Verkehrstechnische Grundsätze zur Planung von Verkehrstelematikanlagen

Transkript

1 von Verkehrstelematikanlagen Allgemeine Richtlinie 2005 ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft ASFINAG Verkehrstelematik GmbH Drittausgabe ÖFFENTLICH VERSION AUSGABE-DATUM AUSGABE/ART DER REVISION VERTEILER-STATUS AUTOBAHNEN- UND SCHNELLSTRASSEN-FINANZIERUNGS-AKTIENGESELLSCHAFT Rotenturmstraße 5 9, 1010 WIEN, Telefon +43/1/ , Telefax + 43/1/ PLaVT PLANUNGSHANDBUCH DER ASFINAG Dokumenten-Status AG DOKUMENT NR. 000 PLaVT Seite 1 von 99

2 Dokumentenverwaltung Stand: Dokumentenhistorie Version Ausgabe Datum Ausgabe/Art der Veröffentlichung Verteiler- Status Verantwortlicher Veröffentlichung öffentlich DPE 1. Veröffentlichung Änderungsgrund internes Dokument intern DPE Redaktionelle Änderungen Veröffentlichung öffentlich DPE Veröffentlichung öffentlich DPE 2. Veröffentlichung (Aktualisierung der Vorschriften für WWW und der Fotos und Grafiken) 3. Veröffentlichung (Anzeigequerschnitte auf Rampen) Änderungsberechtigte Name Firma / Abteilung Telefon - Nummer Fax - Nummer E - Mail Dipl. Ing. Dieter Pejrimovsky ASFINAG VT GmbH +43 (0) (0) dieter.pejrimovsky@asfinag.at 2005 ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft ASFINAG Verkehrstelematik GmbH GEDRUCKT: SEITE 2 VON 99

3 INHALTSVERZEICHNIS 1 ANWENDUNGSBEREICH 7 2 VERKEHRSBEEINFLUSSUNG Verkehrsinformation (individuell) Verkehrsbeeinflussungsanlagen (kollektiv) Anwendung 10 3 VERKEHRSBEEINFLUSSUNGSANLAGEN Streckenbeeinflussung Geschwindigkeitsbeschränkung und -harmonisierung Gefahren- und Witterungswarnung Pannenstreifenfreigabe Richtungswechselbetrieb Anlagen zur Reduktion der Verkehrsemissionen Sonderformen Knotenbeeinflussung Zuflussregelung (ZFR) Dynamisches Knotenmanagement / Staumanagement Netzbeeinflussung Wechselwegweisung Netzbeeinflussung durch Information 30 4 ZIELKRITERIEN Allgemeines Verkehrssicherheit Effizienz Verkehrsqualität 34 GEDRUCKT: SEITE 3 VON 99

4 5 WIRKUNG UND NUTZEN Streckenbeeinflussung Wirkung Nutzen Knotenbeeinflussung Wirkung Nutzen Netzbeeinflussung Wirkung Nutzen 41 6 EINSATZKRITERIEN Streckenleistungsfähigkeit (entspricht Kapazität gemäß HBS 2001) Methode Einsatzkriterium Knoten- und Anschlussstellenleistungsfähigkeit Methode Einsatzkriterium Unfallrate VBA (UR VBA ) Unfalldichte VBA (UD VBA ) Witterungsbedingte Unfallrate VBA (UR,w VBA ) Witterungsbedingte Unfalldichte VBA (UD,w VBA ) Sonstige Witterungseinflüsse 55 7 PLANUNGSKRITERIEN Untersuchungsgebiet VBA - Abschnitte Anzeigequerschnitte Anzahl und Abstand der Anzeigequerschnitte - Rechtslage 60 GEDRUCKT: SEITE 4 VON 99

5 7.3.2 Abstand der Anzeigequerschnitte - Verkehrstechnik Statische Beschilderung Messquerschnitte Netzbeeinflussung Beeinflussung durch Information Situierung der Anzeigequerschnitte Streckenbeeinflussung Knotenbeeinflussung Netzbeeinflussung Sonderformen ( Inselanlagen ) Betriebsaffinität - Wartbarkeit Laufende Kontrolle während der Planungsphasen 72 8 TUNNELANLAGEN Ereignisse im Tunnel Ereignisse vor und nach dem Tunnel Tunnelstrecke < 500 m Tunnelstrecke ~ m Tunnelstrecke < m Tunnelstrecke < m Tunnelstrecke > m 78 9 WIRTSCHAFTLICHKEIT Kostenschätzung Investitionskosten Betriebskosten Nutzen - Kosten - Untersuchung Betrachtungszeitraum Betriebswirtschaftlicher Nutzen Ausbauverschiebung Datenverkauf Weitere Nutzen 84 GEDRUCKT: SEITE 5 VON 99

6 9.5 Volkswirtschaftlicher Nutzen Verkehrliche Grundlagen Reduzierung von Unfällen bzw. Unfallfolgen Reisezeiteinsparung Reduzierung der Umweltbelastung Reduzierung der Fahrzeugbetriebskosten Kapitalwerte Wertsynthese QUELLEN ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ANHANG 96 GEDRUCKT: SEITE 6 VON 99

7 1 ANWENDUNGSBEREICH Im Rahmen des Verkehrsmanagement- und Informationssystems der ASFINAG (VMIS) werden schrittweise Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) geplant und ausgebaut, die schließlich etwa 700 Streckenkilometer des Autobahn- und Schnellstraßennetzes umfassen sollen. In dieser Richtlinie werden die verkehrstechnischen Planungsgrundlagen zur Aufbereitung von Entscheidungsgrundlagen, Einrichtung und Ausgestaltung von VBA dargelegt und damit einheitliche Grundsätze für die Planung geschaffen. Diese sollten zusammen mit den verkehrstechnischen Grundsätzen betrachtet werden. Zum Unterschied zur vorliegenden Richtlinie stellen die Planungsgrundsätze für Anzeige und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen (PLaVT Standardisierung für Anzeige- und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen), basierend auf vorliegenden Richtlinien, einen österreichweit geltenden Standard für die Gestaltung von VBA-Außenanlagen bzw. deren Elemente, dar. Neben der Erfüllung der gängigen Normen und Standards, werden damit ein einheitliches Aussehen und einheitliche Voraussetzungen für die Wartung und Instandhaltung der Außenanlagen erreicht. Die Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau sind in der jeweils letztgültigen Fassung zu verwenden. Eventuelle Änderungen sind zu berücksichtigen. Die jeweils aktuellen Richtlinien sind in ihrer gültigen Fassung unter abrufbar. GEDRUCKT: SEITE 7 VON 99

8 Prozessablauf Planung und Ausschreibung Grundlagen Ausschreibung für Machbarkeitsstudien der VBA Verkehrstechnische Grundsätze zur Planung von VBA Machbarkeitsstudien zur VBA bei positiver Beurteilung Planungsgrundsätze für Anzeige und Aufstelleinrichtungen von VBA Ausschreibung zur Detailplanung der VBA PLaNT PLaDOK Detailplanung der VBA PLaPB Ausschreibung der Ausführungsplanung StVO, StVZVO Ausführungsplanung RVS, RW, ZT EN Ausschreibung der Errichtung der VBA TLS ÖNorm Abbildung 1-1: Planungsumfeld GEDRUCKT: SEITE 8 VON 99

9 2 VERKEHRSBEEINFLUSSUNG Verkehrsbeeinflussung ist die Grundlage für ein gesamtheitliches Regelungsund Informationssystem, das den Verkehr in Abhängigkeit von aktuellen Verkehrsverhältnissen situationsangepasst steuert und das Fahrverhalten beeinflusst. 2.1 Verkehrsinformation (individuell) Verkehrsbeeinflussung beruht auf unterschiedlichen Strategien. Verkehrsteilnehmer können vor Fahrtantritt ( pre-trip ) über die Verkehrslage generell, die Verkehrslage auf dem bevorzugten Verkehrsweg oder die günstigste Route zu dem angestrebten Fahrtziel informiert werden (Information im Internet: Online, Web- Cams, dynamisches Routing, Kurz-, Mittel- und Langfristprognosen, etc.). Viele dieser Dienste können während der Fahrt ( on-trip ) durch dynamische Zielführung im Kraftfahrzeug (Fahrzeugnavigation, TMC- Systeme, Video-System, etc.) oder anderen mobilen Endgeräten (Mobiltelefonen, PDA s, Handheld- Navigationsgeräte etc.) empfangen werden. Diese Elemente haben größtenteils informierende, aber teilweise auch verkehrssteuernde oder verkehrsverlagernde Wirkung. Die verkehrssteuernde Wirkung wird durch den Befolgungsgrad der Empfehlungen und die Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Informationen bei der Gestaltung der Fahrtroute oder der Wahl des Verkehrsmittels bestimmt. Die Dienste sind freiwilliger Natur. Sie können, müssen aber nicht ausschließlich vom Straßenerhalter angeboten werden. 2.2 Verkehrsbeeinflussungsanlagen (kollektiv) Im Gegensatz zur individuellen Verkehrsbeeinflussung der Verkehrsteilnehmer dienen Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) ausschließlich der kollektiven Beeinflussung durch Hinweise und Verkehrszeichen für alle Verkehrsteilnehmer auf Autobahnen und Schnellstraßen. Hierunter zählen alle Anzeigesysteme an der Strecke (Verkehrsinformationstafeln, Wechselwegweisung, dynamische Parkleitsysteme einschl. P&R) und die kollektiven Verkehrsinformationen im Rundfunk (Ö3, etc.) GEDRUCKT: SEITE 9 VON 99

10 Durch geeignete Wahl von Anzeigestandorten der Wechselverkehrszeichen, Verkehrsinfotafeln/Textanzeigen, Wechselwegweiser und Signalanlagen wird gewährleistet, dass Verkehrsteilnehmer zeitnah zu Ereignissen im nachfolgenden Streckenabschnitt über entsprechende Schaltmaßnahmen informiert (Anzeigen auf Informationstafeln, Wechselwegweisung) und zu entsprechendem verbindlichen Verhalten (Anzeige der entsprechenden Gebotszeichen durch Wechselverkehrszeichen, Signalanlagen) aufgefordert werden. Eine Verkehrsbeeinflussungsanlage umfasst dabei unterschiedliche Anlagenarten sowie sämtliche für Steuerung, Datenerfassung und Überwachung notwendigen Einrichtungen, Einrichtungen zur Verdichtung, Übertragung und Verarbeitung von Daten, Betriebsüberwachung sowie deren Unterbringungsmöglichkeiten (6),(9),(11). Die Verkehrsbeeinflussung erfolgt in der Regel automatisch aufgrund von Steuerungsalgorithmen, ergänzt bei Bedarf durch Sonderprogramme oder manuelle Schaltungen seitens der zuständigen Zentrale. 2.3 Anwendung Durch die ausschließliche Übermittlung von Verkehrsinformationen auf individueller Basis wird die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer nicht erreicht. Sie haben daher, auch wenn es sich um individuelle on-trip Informationen handelt, lediglich informellen Charakter und - soweit sie Empfehlungen oder Steuerungshinweise beinhalten - keine Rechtsverbindlichkeit. Unabhängig von ihrer Bedeutung für das Verkehrsgeschehen und ihrem Nutzen, können diese Dienste kein Ersatz für eine verbindliche Verkehrssteuerung sein, vor allem da diese Informationen übermittelt werden können, aber nicht müssen. Dementsprechend ist auch der Nutzen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Harmonisierung des Verkehrs und somit Verringerung des Staurisikos (entspricht einer Kapazitätserhöhung), Warnung vor verkehrs- und witterungsbedingten Gefahren und somit Unfallreduktion, durch diese Dienste nicht unbedingt gesichert. Sollen Maßnahmen, welche die Sicherheit, Leichtigkeit und Flüssigkeit des Verkehrs verbessern, rechtsverbindlich gesetzt werden, so müssen kollektive Informationen im Zusammenhang mit verbindlichen Straßenverkehrszeichen (Gebotsund/oder Verbotszeichen) angezeigt werden. GEDRUCKT: SEITE 10 VON 99

