Fortschreibung des Nahverkehrsplans. der Stadt Kassel. Mängelanalyse Erstellt durch die KVG im Auftrag der Stadt Kassel

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1 Fortschreibung des Nahverkehrsplans der Stadt Kassel Mängelanalyse Erstellt durch die KVG im Auftrag der Stadt Kassel 1

2 1 Allgemeine Vorgehensweise Barrierefreiheit Barrierefreiheit der Haltestellen Barrierefreiheit der Fahrzeuge Netzgestaltung Bedienungsqualität Erschließungsqualität Verbindungsqualität Verbindungen in die Innenstadt Verbindungen zu peripher gelegenen Arbeitsplatzschwerpunkten Netztransparenz Integration von Verkehren anderer Aufgabenträger Bedienungsqualität Erschließungsqualität Verbindungsqualität Netztransparenz Bedarfsgesteuerte Bedienungsformen Zusammenfassung Haltestellenausstattung Allgemeine Anforderungen an Haltestellen Besondere Anforderungen an Tram- und RegioTram-Haltestellen Besondere Anforderungen an Bushaltestellen Infrastruktur der Verknüpfungspunkte Zusammenfassung

3 5 Fahrzeuge Übersicht über die Fahrzeugtypen Ausstattungsmerkmale Tram-Fahrzeuge Ausstattungsmerkmale Bus Ausstattungsmerkmale von Fahrzeugen bedarfsgesteuerter Verkehre Betriebliche Kommunikation Verkaufsgeräte Umweltanforderungen Subjektive Sicherheit Fahrgastinformation Tarif und Vertrieb Qualitätssicherung

4 1 Allgemeine Vorgehensweise Im Rahmen der Mängelanalyse wird das bestehende ÖPNV-Angebot der Stadt Kassel mit den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil abgeglichen. Die Mängelanalyse stellt die negativen Differenzen zwischen den Vorgaben aus dem Anforderungsprofil und dem Status Quo in der Stadt Kassel dar. Nicht jede negative Abweichung muss dabei als Mangel gelten, trotzdem werden diese Abweichungen untersucht und kommentiert. 2 Barrierefreiheit Gemäß Anforderungsprofil Punkt 4 sind Verkehrsmittel, bauliche Anlagen und Informationsmedien im ÖPNV der Stadt Kassel barrierefrei zu gestalten. Der Abgleich zwischen Soll- und Istzustand erfolgt für Fahrzeuge und Haltestellen getrennt. Der Aspekt des barrierefreien Informationszugangs ist in beiden Betrachtungen integriert. 2.1 Barrierefreiheit der Haltestellen Der Erfüllungsgrad der im Anforderungsprofil etablierten Kriterien ist in der folgenden Tabelle dargestellt. Vorgabe Tramhaltestelle Bushaltestelle Verknüpfungspunkt Ermöglichung höhengleichen Einstiegs Stellflächen für Rollstühle oder Kinderwagen 94% 41% 89% 100% 88% 100% Taktiles Leitsystem 36% 16% 56% Audiovisuelle DFI 40% 13% 89% Tabelle 1: Barrierefreiheit der Haltestellen (Stand: 2011) Die barrierefreie Erreichbarkeit der Fahrgastinformation ist nach DIN bei Aushängen in der Höhe zwischen 100 cm und 160 cm gegeben. Die Fahrpläne und Tarifinformationen in NVV Standardvitrinen und an den Busmasten im sog. Metadesign genügen diesen Anforderungen, die Liniennetzpläne dagegen nicht, da sie in einer Höhe zwischen 160 cm und 200 cm hängen. 4

5 Die Haltestellenausstattung erfüllt in großen Teilen die Vorgaben zur Barrierefreiheit. Wie die Tabelle 1 zeigt, ist an nahezu allen Tramhaltestellen und an etwas über 40% der Bushaltestellen ein höhengleicher Einstieg vorhanden. Taktile Leitsysteme sind schwerpunktmäßig bei den Verknüpfungspunkten und an etwas über einem Drittel der Tramhaltestellen vorhanden. 2.2 Barrierefreiheit der Fahrzeuge Die im Netz der Stadt Kassel eingesetzten Fahrzeuge wurden auf die Einhaltung der in Tabelle 2 dargestellten Parameter untersucht. Vorgabe Tram Bus Klapprampe 72% 100% Abstellfläche für Kinderwagen/ Rollstuhl 72% 100% Kneelingfähigkeit % Erreichbarkeit der Bedienelemente für Rollstuhlfahrer Türbreiten geeignet für Rollstühle/ Kinderwägen (Mindestbreite 90 cm) Anteil der Fahrzeuge mit FGI nach dem 2-Sinneprinzip 72% 100% 72% 100% 72% 100% Tabelle 2: Barrierefreiheit der Fahrzeuge (Stand: 2011) Die Abweichung vom Soll-Standard im Bereich der Tramfahrzeuge ist auf den Einsatz der hochflurigen N8C-Fahrzeuge zurückzuführen. Diese werden jedoch sukzessive durch niederflurige Neubeschaffungen ersetzt, sodass mittelfristig auch hier die geforderten Kriterien zu 100% eingehalten werden. Dieser Prozess wird im Laufe des Jahres 2013 abgeschlossen sein. Die Kriterieneinhaltung in Bezug auf Barrierefreiheit der im Netz der Stadt Kassel eingesetzten Fahrzeuge von Subunternehmern ist in der Tabelle 3 dargestellt. Zusammenfassend ist festzustellen, dass im Bereich der Kneelingfähigkeit 3 Fahrzeuge nicht den Anforderungen entsprechen. Kneeling ist allerdings in der Regel an barrierefrei ausgebauten Haltestellen ohnehin nicht erforderlich. 5

6 Vorgabe SB Kategorie A SB Kategorie B SGB Kategorie B Anzahl Fahrzeuge gesamt Klapprampe 100% 100% 100% Abstellfläche für Kinderwagen/ Rollstuhl (mind. 90 x 130 cm) 100% 100% 100% Kneelingfähigkeit 100% 60% (3 Fahrzeuge) 100% Erreichbarkeit der Bedienelemente für Rollstuhlfahrer (zwischen cm Höhe) 100% 50% (2 Fahrzeuge) 100% Türbreiten geeignet für Rollstühle/ Kinderwägen (Mindestbreite 90 cm) Anteil der Fahrzeuge mit FGI nach dem 2-Sinneprinzip (optisch + akustisch, Anzeige und Ansage) 100% 100% 100% 100% 0% 0% Tabelle 3: Anforderungen an die Barrierefreieheit der Subunternehmer-Fahrzeuge 3 Netzgestaltung Gemäß Anforderungsprofil bezieht sich der Begriff Netzgestaltung im Wesentlichen auf folgende Parameter: Bedienungszeitfenster Bedienungsqualität Erschließungsqualität Verbindungsqualität Netztransparenz Die vier erstgenannten Aspekte können anhand eines quantitativen Abgleichs von Ist- und Sollwerten beurteilt werden. Der Bereich Netztransparenz wird anhand der unter Kapitel 3.4 genannten Kriterien qualitativ bewertet. 6

