Ökologie an Bundeswasserstraßen gestern, heute, morgen

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1 4. Ökologisches Kolloquium der BfG am AL WS Reinhard Klingen Ökologie an Bundeswasserstraßen gestern, heute, morgen Kein Zweifel, die Wasserstraße ist ein leistungsfähiger, wirtschaftlich unverzichtbarer und umweltfreundlicher Verkehrsträger. Es kann aber auch kein Zweifel daran bestehen, dass die Nutzung unserer großen Gewässer als Verkehrswege ökologische Belastungen mit sich bringt. Es ist daher wesentlich, die Mobilitätspolitik, die verkehrlichen und vielfältigen anderen Nutzungsanforderungen an die Lebensadern Wasserstraßen verstärkt mit Umweltbelangen zu vereinbaren. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur steht in der Verantwortung, Bedingungen zu schaffen, die ein hohes Mobilitätsniveau ermöglichen, ökonomische Ansprüche aber eben auch umweltrechtliche Anforderungen erfüllen. Die gesellschaftlichen Herausforderungen bei der Bewirtschaftung der Bundeswasserstraßen sind mitnichten gleich geblieben. Gerade in den letzten Jahrzehnten befinden sie sich in einem rasanten Wandel. Heute betrachten wir es als eine unserer großen gesellschaftlichen Herausforderung, trotz der vielfältigen Nutzungen, Anforderungen und auch Belastungen an den Bundeswasserstraßen, ihre Funktion als Lebensraum nicht aus den Augen zu verlieren. Eine entscheidende Messlatte dafür, ob der Umgang mit dieser Herausforderung erfolgreich war und ist, ist die Entwicklung der ökologischen Verhältnisse an und in den Bundeswasserstraßen. Die Weiterentwicklung, die Verbesserung des ökologischen Zustands der Bundeswasserstraßen ist ein Prozess, der Augenmaß erfordert. Unter den gegebenen Rahmenbedingungen gilt es, sich heran zu tasten an das, was möglich erscheint im Spiegel einer anschließenden Bewertung des Erreichten. Blick zurück Der Leitspruch des 4. Ökologischen Kolloquiums lautet mit Blick zurück nach vorne denken. Gerade auch die Bundesanstalt für Gewässerkunde hat sich hierbei - und schon seit ihrer Gründung in den 40er Jahren des vorigen Jahrhunderts - als innovative Umweltfachbehörde an der Schnittstelle von Wissenschaft und Bewirtschaftungspraxis etabliert und als unverzichtbare Beraterin der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes erwiesen. 1

2 Bei der Bewirtschaftung der Bundeswasserstraßen spiegelten sich immer auch der jeweilige Zeitgeist und die zur Verfügung stehenden organisatorischen und finanziellen Mittel wider. Noch bis in die 1970er Jahre hatte der Glaube an die unbegrenzten Möglichkeiten von Wissenschaft und Technik sowie der Vorrang wirtschaftlicher Interessen Bestand. Die großen als Wasserstraßen genutzten Gewässer bildeten hierbei keine Ausnahme: Zu Großprojekten dieser Zeit zählen beispielsweise der Saarausbau und der Ausbau der Mosel zur Großschifffahrtsstraße, dessen Abschluss sich im vergangenen Jahr zum 50sten Mal jährte. Der Moselausbau sollte zum wirtschaftlichen Aufschwung der Region und zur Überwindung der Vergangenheit hin zu einer freundschaftlichen, nachbarschaftlichen Beziehung mit Frankreich und Luxemburg beitragen. Gerade vor diesem Hintergrund hatten und haben diese Projekte ohne Frage ihre Berechtigung. Jedoch war damals der Blick für die Beeinträchtigung der Umweltbelange nicht in gleichem Maße geschärft wie heute. Unübersehbar sind daher nicht nur hier die Folgen für die Umwelt und die Ökologie der Gewässer. Überall, wo zum Erhalt oder Ausbau der Verkehrsfunktion, aber auch aus anderen Gründen wie dem zum Schutz vor Hochwasser, zur Nutzung der Wasserkraft oder zur Verhinderung von Erosionserscheinungen Ufer durch technische Maßnahmen gesichert und Querbauwerke errichtet wurden, kam es zu einer Verminderung der Strukturvielfalt und Belastungen von Flora und Fauna. Auch die Gewässergüte war örtlich und zeitweise in sehr schlechtem Zustand. Aufbruchstimmung Ende des 20. Jahrhunderts In Deutschland kam es seit Anfang der 70 Jahre des letzten Jahrhunderts zu einer umfassenden Debatte über den Stellenwert und die Aufgabenstellung im Umwelt- und Naturschutz. So wurde 1971 das erste Umweltprogramm der Bundesregierung aufgelegt mündete diese umweltpolitische Aufbruchstimmung in der Einführung des Bundesnaturschutzgesetzes. Auf europäischer Ebene wurden wegweisende Vorgaben gemacht: 1979 wurde die Vogelschutzrichtlinie, 1985 die UVP-Richtlinie und 1992 die Fauna-Flora-Habitat-(FFH)- Richtlinie mit dem Gedanken eines europaweiten Schutzgebietsnetzwerks Natura 2000 vorgestellt. Gerade die UVP-Richtlinie, 1990 durch das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz (UVPG) national umgesetzt, war folgenreich. Alle (Ausbau-)Vorhaben auch an den Bundeswasserstraßen 2