11 Die Behörde ist verpflichtet festzustellen, an welchen Straßenabschnitten Unfallhäufungen und Sicherheitsgefährdungen vorliegen und welche Maßnahmen zur Sicherung des Verkehrs ergriffen werden können. Sie hat daher für bestimmte Strecken Verordnungen nach 43 StVO zu erlassen. Zusätzlich ist im Rahmen der Straßenverwaltungsvorschriften der Straßenerhalter angehalten, alle Maßnahmen zu treffen, um die Sicherheit der Straße herzustellen und zu erhalten. Er ist daher verpflichtet, Einrichtungen zur Regelung und Sicherung des Verkehrs anzubringen. Die Errichtung von Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist eine Möglichkeit, wie der Straßenerhalter und die Behörde ihren Verpflichtungen nachkommen können. Im Gegensatz zu bestehenden statischen Einrichtungen zur Sicherung des Verkehrs erlaubt es die Technologie der Verkehrsbeeinflussungsanlagen, den Straßenerhalter und der Behörde den gesetzlichen Pflichten zum Gefahrenhinweis und Sicherung verbessert nachzukommen, da Beschränkungen oder Hinweise nur dann angezeigt werden, wenn diese begründet sind, wie es auch in der StVO gefordert wird. Da Informationen, Warnungen und verbindliche Handlungsanweisungen nur dann erfolgen, wenn tatsächlich eine Gefährdung vorliegt, ist der Warneffekt und damit die Akzeptanz bei den Autofahrern höher als bei statischer Beschilderung. Dementsprechend ist auch der Nutzen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen höher, als bei informellen Informationen zur Verkehrsbeeinflussung oder statischen Einrichtungen mit entsprechenden Zusatztafeln (z.b. 80 km/h bei Regen). GEDRUCKT: SEITE 11 VON 99

12 3 VERKEHRSBEEINFLUSSUNGSANLAGEN Verkehrsbeeinflussungssysteme enthalten Außenanlagen, an denen die notwendigen Informationen, Hinweise und verbindlichen Vorschriften dem Kraftfahrer ü- bermittelt werden. Grundsätzlich existieren autark arbeitende Anlagen und solche mit Zentralenanbindung. Während im ersten Fall Erkennung und Ansteuerung eines Wechselverkehrszeichens oder Textinformation vor Ort erfolgen, wird im zweiten Fall die erfasste Information in eine Zentrale übertragen. Zusätzlich kann die Schaltung bzw. die Steuerung manuell oder automatisch bzw. halbautomatisch erfolgen. Wurden bisher punktuelle Maßnahmen, wie Geschwindigkeitswarnanlagen oder Nebelwarnanlagen zur Verbesserung der Sicherheit und des Verkehrsablaufs errichtet, kommen künftig auch komplexere Verkehrsbeeinflussungsanlagen zur Anwendung. Man kann daher zwischen großräumigen Verkehrsbeeinflussungsanlagen (Strecken-(SBA), Netzbeeinflussung (NBA) sowie Beeinflussung durch Information) in denen unterschiedliche Anzeigeeinrichtungen und Anlagearten in der Regel automatisch bzw. halbautomatisch aufgrund von Steuerungsalgorithmen betrieben werden, und Sonderformen (punktuelle Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen wie Knotenbeeinflussungsanlagen (KBA), Anlagen zur Zuflussregelung (ZFR), Inselanlagen, freistehende Textanzeigen und Gefahrenhinweise) unterscheiden (6),(8). Die o.a. Anlagentypen können auch kombiniert werden (z.b. SBA und ZFR). Alle VBA sind eingebunden in die Systematik der Verkehrsbeeinflussung gem. Verkehrsmanagement- und Informationssystem (VMIS) der ASFINAG. Das VMIS besteht aus den Ebenen (vgl. Abbildung 3-1): Sensoren, Anzeigesysteme Streckenstationen (SSt) Unterzentralen (UZ) Einrichtungen zur Verkehrsbeobachtung Verkehrsmanagement- und Informationszentrale Inzersdorf (VRZ / VMZ / VIZ) Die Anforderungen an die Planung der Infrastruktur für die Verkehrsbeobachtung werden in einem gesonderten Dokument geregelt und sind mit dem Auftraggeber der Planungsarbeiten im Detail abzustimmen. GEDRUCKT: SEITE 12 VON 99

13 Verkehrsmanagementzentrale Unterzentrale: Datenaufbereitung, Steuerung, Störfallerkennung, Verkehrslageberichte ASFINAG Verkehrsmanagement-, Verkehrsrechner-, Verkehrsinformationszentrale: Übergeordnete Steuerung, Betriebsübernahme (Automatikbetrieb), manuelle Eingriffe, Weitergabe von Daten an Informationszentrale, Videozentrale Videoerfassung inkl. Videozentrale und Videosubsystem Anzeige: Gefahrenzeichen, Gebotstafeln, Zusatzzeichen Grenze VBA Bereich flächendeckende Verkehrsdaten- Erfassung (FVE) Streckenstationen: Datenerfassung, Datenausgabe Datenerfassung: Verkehrsdaten (Schleifen, Überkopfdetektoren) Umweltdaten Abbildung 3-1: Systemskizze VBA 3.1 Streckenbeeinflussung Eine Streckenbeeinflussungsanlage sorgt durch verkehrs- und situationsabhängige Anordnung von fahrstreifenbezogenen Wechselverkehrszeichen über Geschwindigkeitsvorgaben für eine Harmonisierung der Geschwindigkeit und für eine situationsangepasste Fahrweise. Die Verkehrslage wird durch entsprechende Sensorik an Messquerschnitten erfasst (Verkehrsmenge, Zusammensetzung, Geschwindigkeit, etc.). Durch eine Grundausstattung von Umwelterfassungseinrichtungen sollen witterungsbedingt auch unplausible Geschwindigkeitsbeschränkungen vermieden werden. Die Streckenbeeinflussung umfasst in der Regel folgende Funktionen: Geschwindigkeitsbeschränkung, Überholverbot, Stauwarnung, Warnung vor besonderen Gefahren (Unfall, Baustelle usw.), Warnung vor witterungsbedingten Gefahren (Nebel, Nässe, Glätte) sowie Fahrstreifenzuteilung/Fahrstreifensperre. Für die vollständige Übersicht an Zeichen wird auf die Entwurfsrichtlinie für Anzeige und Aufstelleinrichtungen der ASFINAG verwiesen. Weiters ist zu beachten, dass die in der Abbildung 3-1 angegebene Fahrstreifenbreite vom jeweiligen Projektumfeld abhängig ist und hier nur exemplarisch angegeben wurde. GEDRUCKT: SEITE 13 VON 99

14 Abbildung 3-2: Regelausführung eines Anzeigequerschnittes zur Streckenbeeinflussung GEDRUCKT: SEITE 14 VON 99

15 3.1.1 Geschwindigkeitsbeschränkung und -harmonisierung Durch Geschwindigkeitsbeschränkungen bzw. -harmonisierung kann eine Verringerung des Staurisikos, eine Erhöhung der Kapazität und eine Sicherheitssteigerung erreicht werden. Abbildung 3-3: Streckenbeeinflussung A13 VBA Tirol Abbildung 3-4: Streckenbeeinflussung auf der A13 VBA Tirol GEDRUCKT: SEITE 15 VON 99

16 Zu den Harmonisierungsmaßnahmen zählen neben Geschwindigkeitsbeschränkungen insb. auch die situationsangepassten Überholverbote z.b. für Lkw. Abbildung 3-5: Streckenbeeinflussung A 8 (Salzburg München) Gefahren- und Witterungswarnung Durch Gefahren- und Witterungswarnungen soll eine Erhöhung der Verkehrssicherheit erreicht werden. Gefahrenwarnung bezieht sich auf besondere Ereignisse (Unfall, Baustelle, Stau etc.). Bei Stauwarnanlagen wird an mehreren Messpunkten der aktuelle Verkehrsfluss ermittelt. Die grundsätzliche Vorgangsweise kann wie folgt zusammengefasst werden: Wird von einem Sensor festgestellt, dass die, im Rahmen eines Messzyklusses ermittelte, mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit bei einer Mindest- Verkehrsbelastung eine für jede Messstelle parametrierbare Schwelle unterschritten oder die Verkehrsdichte eine Schwelle überschritten hat, so erfolgt über vorgelagerte Wechselverkehrszeichen eine entsprechende Warnung. Hinzu können Warnungen z.b. vor langsamen Lkw-Pulks an Steigungen oder vor Tunnelsperrungen kommen. Stauwarnanlagen können ortsfest oder mobil ausgeführt werden. Mobile Stauwarnanlagen können während langfristiger Bauarbeiten auf der Autobahn zu mehr Sicherheit verhelfen und nach Beendigung der Baumaßnahme an anderer Stelle aufgestellt werden. GEDRUCKT: SEITE 16 VON 99

17 Zur Witterungswarnung werden Nässe-, Sichtweiten- (Nebel) und ggf. Glättewarnungen eingesetzt. Bei Nebelwarnanlagen messen Sichtweitemesssysteme über längere Strecken Sichtbarkeit und Absorption eines Lichtstrahls. Zusätzlich können über die Umweltdatenerfassung (z.b. PWD present weather detection) weitere Messdaten wie z.b. Niederschlagsart und -intensität, Fahrbahnzustand, Temperatur und Wind ins System übertragen werden. Der Umfang der notwendigen Sensorik ist entsprechend dem jeweiligen Fall zu bestimmen. Im Vorfeld gefährdeter Abschnitte warnen Wechselverkehrszeichen rechtzeitig vor der Gefahrenstelle. Besonders gefährdete Punkte können durch Einzelgeräte überwacht werden. Die Warnung in der Form von Gefahrenzeichen ist in der Regel mit der entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkung in Form von Vorschriftszeichen verbunden Pannenstreifenfreigabe Innerhalb einer Streckenbeeinflussungsanlage kann durch verkehrsabhängige Fahrstreifenzuteilung die Nutzung des Pannenstreifens eingeleitet und damit temporär ein zusätzlicher Fahrstreifen zur Verfügung gestellt bzw. zusätzlicher Stauraum geschaffen werden. Abbildung 3-6: Pannenstreifenfreigabe A9/A99 (München) GEDRUCKT: SEITE 17 VON 99