7 3.1 Bedienungsqualität Für jede Haltestelle im Netz der Stadt Kassel wurde in Abhängigkeit von der Einordnung in eine der im Anforderungsprofil definierten Netzebenen geprüft, in wieweit Bedienungszeitfenster und die für die einzelnen Bedienungszeitfenster geforderten Taktdichten eingehalten werden. Die Ergebnisse der Analyse sind für die Verkehrstage Montag Freitag Samstag Sonn- und Feiertag jeweils für die Haupt- und Nebenverkehrszeit (HVZ bzw. NVZ) in den Karten 1 5 dargestellt. Die größten Abweichungen zum Anforderungsprofil bestehen am Samstagnachmittag. Derzeit wird das Angebot ab ca Uhr ausgedünnt. Die Analyse hat jedoch deutlich gezeigt, dass an Samstagen Fahrgastpotenziale, die eine Bedienung gemäß der Vorgabe für die Hauptverkehrszeit rechtfertigen bis 18 Uhr vorhanden sind. Dies gilt für alle drei Netzebenen. In der Netzebene 1 werden die Vorgaben gemäß Kapitel 6.3 des Anforderungsprofils überwiegend erfüllt. Die einzige Ausnahme bildet hier die Achse Ahnatalstraße Wolfhager Straße Königsplatz/ Mauerstraße. Hier wird durch die Linien 18 und 19 an allen Verkehrstagen lediglich die vorgegebene Qualität der Netzebene 2 erreicht. In der Netzebene 2 genügt die Bedienungsqualität an allen Verkehrstagen in den untersuchten Bedienungszeitfenstern auf folgenden Achsen nicht den Vorgaben des Anforderungsprofils: Breitscheidstraße - Kölnische Straße (hier überlagern sich mehrere Regionalbuslinien mit der Stadtbuslinie 10, jedoch ergibt sich dadurch kein durchgehender Takt) Ahnatalstraße - Holländische Straße (Buslinien 19/ 41). Kirchweg Auestadion über Ludwig-Mond-Straße (HVZ) Die Netzebene 3 ist in weiten Bereichen durch folgende Abweichungen von den Vorgaben des Anforderungsprofils gekennzeichnet: Uneinheitliche Bedienungszeitfenster Taktsprünge im Früh- und Spätverkehr 7

8 Zeitweise Taktlücken im Verlauf einzelner Linien (z.b. in den Bereichen Wehlheiden und der Wiener Straße in Rothenditmold). Für Wehlheiden gilt: durch die alternierende Bedienung unterschiedlicher Linienäste im Bereich des Wohngebiets westlich der Ludwig-Mond-Straße und südlich der Kohlenstraße werden auf den einzelnen Ästen die Vorgaben des Anforderungsprofils unterschritten. Für die Wiener Straße in Rothenditmold gilt: Infolge des frühen Betriebsschlusses der Linie 27 an allen Betriebstagen werden in der NVZ die Vorgaben des Anforderungsprofils nicht erreicht. Das AST-Angebot in den einzelnen Stadtteilen ist sehr heterogen, sowohl was die Bedienungszeiten als auch die Organisation (Vorbestellungszeit, Zuschlagspflicht) angeht. Der Nachtverkehr wird in den Nächten nach Freitag und Samstag bis 2:30 Uhr angeboten. Die Erschließung innerhalb der Stadtteile Kirchditmold, Harleshausen, Hasenhecke, Eichwaldsiedlung, Wehlheiden und Warteberg wird durch Anruf-Sammeltaxen sichergestellt. 3.2 Erschließungsqualität Ein Gebiet gilt dann als erschlossen, wenn eine Haltestelle als Zugangspunkt zum ÖPNV erreichbar ist, die gemäß Anforderungsprofil bedient wird. Die gängige Methode zur Darstellung von Haltestelleneinzugsbereichen in einer großmaßstäblichen Planung ist die Abgrenzung eines 300m Luftlinienradius um eine Haltestelle. Es wird davon ausgegangen, dass innerhalb dieses Luftlinienradius eine Fußweglänge von 500m nicht überschritten wird und die topografischen Gegebenheiten keine akzeptanzmindernde Zugangsbarriere zum ÖPNV darstellen. In bestimmten Gebieten und zu bestimmten Verkehrszeiten werden Haltestellen zwar bedient, infolge alternierender Linienführungen jedoch nicht an allen Verkehrstagen bzw. zu allen Verkehrszeiten erschlossen. Dieser Umstand ist jedoch im Kapitel 3.1 berücksichtigt (s. Beispiel Wehlheiden). Grundsätzlich ist der überwiegende Teil des Stadtgebiets durch eine ÖPNV-Haltestelle erschlossen. Betrachtet man die Haltestellendichte unter dem Aspekt der Überschneidung von Einzugsradien, fallen folgende Bereiche mit sehr hoher Haltestellendichte auf (s. Anhang 1): im nördlichen Kirchditmold (Linien 10/ 18/ 24), im östlichen Bossental (Linien 20/ 26/ 27), im Bereich zwischen Lindenberg und Forstfeld (Linien 25/ 35), am Jungfernkopf (Linien 19/ 28/ 41/ 44), 8

9 in Niederzwehren (Linie 21). Die Tabelle 4 und Tabelle 5 zeigen Erschließungslücken im Gebiet der Stadt Kassel. Dabei sind Bereiche, die mit vertretbarem Aufwand und aufgrund des geringen Fahrgastpotenzials nicht wirtschaftlich erschlossen werden können (große innerstädtische Grünflächen und Siedlungsrandlagen mit geringen Einwohnerdichten, s. Tabelle 4 und Karte 6) von Bereichen zu unterschieden, in denen eine Erschließungslücke aufgrund des Fahrgastpotenzials einen Mangel darstellt (s. Tabelle 5 und Karten 7 10, Darstellung nach Bedienungszeiten). 9

10 Stadtteil Nächster Zugangspunkt zum Max. Nicht erschlossene Beschreibung ÖPNV Fußweg Einwohner Kirchditmold Bus 18, 24, Wilhelmshöher Weg 450m 670 Lockere Bebauung, nur Erschließungsstraßen Tram 8, Stahlbergstraße 700m Kirchditmold/ Tram 8, Riedwiesen 800m 940 Lockere Bebauung, nur Erschließungsstraßen Wahlershausen Bad Wilhelmshöhe Tram 3, Christuskirche Bus 12, 51, Heideweg 500m 150 Schmaler, dicht besiedelter Streifen, nur Erschließungsstraßen Wehlheiden/ Auefeld Bus 12, Philosophenweg Bus 25, Feerenstraße 700m 550 Dicht bebautes Wohngebiet mit zentraler Lage, Bedienung erfolgt auf allen angrenzenden Achsen Tram 5, 6, Heinrich-Heine-Str. Bus 50, 500, Heinrich-Heine-Str. Niederzwehren Bus 24, Anne-Frank-Straße Bus 39, Am Kranichholz 600m 1800 Schmaler, dicht besiedelter Streifen, nur Erschließungsstraßen, Brasselsberg Bus 12, Emmaus-Kirche Bus 51, 52, Bilsteiner Born 600m 430 Dörfliche Struktur des Stadtteils, Erschließung über Hauptverkehrsstraße Harleshausen Bus 19, 41, Am Ziegenberg 900m 590 Waldrandgebiet Rothenditmold Bus 18, 19, 24, Paul-Gerhardt- Kirche 800m 830 Randlage zu Industriegebiet (Rothenditmold), Erschließung über Hauptverkehrsstraße Philippinenhof Bus 28, Alt Philippinenhof 600m 160 Waldrandgebiet Fasanenhof Tram 1, 5, Wiener Straße 800m 1340 Bedienung erfolgt auf allen angrenzenden Achsen Tram 3, 7, Koboldstraße Bus 27 Goldbergstraße Bossental Tram 3, 7 Koboldstraße 800m 590 Bedienung erfolgt auf allen angrenzenden Achsen Tram 6 und Bus 27, Am Fasanenhof Wolfsanger Tram 6, Wolfsanger Bus 20, 26, 27, Friedhof Wolfs- 700m 110 Wohngebiet hat sich ohne ÖPNV-Erschließung weiterentwickelt 10

11 Stadtteil Bettenhausen Unterneustadt Nächster Zugangspunkt zum ÖPNV anger Bus 30, 32, 33, Am Sälzerhof Tram 4, 8, Kirchgasse Bus 29, Steinbreite Tram 4, 8, Unterneustädter Kirchplatz Max. Fußweg Nicht erschlossene Einwohner Beschreibung 900m 190 Industriegelände (Diskothek A7), Bedienung erfolgt auf allen angrenzenden Achsen 800m 1070 Dicht bebautes Wohngebiet mit zentraler Lage, Bedienung erfolgt über Leipziger Straße als einzige angrenzende Hauptachse Tabelle 4: Schwer erschließbare Randlagen 11

