzierungsbedarf Pensionen gemeinwirtschaftliche Leistungen Volkswirtschaftliche Kosten des Systems Schiene Infrastrukturerhaltung und Zinsendienst* Infrastrukturinvestitionen Förderung Privatbahnen * abzüglich Betriebserfolg der ÖBB externe Unfallkosten Gesundheitskosten Umweltkosten Quelle: VCÖ 2003 Grafik:VCÖ 2003 Steigerung des Schienenverkehrs verursacht geringere Kosten als bei der Straße Im Gegensatz zur Straße überwiegen im System Schiene die Infrastrukturkosten. Fahrleistungsabhängige Kosten betragen mit 144 Millionen Euro weniger als 10 Prozent der die Allgemeinheit belastenden Kosten. Eine Steigerung des Schienenverkehrs und damit eine höhere Auslastung der Infrastruktur bewirkt damit eine nur unwesentliche Erhöhung dieser Kosten. Da diese Verhältnisse sich beim Straßenverkehr umgekehrt verhalten und die fahrleistungsabhängigen Kosten überwiegen, ist die Verlagerung von Verkehr von der Straße auf die Schiene volkswirtschaftlich kosteneffizient. Bei der Schiene fallen vor allem Infrastrukturkosten ins Gewicht Kosten und Einahmen in Millionen Euro * Kosten Schiene Kosten des Schienenverkehrs um 1,7 Milliarden Euro höher als Einnahmen 257** Einnahmen Schiene Der öffentliche Finanzierungsbedarf der Schiene wird großteils über das Bundesbudget gedeckt. Doch zum Teil können diese Beträge, wie etwa Pensionszahlungen, nicht dem System Schiene als Kosten angelastet werden. Während beim Straßenverkehr externe Unfallkosten sowie Umwelt- und Gesundheitskosten einen Großteil der auch von den Verursachenden gedeckten Kosten ausmachen, überwiegen bei der Schiene die Infrastrukturkosten. Umweltkosten Gesundheitskosten externe Unfallkosten Infrastrukturkosten Investitionen Förderung Privatbahnen Infrastrukturkosten (Erhaltung, Betrieb, Kapitalkosten) * Neuinvestitionen als Mittelwert über die letzten 35 Jahre berechnet. ** Mittelwert seit dem Jahr 1997 Quelle: SCHIG Grafik:VCÖ 2003

28 28 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Kosten-Nutzen-Analysen Bei Kosten-Nutzen-Analysen werden nach Festlegung der Ziele und der zugehörigen Kriterien die Vor- und Nachteile des Verkehrs in einem Wirkungsmodell quantitativ und qualitativ erfasst und monetär bewertet. Kosten und Nutzen werden saldiert, ein Plan-Nullfall und mehrere Prognosefälle ermittelt. Als Beurteilungskriterien dient das Verhältnis von Nutzen und Kosten. Durch unberücksichtigte externe Kosten kann Straßenausbau Wohlfahrtsverluste bringen Grenzkosten/Grenznutzen externe Grenzkosten Rückgang zeitabhängiger Kosten Wohlfahrtsverlust vor Ausbau Annahme: Ausbaukosten = Rückgang zeitabhängiger Verkehrskosten * langfristige Genzkosten der ausbaumaßnahme Verkehrsstärke Wohlfahrtsverlust nach Ausbau Marktverzerrungen verfälschen Ergebnisse von Kosten-Nutzen-Analysen Zahlreiche Kosten des Verkehrs werden jenen, die das System nutzen, nicht verursachungsgerecht angelastet. Zu diesen marktverzerrenden Effekten gehören nicht angelastete Umweltkosten, aber auch bestehende Subventionen und Regulierungen, wie zum Beispiel fehlende Preise für knappe Straßenflächen oder Förderungen beim Garagenbau. 13 Diese Verzerrungen des Verkehrsmarktes bewirken, dass Verkehr heute wesentlich billiger erscheint, als er es tatsächlich ist. Der Verkehr ist daher über das volkswirtschaftlich optimale Maß hinaus angewachsen. Infrastruktur-Ausbauten, die mit dieser aus ökonomischer Sicht überhöhten Verkehrsstärke begründet werden, vergrößern die ökonomischen Schäden (Wohlfahrtsverluste) durch die bestehenden Marktverzerrungen zusätzlich. Verkehrszuwachs durch Ausbau soziale Grenzkosten private Grenzkosten vor Ausbau private Grenzkosten nach Ausbau Grenznutzen Anstieg Infrastrukturkosten* Quelle: VCÖ 2003 Grafik:VCÖ 2003 Die wesentlichen Kosten- und Nutzen- Komponenten In die Analyse fließen neben den Infrastrukturkosten (Bau, Finanzierung, Erhaltung und Infrastrukturbetrieb) auch Änderungen externer Kosten bestehender Verkehrsströme sowie externe Kosten eines allfälligen Mehrverkehrs ein, der durch das Projekt bewirkt wird. Der Nutzen eines Infrastrukturprojektes im Verkehr besteht in der Senkung der Kosten bestehender Verkehrsströme beispielsweise durch verringerte Reisezeit oder durch verringerte Fahrzeug-Betriebskosten sowie im Netto-Nutzen allfälligem zusätzlichen Verkehr. Ein behaupteter Nutzen von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur, der über diesen verkehrlichen Nutzen hinaus geht, ist mit Skepsis zu beurteilen. Ein solcher Nutzen müsste ein externer Nutzen des Verkehrs sein. Nennenswerte externe Nutzen des Verkehrs sind nach geltender ökonomischer Lehrmeinung nicht vorhanden. Die schematische Darstellung zeigt ein Beispiel für die Änderung von Kosten und Nutzen durch Straßenausbau. Der Schaden durch externe Kosten des Verkehrs (Wohlfahrtsverlust) kann sich bereits durch einen relativ geringen ausbaubedingten Verkehrszuwachs verdreifachen.