18 3.1.4 Richtungswechselbetrieb Beim Richtungswechselbetrieb wird mit Fahrstreifensignalen in Abhängigkeit von der richtungsweise wechselnden Verkehrsstärke, z.b. der mittlere von drei Fahrstreifen abwechselnd jeweils einer Fahrtrichtung zugewiesen. Hiermit wird die Kapazität signifikant erhöht. Die Anwendung derartiger Steuerungstechniken ist nur dann sinnvoll, wenn deutliche tageszeitliche Unterschiede in den Verkehrsbelastungen der einzelnen Richtungen auftreten. Voraussetzungen für die Anwendung sind zahlreiche bauliche und organisatorische Maßnahmen (z. B. Mittelstreifenüberfahrten mit automatischer Markierung, die Anzeigen müssen in beiden Richtungen erkennbar sein etc.). Der sinnvolle Einsatz dieser Maßnahme muss im Einzellfall detailliert nachgewiesen werden und stellt eine Sonderlösung dar. Ein Anwendungsbeispiel für einen dauerhaften Richtungswechselbetrieb ist eine Verkehrsführung in zweiröhrigen Tunneln bei der Sanierung einer Röhre. GEDRUCKT: SEITE 18 VON 99

19 3.1.5 Anlagen zur Reduktion der Verkehrsemissionen Zu Streckenbeeinflussung sind auch Anlagen, wie das Pilotprojekt "Multifunktionale Lärmschutzanlage Gleisdorf" (MLA) zu zählen, das Lärmschutz mit einer schallgekoppelten Verkehrsbeeinflussungsanlage kombiniert. Um die Lärmgrenzwerte an der A2 im Bereich Gleisdorf zu einzuhalten, hätten bestehende Lärmschutzwände erhöht werden müssen. Stattdessen wurde eine Steuerung installiert, die dafür sorgt, dass bei Ansteigen des Schallpegels die Geschwindigkeit reduziert wird. Für die Dauer einer verstärkten Lärmbelastung wird dabei über ein schallgekoppelte VBA eine geringere Fahrgeschwindigkeit für PKW und LKW über Schilderbrücken signalisiert. Die aktuelle zulässige Höchstgeschwindigkeit wird auf multimedialen Schilderbrücken und gängigen Anzeigequerschnitten dem Kfz-Lenker visualisiert. Lärmdämmender Belag, eine neue Mittellärmschutzwand und die durch die Photovoltaik-Module erhöhten Seitenlärmschutzwände sorgen für erhöhten Lärmschutz. Abbildung 3-7: Schema - MLA GEDRUCKT: SEITE 19 VON 99

20 Abbildung 3-8: MLA Gleisdorf Schema und Anzeige der Lärm-Situation Ebenso in den Bereich der multifunktionalen Anlagen fallen Abstandswarnanlagen. Es sind dies Streckenbeeinflussungsanlagen mit Detektion der Verkehrsdichte auf dicht angeordneten Messquerschnitten und angezeigter Abstandswarnung. GEDRUCKT: SEITE 20 VON 99

21 3.1.6 Sonderformen Punktuell wirksame Systeme werden meist isoliert und ohne Anbindung an das Gesamtsystem betrieben ( Inselanlagen ). Elemente punktueller Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen werden in der Regel auch in Verkehrsbeeinflussungsanlagen insbesondere in der Streckenbeeinflussung eingesetzt. Sie werden gezielt an Unfallschwerpunkten, die durch andere Maßnahmen nicht zu entschärfen sind, eingesetzt. Dazu gehören z.b. einzelne Nebelwarnanlagen, Stauwarnanlagen, Sonderwarnanlagen (Baustellen) und freistehende Textanzeigen. In der Machbarkeitsstudie ist zu klären, ob es sinnvoll und wirtschaftlich vertretbar ist, Anlagen welche außerhalb eines VBA Bereiches liegen an das Gesamtsystem bzw. den VBA Bereich anzuschließen. In diesem Falle ist eine komplette Datenerfassung zu installieren, alle Meßergebnisse zu übertragen (TLS-konform) und die Einbindung in die VRZ sicher zu stellen. GEDRUCKT: SEITE 21 VON 99

22 3.2 Knotenbeeinflussung Eine Knotenbeeinflussungsanlage bzw. eine VBA mit Fahrstreifensignalisierungsanlage (FSA) optimiert durch verkehrsabhängige Fahrstreifenzuteilung und Geschwindigkeitsanordnung das Ein- bzw. Ausfädeln starker Verkehrsströme an Knoten. Die in einem Knotenpunkt vorhandenen Fahrstreifen der durchgehenden Fahrbahnen und der einmündenden Rampen werden verkehrsabhängig den einzelnen Verkehrsströmen zugewiesen. Überkopf angebrachte Fahrstreifensignale dienen der verkehrsabhängigen Regelung einzelner Verkehrsströme in Autobahnknoten, zum Beispiel durch zeitweiliges Sperren des rechten Fahrstreifens der durchgehenden Fahrbahn, um einem einfahrenden starken Strom das Zufahren von der Rampe zu erleichtern ( Harte Lösung für die Einsteuerung von starken Verkehrsströmen aus dem nachgeordneten Netz) Abbildung 3-9: Knotenbeeinflussung Schema ( harte und weiche Lösung) Die weiche Lösung nutzt Tempospliting zur Harmonisierung der Verflechtungsvorgänge und Steigerung der Leistungsfähigkeit im Knoten. Die gesetzlichen Rahmenbedingungen für Tempospliting in Österreich sind zu beachten. GEDRUCKT: SEITE 22 VON 99

23 Abbildung 3-10: Knotenbeeinflussung A14 Ambergtunnel GEDRUCKT: SEITE 23 VON 99

24 3.2.1 Zuflussregelung (ZFR) Eine Sonderform der Knotenpunktbeeinflussung ist die Zuflussregelung. Zur Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses, Minimierung der Gesamtreisezeit im System sowie zur Verbesserung der Verflechtung einfahrender Ströme kann der Zufluss auf eine Autobahn mit Hilfe von Lichtsignalanlagen gesteuert werden. Die Zuflussregelung hat die Aufgabe, bei starkem Verkehr auf der Hauptfahrbahn und gleichzeitig hohem Zufluss von einer Anschlussstelle, zufahrende Pulks aufzulösen und bei Bedarf den Zufluss der Anschlussstelle so zu dosieren, dass die Verkehrsqualität auf der Hauptfahrbahn erhalten bleibt. Abbildung 3-11: Zuflussregelung A 40 (Nordrhein Westfalen) GEDRUCKT: SEITE 24 VON 99

25 Messung der Verkehrsstärke Datenerfassung (Belegungsgrad, Verkehrsstärke) Signalsteuerung Abflussschleife Anforderungs -schleife Zählschleife Stauschleife Nachgeordnetes Netz Die Anlagen einer ZFR setzen sich aus den Komponenten Erfassung auf den Hauptfahrbahnen, Erfassung auf den Rampen, Verkehrslichtsignalanlage und Vorwegweiser-Tafeln zusammen. Zur Erfassung der Fahrzeugströme auf den Rampen dienen ein Anforderungs- Messquerschnitt in Höhe der VLSA und ein Stau- Messquerschnitt zur Detektion der Länge des auftretenden Rückstaus. Die zu erwartenden Rückstaulängen dürfen das nachgeordnete Netz nachweislich nicht beeinträchtigen. Abbildung 3-12: Schema Zuflussregelung In Anlagen mit ZFR - Steuerung sind zur Erfassung des Verkehrszustands auf der Hauptfahrbahn gem. dem ALINEA-Algorithmus Informationen über die Anzahl der Kraftfahrzeuge je Zeitintervall, die Anzahl der Lkw oder Lkw-ähnlichen Fahrzeuge je Zeitintervall, die mittlere Geschwindigkeit Pkw-ähnlicher Fahrzeuge und die mittlere Geschwindigkeit Lkw-ähnlicher Fahrzeuge notwendig (TLS-Version 2) sowie die Ermittlung des Belegungsgrads (Verweildauer der Fahrzeuge am Messquerschnitt) erforderlich. Der Steuerungsalgorithmus der Zuflussregelung erfordert eine Erfassung sowohl des Belegungsgrads ca. 100 bis 200 m stromabwärts des Einfädelungsstreifens auf der Hauptfahrbahn als auch der Verkehrsstärke auf der Zufahrtsrampe. Da die für die Realisierung einer ZFR notwendige Infrastruktur wesentlich vom eingesetzten Algorithmus abhängt, ist eine intensive Abstimmung mit dem Auftraggeber der Planungsarbeiten durchzuführen, um die Informationen über die aktuell verfügbaren Algorithmen zu erhalten und die daraus resultierenden Anforderungen für die Planung der Infrastrukturteile abzustimmen. GEDRUCKT: SEITE 25 VON 99

26 3.2.2 Dynamisches Knotenmanagement / Staumanagement Bei Anbindung mehrer SBA Abschnitte beziehungsweise einer gesamtverkehrlichen Betrachtungsweise über die jeweiligen SBA-Grenzen hinaus erfolgt eine autobahnübergreifende Streckenbeeinflussung d.h. eine Abstimmung der SBA, so dass bereits frühzeitig, teilweise auf unterschiedlichen zuführenden Autobahnabschnitten durch Schaltungen ein dynamisches Stau- bzw. Knotenmanagement betrieben werden kann. Die Algorithmik bzw. Anlagenparametrisierung wird durch die IT und Zentralentechnik durchgeführt und es ist daher eine entsprechend detaillierte Abstimmung notwendig um sicher zustellen, dass mit der entsprechenden Infrastruktur auch die Verkehrsmanagementziele erreicht werden können. GEDRUCKT: SEITE 26 VON 99

27 3.3 Netzbeeinflussung Netzbeeinflussung durch Wechselwegweisung Netzbeeinflussung durch Information Wechselwegweisung Eine wesentliche Art der Netzbeeinflussung ist die Wechselwegweisung. Sie ist das Instrumentarium für eine Alternativroutensteuerung. Der Einsatz von Wechselwegweisung dient der Entlastung von gestörten Netzabschnitten durch Umlenkung von Teilverkehrsströmen, der Verringerung/ Verminderung von Stör- und Staueinflüssen, und dadurch der Verringerung von Zeitverlusten für den Gesamtverkehr und der wirtschaftlichen Nutzung der verfügbaren Netzkapazität. Wechselwegweisung beschränkt sich in der Regel auf einige überregionale Ziele und Fernziele. Eine Vielzahl an Quellen und Zielen, wie in dichten Autobahnnetzen in Ballungsräumen, hat zur Folge, dass jeweils nur ein geringer Prozentsatz der Verkehrsteilnehmer durch die jeweilige WWW beeinflusst werden kann. Für die Mehrheit der netzkundigen Fahrer ist es darüber hinaus wesentlich zu wissen, ob und warum sie die direkte Strecke oder eine Umleitung fahren. ZIELGRUPPEN Ortsunkundige Netzunkundige Ortskundige Wechselwegweisung Information Netzkundige Information Abbildung 3-13: Zielgruppen der Wechselwegweisung GEDRUCKT: SEITE 27 VON 99