12 Stadtteil Nächster Zugangspunkt zum ÖPNV Zeitbereich ohne Bedienung Niederzwehren Busse 24, 39 Mo-Fr Spät, Sa, So Max. Fußweg [m] zu Linie 1100m Tram 5, 6 Helleböhn/ documenta urbana Bus 24 Mo-Fr Spät 1000m Tram 4 Fasanenhof Bus 27 Sa, So 900m Tram 1, 5 oder 3, 7 Tannenwäldchen Bus 27 So 600m Tram 4, 8 Wehlheiden Busse 25, 27 Sa, So --- Busse 12, 25 oder 27 Wesertor und Hafen Bus 10 Sa, So 700m Tram 3, 6, 7 Nicht erschlossene Beschreibung Einwohner 5070 In der HVZ durch die Linien 24 und 39 bedient (Anbindung an Netzebene 1 oder 2). Keine Bedienung in der NVZ 3700 In der HVZ durch die Linie 24 an die Netzebene 2 angebunden, die Bedienung in der NVZ fehlt In der HVZ durch die Linie 27 erschlossen, am Wochenende und im Spätverkehr Fußweg zur Netzebene An Sonntagen Linie 10 nur mit eingeschränktem Angebot Durch wechselnde Linienverläufe der erschließenden Linien werden die Einwohner an unterschiedlichen Haltestellen erschlossen; aber nirgends zeitlich durchgehend 1600 In der HVZ durch die Linien 10 bedient, Lücke in der NVZ/ Wochenende, Tabelle 5: Zeitweise unerschlossene Stadtviertel 12

13 3.3 Verbindungsqualität Neben der räumlichen Erschließung in der Stadt Kassel und dem Angebot an Fahrten ist die Verbindungsqualität ein Faktor für oder gegen die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Die Bewertung der Verbindungsqualität wird gemäß Kapitel 6.5 des Anforderungsprofils auf der Basis des Vergleichs der Reisezeiten im ÖPNV bzw. im MIV durchgeführt. Aufgrund der Tatsache, dass der größte Anteil der Fahrten im städtischen ÖPNV innenstadtorientiert erfolgt, werden im Anforderungsprofil, in Abhängigkeit von der Netzebene, Vorgaben für innenstadtorientierte Wege gemacht. Im Folgenden wird die Verbindungsqualität zur Innenstadt und zu ausgewählten peripheren Arbeitsplatzschwerpunkten betrachtet Verbindungen in die Innenstadt Ermittelt und verglichen wurden die Reisezeiten zwischen ausgewählten Referenzhaltestellen im Stadtgebiet und der Haltestelle Königsplatz. Auf die ÖPNV-Fahrzeit wurde ein Aufschlag von 4 Minuten (durchschnittlicher Weg zur Haltestelle bei 250m Fußweglänge und einer Gehgeschwindigkeit von 4 km/h) zugeschlagen, auf die MIV-Fahrzeit ein Aufschlag zwischen 6,5 Minuten und 8 Minuten 1, je nach Lage der betrachteten Referenzhaltestelle. Die Ergebnisse sind in Tabelle 6 bis Tabelle 8 dokumentiert, die Bewertung orientiert sich ebenfalls an der RIN, Ausgabe Innenstadt Netzebene 1 Fahrzeit ÖPNV Fahrzeit MIV Fahrzeit-Verhältnis Bewertung Rotes Kreuz ,0 sehr gut Murhardstraße ,8 sehr gut Mattenberg ,3 gut Auestadion ,1 gut Weinberg ,9 sehr gut Holländische Straße ,1 gut Mombachstraße ,8 sehr gut Ihringshäuser Straße ,5 gut Weserspitze ,0 sehr gut Ahnatalstraße ,1 gut Paul-Gerhard-Kirche ,1 gut Platz der dt. Einheit ,0 sehr gut Leipziger Platz ,1 gut Tabelle 6: Reisezeitverhältnis an ausgewählten Referenzhaltestellen in der Netzebene 1 1 Diese Werte ergeben sich aus der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung, RIN, Ausgabe Sie bestehen aus Zu- und Abgangszeit sowie Parksuchzeit, differenziert nach den Netzbereichen der Referenzhaltestellen. 13

14 In der Netzebene 1 ist das Fahrzeitverhältnis zwischen ÖV und IV flächendeckend gut oder sehr gut. Ab einem Wert von 1,6 liegt die Bewertung befriedigend vor. Die Verbindung Ihringshäuser Straße Innenstadt liegt dem am nächsten. Dies ist auf einen Fahrzeiteffekt zurückzuführen, der daraus resultiert, dass die Linie 7 (also jede 2. Fahrt auf der Relation) das Klinikum Kassel bedient. In der Netzebene 2 ist das Fahrzeitverhältnis zwischen Am Kirschrain (Jungfernkopf) und der Innenstadt mit befriedigend zu bewerten. In der Netzebene 3 gilt dies für die Haltestellen Nordshausen Linde (Nordshausen), Hügelweg (Oberzwehren) und Goldbergstraße (Fasanenhof). Innenstadt Netzebene 2 Fahrzeit ÖPNV Fahrzeit MIV Fahrzeit-Verhältnis Bewertung Druseltal 27 20,5 1,3 gut Brabanter Straße 23 23,5 1,0 sehr gut Hessischer Rundfunk 21 18,5 1,1 gut Süsterfeld 26 17,5 1,5 gut Heinrich-Plett-Straße 24 19,5 1,2 gut Heideweg 28 18,5 1,5 gut Hessenschanze 26 21,5 1,2 gut Teichstraße 19 16,5 1,2 gut Achenbachstraße 11 13,5 0,8 sehr gut Todenhäuser Straße 25 18,5 1,4 gut Harleshausen Mitte 25 18,5 1,4 gut Am Kirschrain 36 21,5 1,7 befriedigend Wolfsgraben 16 13,5 1,2 gut Salzmannshausen 17 13,5 1,3 gut Nürnberger Straße 17 14,5 1,2 gut Tabelle 7: Reisezeitverhältnis an ausgewählten Referenzhaltestellen in der Netzebene 2 Innenstadt Netzebene 3 Fahrzeit ÖPNV Fahrzeit MIV Fahrzeit-Verhältnis Bewertung Reiherweg 28 19,5 1,4 gut Seebergstraße 29 20,5 1,4 gut Emmauskirche 31 23,5 1,3 gut Nordshausen Linde 34 20,5 1,7 befriedigend Graßweg 24 15,5 1,5 gut Hügelweg 39 19,5 2,0 befriedigend Warteberg 28 18,5 1,5 gut Goldbergstraße 22 11,5 1,9 befriedigend Rotdornweg 22 15,5 1,4 gut Friedhof Wolfsanger 21 13,5 1,6 gut Hasenhecke Mitte 27 18,5 1,5 gut Gartenstadt Eichwald 27 20,5 1,3 gut Eschenstruther Weg 24 16,5 1,5 gut Tabelle 8: Reisezeitverhältnis an ausgewählten Referenzhaltestellen in der Netzebene 3 Unabhängig von den Vorgaben des Anforderungsprofils zeigt die folgende Abbildung 1 die Spannbreite der auftretenden Werte sowie die Grenzen der Bewertung zwischen sehr gut, gut und befriedigend. 14

15 Abbildung 1: Vergleich der Reisezeiten in die Innenstadt zwischen ÖPNV und MIV Verbindungen zu peripher gelegenen Arbeitsplatzschwerpunkten Das bestehende ÖPNV-Netz der Stadt Kassel ist auf die Innenstadt ausgerichtet, die Attraktivität der Anbindung der peripheren Arbeitsplatzschwerpunkte ist, besonders in Hinblick auf die Vertriebsaktivitäten im Bereich der JobTickets, zu prüfen. Bei der Betrachtung der Fahrzeitverhältnisse zwischen ÖPNV und MIV wurden daher folgende Standorte untersucht: VW-Werk Baunatal Industriepark Mittelfeld (Haltestelle Holländische Straße) SMA Niestetal (Haltestelle Salzmannshausen) Industriepark Kassel-Waldau (Haltestelle Gobietstraße) Die Besonderheiten der einzelnen Relationen werden in den folgenden Kapiteln erörtert. Die Karten stellen die Ergebnisse kartografisch dar. Im Gegensatz zur Innenstadt ist bei den untersuchten Standorten in der Regel der Zeitaufwand zur Parkplatzsuche im MIV geringer, für den ÖPNV kommt es dagegen zu höheren Abgangswegen. Aus diesem Grund wird bei ÖPNV-Wegen ein Zuschlag von 8 Minuten be- 15