29 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 29 Bewertungsverfahren von Verkehrsinfrastrukturprojekten standardisieren In Österreich wurden in den 1980er-Jahren Dringlichkeitsreihungen für Straßenprojekte mit Kosten-Nutzen-Untersuchungen durchgeführt, auch für die Schienenausbauvorhaben liegen Analysen vor. Der im Jahr 1993 für den Österreichischen Bundesverkehrswegeplan vorgelegte Vorschlag für eine Bewertung von Infrastrukturprojekten wurde jedoch nie umgesetzt. Deutsches Bewertungsverfahren aktualisiert In Deutschland wurde für den Bundesverkehrswegeplan 2003 xxxi ein Bewertungsverfahren mit der derzeit genauesten und aktuellsten Struktur der Bewertungskomponenten für Kosten-Nutzen-Analysen erstellt. 9 Im Vorfeld erfolgte auch eine Beschäftigung mit methodischen Fragen und eine Weiterentwicklung der Bewertungsmethode auf Grundlage neuer Erkenntnisse und Anregungen. Das betrifft vor allem die Raumplanung, die Umwelt und den Städtebau, aber auch die Aktualisierung der Wertansätze von Transportkostenreduktionen, über Arbeitsplatzeffekte und Kosten veränderter Schadstoffbelastungen und Interdependenzwirkungen der Projekte. Bei der Kosten-Nutzen-Analyse werden die Entscheidungen auf Basis eines quasi-objektiven Kostengefüges getroffen, das aus Modellannahmen über individuelle Präferenzen ermittelt wird. Die Wirkungen werden in objektive monetäre Werte übersetzt. Da aber für viele Maßnahmenwirkungen, wie beispielsweise Umweltwirkungen keine Marktpreise bestehen, müssen Kosten-Nutzen-Untersuchungen für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur werden in allen Ländern Europas in ähnlicher Weise durchgeführt. Schattenpreise 93 definiert werden. Im Umweltbereich weist diese Vorgangsweise weitreichende Probleme auf. Beispielsweise wird eine unbegrenzte Substituierbarkeit von Umweltkosten und wirtschaftlichem Nutzen vorausgesetzt. 24 Die Grenzen der Aufnahmefähigkeit von Ökosystemen werden ebenso wenig berücksichtigt wie Umweltrisiken, Lärm- und Klimaschäden. Schäden durch Eingriffe in die Natur und deren Kompensationskosten werden damit nur unzureichend berücksichtigt, ebenso werden Auswirkungen auf Raum und Landschaft ausgeklammert. FN4 Ein weiteres Problem besteht darin, dass Systemwirkungen unberücksichtigt bleiben. Vergleich der Bewertung von Straßen in Großbritannien, Deutschland und Österreich Reisende Fahrbetriebskosten Reisezeit Unfälle Fahrerstress Anrainer abzureißende Objekte Abgase Lärm Landschaftsbild Straßenprojekte Großbritannien Deutschland Österreich Schutzpolitik Naturschutz Kulturlandschaftsschutz Entwicklungs- und Verkehrspolitik Regionalwirtschaft Flächennutzung Lokalverkehr andere Verkehrsmittel Finanziell Investitionskosten Instandhaltungskosten Entschädigungskosten Transportkosten Erreichbarkeit Verkehrssicherheit (inkl. Entschädigungen) Umwelteffekte Umwelteffekte Zusätzlich: Trennwirkung Ökologie ( ergänzendes Ziel ) Regionale Effekte Städtebau ( ergänzendes Ziel ) verkehrsfremde Funktionen Investitionskosten Wegeerhaltung (in Investitionskosten) Erreichbarkeit Verkehrssicherheit Umweltbelastung ausgewogene regionale Entwicklung Finanzierbarkeit Quelle: Winkelbauer Grafik: VCÖ 2003

30 30 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Infrastruktur senken durch Verkehr sparende Siedlungen Raumordnungsprogramme können den Trend zu langen Wegen durchbrechen und eine sich selbst verstärkende Spirale zur Erhöhung der Mobilität und Reduktion des Verkehrs in Gang bringen. In Österreich wird Bauland sehr großzügig gewidmet. Verbaut werden zunächst die billigsten und damit meist die abgelegensten Grundstücke. Die Folge ist Zersiedlung und die Zunahme des Pkw- Verkehrs. Denn eine ausreichende Versorgung dieser abgelegenen Siedlungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist vielfach nicht möglich beziehungsweise sehr schwierig und aufwändig. Verkehr sparende Siedlungen schaffen Gute Raumordnung reduziert den Verkehrsaufwand. Wenn ganz Österreich ohne Wien bis zum Jahr 2050 die durchschnittliche Siedlungsdichte des Bundeslandes Vorarlberg vom Jahr 2003 erreichen würde, wäre ein Rückgang des Pkw-Verkehrs um 8,6 Prozent die Folge. Der Öffentliche Verkehr hätte dagegen eine Zunahme von 7,7Prozent zu erwarten. Die Wirkungen guter Raumplanung sind zwar kurzfristig gering, aber langfristig würden Mobilitätszwänge verringert und Maßnahmen für mehr Mobilität bei geringerem Verkehrsaufwand kämen voll zur Wirkung. Kürzere Wege ermöglichen Lebensqualität Kompakte Siedlungsstrukturen sparen auch Geld für die Verkehrsinfrastruktur Gute Raumordnung entlastet auch die öffentlichen Haushalte entscheidend. Der Bau von flächen- und infrastruktursparenden Siedlungen beim Wohnbau und bei der Errichtung neuer Betriebsstandorte brächte eine Entlastung für die öffentlichen Haushalte von 2,8 Milliarden Euro innerhalb der nächsten 20 Jahre. Auch für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur müssten jährlich um etwa 13,4 Millionen Euro weniger ausgegeben werden. Nähe ist besser als Geschwindigkeit In einem größeren Betrachtungsraum, wie beispielsweise Österreich, werden großräumige Lage- Nachteile peripherer Regionen nur geringfügig durch einen Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ausgeglichen werden können, da sie im Wesentlichen das Ergebnis der Verteilung regionaler Wachstumspole sind. Dezentrale Konzentration als Konzept in Österreich umbesetzt, könnte solche regionalen Wachstumsansätze unterstützen, um im Sinne einer eher endogen orientierten Regionalentwicklung den Aufwand für Innovationstransfer und sonstige Transaktionskosten senken. Lebensqualität in dicht besiedelten Gebieten steigt Nur kompakte Siedlungen sparen Verkehr und Geld für Verkehrsinfrastruktur. Kfz-Verkehr geht zurück Zersiedelung wird gestoppt Nahversorgung ist wieder gefragt, Busse und Bahnen sind wieder erreichbar Raumordnungsprogramm mit finanziellen Anreizen Siedlungsdichte nimmt wieder zu Kürzer werdende Wege sind zu Fuß oder per Rad zu bewältigen Quelle: VCÖ 2003 Grafik: VCÖ 2003 Foto: bilderbox

31 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 31 Regionalwirtschaft und Verkehr Wie weit sich der Nutzen einer verbesserten Verkehrserschließung einer Region tatsächlich zu Gunsten der regionalen Wirtschaft auswirkt, hängt von der Art und Stärke der wirtschaftlichen Verflechtungen mit der Außenwelt ab. Studien, die aus der verbesserten Erreichbarkeit eines 100 oder 200 Kilometer entfernten Ballungsraumes starke wirtschaftliche Impulse ableiten, sind mit Skepsis zu betrachten. Empirische Daten sprechen gegen die erwarteten Wirkungen. Zum Beispiel konnte in der Region Lungau, die bis vor 30 Jahren besonders schlecht erreichbar war, kein signifikanter wirtschaftlicher Langzeit- Effekt der Anbindung an das europäische Autobahnnetz beobachtet werden. Die Zahl der Arbeitsplätze entwickelte sich vor und nach dem Autobahnbau so wie in anderen vergleichbaren Regionen Salzburgs. Keine Trendwende durch Autobahnbau im Lungau Beschäftigtenzahl am Arbeitsort relativ zur Beschäftigtenzahl des Landes Salzburg (Index: 1960 = 100) Salzburg Zentralraum Salzburger (Bundesland) Land Salzburg ohne Zentralraum Autobahnbaueröffung im Lungau Lungau Quelle: VCÖ Grafik:VCÖ 2003 Zusammenhang zwischen Wohlstand und Erreichbarkeit nicht eindeutig Vom Ausbau des Autobahnnetzes im Bundesland Salzburg hat vor allem die unmittelbare Umgebung der Landeshauptstadt Salzburg profitiert. Der Gürtel um die Landeshaupt Salzburg hat die Wirtschaftskraft aus den umgebenden Regionen abgezogen. Für die Regionen außerhalb des Ballungsraumes stellt sich die Frage, ob ihnen ein sparsamerer Ausbau des Straßennetzes und mehr Investitionen und Förderungen für die regionale Wirtschaft größere Vorteile gebracht hätten. In Österreich sind die typischen Abwanderungsgebiete seit Jahrzehnten die gleichen geblieben. Der laufende Ausbau des Straßennetzes und die Vervielfachung des Motorisierungsgrades hat nichts geändert. Ein weiteres Indiz dafür ist, dass Erreichbarkeit nur eine von vielen Voraussetzungen wirtschaftlicher Prosperität ist. Der Zusammenhang zwischen dem Brutto-Regionalprodukt und der Erreichbarkeit ist nicht so eindeutig, wie immer angenommen wird: 98 Schlecht erreichbare Regionen müssen nicht immer arm sein. Natürlich gelten diese Aussagen nicht generell für alle Regionen. Andere Faktoren, wie die räumliche Lage zu anderen Regionen, spielen eine wichtige Rolle. Steigt zum Beispiel die Geschwindigkeit zwischen den Gemeinden und Regionen, kann dies die Funktionsteilung der Regionen völlig ändern. Gemeinden werden zu reinen Wohn- und Schlafdörfern, weil die erwerbstätige Bevölkerung vermehrt auspendelt und die örtlichen Handels- und Gewerbebetriebe abwandern oder schließen. In Langenlois konnte der Anteil der Pkw-Fahrten gesenkt werden Anteil der Wege nach hauptsächlich benützten Verkehrsmittel im Vergleich 1998 und zu Fuß Fahrrad Pkw- Lenker 9 Der Autobahnbau hatte keinen erkennbaren Einfluss auf die Wirtschaftsentwicklung im Lungau. Pkw-Mitfahrender Positive Effekte der Fortbewegung können bei richtig gesetzten Maßnahmen erzielt werden Öffentlicher Verkehr Quelle: Rosinak & Partner ZT GmbH Grafik: VCÖ 2003