28 Eine Wechselwegweisungsanlage lenkt rechtzeitig vor Eintreten eines prognostizierten Stauereignisses bzw. sofort nach Eintreten eines unvorhersehbaren Ereignisses beeinflussbare Teilverkehrsströme auf eine Alternativroute um. Hier wird zwischen dem additiven und dem substitutiven System unterschieden (2),(6),(7): Additive Wechselwegweisung: Zusätzlich zur statischen Wegweisung werden deutlich unterscheidbare Wechselwegweiser aufgestellt, die im Bedarfsfall den Verkehrsteilnehmern Alternativrouten empfehlen und entsprechend den Möglichkeiten diese begründen. Substitutive Wechselwegweisung: Die statischen Zielangaben der wegweisenden Beschilderung werden durch veränderbare Ziele ersetzt, ohne dass das äußere Erscheinungsbild der Wegweisertafeln dadurch variiert wird. Bei der additiven Wechselwegweisung wird der Verkehrsteilnehmer bewusst auf die Umleitungstrecke hingewiesen und es wird ihm empfohlen, sie zu wählen. Bei der substitutiven Wechselwegweisung hingegen werden Ziele und Pfeile der normalen Wegweisung ausgetauscht (= substituiert). Dem Kraftfahrer wird nur die aktuell empfohlene Route in den Wegweisern angezeigt, so dass ortsfremde Autofahrer nicht bemerken, dass sie umgeleitet werden. GEDRUCKT: SEITE 28 VON 99

29 A ) Grund- B) Behinderung auf der A25 C) Behinderung auf der A1 Abbildung 3-14: Wechselwegweisung am Knoten Haid A1 A25; Schaltzustände GEDRUCKT: SEITE 29 VON 99

30 3.3.2 Netzbeeinflussung durch Information Eine weitere Art der Netzbeeinflussung/ Alternativroutensteuerung kann mit Hilfe von Verkehrsinformationstafeln erfolgen. Durch zusätzliche dynamische Verkehrsinformationstafeln in Ergänzung zu Wechselwegweisern können Steigerungen der Akzeptanz der Netzbeeinflussung erzielt werden. Die Inhalte folgen internationalen Standardisierungen und sehen ein Verkehrszeichen linksseitig vor, und geben rechtsseitig dreizeilig das Ereignis, den Ort und eine Handlungsempfehlung an. Sie dienen der Verkehrsinformation, Anzeige von Vorschriften (z.b. Nachtfahrverbot, Schneekettenpflicht), der Warnung vor Gefahren, Reisezeiten und Verkehrsstörungen (dvita - dynamische Verkehrsinformationstafeln; DRIP - dynamic road information panel) bzw. der Umleitungsempfehlung. Durch Anzeige detaillierter Informationen über Ort, Ausdehnung, Ursache und Folge von Störungen kann gezielt auf die Bedürfnisse des ortskundigen Nah- und Regionalverkehrs eingegangen werden. Mit dem Einsatz dynamischer Verkehrsinformationstafeln soll der Kraftfahrer gezielt informiert und so auf vorhandene, geeignete Alternativrouten verwiesen oder auch zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel (P&R-Info) animiert werden. Zudem eignen sich dvita auch zur aktuellen Information und Lenkung des Verkehrs bei Großveranstaltungen im Umfeld von Messen, Stadien etc. GEDRUCKT: SEITE 30 VON 99

31 Abbildung 3-15: Dynamische Informationstafel - VBA Tirol Abbildung 3-16: Informationstafel (Entwurf gem. ASFINAG PLaVT Standardisierung für Anzeige- und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen - Entwurfsrichtlinie). GEDRUCKT: SEITE 31 VON 99

32 4 ZIELKRITERIEN 4.1 Allgemeines Grundsätzlich haben Verkehrsbeeinflussungssysteme eine Erhöhung der Verkehrssicherheit, eine Verbesserung der Verkehrsqualität für den Benutzer und eine Steigerung der Effizienz des Netzes zum Ziel. In vielen Fällen wird damit auch eine Verminderung der Umweltbelastungen angestrebt und erreicht. Als primäre Wirkungen werden die Erhöhung der Verkehrssicherheit und die bessere Ausnutzung der vorhandenen Netzkapazität betrachtet. Verkehrsbeeinflussungsanlagen können durch die Stabilisierung des Verkehrsflusses und die Vermeidung von Stau auch eine Reduktion der Umweltbelastungen erzielen. Der Hauptnutzen entsteht durch die Vermeidung von volkswirtschaftlichen Folgekosten durch Reduktion der Unfälle und geringere Reisezeiten. Daneben sind mit einer Verbesserung des Verkehrsablaufs auch reduzierte Kfz-Betriebs-, Lärm- und Schadstoffkosten als Sekundärnutzen erreichbar. Eine Reduktion der Schadstoffbelastung hängt direkt mit dem Kraftstoffverbrauch zusammen und ist somit über die für den Kraftstoff relevanten Kenngrößen verbunden. Beim Reduktionsziel ist zu beachten, dass der Ausstoß einzelner Schadstoffkomponenten (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoffe, Stickoxide, Schwefeloxid, Blei etc.) bei Geschwindigkeitsänderungen zum Teil gegenläufig ist. Ebenso ist zu beachten, dass eine Verbesserung der Verkehrsqualität und der Kapazität durchaus negative Auswirkungen auf die Umweltbelastung haben können, d.h. die Ziele zum Teil gegenläufig sind. Die entsprechenden Teilergebnisse sind daher auch getrennt darzustellen. Der Zielerreichungsgrad einer VBA wird daher an den unterschiedlichen Einsatzgründen zu messen sein. So wird der Erfolg einer VBA bei witterungsbedingten Geschwindigkeitsbeschränkungen mit dem Rückgang der Unfallzahlen zu messen sein, der Erfolg einer VBA mit Lärmschutzfunktion (z.b. MLA Gleisdorf) am Rückgang der entsprechenden Lärmbelastung. 4.2 Verkehrssicherheit Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit soll der Verkehrsteilnehmer durch die Anzeige von kritischen Umweltbedingungen und Gefahren (Nebel, Nässe, Glätte, Unfälle, Baustellen) und durch angeordnete Geschwindigkeitsbeschränkungen gewarnt und zu einer Anpassung der Fahrweise an die Gefahrensituation veranlasst wer- GEDRUCKT: SEITE 32 VON 99

33 den. Durch ein umfassendes System von Messquerschnitten und Detektoren sowie durch den Einsatz von Bildverarbeitungstechnologie dienen Verkehrsbeeinflussungsanlagen als Datenquelle für eine automatische Störfallerkennung und Verkehrsbeobachtung. Damit lassen sich Unfälle bzw. Folgeunfälle, die von spezifischen Gefahrensituationen verursacht werden, vermeiden. Durch Stauwarnungen und Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit können auch staubedingte Unfälle bei bestehenden oder gerade entstehendem Stau vermieden werden. 4.3 Effizienz Verkehrsbeeinflussungsanlagen haben eine effiziente Nutzung des Bestandsnetzes zum Ziel. Die positiven Auswirkungen z.b. einer SBA auf den Verkehrsablauf liegen zum einen in einer leichten Erhöhung der max. Kapazität einer Strecke. Als Kapazität C wird gem. (39) die größte Verkehrsstärke q max, die ein Verkehrsstrom bei gegebenen Weg- und Verkehrsbedingungen an dem für ihn bestimmten Querschnitt erreichen kann, bezeichnet. Neuere Untersuchungen (22) haben als Wirkung einer SBA daneben vor allem eine Stabilisierung und Harmonisierung des Verkehrsflusses auch bei großen Verkehrsstärken ergeben. Vor allem im instabilen Bereich lassen sich mittels der Verkehrsbeeinflussung höhere mittlere Geschwindigkeiten bei geringerer Varianz erreichen. Dies führt zur Verringerung des Staurisikos und damit verbundenen Reisezeitgewinnen. In Abbildung 4-1 zeigt der beeinflusste Bereich im q v Diagramm eine Verdichtung Im Bereich zwischen 60 und 80 km/h bei hohen Verkehrsstärken und eine Reduktion des niedrigen Geschwindigkeitsbereichs. Im q k Diagramm zeigt die Verringerung der Punktwolke die Reduktion des instabilen Bereiches (22). GEDRUCKT: SEITE 33 VON 99

34 Abbildung 4-1: Fundamentaldiagramm Zusammenhang zw. Geschwindigkeit, Dichte und Verkehrsstärke unter unbeeinflussten (links) und beeinflussten (rechts) Bedingungen. Quelle: (22) 4.4 Verkehrsqualität Fahrten in dichtem Verkehr werden durch unstetige Brems- und Anfahrvorgänge mit erhöhten Konzentrationsanforderungen als unangenehm, Stillstand als extremer Zeitverlust wahrgenommen, so dass ein harmonischer Verkehrsfluss ein Ziel für die Verbesserung des Fahrkomforts und der Benutzerqualität ist. Durch die Information der Verkehrsteilnehmer über besondere Ereignisse, Alternativrouten oder intermodale Angebote wird die Benutzerqualität für die Kraftfahrer erhöht bzw. kann durch reibungsfreien und sicheren Verkehrsablauf eine Erhöhung der Akzeptanz des Straßenbetreibers als Dienstleister erreicht werden. GEDRUCKT: SEITE 34 VON 99