16 rechnet (Zu- und Abgangsweg), beim MIV liegen die Zuschlagswerte aus den genannten Gründen zwischen 5 und 6,5 Minuten, angelehnt an die RIN Hieraus ergibt sich in Bezug auf den Zeitaufwand für den Arbeitsweg per se eine ungünstigere Konkurrenzsituation für den ÖPNV VW-Werk Baunatal Das VW-Werk liegt außerhalb der Stadtgrenze zwischen Kassel und Baunatal. Die Erschließung erfolgt durch die Tramlinie 5. Der Zielhaltestelle ist die Netzebene 1 zugeordnet. Die Übersicht in Abbildung 2 zeigt die Ergebnisse. Abbildung 2: Reisezeitvergleich ÖV - MIV zum VW-Werk Baunatal Insgesamt ist festzuhalten, dass auf Grund der sehr guten Straßen- bzw. Autobahnanbindung sowie der entspannten Parkplatzsituation am Standort die Konkurrenzfähigkeit des ÖPNV gegenüber dem MIV in Bezug auf Reisezeiten deutlich hinter den entsprechenden Werten für die Erreichbarkeit der Innenstadt zurückbleibt. Die Kartographische Darstellung der Fahrzeitverhältnisse (Karte 12) zeigt folgendes: 16

17 Ein gutes Reisezeitverhältnis liegt nur auf der Achse der Tram 5 vor, da das VW- Werk hier umsteigefrei zu erreichen ist. Vom südöstlichen Stadtrand, der sehr nahe am VW-Werk liegt, sind die Fahrzeigen im ÖPNV kaum konkurrenzfähig. Auch Verbindungen aus dem Osten Kassels weisen eine relativ hohe ÖPNV-Fahrzeit auf, da die Reisekette durch die Innenstadt führt Industriepark Mittelfeld Der Industriepark Mittelfeld liegt im Norden Kassels an der Grenze zu Vellmar in der Netzebene 1. Als Referenzhaltestellen wurden die Haltestellen Holländische Straße und Marienkrankenhaus untersucht. Abbildung 3: Reisezeitvergleich OV - MIV zum Industriepark Mittelfeld an der Haltestelle Holländische Straße Die Abbildungen 3 und 4 zeigen, dass, in Bezug auf das Reisezeitverhältnis auf allen untersuchten Relationen, der ÖPNV gegenüber dem MIV nur sehr eingeschränkt konkurrenzfähig ist. 17

18 Abbildung 4: Reisezeitvergleich ÖV - MIV zum Industriepark Mittelfeld an der Haltestelle Marienkrankenhaus SMA Der Standort des Unternehmens SMA liegt im Osten der Stadt hinter der Stadtgrenze zwischen Kassel und Niestetal in der Netzebene 2. Als Referenzhaltestelle wurde Salzmannshausen gewählt, welche durch die Linien 30, 32 und 33 bedient wird. Zu beachten ist die ausgeprägt disperse Standortstruktur des Unternehmens in diesem Bereich. 18

19 Abbildung 5: Reisezeitvergleich ÖV - MIV zu SMA Die Abbildung 5 zeigt, dass das Reisezeitverhältnis ÖV-MIV in allen drei Netzebenen auf einem ähnlichen Niveau liegt und dabei kaum als konkurrenzfähig betrachtet werden kann. In der Netzebene 1 wirkt sich insbesondere die Führung der Tramlinien durch die Königsstraße auf das Reisezeitverhältnis aus. Die Grafik zeigt, dass das Reisezeitverhältnis auf Relationen, welche die obere Königsstraße nicht berühren, deutlich günstiger für den ÖPNV ist Industriepark Waldau Das Industriegebiet Kassel-Waldau stellt in diesem Zusammenhang einen Sonderfall dar. Das Industriegebiet Waldau weist eine sehr disperse Standortstruktur auf. Das ÖPNV-Angebot in Gebiet ist sehr unübersichtlich, die Transparenzkriterien gemäß Anforderungsprofil werden hier überwiegend nicht eingehalten. Um in der Bewertung der letztgenannten Tatsache gerecht zu werden, erfolgte die Untersuchung des Reisezeitverhältnisses nur für ganztägig bediente Linien 19

20 Abbildung 6 zeigt, dass, insbesondere auf Grund der sehr guten Erreichbarkeit des Standorts im MIV der ÖPNV in Bezug auf das Reisezeitverhältnis in einer vergleichsweise ungünstigen Konkurrenzsituation ist. Abbildung 6: Reisezeitvergleich ÖV - MIV zum Industriepark Waldau 3.4 Netztransparenz Um Neukunden zu generieren, ist die Transparenz des Angebotes ist ein wichtiger Faktor, weil gerade für wahlfreie Kunden zusätzlicher Informationsbedarf ein Zugangshemmnis darstellt. Kriterien, die eine hohe Transparenz erkennen lassen, sind: einheitliche Linienwege der im Fahrplan genannten Linien durchgängige Bedienung der Gesamtlinie einheitliche Bedienungszeitfenster (inkl. Zeiten mit flexibler Bedienung) merkbare Taktzeiten (keine Taktsprünge) Im Folgenden werden in Tabelle 9 die Transparenzkriterien liniengenau geprüft. Grundlage sind die Fahrpläne lt. Fahrplanbuch

21 Nahezu alle Linien beinhalten Verstärkerfahrten, die in die Linienfahrpläne integriert sind. Diese Fahrten stellen ein Zusatzangebot dar und werden bei der Dokumentation der Abweichungen nicht berücksichtigt. Ein Großteil dieser Fahrten hat erhebliche Abweichungen vom Regelfahrplan. Weiterhin kommt es auf fast allen Linien zwischen den Haupt- und Nebenverkehrszeiten zu einem Taktsprung mit Verschiebungen der Abfahrtszeiten. Sofern sich dieser Sprung lediglich auf die Zeit zwischen den Verkehrszeiten bezieht, werden die Transparenzkriterien als erfüllt angesehen. Nur zwei der sieben Tramlinien entsprechen den Transparenzkriterien. Im Busbereich ist es eine Linie von 17. Die Abweichungen im Trambereich sind tendenziell gering (Ausnahmen: Tram 5 und Tram 7). Im Busverkehr hingegen variieren Linienwege sowie die Bedienungszeitfenster sehr stark. Eine Bedienung von nur einzelnen Teilstrecken tritt ebenfalls häufig auf. 21

22 Linie Einheitlicher Linienweg Durchgängige Bedienung der Gesamtlinie mit einheitlichen Qualitätsmerkmalen Merkbarkeit der Taktzeiten Bedienungszeitfenster an allen Tagen auf der Gesamtlinie eingehalten? AST-Bedienung Tram 1 Ja Ja Ja Ja keine Ja Tram 3 Ja Ja Ja keine Abweichung am Klinikum Tram 4 Ja Ja (gilt nur für das Stadtgebiet Ja (gilt nur für das Ja keine Ja Kassel) Stadtgebiet Kassel) Tram 5, abweichendes Ja keine Linien- ziel VW-Werk alternierende Kurz- und Komplettfahrten Tram 6 Ja Ja Ja keine Tram 7 Ja, unterschiedliche Bedienung Ja keine in Schul- und Fe- rienzeit Tram 8 Ja Ja Ja keine Abschnitt bis Papierfabrik nicht immer bedient Bus 10 Ja Abschnitt Richtung Lossewerk nicht immer bedient Ja keine Bus 12 (Spätverkehr) diverse Teilstrecken mit unterschiedlicher Bedienung Ja ab 21 Uhr Bus 14 Ja Ja Ja keine Bus 15 Ja Ja Ja keine Bus 16 Ja Ja Ja keine Bus 18 Ja Abschnitt Richtung Waldau Ja Ab 21 Uhr Transparenzkriterien eingehalten? 22