32 32 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Ohne Flächenerschließung in der Region kein rentables Netz Die Frage nach der Rentabilität von Regionalbahnen wird immer wieder durch Wellen von Stilllegungen beantwortet. Dagegen gibt es weder die Frage nach der Rentabilität von lokalen Erschließungsstraßen noch die Forderung nach deren Stilllegung. Erschließung der Fläche ist immer unrentabel Kostendeckung (Index: Durchschnitt aller Straßen = 100) Autobahnen und Schnellstraßen 164 Landesstraßen B* 100 alle Straßen 43 sonstige Landesstraßen *ehemalige Bundesstraßen B Quelle: Herry Consult GmbH 28 Grafik:VCÖ 2003 Rentabilität des Netzes als Ganzes beurteilen Hauptverbindungen eines Verkehrsnetzes können nur deshalb hohe Kostendeckung aufweisen, weil ihr Verkehrsaufkommen durch unrentable Erschließungsnetze generiert wird. Soll der Nutzen eines untergeordneten Netzteils ökonomisch beurteilt werden, dann ist die Frage zu stellen, wie viel der Netzteil zur Attraktivität des Gesamtnetzes und damit zu dessen Verkehrsaufkommen beiträgt. Eine Netzerweiterung schafft auch im bestehenden Netz zusätzlichen Verkehr, der zur Deckung der hohen Fixkosten des Netzes beiträgt. Nach den Gesetzen der Netzwerk-Ökonomie dürfen daher die zusätzlichen Infrastrukturkosten für die Erschließung eines neuen Standortes annähernd doppelt so hoch sein wie die durchschnittlichen Infrastrukturkosten pro Standort im bestehenden Netz. 99 Ein ökonomisch optimal ausgelegtes Netz hat daher in den untergeordneten Netzteilen bezogen auf die Verkehrsbelastung etwa die Hälfte der durchschnittlichen Kostendeckung. Dieses Optimum ist bei der Straße annähernd gegeben, 100 nicht jedoch bei der Bahn. Der hohe Anteil der Ausgaben für Bau- und Betrieb der Straßen, die der Erschließung der Fläche dienen, entspricht etwa dem ökonomischen Optimum. Dagegen wird bei der Bahn nur ein Bruchteil der Mittel für die Anbindung der Standorte an das mittelund hochrangige Netz ausgegeben. Netzinvestitionen bei Schiene fehlen Ausgewogenes Straßennetz Ausgaben in Prozent des Infrastrukturaufwandes Autobahnen und Schnellstraßen 20,6 % Landstraßen B* 20,4 % sonst. Landes- und Gemeindestraßen 59,0 % Kopflastiges Schienennetz Ausgaben in Prozent des Infrastrukturaufwandes Hauptstrecken (A-Netz) regionale Hauptstrecken (B-Netz) 13,4 % Nebenstrecken (C-Netz) 5,2 % 81,4 % Quelle: VCÖ Grafik:VCÖ 2003 Mit Einstellung von Regionalbahnen ist kaum etwas zu gewinnen, aber viel zu verlieren Die Erschließung der Fläche trotz hoher Kosten ist der eigentliche Grund für den wachsenden Vorsprung der Straße gegenüber der Schiene. Vergleichsdaten deuten darauf hin, dass bei der Bahn auf die Erschließung von Standorten abseits der Hauptstrecken viel zu wenig Mittel verwendet werden. Regionalbahnen der Klasse C ( Nebenbahnen ) verursachen ganze 5,2 Prozent der jährlichen Streckenkosten. Schon deshalb wäre mit weiteren Einstellungen von Regionalbahnen nichts zu gewinnen. Andererseits gibt es einiges zu verlieren. Von den Verladern, die mehr als 500 Güterwagen pro Jahr auf das Schienennetz bringen, liegen immerhin 20 Prozent an Regionalbahnen der Klasse C. Wie weit ein Ausbau von Regionalbahnen sinnvoll wäre, lässt sich an Hand von Kenngrößen abschätzen. Bereits ab der relativ bescheidenen Jahresleistung von etwa bis Einheitskilometern (= Personenkilometer + Tonnenkilometer) pro Kilometer ist durch das generierte Verkehrsaufkommen mit sinkenden Infrastrukturkosten pro Einheitskilometer das heißt, mit besserer Kostendeckung im Gesamtnetz zu rechnen.

33 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 33 Das C-Netz neu denken Hundert Jahre sind seit dem Höhepunkt des Baues von Regionalbahnen vergangen. Seither haben Regionen große Teile ihrer Bevölkerung und Wirtschaftskraft verloren, andere Regionen haben ihre Bevölkerungszahl verdoppelt. Manche Regionalbahnen fahren daher heute tatsächlich meilenweit am Bedarf vorbei. Andererseits gibt es in den angewachsenen Ballungsräumen Potenziale für den Schienenverkehr, die nur zu einem geringen Teil genutzt werden. Projekte wie die Saarbahn in Deutschland oder das Modell Karlsruhe weisen den Weg. Hier wurde vor allem aus bestehenden Bahnstrecken und -trassen mit ergänzenden Neubauten ein neues regionales Erschließungsnetz geknüpft. Knappe Infrastrukturmittel effizienter das heißt auch für die Erschließung einsetzen Ein neuer Aufbruch des Systems Bahn wird mit kostspieligen Investitionen in Hauptstrecken nicht zu erreichen sein. Für einen Bruchteil der Kosten könnten Regionalbahn-Projekte in bestimmten Fällen mehr Nutzen für das Bahnsystem bringen. Ein Beispiel von vielen wäre das Projekt einer neuen Regionalbahn durch das dicht besiedelte Unterinntal. Sie könnte den regionalen Schienenverkehr vervielfachen und Die Schiene in der Region braucht kombinierten Verkehr Der Vor- oder Nachlauf eines Containers ist im Durchschnitt nicht billiger als das Zustellen oder Abholen eines Güterwagens oder eines Container-Tragwagens über Gleisanschlüsse. Es ist sinnvoll, durch den Kombinierten Verkehr zusätzliche Güter auf die Bahn zu bringen, es ist jedoch nicht sinnvoll, Regionalbahnen und zugehörige Gleisanschlüsse zu vernachlässigen, in der Hoffnung, dass die Güter dann auf den Kombinierten Verkehr umsteigen würden. Unterinntal-Strecke kostet mehr als das Regionalbahnen Millionen Euro pro Jahr Streckenkosten aller Regionalbahnen (C-Netz) in Österreich 150 Annuitäten des Unterinntal- Projekts Quelle: VCÖ Grafik:VCÖ 2003 durch Entlastung der Hauptstrecke den enorm kostspieligen Bau einer 35 Kilometer Hochleistungsstrecke durch die Bergflanke des Unterinntals überflüssig machen. Die jährlichen Kosten 101 dieser Strecke, deren Nutzen für die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn auf der Brennerachse als gering eingestuft wurde 51, sind höher als die jährlichen Streckenkosten des gesamten Kilometer langen Netzes der Regionalbahnen in Österreich (C-Netz). Neue betriebswirtschaftliche Modelle und technische Innovationen für Anschlussbahnen 81 Prozent der Bahn-Güter in Österreich rollen über Gleisanschlüsse. 10,102 Das Anschlussgleis ist nach wie vor die bei weitem wichtigste Form der Anbindung von Güterstandorten an das Bahnnetz. Gemessen daran ist der politische Stellenwert der Förderung von Anschlussgleisen gering. Unverhältnismäßige behördliche Auflagen erschweren und verteuern Bau und Betrieb von Anschlussgleisen. Das enorme Potenzial für produktivitätssteigernde technische Innovationen beim Betrieb von Anschlussbahnen wird bislang kaum genutzt. Dringender Aufholbedarf besteht auch bei der Anwendung effizienter betriebswirtschaftlichen Modelle für Bau und Betrieb von Anschlussbahnen, die zum Erfolg der Güterbahnen in den USA wesentlich beigetragen haben. Diese Grafik verdeutlicht die problematische Entwicklung im derzeitigen Verkehrsmanagement.