35 5 WIRKUNG UND NUTZEN Die Wirksamkeit von Verkehrsbeeinflussungsanlagen kann anhand der Veränderungen zwischen dem Zustand vor und nach Inbetriebnahme einer solchen Anlage unter Einbezug der Entwicklung auf Vergleichsstrecken und/oder im Gesamtnetz beurteilt werden. Zur Quantifizierung von Wirkungen ist die genaue Kenntnis der Verkehrssituationen vorher und nachher notwendig, sowie die Bestimmung von messbaren Kenngrößen für diese Wirkungen. Zur Beurteilung der Wirksamkeit werden generell die Parameter Sicherheit, Reisezeit/Fahrzeit, Fahrzeugbetriebskosten, Fahrtkomfort und Schadstoffemissionen/Lärm unterschieden. Diese können mittels der unten stehenden Methoden vor der Realisierung abgeschätzt werden. Die Qualität der VB-Komponenten und die Wirksamkeit der VB-Maßnahmen sind zudem gerade vor dem Hintergrund der Ausrichtung des Straßenbetreibers als Dienstleister neben einer Vorher - Abschätzung in einem ständigen Benchmarking-Prozess auch während des Betriebs zu kontrollieren. Dies erfolgt sinnvoller Weise auf Basis von automatisierten Datenauswertungen, um somit auch schleichende Fehler zu erkennen und Indikatoren für verkehrstechnische Auffälligkeiten zu erzeugen. Danach können über Anlagenumbau, -ausbau oder Neuparametrierung Verbesserungen umgesetzt werden. Zur Überprüfung und Optimierung der VBA-Parametrierung kann auch die Mikrosimulation einer VBA ein wichtiges Hilfsmittel sein. 5.1 Streckenbeeinflussung Wirkung Streckenbeeinflussungsanlagen wirken in erster Linie auf die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität (Unfallzahl, Reisezeiten und Kapazität). Streckenbeeinflussungsanlagen tragen zur Verminderung der Unfälle bei. Bei Vorher Nachher Untersuchungen auf unterschiedlichen Streckenabschnitten in Deutschland wurden Rückgänge aller Unfälle von 15 bis 25 % festgestellt, zum Teil noch höhere Prozentsätze bei Unfällen mit Verletzten, bei Massenunfällen, bei Unfällen mit Nebel und bei speziellen Unfalltypen (9),(11),(34),(44). Dies bedeutet, dass die Unfallkosten relativ noch stärker zurückgehen wie die Unfallzahlen, weil insb. die schweren Unfälle positiv beeinflusst werden können. Diese Werte sind jedoch nach Streckencharakteristik, Durchschnittsgeschwindigkeit und Ausgangsverkehrsstärke unterschiedlich. GEDRUCKT: SEITE 35 VON 99

36 Besonders wirkungsvoll ist die Unfallwarnung, die das Geschwindigkeitsniveau um ca. 5 km/h mehr absenkt als die Stau- oder die Baustellenwarnung. Bei den Schaltgründen Nässe und Nebel, insbesondere bei geringen Verkehrsbelastungen, ergibt sich eine merklich geringere Akzeptanz als bei anderen Schaltungen (11),(16),(19). Trotzdem ist die Warnung vor Nebel offensichtlich so wirkungsvoll, dass hiermit die diesbezüglichen Unfallraten um bis zu 80% gesenkt werden konnten (44). Warnhinweise ohne Geschwindigkeitsbeschränkungen sind nicht so wirkungsvoll wie die Kombination aus Gebot und Hinweis. Unmittelbar nach dem Ausschalten der Geschwindigkeitsbeschränkung ist ein deutlicher Anstieg des Geschwindigkeitsniveaus zu beobachten auch wenn das Gefahrenzeichen eingeschaltet bleibt. Dadurch wird eine durchschnittliche Reduktion der Unfälle von lediglich 5% bis 10 % für realistisch gehalten. Nicht berücksichtigt wird meist, dass eine Maßnahme ihre maximale Wirkung im ersten Jahr hat und sich erst danach allmählich eine stabile und dauerhafte Wirksamkeit aufbaut, die gegebenenfalls unter den häufig zitierten Reduktionen der Unfallrate liegt. Um diese Vermutungen zu stützen, müssten Unfalluntersuchungen im Bereich von Anlagen über einen längeren Zeitraum durchgeführt werden (11). Mit dem Einsatz von Streckenbeeinflussungsanlagen kann eine deutliche Reduktion der Zusammenbruchswahrscheinlichkeit bei mittleren und hohen Verkehrsstärken erreicht werden. Es ist eine deutliche Anhebung des Geschwindigkeitsniveaus im Bereich mittlerer und hoher Verkehrsstärken zu verzeichnen (im Mittel 10 bis 15 km/h), die auf die Reisezeiten wirkt (22). Durch situationsangepasste Geschwindigkeitsbeschränkungen wird ein Rückgang der Standardabweichung der Geschwindigkeiten erreicht. Dies ist ein Indiz für die harmonisierende Wirkung der Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen. Der Effekt äußert sich in einer Stabilisierung des Verkehrsablaufs auf einem etwas höheren Geschwindigkeitsniveau und weniger Verkehrszusammenbrüchen. Hierdurch fährt ein größeres Fahrzeugkollektiv eine etwa gleich hohe Geschwindigkeit. Die Kapazität eines Streckenabschnitts wird sich gegenüber vergleichbaren Autobahnen ohne SBA in einigen Fällen in einem Umfang von ca. 5 bis 10% anheben lassen (11),(16),(19). Es gibt aber auch Untersuchungen, die keine signifikanten Auswirkungen der SBA auf die Kapazität bei Anlagen in hochbelasteten Streckenabschnitten zeigen (22). Hier ist die Geschwindigkeit aufgrund der Verkehrsbelastung bereits niedrig, so dass zusätzliche Auswirkungen durch eine SBA nicht zu erwarten sind. GEDRUCKT: SEITE 36 VON 99

37 Abbildung 5-1: Maßgebliche Wirkung von SBA - MASSNAHMEN Geschwindigkeitsharmonisierung MASSGEBLICHE WIRKUNG ZIELE Streckenbeeinflussungs- VERKEHRSSICHERHEIT maßnahmen VERKEHRSQUALITÄT EFFIZIENZ GEDRUCKT: SEITE 37 VON 99

38 5.1.2 Nutzen Der Nutzen der Streckenbeeinflussung liegt hauptsächlich in der Warnung vor verkehrs- und witterungsbedingten Gefahren sowie der Stabilisierung des Verkehrsflusses bei hohen Belastungen. Er setzt sich aus der Verringerung der Unfallfolgekosten, der Reduktion des Kraftstoffverbrauchs, der Reisezeiten und der Umweltbelastungen zusammen. Der höchste Nutzenanteil ergibt sich aus den vermeidbaren Unfällen während der Beeinflussungszeiten und den damit verbundenen Einsparungen an Unfallkosten. Der Nutzen von Teilanlagen, wie zum Beispiel Witterungswarnanlagen, reduziert sich auf den Anteil der unter eben diesen Umfeldbedingungen aufgetretenen Unfälle. Ein weiterer bedeutender Nutzenanteil liegt in der Reduktion der Zeitkosten. Die Verringerung der Fahrzeit kann anhand der Verminderung von Stau abgeschätzt werden. Reisezeitgewinne infolge marginaler Erhöhungen der Reisegeschwindigkeiten auf den SBA-Abschnitten sollten nicht angesetzt werden. 5.2 Knotenbeeinflussung Wirkung Knotenbeeinflussungsanlagen (KBA) tragen durch Fahrstreifenzuteilung und fahrstreifenabhängige Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit an Knoten bei. Knotenbeeinflussungsanlagen erlauben, neben Anzeigen der Streckenbeeinflussung, eine direkte Führung von Abbiegeströmen bzw. ein- und ausfädelnden Kraftfahrzeugen. In Untersuchungen an deutschen Autobahnknoten wurde eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit von % festgestellt (2),(16),(19). Zu den KBA zählen auch die Anlagen für die Zuflussregelung (ZFR). Die Wirkung einer Zuflussregelung liegt vor allem darin, dass die einfahrenden Fahrzeuge nicht pulkweise in die Fahrbahn drängen und Brems- und Ausweichmanöver provozieren, sondern einzeln in die Einfahrt gelangen und sich dann in die Lücken des durchgehenden Verkehrsstroms einfädeln. Hierdurch kann der Verkehrsfluss auf der Hauptfahrbahn bei gleicher oder sogar höherer Belastung stabil gehalten werden, woraus sich auch für den geregelt zufließenden Verkehr eine Steigerung der Verkehrsqualität ergibt, da die Leistungsfähigkeit der Anschlussstelle erhöht wird. Außerdem ist das Geschwindigkeitsniveau auf der Hauptfahrbahn bei hohen Verkehrsbelastungen mit Zuflussregelung deutlich höher als ohne Regelung. GEDRUCKT: SEITE 38 VON 99

39 Der Nutzen einer Leistungsfähigkeitserhöhung ergibt sich aus der Einsparung oder der zeitlichen Verschiebung einer Querschnittsverbreiterung aufgrund der effizienteren Nutzung der bestehenden Straßenkapazitäten. Hinzu kommen die Reduktion, der Reisezeiten, der Fahrzeugbetriebskosten und der Umweltbelastungen. KNOTENBEEINFLUSSUNGS- MASSNAHMEN MASSGEBLICHE WIRKUNG ZIELE Abbildung 5-2: Maßgebliche Wirkung von Knotenbeeinflussungsmassnahmen Fahrstreifenzuteilung Geschwindigkeitsanordnung VERKEHRSSICHERHEIT VERKEHRSQUALITÄT EFFIZIENZ Nutzen GEDRUCKT: SEITE 39 VON 99

40 5.3 Netzbeeinflussung Wirkung Netzbeeinflussungsanlagen in Form von Wechselwegweisungen (WWW) oder Informationstafeln als verkehrsstromführende Maßnahmen tragen zu einer gleichmäßigen Belastung in einem engmaschigen Autobahnnetz bei. Störungsbedingte oder belastungsbedingte Umleitungen können trotz des Mehrweges von gesamtwirtschaftlichem und individuellem Nutzen sein. Es zeigt sich, dass ein nennenswerter Anteil der Verkehrsteilnehmer der angezeigten Routenempfehlung folgt, die Wirkung einer Umleitungsempfehlung aber vom Informationsgehalt der Anzeigen abhängt. Ein weiterer Einflussfaktor, der die Befolgung einer Umleitungsempfehlung bestimmt, sind Ortskundigkeit und die subjektiv erwartete Zeitersparnis und Verkehrsqualität. Eine Umleitungsempfehlung, die mit dem Hinweis,,STAUGEFAHR begründet wird, führt beispielsweise im Fall Nürnberg/Würzburg zu einer Verlagerung von etwa 5 bis 15% des Verkehrs von der Normal- auf die Alternativroute. Dieser Anteil erhöht sich um ca. 5%, wenn die Umleitung mit einem Stau auf der Normalroute begründet wird (2),(9),(16),(34). Beispielsweise beträgt der Abbiegeranteil in Deutschland am Knoten Neufahrn der A 9 auf die A 92 in den Morgenstunden zwischen 15 und 25 %. Bei Schaltung der Wechselwegweisung erhöht sich der Anteil um ca. 10 %, also auf % Abbieger. Dies entspricht ca. 250 Kfz/Stunde, welche die A 9 zwischen Neufahrn und dem Knoten München-Nord entlasten. Durch dynamische Verkehrsinformationstafeln mit weitergehenden Angaben zu Ort, Umfang der Störung in Ergänzung zu Wechselwegweisern kann eine deutliche Steigerung der Akzeptanz der Netzbeeinflussung und damit der Befolgungsraten erzielt werden (34). Eine alleinige Anzeige der Verkehrssituation im stromab liegenden Netzabschnitt (z.b. wenn keine Umleitungsempfehlung im hochrangigen Netz möglich ist) ist in Ballungsräumen für die überwiegend ortskundigen Verkehrsteilnehmer ebenfalls eine wertvolle Entscheidungshilfe bei der Routenwahl auch über das untergeordnete Netz. GEDRUCKT: SEITE 40 VON 99