3 sind im Hinblick auf Ihre Umweltauswirkungen zu untersuchen. An den Wasserstraßen bedeutete dies: Die Umwelt- und Naturschutzaspekte in allen Planungen verstärkt einzubeziehen und konsequent zu berücksichtigen, Planungsprozesse sind besser abzustimmen, frühzeitiger alle betroffenen Akteure zu beteiligen. In diesem letzten Drittel des 20. Jahrhunderts setzte sich in Europa auch die Erkenntnis durch, dass eine Verbesserung und Gewährleistung der Qualität der Gewässer und ihrer Strukturen als eine generationenübergreifende gesellschaftliche Verantwortung begriffen werden muss. Der gesellschaftliche Diskurs sowie einige gravierende Ereignisse (z.b. Sandozunfall 1986) führten dazu, dass auf europäischer wie nationaler Ebene, neben dem Natur- und Artenschutz, verstärkt auch Verbesserungen der Wasserqualität eingefordert und durch entsprechende Richtlinien und Gesetze regulatorisch auf den Weg gebracht wurden. Begonnen in den 70er Jahren, setzte sich mehr und mehr das Verursacherprinzip als ein wesentlicher Leitgedanke in der Umweltpolitik der Bundesrepublik durch, wonach jeder, der die Umwelt belastet oder schädigt, für die volkswirtschaftlichen Kosten seiner Aktivitäten aufkommen muss. Dies führte u.a. zu entscheidenden Wasserqualitätsverbesserungen auch in den Wasserstraßen. Mit der im Jahr 2000 verabschiedeten Europäischen Wasserrahmenrichtlinie (WRRL), die in Deutschland unter anderem durch das Wasserhaushaltsgesetz (WHG) umgesetzt wird, rücken verstärkt auch ökologische und strukturelle Verbesserungen der Gewässer in den Vordergrund. Wenngleich die grundsätzliche Umsetzungszuständigkeit für die WRRL in Deutschland bei den Bundesländern liegt, so ist sie zunehmend von hoher Bedeutung für die Bewirtschaftung der Wasserstraßen. Bedeutung der WRRL an Bundeswasserstraßen Die WRRL nimmt insbesondere die Wirkungszusammenhänge von Biologie bzw. Gewässerökologie und den Gewässerstrukturen in den Blick. Gerade an den Wasserstraßen führt der Weg zu ökologischen Verbesserungen vor allem über die Verbesserung der durch Ausbau und schifffahrtliche Anforderungen verarmten Strukturen. Die WRRL fokussiert auf eine flussgebietsweite Betrachtung. Sie fordert und fördert auf diese Weise, stärker als in der bisherigen Bewirtschaftung der Gewässer praktiziert, eine ausgeprägte Kooperations- und Integrationsbereitschaft aller beteiligten Akteure in den Flussgebieten. Gerade an den Bundeswasserstraßen stellt die komplexe Kompetenzenaufteilung zwischen Bundes-, 3