23 Linie Einheitlicher Linienweg Durchgängige Bedienung der Gesamtlinie mit einheitlichen Qualitätsmerkmalen Merkbarkeit der Taktzeiten Bedienungszeitfenster an allen Tagen auf der Gesamtlinie eingehalten? AST-Bedienung nicht immer bedient Bus 19 Ja Ja keine Harleshausen Nord nicht immer bedient Bus 20 Ja Ja Ja keine Bus 21 Ab 21 Uhr Sa bis 7 Uhr So bis 9 Uhr Bus 22 Ja Ja (gilt nur für das Ja Ab 21 Uhr Stadtgebiet Kassel) Sa bis 7:30 Uhr Bus 23 Ja Ja Werktags ganztägig, Sonntags kein AST Bus 24 Ja keine Bus 25 keine Bus 26 Sa bis 7:30 Uhr Bus 27 Ja keine Bus 28 Ja Ab 21 Uhr Sa bis 7:30 Uhr So bis 9 Uhr Bus 29 Ja Ja Ja Ja Ab 21 Uhr Sa bis 7:30 Uhr So bis 9 Uhr Ja Tabelle 9: Transparenzkriterien (linienscharf) Transparenzkriterien eingehalten? 23

24 3.5 Integration von Verkehren anderer Aufgabenträger Linien anderer Aufgabenträger erfüllen zum Teil eigenständig, zum Teil ergänzend zu lokalen Angeboten Verkehrsfunktionen in Kassel. Sie sind demnach dort in die Mängelanalyse einzubinden, wo sie zur Erfüllung der Kriterien gemäß Anforderungsprofil beitragen sollen. Im Kapitel 3 wurden die Kriterien Bedienungsqualität (Kapitel 3.1) Erschließungsqualität (Kapitel 3.2) Verbindungsqualität (Kapitel 3.3) und Netztransparenz (Kapitel 3.4) Achsenbezogen untersucht. Im Folgenden ist dargestellt, welche Mängel gegebenenfalls für die Weiterentwicklung der integrierten Zusammenarbeit im KasselPlus Bereich relevant sind Bedienungsqualität Auf folgenden Achsen, auf denen regionale Verkehre alleine die Qualität gemäß Anforderungsprofil sicherstellen, ergeben sich folgende Mängel: Erschließungsbereich Dresdner Straße (Linie 32): Bedienungslücken in der Nebenverkehrszeit und in der Hauptverkehrszeit an Samstagen Erschließungsbereich Korbacher Straße/ Dennhäuser Straße (Linie 39): Bedienungslücken in der Nebenverkehrszeit und in der Hauptverkehrszeit an Samstagen In Bereichen, in denen die regionalen Linien ergänzend zum städtischen Angebot verkehren, fallen folgende Abweichungen vom Anforderungsprofil auf: Achse Kölnische Straße/ Breitscheidstraße: die Fahrpläne der Linien 10 und 52 sind nicht in beiden Richtungen abgestimmt, sodass stadteinwärts statt dem geforderten 15-Minutentakt ein 8-/ 22-Minutentakt angeboten wird. Teichstraße Ahnatalstraße: Linie 41 ergänzt das Angebot der Linie 10. Gefordert ist ein 15-Takt, erbracht wird derzeit je nach Richtung ein 15-Minutentakt bzw. ein 10-/ 20-Minutentakt. 24

25 Die Linienwege der Linien 19 und 41 weichen zwischen Jungfernkopf und Holländischer Straße voneinander ab, sodass in der Hauptverkehrszeit diese Tangente nicht wie gefordert bedient wird. Die Linie 19 fährt wie gefordert zur Holländischen Straße, die Linie 41 über die Dörnbergstraße nach Vellmar. Erschließungsgebiet Forstfeld: Die regionale Line 35 ergänzt die städtische Linie 25 bei der Erschließung zu einem 30-Minutentakt. In der Nebenverkehrszeit entfällt diese Ergänzung Erschließungsqualität Da die Linien 32 und 39 eigenständig Quartiere erschießen, hat deren kürzeres Bedienungszeitfenster sowohl Auswirkungen auf die Bedienungs- wie auch die Erschließungsqualität. Die Erschließung des südlichen Teils von Niederzwehren sowie des nördlichen Teils Bettenhausens ist lediglich in der Hauptverkehrszeit an Wochentagen sichergestellt Verbindungsqualität Wie in Kapitel beschrieben wurde, sind die Linienwege der Busse 19 und 41 zwischen Jungfernkopf und Holländischer Straße nicht identisch. Die Verbindungsqualität zum peripheren Arbeitsplatzschwerpunkt Mittelfeld ist somit dahingehend nicht optimal, als dass der geforderte Takt für die optimalen Reisezeiten nicht eingehalten werden kann Netztransparenz Die Transparenzkriterien werden in der gleichen Form geprüft wie auch bei den städtischen Linien. Lediglich die Bedienungszeitfenster werden nicht betrachtet, da die Regionallinien andere verkehrliche Vorgaben erfüllen müssen. Negativ für die Bewertung der Transparenz ist es jedoch, wenn die Bedienung nur zeitweise erfolgt. Die Darstellung der Ergebnisse erfolgt analog zu den Stadtverkehrslinien in Tabelle 10. Da keine der Linien bedarfsgesteuerte Fahrten (AST) anbietet, wird dieses Kriterium in der Tabelle nicht dargestellt. 25

26 Linie Einheitlicher Linienweg Bedienung der Gesamtstrecke Merkbarkeit der Taktzeiten 30 Varianten in Bettenhausen Teilweise Kurzfahrten bis zum Platz der dt. Einheit Ja 2 32 Ja Ja Ja 2 33 Ja Ja 2 Teilweise Kurzfahrten bis zum Platz der dt. Einheit 35 Ja Ja 37 Ja Teilweise Kurzfahrten bis zum Platz der dt. Einheit 38 Varianten in Waldau Faktisch wird zwar die Gesamtstrecke bedient, jedoch teilweise unter der Liniennummer 19 (Umlaufverbund). 39 Ja Ja Abschnitt zwischen Schulzentrum Brückenhof und Dennhäuser Straße fehlt am Wochenende und ab 20 Uhr 41 Ja Ja Ja Ja 44 Ja Ja Ja Ja 50 Frühfahrten als Expresslinien Frühfahrten ab Auestadion statt Hbf. 51 Ja einzelne Fahrten in der Nebenverkehrszeit Ja Ja keine ganztätige Bedienung Ja Transparenzkriterien eingehalten? 2 Die Buslinie 33 übernimmt im Spätverkehr die Verkehrsaufgaben der Linien 30 und 32, allerdings mit leicht verändertem Linienweg. Daher sind die Transparenzkriterien bei diesen drei Linien als nicht eingehalten zu definieren. 26

27 Linie Einheitlicher Linienweg Bedienung der Gesamtstrecke Merkbarkeit der Taktzeiten werden von der Linie 52 durchgeführt 52 einzelne Fahrten in der Nebenverkehrszeit werden auf dem Linienweg der Linie 51 durchgeführt einzelne Fahrten in der NVZ werden auf dem Linienweg der Linie 51 (bis Bf. Wilhelmshöhe) durchgeführt Ja 100 Ja Ja keine ganztätige Bedienung 110 Takt erst ab Varianten Richtung Königsplatz oder Bf. Varianten Richtung Königsplatz oder Bf. Wilhelmshöhe, Ahnatalstraße Wilhelmshöhe Kurzfahrten über Teichstraße oder Ahnatalstraße 130 Varianten bis Königsplatz, Hbf. oder Holländische Straße Kurzfahrten bis Holländische Straße - Taktzeiten in Ordnung, aber nur einzelne Fahrten 500 Ja Ja Ja Ja RT3 RT4 RT5 Früh-/ Spätvarianten zur Sandershäuser Straße statt Auestadion Richtung der Fahrt durch die Königsstraße teilweise abweichend einzelne Fahrten zum Auestadion statt Leipziger Straße Früh-/ Spätvarianten zur Sandershäuser Straße statt Auestadion einzelne Fahrten ohne Bedienung von Kirchditmold einzelne Fahrten zum Auestadion statt Leipziger Straße erst ab 8:16 Uhr RT9 Ja Ja Tabelle 10: Transparenzkriterien bei Regionalverkehrslinien (linienscharf) Ja Ja Transparenzkriterien eingehalten? 27