41 NETZBEEINFLUSSUNGS- MASSNAHMEN MASSGEBLICHE WIRKUNG ZIELE Wechselwegweisung Alternativroutensteuerung Netzbeeinflussung durch Information VERKEHRSSICHERHEIT VERKEHRSQUALITÄT EFFIZIENZ Abbildung 5-3: Maßgebliche Wirkung von Netzbeeinflussungsanlagen Nutzen Netzbeeinflussungsanlagen stabilisieren den Verkehrsablauf auf der Originalroute durch Verringerung der Nachfrage auf einer überlasteten Route, Stauunfälle werden vermieden und die Gesamtsumme der Reisezeiten aller Fahrzeuge nimmt ab. Der Nutzen setzt sich hauptsächlich aus der Reduktion der Reisezeiten, des Kraftstoffverbrauchs, und der Umweltbelastungen zusammen. Die wesentlichen Nutzenkomponenten sind Reisezeit und Betriebskosten. Die Fahrtzeitgewinne ergeben sich aus den vermiedenen Zeitverlusten im Stau abzüglich des Zeitbedarfs für den Mehrweg auf der Umleitungsstrecke. Die eingesparten Betriebskosten ergeben sich aus dem vermiedenen Kraftstoffverbrauch im Stau abzüglich des Kraftstoffmehrverbrauchs durch den Umweg. Analog kann eine Bilanz über Abgase und Lärm dargestellt werden. In allen Planungsphasen (Machbarkeitsstudien, Detailplanungen, etc.) sind in der NKU die Wirkungen der WWW deutlich zu machen und der Nutzen darzulegen. Dazu ist bei den Wirkungen insbesondere der zu erwartende Befolgungsgrad für das Analyse- und Prognosejahr glaubhaft darzustellen und in die NKU einzubinden. GEDRUCKT: SEITE 41 VON 99

42 6 EINSATZKRITERIEN Unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit ist die Einrichtung von VBA auf die Bereiche zu beschränken, in denen aufgrund der örtlichen Gegebenheiten quantitativ und qualitativ ausreichende Wirkungen zu erwarten sind. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass eine VBA nur eine Möglichkeit zur Zielerreichung darstellt und nicht in allen Fällen die zweckmäßigste Lösung ist. So ist beispielsweise bei konstanten Gefahrenpunkten jedenfalls eine statische Beschilderung, sowie gegebenenfalls eine Gefahrenpunktsentschärfung vorzunehmen, bei Lärm- bzw. Umweltbelastungen sind möglicherweise Einzelanlagen bzw. Immissionsschutzmaßnahmen mit höheren Wirkungsgraden anzuwenden. Für den Einsatz von VBA ist zu prüfen, ob die Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit eines Streckenabschnittes für Analyse- und Prognosezeitpunkt gewährleistet ist. Der für die Beurteilung maßgebliche Betrachtungszeitraum umfasst 15 Jahre und reicht vom Analysezeitpunkt (Verkehrswirksamkeit der VBA), bis zum Prognosezeitpunkt. Ist der Analysezeitpunkt nicht repräsentativ, so kann auch das letzte repräsentative Jahr gewählt werden z.b wurde für die VBA Linz als Analysejahr 2002 als repräsentativ gewählt, abhängig von z.b.: Baustellen im Umfeld. Dabei ist eine Beschränkung auf verständliche, systematische und zielgerichtete Informationsinhalte wesentlich. Im Sinne der Verkehrssicherheit soll so viel Information wie möglich, aber nicht mehr als nötig eingesetzt werden. Die Einsatzkriterien für eine VBA umfassen: Verkehrsqualität Streckenleistungsfähigkeit (Streckenkapazität gemäß HBS 2001) Knotenleistungsfähigkeit (Knotenkapazität gemäß HBS 2001) Verkehrssicherheit Unfallrate VBA Unfalldichte VBA Witterung Witterungsbedingte Unfallrate VBA Witterungsbedingte Unfalldichte VBA Sonstige Witterungseinflüsse GEDRUCKT: SEITE 42 VON 99

43 6.1 Streckenleistungsfähigkeit (entspricht Kapazität gemäß HBS 2001) Durch eine Streckenbeeinflussungsanlage (SBA) kann die Leistungsfähigkeit (Kapazität) eines Streckenabschnittes um fünf bis zehn Prozent angehoben werden. Grundsätzlich ist zu prüfen, ob die Kapazität für Analyse- und Prognosezeitpunkt die geforderte Verkehrsqualität erreicht oder ob eine SBA erforderlich ist. Im Idealfall sind Daten für die Kapazität in beiden Beurteilungszeitpunkten gegeben. Die nächste Variante würde jenen Fall abbilden, in dem die Kapazität im Prognosezeitraum ohne VBA nicht mehr ausreicht. In diesem Fall wird geprüft, ob eine VBA die Kapazität sowie die Leistungsfähigkeit ausreichend steigert. Anderenfalls ist eine VBA und/oder zusätzlich ein Ausbau erforderlich, wobei dann die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) die weitere Vorgangsweise bestimmt (siehe Tabelle 6-1). Analysezeitpunkt Prognosezeitpunkt Prüfung Maßnahme Leistungsfähigkeit Leistungsfähigkeit Ausreichend ausreichend Leistungsfähigkeit keine SBA erforderlich Leistungsfähigkeit ohne Leistungsfähigkeit SBA überschritten, Leistungsfähigkeit + techn. Ausreichend aber durch SBA Machbarkeit, + NKU SBA ausreichend Leistungsfähigkeit ausreichend oder überschritten Leistungsfähigkeit überschritten, keine Querschnittsverbreiterung möglich Leistungsfähigkeit + techn. Machbarkeit, + NKU SBA Leistungsfähigkeit ausreichend oder überschritten Leistungsfähigkeit auch mit SBA überschritten, Querschnittsverbreiterung möglich Leistungsfähigkeit + techn. Machbarkeit, + NKU NKU entscheidet ob: 1) Querschnittsverbreiterung mit Errichtung SBA verschieben (Ausbauzeitpunkt definieren) 2) oder nur Querschnittsverbreiterung Tabelle 6-1: Maßnahmenschema bei Streckenleistungsfähigkeitsprüfung Unter der Voraussetzung der im Autobahnnetz üblichen Steigerungsraten der Verkehrsstärke von zwei bis drei Prozent pro Jahr kann ein eventuell erforderlicher Ausbau eines Streckenabschnittes bei Einsatz einer SBA um zwei bis fünf Jahre hinausgeschoben werden. GEDRUCKT: SEITE 43 VON 99

44 6.1.1 Methode Für die vorliegende Fragestellung gelangt das in der RVS 3.7 (Überprüfung der Anlageverhältnisse von Straßen - ÜAS) enthaltene Verfahren zur Anwendung. Dieses dient der Kontrolle, ob die vorhandenen oder geplanten Anlageverhältnisse eines Straßenabschnittes der funktionellen Bedeutung (Klasse) des vorgegeben Beurteilungsabschnittes entsprechen. Beurteilungsmaßstab bildet die Verkehrsgeschwindigkeit (V V ) als Beschreibungsgröße der Verkehrsqualität. Die bereits seit geraumer Zeit zur Anwendung gelangende Methode gemäß RVS 3.7 wurde auf Grund neuer Erkenntnissen in verschiedenen Bereichen für den vorliegenden Fall adaptiert. Diese Änderungen können wie folgt zusammengefasst werden: MSV = k * JDTV k...in der Regel k 30 JDTV...in der Regel der jährlich durchschnittliche Tagesverkehr oder begründete Abweichung (z.b. wenn Werktagsverkehr stark dominiert, dann DTV W oder bei stark dominierenden Urlauberverkehr DTV U ) Grundleistungsfähigkeit L 0 = 2200 Kfz/h; Fahrstreifen ohne VBA L 0 = 1800 Kfz/h; Fahrstreifen im Tunnel ohne VBA L 0(VBA) = L 0 x 1,05 bis L 0 x 1,10; Fahrstreifen mit VBA Streckenabschnitte mit bis zu 4,0 % Gefälle werden wie ebene Abschnitte berechnet. Bei der Berechnung der Schwerverkehrsäquivalente werden Steigerungen über 2,0 % mit dem Neigungswert 2,0 % eingerechnet. Schwerverkehrsäquivalent SQ darf nicht größer als 11 werden (Tabellenwerte >11 werden mit 11 eingesetzt). Die gegenüber der RVS 3.7 angehobene Grundleistungsfähigkeit L 0 für Autobahnfahrstreifen folgt dem Trend zu höheren Grundleistungsfähigkeiten gemäß Highway Capacity Manual (37). Die getroffene Annahme zur Grundleistungsfähigkeit für Tunnelfahrstreifen entstammt der Studie Staurisiko auf Autobahnen und Bundesstraßen im Land Salzburg (38). GEDRUCKT: SEITE 44 VON 99

45 Neben der Verkehrsgeschwindigkeit V V wird im vorliegenden Fall auch der Auslastungsgrad a = MSV/BSV (C) (Maßgebliche stündliche Verkehrsstärke / Berechnungsverkehrsstärke oder Leistungsfähigkeit (Kapazität)) zur Beurteilung herangezogen. Sollte von diesen Vorgaben abgegangen werden, sind die geänderten Ansätze detailliert zu begründen und mit dem Auftraggeber der Planungsarbeiten abzustimmen Einsatzkriterium Eine Streckenbeeinflussungsanlage ist in Streckenabschnitten erforderlich, in denen die Verkehrsgeschwindigkeit V V < 80 km/h (< 60 km/h auf Stadtautobahnen mit V ZUL = 80 km/h) ist und/oder die Auslastung 0,9 erreicht. Die Störanfälligkeit eines Streckenabschnittes ist durch die Einsatzkriterien Verkehrsqualtität und Verkehrssicherheit abgedeckt. Bei den Planungsarbeiten ist a- ber in jedem Fall eine entsprechende Erhebung der Störungsmeldungen durchzuführen (z.b. entsprechende Auswertung der Meldungsdatenbank beim ORF). Sind diese Werte nicht direkt verfügbar, können sie über Nachfrage, Kapazität und Zusammenbruchwahrscheinlichkeit hergeleitet werden (z.b.: In Nordrhein-Westfalen gelten Abschnitte mit mehr als 100 Staustunden/a als störanfällig; Spitzenwerte liegen bei über Staustunden/a, d.h. mind. 3 Stunden/Tag). GEDRUCKT: SEITE 45 VON 99