34 34 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Auswirkungen transeuropäischer Netze auf die Regionen Die Zahlen verdeutlichen die Kosten hinsichtlich des Semmering Basistunnels. Im EU-Vertrag steht das Ziel der Wettbewerbsfähigkeit gleichberechtigt neben der Konvergenz beziehungsweise dem wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt. 16 Welchem der beiden Ziele die Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) entsprechen, ist insofern verteilungspolitisch relevant, als diese nicht nur Empfehlung an die Mitgliedstaaten, sondern auch Entscheidungsgrundlage für die Vergabe von EU-Förderungen für Verkehrsinfrastrukturprojekte sind. Semmering-Basistunnel: Hoher Nutzen gemessen an Kosten Nutzen-Index 103 (0 100) pro Milliarde Euro Öffentlicher Verkehr auf dem Abstellgleis 26 In der derzeitigen Form ist der Öffentliche Verkehr nicht in der Lage, eine merkliche Reduzierung des motorisierten Verkehrs zu bewirken: 90 Prozent des Regionalverkehrs sind Individualverkehr und spielen sich auf der Straße ab (40 Prozent nichtmotorisierter Individualverkehr Gehen und Radfahren, 50 Prozent motorisierter Individualverkehr). 40 Prozent des Regionalverkehrs sind Berufs- und Ausbildungsfahrten, 60 Prozent dienen anderen Zwecken (Erledigungen, Einkauf, Freizeit). Der Öffentliche Verkehr wird vorrangig für ritualisierte Fahrten benützt: 70 Prozent der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln sind Berufs- und Ausbildungsfahrten, nur 30 Prozent dienen anderen Zwecken. Derzeit finanziert sich der öffentliche Nahverkehr nur zu rund einem Drittel seiner Kosten aus den Tarifeinnahmen. Den Restbetrag finanziert die öffentliche Hand. Wobei die Zahlungen auf dem Niveau des Jahres 1998 eingefroren wurden. Unter diesem Zwang zur größeren Effizienz des laufenden Betriebes wird die Bedienung der Fläche weiter stark zurückgenommen werden. Rund ein Drittel der Bevölkerung in Niederösterreich verfügt schon derzeit über keine werktäglich, tägliche Verbindung im Öffentlichen Verkehr. 35 Wels Salzburg Wien Wels Inntal Koralmbahn Semmering- Basistunnel Quelle: ÖROK Grafik: VCÖ Auswirkungen der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) auf die Regionen Bei Realisierung aller Straßen- und Schienenprojekte der TEN würden vor allem Staaten an der europäischen Peripherie besser erschlossen, was zu einem Abbau von Erreichbarkeitsdisparitäten innerhalb der EU beitragen würde. 17 Die kleinräumigen Disparitäten innerhalb der meisten Mitgliedstaaten würden hingegen gleich bleiben oder sogar zunehmen. Diese Widersprüche lassen sich dadurch erklären, dass ein großer Teil der TEN-Projekte vorwiegend den relativ gut erreichbaren nationalen oder regionalen Zentren an der europäischen Peripherie zugute käme. Herausforderungen für die nationale und regionale Verkehrspolitik Die Erreichbarkeitsdisparitäten, die sich innerhalb der Mitgliedstaaten ergeben, sind nach dem Subsidiaritätsprinzip nicht Aufgabe der EU, sondern müssen durch kleinräumig wirksame regionalpolitische Maßnahmen auf nationaler und regionaler Ebene gelöst werden. Für die Verkehrsinfrastrukturpolitik bedeutet dies, dass die Mitgliedstaaten dafür verantwortlich sind, dass die positiven Effekte der Transeuropäischen Verkehrsnetze nicht auf wenige Zentren beschränkt bleiben, sondern allen Teilen des Landes zugute kommen. Dies verlangt eine entsprechende Gestaltung der sekundären Straßen- und Schienennetze, bei der kleinräumige regionalpolitische Ziele ebenso berücksichtigt werden müssen wie die Rahmenbedingungen, die durch die hochrangigen europäischen Netze vorgegeben beziehungsweise beeinflusst werden.

35 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 35 Beschäftigungseffekte durch Verkehrsinfrastrukturen Neu errichtete Verkehrsinfrastrukturen erzielen während der Planung, des Baus und des Betriebes unterschiedliche Beschäftigungseffekte. Regionale Beschäftigungseffekte beim Bau nur schwer erreichbar Es konnte an einem Beispiel gezeigt werden, dass beim Bau von Autobahnen durch eine Investition von 50 Millionen Euro etwa 220 Arbeitsplätze in der Bauwirtschaft geschaffen werden. 64 Wenn die Bausumme vorwiegend in die Region fließt, entstehen während der Bauzeit zusätzlich etwa 290 Arbeitsplätze in anderen Branchen. Aufgrund des europäischen Wettbewerbsrechtes gibt es dafür jedoch keine Garantien für örtliche Baufirmen geben können. Je weiter sich der Zeitpunkt vom Baubeginn eines Autobahnabschnittes wegbewegt, desto geringer sind die Beschäftigungseffekte. Beschäftigung durch Betrieb der Infrastruktur In der Betriebsphase kommt es zu direkten Beschäftigungseffekten. Für Autobahnen sind dies beispielsweise Erhaltung Straßenmeisterei, Winterdienste oder Verkehrsüberwachung. Untersuchungen des deutschen Verkehrsministeriums kommen zu dem Ergebnis, dass mit etwa zwei Dauerarbeitsplätzen je Autobahnkilometer gerechnet werden kann, die unmittelbar mit dem Betrieb der Infrastruktur zusammen hängen. 11 Keine direkte Beschäftigung nach dem Bau Entscheidend für die langfristige regionalwirtschaftliche Bewertung sind die sekundären regionalen Beschäftigungseffekte, also das Ergebnis einer Veränderung der unternehmerischen Rahmenbedingungen infolge einer Verbesserung der regionalen Erreichbarkeitsverhältnisse. Nach der Bauphase ist in den meisten Fällen kein direkter Einfluss des Autobahnbaus auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung feststellbar, 12 auch wenn großteils noch ein gesamtwirtschaftlicher Nutzen eines verbesserten Verkehrssystems gesehen wird. Am Beispiel der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke München Erfurt Berlin zeigt sich, dass Beschäftigungseffekte von neu errichteten Verkehrsinfrastrukturen während der Planungsphase, der Bauphase und der Betriebsphase differenziert zu betrachten sind. Langfristige Arbeitsplatzeffekte aufgrund neuer Verkehrsinfrastruktur sind nicht nachweisbar. Langfristige Arbeitsplatzeffekte durch neue Verkehrsinfrastrukturen Planung Bauphase Betriebsphase Direkte Beschäftigung 0,25 Milliarden Euro schaffen rund Arbeitsplätze Direkte Beschäftigung 2,5 Milliarden Euro schaffen rund Arbeitsplätze Direkte Beschäftigung im Verkehrsbereich maximal Arbeitsplätze Sekundäre Beschäftigungseffekte? Foto: bilderbox Ankündigungseffekt? Indirekte Beschäftigung durch Multiplikatoreffekte rund Arbeitsplätze zuzüglich Multiplikatoreffekte Quelle: Gather Grafik: VCÖ 2003