28 Die Transparenzkriterien werden auch bei den regionalen Linien nur vereinzelt eingehalten. Grund dafür sind oft die verkürzten Fahrten ohne Direktanbindung der Innenstadt. Ebenfalls fallen Linien auf, die zeitweise mit anderen Linien zusammengeführt werden und daher keinen einheitlichen Linienverlauf haben. Besonders schwer wiegt der Mangel für die in der Netzebene 1 verkehrenden RegioTrams. Diese weisen derzeit in Kassel sehr unterschiedliche Linienführungen auf, sodass ihnen, auch aus Kundensicht, innerstädtisch keine eindeutige Verkehrsaufgabe zugeordnet werden kann. 3.6 Bedarfsgesteuerte Bedienungsformen Beim Angebot der bedarfsgesteuerten Verkehre wird zwischen den folgenden Produkten unterschieden: Tabelle 11: Übersicht über die bedarfsgesteuerten Verkehre Produkt Zuschlagsregelung Buchungsvorgabe Früh- und Spätsammeltaxi zuschlagfrei bis 22:00 Uhr des Vorabends Anruf-Sammel-Taxi (AST) im zuschlagpflichtig bis spätestens 30 Rahmen des Nachtschwärmers Minuten vor Abfahrt Anruf-Sammel-Taxi-Linien zuschlagfrei bis spätestens 15 Minuten vor Abfahrt Anruf-Sammel-Taxi als Teil einer zuschlagfrei bis spätestens 15 überwiegend mit Linienbus- Minuten vor Abfahrt sen bedienten Linie Bedienungsform Liniengebunden Flächenbedienung Liniengebunden Liniengebunden Karte 16 zeigt, wo welche Produkte angeboten werden. Die Mängelanalyse hat ergeben: unterschiedliche Zuschlagregelung unterschiedliche Vorbestellungsfrist unterschiedliche Bedienungsformen unter dem gleichen Produktnamen (Liniengebunden und flächenhaft) unterschiedliche Rufnummern AST-Angebote im Bereich der Nachtschwärmer funktionieren nur als Abbringer von den Nachtschwärmerlinien, nicht jedoch in die Gegenrichtung. 28

29 3.7 Zusammenfassung Hinsichtlich der Vorgaben des Anforderungsprofils zur Netzgestaltung sind die folgenden wesentlichen Aspekte festzuhalten: Die im Anforderungsprofil für die einzelnen Netzebenen geforderte Bedienungsqualität wird im Stadtgebiet überwiegend erreicht. Ausnahmen bilden die Achse Innenstadt Ahnatalstraße (Nichteinhaltung der Takte zu allen Verkehrszeiten) und der Samstagsverkehr (Taktvorgaben der HVZ werden nur bis ca. 14:30 statt bis 18:00 Uhr eingehalten). Bei der Bewertung der Erschließungsqualität ist zwischen nicht erschlossenen Siedlungsrandlagen, großflächig unzugänglichen Gewerbegebieten o.ä. und innerstädtisch nicht erschlossenen Wohn- oder Gewerbebereichen zu unterscheiden. In den beiden erstgenannten Raumkategorien sind Fußwege außerhalb des als Prüfgröße angesetzten Luftlinienradius nicht vermeidbar und müssen aufgrund dieser Gegebenheiten in Kauf genommen werden. Bei der letztgenannten Raumkategorie der innerstädtischen Wohn- und Gewerbebereiche bestehen Defizite in der Erschließung des östlichen Teils des Stadtteils Wolfsanger. Durch die uneinheitliche Bedienung einzelner Linien werden einige Einwohner zeitweise nicht erschlossen. Dies betrifft beispielsweise Oberzwehren und Wehlheiden und hängt stark mit den Mängeln im Bereich Netztransparenz zusammen. Die Reisezeiten im ÖPNV auf innenstadtorientierten Wegen sind gegenüber dem MIV als konkurrenzfähig zu bewerten Eine andere Einschätzung ergibt sich bei der Betrachtung der Reisezeiten in Bezug auf die Erreichbarkeit wichtiger, an der Stadtperipherie gelegener Verkehrsziele. Dazu gehören unter anderem die oben genannten Arbeitsplatzschwerpunkte. Für diese Standorte ergeben sich teilweise, im Vergleich zum MIV unattraktive Reisezeiten. Verbesserungspotenziale bestehen im Wesentlichen im Bereich der Netztransparenz. Infolge der Differenzierung von Reiseketten in Abhängigkeit von Verkehrstagen und Tageszeiten entsteht für die Kunden häufig ein erhöhter Informationsbedarf. Dies bewirkt, dass Alternativen, die zwar in der Regel zur gewohnten Verbindung bestehen, nicht wahrgenommen werden. Defizite im Bereich der Netztransparenz sind ein nicht zu unterschätzendes Zugangshemmnis, insbesondere für wahlfreie Kunden und Kunden, die den ÖPNV nur gelegentlich nutzen. Im Umkehrschluss ist davon auszugehen, dass durch Verbesserungen im Bereich der Netztransparenz in nennenswertem Umfang Neukunden gewonnen werden können. Dies gilt für die städtischen Linien, die regionalen Linien sowie die bedarfsgesteuerten Verkehre. 29

30 Die Integration der regionalen Verkehre entspricht nicht in allen Fällen den Vorgaben des Anforderungsprofils. Dies betrifft die Bedienungszeiten, die Vertaktung mit städtischen Linien sowie die Transparenz des Angebots. 4 Haltestellenausstattung Haltestellen sind als Zugangspunkte zum öffentlichen Nahverkehr von besonderer Bedeutung. Unterschieden wird nach Haltestellen des Schienenverkehrs, des Busverkehrs sowie nach Verknüpfungspunkten im Netz. Grundsätzlich sind Straßenbahnhaltestellen und Bushaltestellen zwar gleich zu bewerten, aufgrund ihrer exponierten Lage im Straßenraum werden Haltestellen des Schienenverkehrs jedoch stärker wahrgenommen. Zudem liegen in Kassel die Straßenbahnstrecken hauptsächlich in Bereichen der Netzebene 1. Durch das hohe Fahrgastaufkommen dort ist eine hohe Qualität besonders relevant. Da die Ausstattung von Haltestellen, neben reinen Aufenthalts- und Komfortaspekten auch in Bezug auf die Einhaltung der Vorgaben zu Barrierefreiheit und Fahrgastinformation von Bedeutung ist, werden bestimmte Aspekte der Haltestellenausstattung in Kapiteln 2 und 7 behandelt. Neben den laut Anforderungsprofil geforderten Ausstattungsstandards, die für alle betrachteten Haltestellentypen gelten, bestehen aufgrund der unterschiedlichen Anforderungen besondere Vorgaben für die einzelnen Haltestellentypen. Diese werden in den Kapiteln 4.2 bis 4.3 im Detail untersucht. 4.1 Allgemeine Anforderungen an Haltestellen Die Vorgaben des Anforderungsprofils werden mit der tatsächlichen Ausstattung der Haltestellen im Netz der Stadt Kassel verglichen. Das Ergebnis ist in der Tabelle 12 festgehalten und wird nachfolgend diskutiert. Ziel ist es, 100% der Haltestellen mit den genannten Merkmalen auszustatten. Es bestehen feste Regelungen für die Pflege der Haltestellen. Im BOStrab-Bereich übernehmen die Stadtreiniger auf der Grundlage des Konzessionsvertrages die Oberflächenreinigung. Auf KVG Grundstücken ist die KVG zuständig. Wartehallen mit Werbung werden durch die Firma Ströer, KVG Pavillons durch die KVG regelmäßig gereinigt. Im Busverkehr sind für die Oberflächenreinigung die Eigentümer der anliegenden Grundstücke verantwortlich. 30