46 6.2 Knoten- und Anschlussstellenleistungsfähigkeit Bei Knoten und Anschlussstellen im Autobahn- und Schnellstraßennetz, an denen es zu kurzzeitigen und gerichteten Leistungsengpässen kommt, kann eine VBA mit Fahrstreifensignalisierungsanlage (FSA) oder eine Zuflussregelung (ZFR) eine Verbesserung der Verkehrsqualität bewirken. Die Einsatzmöglichkeit der beiden Maßnahmen ist nach Knotentyp unterschiedlich, weshalb auch das Ausmaß der Leistungssteigerung von der Verkehrszusammensetzung der Knotenströme abhängig ist und deshalb im Einzelfall geprüft werden muss. Im Verflechtungsbereich kann eine Fahrstreifensignalisierungsanlage (FSA) die Verkehrsqualität eines Knotens durch eine der Situation angepasste Fahrstreifenzuweisung erhöhen, indem z.b. der rechte Fahrstreifen für die Verflechtungsvorgänge freigehalten wird. Dabei muss sichergestellt sein, dass die Leistungsfähigkeit durch Reduktion der Fahrstreifen auf der Hauptfahrbahn gewährleistet ist. Alternativ oder ergänzend kann im Fall einer Einfahrt im Zuge einer Anschlussstelle der Zufluss des einfahrenden Verkehrsstroms mittels einer Zuflussregelung (ZFR) dosiert und dadurch die Verkehrsqualität der Anschlussstelle verbessert werden. Die Auswirkung auf das nachgeordnete Netz ist zu prüfen. Wesentliche Beeinträchtigungen, wie z.b. das Überstauen von Kreuzungen, sind zu vermeiden. In jedem Fall ist die Erfordernis einer FSA / ZFR im Prognosezeitpunkt zu prüfen. Kann die Leistungsfähigkeit durch eine FSA oder ZFR im Prognosezeitpunkt nicht gewährleistet werden, ist eine VBA und/oder ein Ausbau erforderlich, wobei dann die Nutzen-Kosten-Untersuchung die weitere Vorgangsweise bestimmt (siehe Tabelle 6-2). GEDRUCKT: SEITE 46 VON 99

47 Analysezeitpunkt Prognosezeitpunkt Prüfung Maßnahme Leistungsfähigkeit Leistungsfähigkeit Leistungsfähigkeit keine FSA/ZFR erforderlich ausreichend ausreichend Leistungsfähigkeit ausreichend Leistungsfähigkeit ohne FSA / ZFR überschritten, aber durch FSA / ZFR ausreichend Leistungsfähigkeit + techn. Machbarkeit, + NKU FSA / ZFR Leistungsfähigkeit ausreichend oder überschritten Leistungsfähigkeit auch mit FSA / ZFR überschritten, aber keine Querschnittsverbreiterung möglich Leistungsfähigkeit + techn. Machbarkeit, + NKU FSA / ZFR Leistungsfähigkeit ausreichend oder überschritten Leistungsfähigkeit auch mit FSA / ZFR überschritten, Querschnittsverbreiterung möglich Leistungsfähigkeit + techn. Machbarkeit, + NKU NKU entscheidet ob: 1) Querschnittsverbreiterung mit Errichtung FSA / ZFR verschieben (Ausbauzeitpunkt definieren) 2) oder nur Querschnittsverbreiterung Tabelle 6-2: Maßnahmenschema bei Knoten- und Anschlussstellenleistungsfähigkeitsprüfung Methode Zur Bestimmung der Knotenleistungsfähigkeit und Überprüfung der Verkehrsqualität von Autobahnknoten und Anschlussstellen wird das HBS 2001 (40) verwendet. Die Verkehrsqualität wird im HBS 2001 an Hand von sechs Qualitätsstufen (A bis F) beschrieben. Für die Dimensionierung von FSA / ZFR wird die Stufe D als maßgeblich festgelegt. In dieser Stufe wächst die Auslastung in die Nähe der praktisch zulässigen Belastung. Alle Verkehrsteilnehmer müssen in den betrachteten Relationen Behinderungen hinnehmen. Der Verkehrsfluss bleibt stabil. Die Verkehrsqualität wird für Verflechtungsstrecken (Einfahrt und Ausfahrt gehen ineinander über) und Einfahrten berechnet. GEDRUCKT: SEITE 47 VON 99

48 Abbildung 6-1: Verflechtungsstrecken gemäß HBS Zur Steigerung der Verkehrsqualität bei Verflechtungsstrecken der Typen VR 1 und V 1 kann neben baulichen Maßnahmen eine ZFR beitragen. Beim Verflechtungstyp V 1 kann auch alternativ oder zusätzlich eine FSA zum Einsatz kommen. Im Zuge von sachgerecht gesteuerten dynamischen Geschwindigkeitsbeschränkungen nimmt die Kapazität der Hauptfahrbahn zu. Die Kapazitäten für Hauptfahrbahnen mit VBA sind in den Tabellen des HBS 2001 in der Zeile T100/T80 dargestellt. Für alle Einfahrttypen gilt, dass sowohl eine FSA im Bereich der Hauptfahrbahn als auch alternativ oder zusätzlich eine ZFR auf der Einfahrt eine Steigerung der Verkehrsqualität bewirken kann. GEDRUCKT: SEITE 48 VON 99

49 Abbildung 6-2: Einfahrten gemäß HBS GEDRUCKT: SEITE 49 VON 99

50 6.2.2 Einsatzkriterium Eine VBA mit Fahrstreifensignalisierungsanlage (FSA) bzw. eine Zuflussregelung (ZFR) ist im Bereich von Knoten einzusetzen, wenn in einem kritischen Bereich die gewünschte Qualitätsstufe D nicht erreicht werden kann. Tragen neben den starken Verkehrsflüssen auf der Hauptfahrbahn pulkartige Zulaufströme an den Rampen zu einer Destabilisierung des Verkehrsflusses bei, kann bei entsprechend passender Rampengeometrie und bei max. Zufahrtsbelastungen von ca. 800 Kfz/h (Typen E1 bis E3) (46) auch eine Zuflussregelung eingesetzt werden. Zum Einsatz von Zuflussregelungen auf mehrstreifigen Einfahrten (Typ E 4 und E 5) gibt es Erfahrungen aus den Niederlanden; in Deutschland wird diese derzeit untersucht (45). Der Nachweis der Wirkungen einer ZFR im Vergleich zu einer FSA ist im Rahmen einer verkehrstechnischen Untersuchung zu führen. Für die Prüfung der Wirkungen einer ZFR ist zusätzlich zum Nachweis der positiven Wirkungen auf die betrachtete Anschlussstelle die Beurteilung der Wirkungen auf das untergeordnete Netz an Hand von Staulängenermittlung zu prüfen (für den Rampenabschnitt von der Anschlussstelle bis zur ersten Kreuzung mit dem untergeordneten Netz). Diese kann einfach mittels überschlägiger Verfahren zur Engstellenanalyse oder bei komplexeren Situationen mittels Mikrosimulation erfolgen. An der Anschlussstelle wird die in einer Nutzen-Kosten-Untersuchung wirksamere Maßnahme oder wenn sinnvoll beide Maßnahmen eingesetzt. Bei der Planung der Infrastruktur ist eine intensive Abstimmung mit den in der Zentralentechnik vorhandenen Modulen und den daraus resultierenden Rahmenbedingungen/Vorgaben durchzuführen. Sollten vom Planer bisher noch nicht eingesetzte Algorithmen vorgeschlagen werden, ist frühzeitig eine Abstimmung mit dem AG durchzuführen. GEDRUCKT: SEITE 50 VON 99

51 6.3 Unfallrate VBA (UR VBA ) Die Unfallrate im gesamten österreichischen Autobahnnetz lag im Mittel über die aktuell vorliegenden letzten drei Jahre bei UR = 0,112 Unfälle mit Personenschaden (UPS) je 1Mio.Kfz-km (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42)). Betrachtet man die Unfalltypen der Unfallobergruppen gemäß RVS 1.21 (Verkehrssicherheitsuntersuchung), die durch eine VBA beeinflussbar sind: Unfallobergruppe 0: Unfälle mit nur einem Beteiligten bei schlechter Witterung oder schlechten Fahrbahnverhältnissen Unfallobergruppe 1: Unfälle im Richtungsverkehr Unfallobergruppe 7: Kollision mit stehendem Fahrzeug so ergibt sich eine VBA-spezifische Unfallrate von UR VBA = 0,073 [UPS/1Mio.Kfzkm] (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42)). Einsatzkriterium: Liegt die VBA-spezifische Unfallrate eines Abschnittes 20% über der österreichweiten UR VBA, ist aufgrund der Verkehrssicherheit eine SBA erforderlich. Grenzwert UR VBA = 0,088 [UPS/1Mio.Kfz-km] Für die Beurteilung sind die jeweils aktuellen letzten drei statistisch vorliegenden Jahre heranzuziehen wobei auch die Signifikanz dieses Zeitraumes für den betrachteten Bereich zu berücksichtigen ist (z.b. für den Fall, dass die Verkehrssituation durch Baustellen und/oder Großereignisse wesentlich beeinflusst wurde). Die Schwere der Gesamtunfälle bildet kein Einsatzkriterium, wird jedoch durch die Berücksichtigung von VBA-relevanten Unfällen entsprechend mit bedacht. Die Unfallkostenrate wird nicht in das Einsatzkriterium einbezogen, da in der Nutzen- Kosten-Betrachtung auf Grund der einheitlichen Bewertung der Unfallkosten (unabhängig von der Unfallschwere) keine gesonderte Betrachtung der Unfallschwere erfolgt. In den Planungsarbeiten ist die Unfallschwere jedoch darzustellen. Grundlagen und Daten sind zu erheben und entsprechend auszuwerten. GEDRUCKT: SEITE 51 VON 99

52 6.4 Unfalldichte VBA (UD VBA ) Die Unfalldichte auf dem Österreichischen Autobahnnetz lag im Mittel über die aktuell vorliegenden letzten drei Jahre (-) bei UD = 1,284 [UPS/km] (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42). Betrachtet man wiederum die Unfalltypen der Unfallobergruppen gemäß RVS 1.21 (Verkehrssicherheitsuntersuchung), die durch eine VBA beeinflussbar sind: Unfallobergruppe 0: Unfälle mit nur einem Beteiligten Unfallobergruppe 1: Unfälle im Richtungsverkehr Unfallobergruppe 7: Kollision mit stehenden Fahrzeugen so ergibt sich eine VBA-spezifische Unfalldichte von UD VBA = 0,846 [UPS/km] (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42)). Einsatzkriterium: Liegt die VBA-spezifische Unfalldichte eines Abschnittes 20% über der österreichweiten UD VBA, ist aufgrund der Verkehrssicherheit eine SBA erforderlich. Grenzwert UD VBA = 1,015 [UPS/km] Für die Beurteilung sind die jeweils aktuellen letzten drei statistisch vorliegenden Jahre heranzuziehen wobei auch die Signifikanz dieses Zeitraumes für den betrachteten Bereich zu berücksichtigen ist (z.b. für den Fall, dass die Verkehrssituation durch Großereignisse wesentlich beeinflusst wurde). GEDRUCKT: SEITE 52 VON 99