36 36 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Autobahn-Erschließung und wirtschaftliche Entwicklung Autobahnen erhöhen offensichtlich nicht die regionale Nachfrage nach gewerblichen Bauflächen. Foto: bilderbox Im Bundesland Thüringen wurden für den gewerblich industriellen Bereich der Einfluss der bestehenden Autobahn-Erreichbarkeiten und die Lage zu Absatz- und Beschaffungsmärkten auf die wirtschaftliche Entwicklung untersucht. 21,104 Die meisten anderen Standortfaktoren für die Entscheidung bei der Standortwahl von Unternehmen, wie beispielsweise Arbeitskräfte- und Nachfragepotenzial oder Lohnkostenniveau, sind in Thüringen weitgehend erfüllt. 105 Als prägend für die Regionalwirtschaft in Thüringen konnte insbesondere die Nähe zu (süd-)westlichen Verdichtungskernen 106 sowie der regionale Verdichtungsgrad identifiziert werden. Einfluss der Autobahn auf Regionalwirtschaft Für die jeweiligen Einflussgrößen Bevölkerungsdichte, Nähe zu westlichen Verdichtungskernen und Autobahnanschluss ergibt sich bei Auswertung regionalstatistischer Analysen folgendes Bild: 107 Die Erschließung durch Autobahnen fällt in ihrem Erklärungswert für die regionalwirtschaftliche Entwicklung gegenüber den beiden erstgenannten Einflussgrößen zurück. Insgesamt ist der Einfluss der Autobahnnähe bei den meisten untersuchten Indikatoren nur schwach ausgeprägt oder kaum nachweisbar. 108 Während die Betrachtung der Städte und Landkreise in Thüringen keinen signifikanten Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und der Belegung der Gewerbegebiete zeigen, ergibt sich auf der Ebene der einzelnen Gemeinden eine positive Korrelation von Autobahnnähe und der bevölkerungsbezogenen Gewerbeflächenauslastung. 109 Wenn also Autobahnen offensichtlich die regionale Nachfrage nach gewerblichen Bauflächen nicht messbar erhöhen, verändern Verkehrsinfrastrukturen aber die wahrgenommenen Standortfaktoren innerhalb der Region und beeinflussen so die kleinräumige Standortwahl. Während des Autobahnbaues zeigt sich eine geringe Bevölkerungsverschiebung vom Nachbarbezirk Murau in den Lungau (Tamsweg). Auch dieser Effekt ist zeitlich begrenzt und endet mit der Bauphase. Wirkung des Autobahnbaues ist vorübergehend Abweichung der Bevölkerungszahl vom linearen Trend(Personen) Tamsweg Murau Quelle: Statistik Austria Grafik:VCÖ 2003 Keine pauschalen Beschäftigungseffekte durch Autobahn Bei dem bis zum Jahr 2002 gültigen deutschen Bundesverkehrswegeplan wurde bei einer standardisierten Bewertung 6 für die Berücksichtigung so genannter Rückstands- und Erheblichkeitsindikatoren ein Quotient von 8, in den neuen Bundesländern sogar von 24 geschaffenen Arbeitsplätzen je neu errichtetem Autobahn-Kilometer seit dem Jahr 2002 ausgegangen. Erst mit der Überarbeitung der Methodik ist auf diese pauschalen Größen zugunsten einer differenzierteren volkswirtschaftlichen Bewertung verzichtet worden. 11

37 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 37 Autobahnnähe bringt Produktivitätsfortschritt und Beschäftigungsrückgang Es besteht ein Zusammenhang zwischen der Produktivitätsentwicklung (Brutto-Inlandsprodukt- Wachstum je Beschäftigte) und der Autobahnerschließung. Das Beispiel der besonders autobahnnahen Landkreise Thüringens zeigt signifikant höhere Wachstumsraten des Bruttoinlandsproduktes je Beschäftigtem als die autobahnfernen Regionen. Gleichzeitig korrespondiert diese Entwicklung allerdings mit einer schwächeren Beschäftigungsentwicklung sowie einer relativ hohen Arbeitslosigkeit. Das ist insofern erklärlich, als sich infolge des verstärkten Konkurrenz- und Anpassungsdruckes entlang von Autobahnen strukturelle Anpassungsprozesse und Rationalisierungsmaßnahmen schneller vollziehen als in Regionen mit weniger ausgeprägtem Güter- und Informationsaustausch. 4,110 Auffällig ist auch, dass insbesondere die sehr autobahnfernen Landkreise Südthüringens über das geringste Bruttoinlandprodukt verfügen. Gleichzeitig wird das höchste Bruttoinlandprodukt aller Landkreise im ebenfalls sehr autobahnfernen Nordhausen erwirtschaftet. Insgesamt kann tendenziell nur von einer schwach negativen Korrelation von Autobahn-Entfernung und Bruttoinlandprodukt ausgegangen werden. Foto: bilderbox Am Beispiel Thüringen wird ersichtlich, dass trotz möglicher Autobahnanbindung periphere Regionen in ihren wirtschaftlichen Entwicklungen gebremst sein können. Entfernung zu Verdichtungsräumen behindert positive Regionalentwicklung Die Gesamtbewertung der Landkreise zeigt, dass eine Autobahnerschließung keine notwendige Voraussetzung für eine positive wirtschaftliche Entwicklung darstellt. Ebenso verdeutlichen die Schlusslichter der Regionalwirtschaft, dass unabhängig von einer Autobahn die große Entfernung zu den südwestlichen Verdichtungsräumen eine positive wirtschaftliche Entwicklung behindert. Quelle: Gather Grafik: Claudia Knoll, FH Erfurt