31 Ausstattungsmerkmal Haltestellen Tram Haltestellen Bus Befestigte Wartefläche 100% 98% Abfallbehälter 100% 81% Beleuchtung 99% 97% Einhaltung der einheitlichen 52% 28% Designvorgaben des NVV im Bereich der Haltestellenkennzeichnung Infovitrine oder Fahrplankasten 98% 91% Tabelle 12: Ausstattung der Haltestellen im Bereich der Stadt Kassel (Stand: 2011) Sowohl im Bus- als auch im Tramverkehr erfolgen das Leeren der Abfallbehälter sowie der Winterdienst nach Konzessionsvertrag durch die Stadtreiniger. Große Abweichungen vom geforderten Ausbauzustand sind bei der Haltestellenkennzeichnung festzustellen. Weiterhin fällt der recht geringe Anteil der Bushaltestellen auf (81%), die mit einem Abfallkorb versehen sind. Eine Möglichkeit zur Erhöhung der Kapazität eines Fahrzeuges sind Mehrfachtraktionen, d.h. das Aneinanderkoppeln mehrerer Fahrzeuge. Die für die Doppeltraktion notwendige Haltestellenlänge beträgt 60m. In Karte 17 sind die so ausgestatteten Haltestellen sowie die derzeit (Stand 2012) mit Doppeltraktionen befahrenen Strecken grafisch dokumentiert. Um besonders stark ausgelastete Achsen mit Doppeltraktionen befahren zu können, ist es erforderlich, dass alle Haltestellen beider Richtungen die erforderliche Länge aufweisen. Dabei fallen die Haltestellen Hessischer Rundfunk, Kunoldstraße, Rathaus, Friedrichsplatz, Kirchgasse und Lindenberg auf, die nur bedingt doppeltraktionsfähig sind. Weitere Haltestellen sind bereits im Umbau begriffen (s. Karte 17). 31

32 4.2 Besondere Anforderungen an Tram- und RegioTram-Haltestellen Bei der Ausstattung der Haltestellen mit der im Folgenden genannten Infrastruktur wird eine 100%ige Quote angestrebt. Die Ausstattung mit Sitzmobiliar oder Anlehnmobiliar ist in 95% der Fälle gegeben. 92% der Haltestellen verfügen über einen transparenten Fahrgastpavillon. Fußbodenmarkierungen, die den Einstiegsbereich des Multifunktionsabteils aufzeigen, sind in 92% der Fälle vorhanden. Für die Bewertung der Sicherheit an Haltestellen wurden Betriebsberichte aus dem Jahr 2011 der Kategorie Fahrgast stürzt im Haltestellenbereich ausgewertet. Dies ergab an keiner Haltestelle mehrere Unfälle. Erhöhte Unfallgefahr konnte somit an keiner Haltestelle festgestellt werden. 4.3 Besondere Anforderungen an Bushaltestellen Im Hinblick auf Minimierung des Flächenverbrauchs, Erleichterung eines barrierefreien Zugangs (das impliziert eine gerade Anfahrbarkeit durch Busse) sowie der durch die gerade Anfahrbarkeit gegebenen betrieblichen Vorteile ist laut Anforderungsprofil zu prüfen, inwieweit Kaphaltestellen in den Verkehrsraum integriert werden können. Derzeit finden sich im Busnetz der Stadt Kassel folgende Haltestellenausprägungen: Haltestellen am Fahrbahnrand: 82% Haltestellenbucht: 13% Haltestellenkaps: 4% Sonstige Haltestellen: 1% Bei Neu- und Ausbau von Haltestellen ist die Möglichkeit des Baus als Kaphaltestelle vorrangig zu prüfen. Es gibt nach Analyse der Betriebsberichte 2011 keine Haltestelle, die überdurchschnittlich viele Konfliktsituationen zwischen Rad- und Fußverkehr aufweisen. Erhöhte Unfallgefahr konnte somit an keiner Haltestelle festgestellt werden. 4.4 Infrastruktur der Verknüpfungspunkte An den Verknüpfungspunkten werden die Netzebenen gemäß Anforderungsprofil systematisch miteinander verknüpft. Diese Punkte sind daher von besonderer Bedeutung in der Rei- 32

33 sekette eines attraktiven und transparenten ÖPNV-Angebots. Gleiches gilt für die Haltestellen, an denen Regionalverkehre bzw. Stadt-Umland-Verkehre mit dem Stadtnetz verknüpft sind. Verknüpfungspunkte zum Fernverkehr sind der Hauptbahnhof und der Bahnhof Wilhelmshöhe. Ausstattungsmerkmal Anteil Verknüpfungspunkte Befestigte Wartefläche 100% Abfallbehälter 100% Einhaltung der einheitlichen Designvorgaben des NVV im Bereich 68% der Haltestellenkennzeichnung Sitzgelegenheit im Wartebereich und/ oder Anlehnmobiliar 89% Beleuchtung 100% Audiovisuelle DFI 89% Infovitrine oder Fahrplankasten im NVV-Standard 96% Explizite Wegeleitung für Umsteiger (Haltestellenübersichtskarten 70% o.a.) Bahnsteigmarkierung als Einstiegshilfe 86% Taktiles Leitsystem 56% Transparenter Fahrgastpavillon 98% Schnittstelle zu P&R 14% Schnittstelle zu B&R 39% Tabelle 13: Qualitätskriterien Verknüpfungspunkte (Stand: 2011) 28 Haltestellen wurden als Verknüpfungspunkte definiert und bezüglich ihrer Ausstattung untersucht. Die Ergebnisse werden in Tabelle 13 dargestellt. Für die Pflege der Haltestellen und den Winterdienst liegen die gleichen Regelungen vor, wie in den Bereichen Tram und Bus genannt (Kapitel 4.1). Flächen am Hbf. Kassel werden von DB Services im Auftrag der KVG betreut. Die maximalen Wegelängen zwischen den Abfahrpositionen an Verknüpfungspunkten liegen zwischen 0m 220m. Besonders lange Fußwegelängen liegen an den Haltestellen Hauptbahnhof (220m), Mattenberg (200m), Königsplatz/ Mauerstraße (200m) und Kirchweg (200m) (s. Anhang 2). Weiterhin stellen Verknüpfungspunkte besondere Anforderungen an bedarfsgesteuerte Verkehre. Wo die Taxi-Fahrzeuge die gleichen Haltepositionen wie die Busse und Bahnen nutzen, sind keine zusätzlichen Informationen notwendig. Teilweise können diese Fahrzeuge die Haltestellenbereiche für Busse und Trams nicht nutzen, z. B. auf sog. Nahverkehrsspuren, d.h. in Bereichen, die bestimmten Verkehrsträgern vorbehalten sind. Deren Befahren setzt eine Schulung der Fahrer voraus, was jedoch bei den Taxiunternehmen nicht flächendeckend sichergestellt werden kann. Vor allem dort muss daher eine klare Kennzeichnung und Zuwegung bestehen. 33

34 Mängel bestehen dabei besonders beim Angebot der Früh-und Spätsammeltaxis, da diese die Hauptachsen bedienen, wo verstärkt eigene Spuren für ÖPNV-Fahrzeuge bestehen. Es wurde festgestellt, dass an Haltestellen für Früh- und Spätsammeltaxis keine explizite Wegeleitung, keine definierten AST-Haltestellen und keine Fahrgastinformation vorhanden sind. Wo offizielle Taxi-Stellflächen im Umfeld der Haltestellen bestehen, werden diese für die AST-Bedienung genutzt. Eine entsprechende Information ist an diesen Haltestellen jedoch nicht vorhanden. Dies ist zum Beispiel an den Haltestellen Auestadion, Mattenberg, Bebelplatz und Holländische Straße der Fall. Die Haltestelle Platz der deutschen Einheit hat eine ausgewiesene und im Übersichtsplan vermerkte AST-Halteposition, die jedoch sehr provisorisch wirkt (s. Abbildung 7). Vereinzelt sind eigene AST-Schilder vorhanden (Beispiel Leipziger Platz), ohne dass ein Haltestellenübersichtsplan existiert. Als positives Beispiel ist die Haltestelle Ihringshäuser Straße zu nennen, wo die einzelnen Haltepositionen von Tram, Bus und AST klar definiert sind und aufgrund der Kompaktheit der Haltestelle kein Haltstellenübersichtsplan erforderlich ist. Abbildung 7: AST-Haltestelle am Platz der deutschen Einheit 34