4 Landes- und kommunalen Stellen einen nicht zu vernachlässigenden und häufig auch blockierenden Bewirtschaftungsfaktor dar. Eine entscheidende Komponente für die Verbesserung der Ökologie im Multifunktionsraum Wasserstraßen stellt daher die Kooperation, das gemeinsame Herangehen an die Problemstellungen, eine integrierte Betrachtung und Bewirtschaftung dar. Mit der Novellierung des WHG 2010 hat die WSV eigene gesetzliche Verpflichtungen gemäß WRRL übernommen: Die Erhaltung und Wiederherstellung der ökologischen Durchgängigkeit an den Stauanlagen der Bundeswasserstraßen als hoheitliche Aufgabe und die wasserwirtschaftliche Unterhaltung im Rahmen der Eigentümerverantwortung, ausgerichtet an den Zielen der WRRL. Hiermit wurde der WSV über die rein verkehrlichen Aufgaben hinaus eine aktive Rolle bei der Verbesserung der Ökologie der Bundeswasserstraßen zugeteilt. Konzepte und Dialog Die Behörden im Geschäftsbereich des BMVI haben diese Rolle angenommen und in der Praxis etabliert. Sie wird vielfach gelebt in Kooperationen und durch gemeinsam mit Partnern aus Bund, Ländern, Kommunen und Verbänden erarbeitete Konzepte unterlegt. Beispielhaft sind hier Vorhaben wie das Gesamtkonzept Elbe, das NABU-Projekt Lebendiger Rhein oder auch das Life+ Projekt Zugwiesen am Neckar. Ein wichtiger Schritt hin zu mehr Ökologie an Bundeswasserstraßen ist die Bereitschaft der Fachleute zum Informationsaustausch, zur Zusammenarbeit und zum Umdenken. Ziel muss es sein, auch in kontrovers geführten Diskussionen nicht in gegensätzlichen Positionen und Ansprüchen zu verharren, sondern Erfahrungen zusammenzutragen und auszutauschen. Chancen durch Umdenken und organisatorische Maßnahmen Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur und die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes stellen sich ihrer Verantwortung. Nach Gründung eines eigenen Umweltreferates in der Abteilung WS des BMVI (2007) wurde im Zuge der WSV- Reform auch in der neu gegründeten Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt eine Abteilung Umwelt etabliert. 4

5 Weitere Perspektiven für die ökologische Weiterentwicklung eröffnen sich vor dem Hintergrund der Kategorisierung der Bundeswasserstraßen, wo verstärkt Lehren aus den Erfahrungen mit den sogenannten Nebenwasserstraßen gezogen werden. Für den Güterverkehr von geringerer Bedeutung, können sie in stärkerem Maße eine Vorreiterrolle bei der Renaturierung oder Freizeitnutzung von Gewässern einnehmen. An dieser Stelle setzt auch das durch die Bundesregierung im letzten Koalitionsvertrag vereinbarte Bundesprogramm Blaues Band an. Es zielt darauf ab, die im Zuge der Netzkategorisierung beabsichtigte Absenkung des Infrastrukturstandards an Nebenwasserstraßen direkt mit rechtlichen Verpflichtungen und ökologischen Zielen zu verknüpfen. Erste erfolgversprechende Gespräche zwischen BMUB und BMVI haben bereits stattgefunden. Noch in diesem Jahr sollen Grundlagen für das Bundesprogramm erarbeitet und vor allem die Länder beteiligt werden. Zukünftig sollen Nutzungskonzepte für Nebenwasserstraßen erstellt werden. Sie werden durch die WSV als eine Grundlagenplanung für übergreifende Flussabschnitte an Nebenwasserstraßen aufgestellt, die neben den Belangen der Wasserstraße selbst auch die Belange der ökologischen Durchgängigkeit, des Wassertourismus sowie Zielsetzungen und Vorhaben Dritter (vor allem Länder) zum Naturschutz oder zum Hochwasserschutz berücksichtigen. Als aktuelles Beispiel sei das Integrierte LIFE Projekt an der Lahn erwähnt. Hier beteiligen sich die WSV und die BfG aktiv an einem Projektantrag des Hessischen Umweltministeriums. In dem Projekt soll integriert und beispielgebend die Umsetzung der Ziele der Wasserrahmenrichtlinie in größerem räumlichen Zusammenhang durch ein Gesamtkonzept gefördert werden. Nach vorn denken Entsprechend der gesellschaftlichen Forderung, die verkehrliche Nutzung der Bundeswasserstraßen mit zeitgemäßen ökologischen Anforderungen zu versöhnen, hat sich bei den Beteiligten in Politik, Wirtschaft und Verwaltung ein neues Bewusstsein und Selbstverständnis herausgebildet. So ist der gebotene angemessene Umgang mit dem Lebensraum Wasserstraße auch als Chance für die nachhaltige Bewirtschaftung der Wasserstraßen und für eine zukunftsfähige moderne Verwaltung zu betrachten. Die WSV ist immer noch eine Verkehrsverwaltung, aber vieles, was gestern noch undenkbar erschien, hat heute seinen festen Platz in Planung und Praxis! 5