38 38 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Bildung neuer grenzüberschreitender Regionen Das Projekt JORDES (Joint Regional Development Strategy) ist ein Beispiel für ein grenzüberschreitendes regionales Entwicklungskonzept (REK). Ziel dieses Projektes ist die Erstellung einer gemeinsamen regionalen Entwicklungsstrategie für die Region Wien Bratislava Györ, um im Sinne des EUREK einen realen Beitrag zur polyzentrischen europäischen Raumentwikklung zu leisten und die Region selbst nachhaltig in die globale Wirtschaft zu integrieren. 63 Die EU-Erweiterung fällt in eine Periode der funktionellen und räumlichen Differenzierung der Wirtschaft im Allgemeinen aber auch der Einzelunternehmen. Die neuen Technologien des Datenaustausches und neuen Organisationsformen des Güteraustausches werden genutzt, um die örtlich getrennt produzierten Einzelelemente wieder als voll funktionsfähige Gesamtprodukte beziehungsweise Gesamtleistungen auf den Markt zu bringen. Das Management dieser funktionell und räumlich getrennten und in der Mehrheit auch betriebswirtschaftlich von einander unabhängigen Einheiten erfolgt zunehmend in Form von Netzwerken unterschiedlichsten Organisationsgrades. 111 Raumentwicklungskonzept Österreichs und Netzwerkökonomie 112 Das Raumentwicklungskonzept Österreichs aus dem Jahr (ÖREK) sieht die Entwicklung des Standorts Österreich verstärkt in Wechselwirkung mit den Standortfaktoren und der räumlichen Entwicklung in den Nachbarstaaten und - regionen. Auf regionaler Ebene werden sich im nächsten Jahrzehnt grenzübergreifend integrierte Standorträume insbesondere in Regionen mit politisch und topografisch offenen Staatsgrenzen herausbilden. Die Analyse der Wirkungen der EU-Erweiterung auf den Standort Österreich xxvi zeigt als interessanteste Regionen nach der EU-Erweiterung Wien Bratislava und das Burgenland. 49 Chance für das Burgenland durch historisch gewachsene Zentralitätsstrukturen Im Burgenland ermöglicht die EU-Erweiterung, das Zusammenwachsen von lange Zeit gebremsten Regionen und die Wiederorientierung auf Standorte wie die Zentren Sopron und Szombathely. Mittelfristig eröffnet sich eine stabile Vergrößerung des Marktes für kleine und mittlere Unternehmen in Abhängigkeit von der Entwicklung der kaufkräftigen Nachfrage in West-Ungarn. Diese Beurteilung stützt sich auf die Tatsache, dass das Burgenland 18 gemessen am Bruttoinlandprodukt pro Kopf in der gleichen Kategorie liegt wie Slowenien und West-Ungarn, das neben der Region Budapest ein Wachstumsmotor der Wirtschaft Ungarns ist. 44 Das Gebiet Wien-Bratislava ist nach der EU-Erweiterung laut dem Raumentwicklungskonzept für Österreich aus dem Jahre 2001 als interessante Regionen eingestuft worden. Foto: bilderbox Kooperation mit Bratislava erweitert für Wien die Chance internationaler Positionierung Mit der EU-Erweiterung kommen die großen überregionalen Zentren jenseits der noch bestehenden EU-Außengrenze in den unmittelbaren Nahbereich ehemals peripherer Teile der Grenzregionen Österreichs. Mittelfristig sind dadurch erheblich größere Erreichbarkeitsänderungen zu erwarten als sie allein durch den Ausbau der Infrastruktur zu erzielen wären. Hier werden sich neue Regionen bilden.

39 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 39 Vergleich der EU-15-Staaten mit den beitretenden Nachbarländern Österreichs Mit einer Bevölkerung von etwa 1,1 Millionen Menschen ist die Region Bratislava ein interessanter Wirtschaftsstandort. 51 Prozent aller Auslandsinvestitionen der Slowakei entfallen auf diese Region. Für die Investitionen wurden keine besonderen regionalen Begünstigungen gewährt, sodass sie wirklich den Marktwert des Standorts widerspiegeln. Bratislava hat eine sehr diversifizierte Branchenstruktur mit einem Dienstleistungsanteil von rund 44 Prozent x113 und gut ausgebildete Arbeitskräfte. Mehr als die Hälfte der Forschungskapazität der Slowakei konzentriert sich in diesem Raum. Die schrittweise Reduzierung von nicht monetären Interaktionshindernissen, 114 geht weit über die Angleichungserfordernisse der EU-Beitrittsverträge hinaus. Diese Region hat den größten Bedarf an der Entwicklung von wirtschaftlichen Netzwerken. Chancen für Kärnten im Raum Ljubljana Für das Bundesland Kärnten eröffnet sich nach der EU-Erweiterung die Chance eines verbesserten Zugangs zum europäischen Korridor Triest Budapest (Korridor V) und damit einer schnelleren Verbindung mit dem dynamischen Wirtschaftsraum von Ljubljana. Besonders profitieren würde der Raum Villach. Für Unterkärnten eröffnet sich auch die Chance der Nutzung des Wirtschaftspotenzials von Celje. Staat Fläche Bevölkerung Pkw je BIP 2002 Inflationsrate (km 2 ) (Ew) Ew (EU=100) in % in Tausend EU ,1 Österreich ,7 Tschechien ,8 Slowakei ,3 Ungarn ,3 Slowenien ,5 Quelle: WKO Grafik: VCÖ 2003 Neues Standortpotenzial für die Regionen Mühlviertel und nördliches Niederösterreich Für das Mühlviertel in Oberösterreich eröffnet sich ein neues Standortpotenzial im Bereich der Verbindung Linz Budweis. Für das Waldviertel in Niederösterreich gibt es statistisch kaum nennenswerte Auswirkungen. Der Nordosten von Niederösterreich wird in Znaim, Breclav und Brünn neue regionale Zentren vorfinden. Der Osten von Niederösterreich liegt voll im Einflussbereich der Entwicklung von Wien und Bratislava. Neuorientierung grenznaher Regionen durch EU-Erweiterung Vorher In der EU-Erweiterung im Jahre 2004 kommen die großen überregionalen Zentren jenseits der noch bestehenden EU-Außengrenze in den unmittelbaren Nahbereich ehemals peripherer Teile Österreichs. Hier werden sich neue Regionen bilden. Nachher Entwicklungspotenzial der Steiermark durch Erreichbarkeitsbeschränkungen gedämpft In der Steiermark beschränkt sich das regionale Entwicklungspotenzial, das durch die EU-Erweiterung aktiviert werden könnte, auf den Raum Graz mit punktuellen Standorten im Süden entlang der Verbindung Maribor Zagreb. Die durch die vor allem mit der Bahn schlechte Erreichbarkeit der nord- und westeuropäischen Märkte bestehenden Beschränkungen können so aber auf lange Sicht nicht kompensiert werden. Quelle: IPE Grafik: IPE 2001