35 Grundsätzlich ist zu bemerken, dass die Markierungen der AST-Aufenthaltsflächen weder ins Auge fallen noch einheitlich sind. 4.5 Zusammenfassung In Bezug auf die im Anforderungsprofil geforderte Qualität der stationären Infrastruktur ist im Liniennetz der Stadt Kassel folgendes wesentlich: Insgesamt entspricht die Qualität der Haltestellen im Netz der Stadt Kassel unter den Aspekten Funktionalität, Komfort, Barrierefreiheit, Design und Sicherheit überwiegend den Vorgaben des Anforderungsprofils und geht zum Teil auch darüber hinaus. Defizite bestehen in Bezug auf die einheitliche Haltestellenkennzeichnung und gestaltung gemäß NVV-Designstandard. Die Ausstattung der Haltestellen und Verknüpfungspunkte mit taktilen Leitsystemen und expliziter Wegweisung zu den Anschlussverkehrsmitteln bleibt hinter den Vorgaben des Anforderungsprofils zurück. Weiterhin ist festzustellen, dass insbesondere an Verknüpfungspunkten in nennenswertem Umfang die Schnittstellen zu den anderen Verkehrsträgern des Umweltverbundes den Vorgaben des Anforderungsprofils nicht entsprechen. Im Bereich der Bushaltestellen sind nur ca. 80% der Positionen mit einem Abfallbehälter ausgestattet. 5 Fahrzeuge Betriebs- und Verkehrssicherheitsaspekte werden im Rahmen der für die einzelnen Fahrzeugkategorien geltenden Betriebsordnungen bzw. durch die StVO geregelt und im Rahmen der vorgeschriebenen Wartungs- und Hauptuntersuchungsintervalle überprüft und deren Einhaltung sichergestellt. Schwerpunkte der Fahrzeugbewertung liegen daher in diesem Rahmen auf den laut Anforderungsprofil geforderten Standards in den Bereichen Barrierefreiheit Komfort Sicherheit der Fahrgäste Verkaufsgeräte 35

36 Betriebliche Kommunikation Umweltanforderungen. Die genannten Aspekte werden im Folgenden, differenziert nach den verschiedenen Fahrzeugtypen, untersucht. 5.1 Übersicht über die Fahrzeugtypen Die Analyse berücksichtigt alle Fahrzeuge, die im Bereich der Stadt Kassel zum Einsatz kommen. Bei den 79 Fahrzeugen im Straßenbahnbereich kommen folgende Typen zum Einsatz (Stand: 2011): N8C: Hochflurige Zweirichtungsfahrzeuge, 22 Fahrzeuge 6ENGTW: 6-Achsige, niederflurige Einrichtungsfahrzeuge, 25 Fahrzeuge 8ENGTW: 8-Achsige, niederflurige Einrichtungsfahrzeuge, 32 Fahrzeuge NGT8: 8-Achsige, niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge, 22 Fahrzeuge 3 Weiterhin sind aus dem Fahrzeugbestand der KVG AG 70 Busse im Einsatz, davon 34 Schubgelenkbusse und 36 Standardlinienbusse (Stand: 2011). 5.2 Ausstattungsmerkmale Tram-Fahrzeuge Derzeit sind drei verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz. Die Fahrzeuge mit der Bezeichnung N8C sind hochflurig und werden sukzessive durch niederflurige Fahrzeuge ersetzt. Die Inbetriebnahme der Neufahrzeuge beginnt im April 2012 und wird voraussichtlich bis November 2013 abgeschlossen sein. 3 Derzeit in der Phase der Neubeschaffung; diese Fahrzeuge sollen die N8C Fahrzeuge ablösen 36

37 Ausstattungsmerkmal NGT8 (Neufahrzeuge) N8C 6NGTW 8NGTW Vorgabe erfüllt Anteil am Fahrzeugbestand 28% 28% 32% 40% --- (22 von 79) (22 von 79) (25 von 79) (32 von 79) Niederflurfahrzeuge 100% 0% 100% 100% Teilweise Zulässige Anzahl Passagiere (Soll Gesamt: 160) Anzahl der Türen (Soll: 3) Höchstgeschwindigkeit (Soll: 80 km/h) Gesamt: Stehpl. 71 Sitzpl. Gesamt: Stehpl. 54 Sitzpl. Gesamt: Stehpl. 80 Sitzpl. Gesamt: Stehpl. 89 Sitzpl. 3 Türen 4 Türen 5 Türen 4 Türen Ja 80 km/ h 60 km/ h 60 km/ h 80 km/ h Ja 5 Tabelle 14: Ausstattungsmerkmale Tram (Stand: 2011) Teilweise 5.3 Ausstattungsmerkmale Bus Im Busbereich stellt sich der Abgleich der Ist-Situation mit den Soll-Standards des Anforderungsprofils wie folgt dar. Zu unterscheiden sind: Fahrzeuge der KVG: Standardlinienbus (SLB) und Schubgelenkbus (SGB) Fahrzeuge des Subunternehmers: o o o Standardlinienbus (SLB) mit Qualitätskriterien der Kategorie A Standardlinienbus (SLB) mit Qualitätskriterien der Kategorie B Schubgelenkbus (SGB) mit Qualitätskriterien der Kategorie B Verkehrsverträge: Hier wurde geprüft, ob die Kriterien in den Verkehrsverträgen geregelt sind. Dort ist festgeschrieben dass mindestens 70% der Fahrzeuge die Anforderungen der Kategorie A, höchstens 30% der Fahrzeuge die Anforderungen der Kategorie B einhalten müssen. 4 Niederflurigkeit bezieht sich nicht auf das ganze Fahrzeug, aber mindestens einen Einstiegsbereich. Insgesamt sind 72% der derzeit eingesetzten Tramfahrzeuge niederflurig. Mit Abschluss der Ersatzbeschaffung im Trambereich werden 100% Niederflurigkeit erreicht werden. 5 Da es sich nicht um eine bindende Vorgabe handelt, sondern lediglich um die Voraussetzung für einen Einsatz auf den regionalen Streckenästen, ist hier im Sinne des Anforderungsprofils kein Mangel zu konstatieren. 37

38 SLB KVG SGB KVG SLB Subunternehmer Kategorie A SLB Subunternehmer Kategorie B SGB Subunternehmer Kategorie B Die komplette Busflotte der KVG AG erfüllt die Vorgaben des Anforderungsprofils. Zudem ist festzustellen, dass sowohl die KVG-Fahrzeuge als auch die von den Subunternehmern eingesetzten Busse die Anforderungen aus den Verkehrsverträgen übererfüllen. Ausstattungsmerkmal Anzahl Fahrzeuge Niederflurfahrzeuge 100% 100% 100% 100% 100% Zulässige Anzahl Passagiere 6 (Soll: 75 für SLB, 135 für SGB) Anzahl der Türen (Soll: 2 Türen SLB, 3 Türen SGB) 2 Türen 3 Türen 2 Türen 40% 2 Türen 60% 3 Türen 3 Türen Höchstgeschwindigkeit 80 km/ h 80 km/ h 80 km/ h 80 km/ h 80 km/ h Fähigkeit zum Kneeling 100% 100% 100% 60% 100% Tabelle 15: Ausstattungsmerkmale Bus (Bestand Subunternehmen, Stand: 2011) Laut Vorgaben aus den Verkehrsverträgen müssen mindestens 70% der Fahrten mit einem Fahrzeug der Kategorie A durchgeführt werden, höchsten 30% mit einem Fahrzeug der Kategorie B. Bezogen auf die Fahrten, die im Stadtverkehr Kassel mit nicht-kvg-fahrzeugen durchgeführt werden, wird diese Vorgabe mit 94% zu 6% eingehalten. 6 Nicht betrachtet werden die Kategorien Mini- und Midibus; Anforderungen laut Verkehrsverträgen: Fahrgastplätze, davon Sitzplätze 38