40 40 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Entwicklungstrends in den Grenzregionen Ost-Österreichs Einkaufzentren und Städte Österreichs wie Hainburg oder Eisenstadt ablesen. Aus der Sicht Österreichs wird es daher für einige Jahre auch zu einem gewissen Kaufkraftabfluss bei Konsumgütern kommen. 115 Foto: bilderbox Grenzstädten wird eine Zunahme im Konsumsektor prognostiziert. In den neuen grenzüberschreitenden Regionen werden sich der Konsumsektor, die Tourismusund Freizeitbranche sowie der Einzelhandel am dynamischsten entwickeln. Für den Konsumsektor zeichnet sich eine kaufkräftige Nachfrage aus den Nachbarländern ab Die steigende Konsumnachfrage lässt sich insbesondere an den Einkaufströmen in grenznahe Punktuelle Betriebsgründungen im produzierenden Sektor Solange die verfügbaren Qualifikationen der Arbeitskräfte nicht unabhängig vom Standort diesseits oder jenseits der Grenze ausgeschöpft werden können, bleibt das Potenzial der grenzüberschreitenden Regionen ungenutzt. Das heißt aber auch, dass die grenzüberschreitenden Arbeitspendelbeziehungen (beispielsweise zwischen Wien und Bratislava) noch längere Zeit vergleichsweise niedrig bleiben werden. Dies mag auch ein Grund für die zögerlichen Fortschritte in der Entwicklung von grenzüberschreitenden Verkehrsverbünden sein. Veränderungen des relativen Potenzials der Dienstleistungszentralität der 10 ranghöchsten zentralen Orte Durch die EU-Erweiterung werden sich die Rangfolge und der Bedeutungszusammenhang zentraler Orte nicht substanziell verändern. Die Rolle der ersten sechs gereihten Zentren bleibt auch langfristig die gleiche wie heute. Rang Bestand Relative Zentralität 1 Wien Bratislava 50 3 Graz 50 4 Linz 41 5 Brno 38 6 Ljubljana 35 7 Györ 29 8 Maribor 28 9 Klagenfurt Leonding 21 Niedrigerer Rang wie im Szenario Bestand Gleicher Rang wie im Szenario Bestand Höherer Rang wie im Szenario Bestand Integration mittelfristig Rang Relative Zentralität 1 Wien 88,78 2 Bratislava 70,04 3 Graz 46,69 4 Brno 41,88 5 Linz 40,31 6 Ljubljana 36,33 7 Maribor 31,92 8 Györ 27,05 9 Kranj 23,27 10 Sopron 23,20 Integration langfristig Rang Relative Zentralität 1 Wien 101,08 2 Bratislava 54,19 3 Graz 53,49 4 Linz 44,17 5 Ljubljana 34,76 6 Brno 34,25 7 Maribor 31,04 8 Klagenfurt 24,22 9 Györ 22,82 10 Kranj 22,40 Quelle: Preparity 2001 Grafik: VCÖ 2003

41 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 41 Die Wachstumsprognose der nächsten 10 Jahre für den Grenzverkehr zwischen Österreich und den neun EU-Mitgliedsstaaten setzt eine hohe Entwicklungsdynamik voraus. Kein Bedarf an zusätzlichem Baugrund durch die EU-Erweiterung Die prognostizierten Zuwächse an Baulandbedarf sind nicht Folge der EU-Erweiterung, sondern lassen sich auf Einflussfaktoren innerhalb Österreichs, wie die Zunahme von Ein-Personen- Haushalten und Zweitwohnsitzen, zurückführen. 116 Lediglich in den Landeshauptstädten und in der Agglomeration Wien kann mit einer geringfügigen längerfristigen Wirkung der Zuwanderung auf den Wohnungsmarkt gerechnet werden. 48 In der Region Wien Bratislava kann es aufgrund der großen Widmungsreserven zu legalen Zersiedelungen kommen. Auf Ebene der Bundesländer wird mit restriktiven Maßnahmen und einer verstärkten Verdichtung von Siedlungen entlang der hochrangigen Verkehrsachsen (insbesondere im Marchfeld) versucht, diese Entwicklung zu bremsen. Baulandbedarf in Österreich durch EU-Erweiterung wäre schon heute gedeckt Wie Untersuchungen 47 nachweisen, besteht in den Gemeinden Österreichs im Durchschnitt eine über mehr als 100-prozentige Überschreitung von gewidmetem Bauland gegenüber dem nachweisbaren Baulandbedarf der nächsten 10 bis 15 Jahre. Sollte es im Zuge der EU-Erweiterung nach Ablauf der Fristen betreffend die Freizügigkeit der Niederlassung zu etwaigen Ansiedlungen kommen, können diese aus heutiger Sicht mit dem bereits heute gewidmeten Bauland abgedeckt werden. Aufgrund der Preisdifferenzen ist aber damit zu rechnen, dass sich der bestehende Trend des Kaufes von Immobilien und Grundstücke in den Nachbarländern durch Menschen aus Österreich fortsetzen wird. Verdoppelung des grenzüberschreitenden Pkw-Verkehrs bis zum Jahr 2015 Wachstumsrate in Prozent (Jahr 2000 = 0) 200 % 150 % 100 % 50 % Österreich Slowakei Österreich Ungarn 0 % Quelle: Herry Consult GmbH 3 Grafik: VCÖ 2003 Grenzüberschreitender Pkw-Verkehr kann sich bis zum Jahr 2015 verdoppeln Die Aufhebung der politischen Trennung Europas im Jahr 1989 war ein Bruch in der Entwicklung und löste verkehrlich sowie sozioökonomisch einen Strukturwandel aus. Die EU-Erweiterung des Jahres 2004 wird die eingeschlagene Entwicklung zusätzlich beschleunigen. 117 Die noch unter dem westeuropäischen Durchschnitt liegende Motorisierung in Osteuropa und die hohen Kaufkraftunterschiede lassen künftig eine hohe Entwicklungsdynamik erwarten. Mit nur wenigen Ausnahmen ist der grenzüberschreitende Personenverkehr nach einem sprunghaften Wachstum unmittelbar nach den Grenzöffnungen seit dem Jahr 1990 gleich geblieben oder ist nur geringfügig gewachsen. Daraus kann abgeleitet werden, dass der Nachholbedarf an Reisen gedeckt ist und eine Normalisierung der Verkehrsentwicklung eingetreten ist. Im überregionalen Verkehr kann angenommen werden, dass sich langfristig das Reiseverhalten der Menschen in Osteuropa an jenes in Westeuropa angleichen wird. Durch die Ausdehnung des Binnenmarktes wird jedoch insbesondere der Berufspendel- und Geschäftsverkehr zunehmen. Österreich Tschechien

42 42 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Die Prognosen bis zum Jahr 2015 für den Gütertransport von und nach Tschechien, Ungarn und die Slowakei weisen Wachstumsraten von 150 bis 250 Prozent auf. Wachstum des grenzüberschreitenden Güterverkehrs Wachstumsrate in Prozent (Jahr 2000 = 0) 200 % 150 % 100 % 50 % Österreich Slowakei Österreich Ungarn 0 % Österreich Tschechien Quelle: Herry Consult GmbH 3 Grafik: VCÖ 2003 Transportaufkommen im Straßengüterverkehr 2015 und prozentuelle Steigung zum Jahr 1999 Breite der Pfeile entspricht 1,00 1,50 0,25 0,50 Millionen Tonnen im Jahr % 238 % 241 % 154 % 242 % 241 % Güterverkehr wächst weiter Der Warenaustausch zwischen Österreich und seinen Nachbarstaaten ist seit dem Beginn der 1990er Jahre durch einen ausgeprägten Strukturwandel vom Rohstoffaustausch zu einem Handel mit hochwertigen Produkten gekennzeichnet. Bei den rohstofforientierten Warengruppen sind teilweise erhebliche räumliche Substitutionsprozesse innerhalb der Beitrittsländer, aber auch zwischen West- und Osteuropa festzustellen. Das Ausmaß der Güterverkehrsentwicklung entsprach weitgehend den Prognosen. Ihre räumlich-zeitliche Differenzierung wird sich jedoch ändern. Die künftigen Steigerungsraten sind unter anderem auf eine verstärkte Nutzung der Lkw gegenüber der Bahn in den Beitrittsländern und damit eine Veränderung des Modal-Split zurückzuführen. Der Transitverkehr durch Österreich zwischen seinen westlichen und östlichen Nachbarstaaten wird auf der Straße um etwa 140 Prozent steigen, auf der Schiene um rund 120 Prozent. Zu beachten sind jedoch die eher geringen Anteile dieser Verkehrsströme am gesamten Güterverkehr in Österreich. Der Ost-West-Transit wird im Jahr 2015 auf der Straße etwa 20 Millionen Tonnen (4 Prozent) von insgesamt 460 Millionen Tonnen erreichen, auf der Schiene etwa 10 Millionen Tonnen (9 Prozent) von insgesamt 110 Millionen Tonnen % 384 % 184 % 240 % Quelle: Statistik Austria Grafik: IPE 2002 / VCÖ 2003 Der Schienenanteil im Transportaufkommen der Relationen zwischen Österreich und den Beitrittsländern wird von etwa 80 Prozent im Jahr 2002 auf rund 55 Prozent bis zum Jahr 2015 zurückgehen.

43 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen 43 Potenziale grenzüberschreitender Infrastruktur Die grenzüberschreitende Verbindung Österreichs in Richtung seiner östlichen Nachbarstaaten unterscheiden sich hinsichtlich Ausbaustand und Anforderungen zwischen Schiene und Straße beträchtlich. Schienen-Infrastruktur: Bestand und Planung Bereits zu Beginn der 1990er Jahre wurde begonnen, die historisch guten, aber unterbrochenen Schienenverbindungen, beispielsweise nach Bratislava südlich der Donau oder nach Norden Richtung Znaim, wieder aufzubauen. Es sind im Wesentlichen Personenverkehre, mit denen die Regionen beiderseits der Grenze wieder intensiver verbunden werden sollen. Es sind aber auch Infrastrukturausbauten speziell für den Güterverkehr erforderlich. Von den Bahnstrecken Richtung Osten werden darin die grenzüberschreitenden Verbindungen Richtung Tschechien und Polen, die Bahn Richtung Ungarn, hier speziell die Bahn Richtung Sopron, und die steirischen Ostbahn Richtung Ungarn, die Südbahn Richtung Slowenien und Kroatien und die Summerauer Bahn Richtung Tschechien genannt. Diese binden sich in die wichtigen europäischen Achsen der Donau-, Pontebbana- und Pyhrnkorridore ein. Im Generalverkehrsplan für Österreich aus dem Jahr wird dem Ausbau von Knoten und Korridoren hohe Priorität gegeben. Allerdings ist für keine einzige der genannten Bahn-Infrastrukturmaßnahmen im Generalverkehrsplan die Finanzierung gesichert. Hinzuzuzählen sind noch notwendige Ausbauten der Schieneninfrastruktur in den Ballungsräumen. Zur Bewältigung der erwarteten Verkehrsansprüche ist es auch erforderlich, Bahnhöfe, Gleisverbindungen sowie Terminals für den Güterumschlag in der Region Wien auszubauen. Im Generalverkehrsplan für Österreich sind der Ausbau der Schieneninfrastruktur sowie der Straßeninfrastruktur (bis zum Jahr 2015) mit den künftigen EU-Mitgliedstaaten vorgesehen. Straßen-Infrastruktur: Bestand und Planung Zu den heutigen EU-Beitrittsländern erfolgten in den letzten Jahren hochrangige Straßenanbindungen Richtung Ungarn über die Ost-Autobahn (A4) und Richtung Slowenien über Karawanken- und Pyhrn-Autobahn. Eine Reihe weiterer Straßenbauten in Richtung der EU-Erweiterungsländer sind im Generalverkehrsplan für Österreich bis zum Jahr 2015 vorgesehen. Bestimmend für das vorgesehene Infrastruktur- Ausbauprogramm ist allerdings nicht der weiträumige, grenzüberschreitende Verkehr, sondern der dominierende Anteil des regionalen beziehungsweise nationalen Verkehrs. Dies gilt auch für das Straßennetz der Region Wien, wie die Ausbauten von Süd- und West-Autobahn, die Umfahrung von Wien (S1) und den Straßenzug A22 S5 S33 Richtung St. Pölten. Foto: bilderbox Infrastrukturausbauprogramm 23 Schiene Linz Prag: selektiver zweigleisiger Ausbau der Summerauer Bahn Wien Prag/Warschau: Hochleistungsstrecken-Ausbau der Nordbahn Burgenland Ungarn: Elektrifizierung Neusiedl Pamhagen Niederösterreich Ungarn: Elektrifizierung Wr. Neustadt Sopron Wien Sopron: Ausbau Pottendorfer Linie Burgenland Ungarn: Reaktivierung Oberwart Szombathely Graz Budapest: Ausbau Steirische Ostbahn Graz Maribor: zweigleisiger Ausbau bis Spielfeld Straße Linz Prag: S10 Mühlviertler Schnellstraße Wien Prag/Warschau: A5 Nord-Autobahn Wien Bratislava: A6 Nordost-Autobahn Wien Sopron: A3 Süd- Ost-Autobahn zur Staatsgrenze Burgenland Ungarn: S31 Neutal Oberpullendorf Staatsgrenze Graz Budapest: S7 Fürstenfelder Schnellstraße

44 44 Wirtschaftsfaktor Verkehrsinfrastruktur Chance und Risiko für Regionen Wirtschaft wächst in stärkeren Regionen 10 % 8 % 6 % 4 % 2 % 0 % -2 % -4 % -6 % Zentral 1,06 % 1,00 % -5,08 % Grenzregion ,87 % Quelle: IPE Grafik: VCÖ 2003 Durch die EU-Erweiterung im Jahre 2004 ergeben sich insbesondere für Österreichs Ostregion erhebliche Potenziale einer prosperierenden Wirtschaft und für eine wesentlich ausgewogenere räumliche Entwicklung. Die verbesserten Erreichbarkeitsbedingungen, die sich in Folge der Öffnung der Wirtschaftsräume Osteuropas im Jahr 1989 ergaben, lösten in der Ostregion einen gewaltigen wirtschaftlichen Entwicklungsschub aus. Die Exporte in die mittelund osteuropäischen Länder (MOEL) beispielsweise nahm zwischen den Jahren 1989 und 1999 um 160 Prozent zu. Von den Grenzregionen zur EU-Spitze Heute leben in den an Wien, Niederösterreich, Oberösterreich und an das Burgenland angrenzenden Regionen Tschechiens, der Slowakei und West-Ungarns rund 6,5 Millionen Menschen. Bei einer dem EU-Durchschnitt entsprechenden Wirtschaftskraft würde diese grenzüberschreitende Region eine der Spitzenpositionen in der EU einnehmen. Vor allem die großen grenznahen Zentren werden nach der EU-Erweiterung im Jahre 2004 an Attraktivität als Wohn- und Betriebsstandorte gewinnen und damit zusätzlichen regionalen Verkehr erzeugen. Die grenzüberschreitende Infrastruktur Österreichs ist auf diese Situation ungenügend vorbereitet. Regionen durch Verbesserung der Sekundärnetze stärken Vom kostspieligen Ausbau der internationalen Hauptstrecken profitieren fast ausschließlich die zentralen Ballungsräume. Sollen auch die umliegenden Regionen profitieren, müssen auch die vergleichsweise bescheidenen Infrastrukturmittel zur Verfügung stehen, die für Verbesserungen des sekundären Straßen- und Schienennetzes der Regionen erforderlich sind. Solche Verbesserungen haben in erster Linie die Ausrichtung der Raumordnung auf geplante regionale Zentren im Sinn der dezentralen Konzentration zu unterstützen. Beispiele für Verbesserungen der Sekundärnetze sind der Ausbau von Regionalbahnen, der Bau lokaler grenzüberschreitender Verbindungen oder die Erschließung von Betriebs-Ansiedlungsgebieten durch Anschlussgleise. Netzwerkfähige Infrastruktur am Beispiel des Raumes Wien Knotendurchlässigkeit Ist-Stand Knotendurchlässigkeit Knoten Wien Knoten Bratislava 2 Südbahnachse Netzbildungsfähigkeit im Schienenverkehr beginnt bei der Herstellung der Infrastruktur und Organisation der Knoten. Quelle: IPE Grafik: VCÖ 2003