53 6.5 Witterungsbedingte Unfallrate VBA (UR,w VBA ) Vertieft man die Unfalluntersuchung und betrachtet die Teilmenge der durch schlechte Witterung verursachten durch eine VBA beeinflussbaren Unfälle, so erhält man die witterungsbedingte Unfallrate unter dem Kriterium VBA (UR,w VBA ). Kriterium für die Auswahl der witterungsbedingten Unfälle ist der Fahrbahnzustand gemäß RVS 1.21 (Verkehrssicherheitsuntersuchung). Gewählt werden folgende Zustände: nasse Fahrbahn Schnee oder Schneematsch Winterglätte gestreut und nicht gestreut Nach Auswahl dieser Indikatoren zeigt sich eine witterungsbedingte Unfallrate unter dem Kriterium VBA von UR,w VBA = 0,028 (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42)). Einsatzkriterium: Liegt die witterungsbedingte VBA-spezifische Unfallrate eines Abschnittes 20% über der österreichweiten UR,w VBA,ist aus Sicht der Verkehrssicherheit eine SBA erforderlich. Diese kann auch als Einzelanlage ausgeführt werden. Grenzwert UR,w VBA = 0,034 [UPS/1Mio.Kfz-km] Überschreitet die UR,w VBA den Grenzwert signifikant stärker als die UR VBA ist dies ein Hinweis auf einen starken Witterungseinfluss im Unfallgeschehen. Für die Beurteilung sind die jeweils aktuellen letzten drei statistisch vorliegenden Jahre heranzuziehen wobei auch die Signifikanz dieses Zeitraumes für den betrachteten Bereich zu berücksichtigen ist (z.b. für den Fall, dass die Verkehrssituation durch Großereignisse wesentlich beeinflusst wurde). GEDRUCKT: SEITE 53 VON 99

54 6.6 Witterungsbedingte Unfalldichte VBA (UD,w VBA ) Analog dem Kapitel witterungsbedingte Unfallrate wird auch für die Unfalldichte die Teilmenge der durch schlechte Witterung verursachten und durch eine VBA beeinflussbaren Unfälle ausgewählt (UD,w VBA ). Dabei zeigt sich eine witterungsbedingte Unfalldichte unter dem Kriterium VBA von Ud,w VBA = 0,330 (Quelle: eigene Berechnungen auf Basis (42)). Einsatzkriterium: Liegt die witterungsbedingte VBA-spezifische Unfalldichte eines Abschnittes 20% über dem österreichweiten UD,w VBA,ist aufgrund der Verkehrssicherheit eine SBA erforderlich. Diese kann auch als Einzelanlage ausgeführt werden. Grenzwert UD,w VBA = 0,396 [UPS/km] Überschreitet die UD,w VBA den Grenzwert signifikant stärker als die UD VBA ist auch dies ein Hinweis auf einen starken Witterungseinfluss im Unfallgeschehen. Für die Beurteilung sind die jeweils aktuellen letzten drei statistisch vorliegenden Jahre heranzuziehen wobei auch die Signifikanz dieses Zeitraumes für den betrachteten Bereich zu berücksichtigen ist (z.b. für den Fall, dass die Verkehrssituation durch Großereignisse wesentlich beeinflusst wurde). GEDRUCKT: SEITE 54 VON 99

55 6.7 Sonstige Witterungseinflüsse Um Abschnitte zu erfassen, an denen es zwar zu keinen Auffälligkeiten in der witterungsbedingten Unfallrate kommt, es aber erfahrungsgemäß auf Grund kritischer Witterungseinflüsse zu gefährlichen Situationen kommen kann, ist mit dem Straßenbetreiber Rücksprache über die Lage dieser Abschnitte zu halten. Die Straßendienste haben meist große Erfahrung über witterungsmäßig kritische Abschnitte in ihrem Zuständigkeitsbereich (z.b. kritische Talübergänge, Kälteseen, Nebelbänke etc.). Alternativ oder ergänzend kann zur Festigung der Ergebnisse ein Wettergutachten erstellt werden. Für ein aussagekräftiges Gutachten ist ein längerer Untersuchungszeitraum erforderlich, beispielsweise wird von der Zentralanstalt für Meteorologie und Geodynamik ein Zeitraum für 10 Jahre empfohlen und dieser Zeitraum ist daher bei den Planungen zu beachten. GEDRUCKT: SEITE 55 VON 99

56 7 PLANUNGSKRITERIEN 7.1 Untersuchungsgebiet Als Untersuchungsgebiet gilt der im jeweiligen Planungsschritt von der ASFINAG festgelegte Straßenabschnitt bzw. Netzteil. Bei der Planung der Infrastruktur ist eine intensive Abstimmung mit den in der Zentralentechnik vorhandenen Modulen und den daraus resultierenden Rahmenbedingungen/Vorgaben durchzuführen. Sollten vom Planer bisher noch nicht eingesetzte Algorithmen vorgeschlagen werden, ist frühzeitig eine Abstimmung mit dem AG durchzuführen. 7.2 VBA - Abschnitte Durch Prüfung der Leistungsfähigkeit (Kapazität), Störanfälligkeit, Unfall- und Wettersituation soll für einen oder mehrere Abschnitte eines Untersuchungsgebietes der Einsatz einer VBA gerechtfertigt und die VBA Abschnitte definiert werden. Für die Anwendung der einzelnen Kriterien werden gleitende Fenster unterschiedlicher Länge untersucht (siehe Abbildung 7-1): Strecken- und Knotenleistungsfähigkeit (Kapazität, Störanfälligkeit): Die Fensterlänge ist in diesem Fall variabel und gestaltet sich abhängig vom Wechsel der Anlageverhältnisse (Fahrstreifenzahl, Längsneigung) und Verkehrsstärke. Der Untersuchungsraum einer VBA kann sich zudem aus zu erwartenden Rückstaulängen vor bekannten Engpässen (z.b. Tunneln) ergeben. Diese sollten mittels Schätzverfahren zur Engstellenanalyse oder in komplexeren Fällen mittels Mikrosimulation bestimmt werden. Unfallrate und Unfalldichte VBA: gleitendes 250m Fenster für die Bestimmung der Unfallhäufungspunkte und Gefahrenstellen. Witterungsbedingte Unfallrate/Unfalldichte VBA: gleitendes 250m Fenster für die Bestimmung der witterungsbedingten Unfallhäufungspunkte und Gefahrenstellen. Sonstige Witterungseinflüsse: werden nach Absprache punktuell abgehandelt. GEDRUCKT: SEITE 56 VON 99

57 Leistungsfähigkeit Sicherheit Witterung Überlagerung der VBA - relevanten Abschnitte Prüfung auf VBA - Einsatzkriterien km gleitendes Fenster (variabel) gleitendes Fenster (250m) gleitendes Fenster (250m) VBA - relevante Abschnitte Abbildung 7-1: Prüfung mittels gleitender Fenster GEDRUCKT: SEITE 57 VON 99

58 Nach Überlagerung der Fensterabschnitte der einzelnen Kriterien, die einen Einsatz einer VBA rechtfertigen, erfolgt das Optimieren der VBA Abschnitte (siehe Abbildung 7-2) Ergibt die Überlagerung der Fenster der Einzelkriterien einen gerechtfertigten VBA Abschnitt unter 2000 m, ist der Einsatz einer Einzelanlage zu prüfen. Im Fall des Kriteriums Sicherheit oder Witterung ist in jedem Fall die Errichtung einer statischen Beschilderung zu prüfen. Die Errichtung einer VBA erfolgt in diesem Fall nur, wenn mit statischen Anzeigen oder Einzelmaßnahmen nicht das Auslangen gefunden wird (Solitärregel). Grenzen einzelne VBA-Abschnitte mit einer Länge unter 2000m, die durch Prüfung der Einsatzkriterien keine VBA rechtfertigen, an Abschnitte die für ein VBA Einsatz vorgesehen sind, so sind diese in die VBA mit einzubeziehen (Kontinuitätsregel). Die kleinste verkehrstechnisch sinnvolle, zusammenhängende Einheit an Anzeigequerschnitten einer SBA bzw. Linienbeeinflussung umfasst eine Länge von 2000 m. Dies kann beispielsweise eine Trichterung von zwei Anzeigequerschnitte AQ inkl. Aufhebung mit einem AQ auf der freien Strecke beinhalten. Bei Knotenbeeinflussung bzw. Fahrstreifensignalisierungsanzeigen kann die Einheit auch unter 1000m liegen (siehe Abbildung 7-4), wie z.b. bei einer Knotenbeeinflussung mit Fahrstreifenzuteilung von drei AQ. GEDRUCKT: SEITE 58 VON 99

59 Prüfung der relevanten VBA - Länge VBA + statische Beschilderung VBA Prüfung auf Kontinuität <2km <2km >2km <2km <2km >2km <2km >2km <2km <2km <2km km VBA - relevante Abschnitte VBA - Abschnitt durch Mindestlänge 2 km Statische Beschilderung VBA - Abschnitt durch Kontinuität Abbildung 7-2: Optimieren der VBA-Abschnitte GEDRUCKT: SEITE 59 VON 99

60 7.3 Anzeigequerschnitte Anzahl und Abstand der Anzeigequerschnitte - Rechtslage In Österreich sind Vorschriftszeichen unmittelbar vor der Stelle, für die sie gelten, anzubringen. Das Ende der Gültigkeit ist durch ein gleiches durchgestrichenes Zeichen kundzumachen. Innerhalb der Gültigkeitsstrecke eines Vorschriftszeichens ist das Zeichen zu wiederholen bzw. ist die Gültigkeitsstrecke der Vorschrift länger als 1000 m, so ist generell eine Zusatztafel anzubringen, sofern die Verkehrssicherheit dies erfordert ( 51 StVO i. d. g. F). Die Wiederholung eines Vorschriftszeichens bei einer Gültigkeitsstrecke länger als 1000 m bzw. alternativ das Anbringen einer Zusatztafel ist lt. StVO möglich aber nicht zwingend erforderlich. Es ist lediglich in Fällen wie z.b.: bei Baustellen oder Richtungswechselbetrieb ("wenn es die Verkehrssicherheit erfordert") jedenfalls notwendig. Verkehrszeichen sind in allen Fällen auch dann gültig wenn sie nicht alle m wiederholt werden und keine Zusatztafel angebracht wird, da z.b. auf freier Strecke auch davon ausgegangen werden kann, dass es die Verkehrssicherheit nicht erfordert, was aber im jeweiligen Einzelfall bzw. Projekt zu untersuchen ist (Ergebnis bildet z.b. eine Grundlage für die Unterlagen zur Erwirkung der Verordnung der VBA). Die RVS sieht als Regelabstände ± 1500 m bei kurzen Anschlussstellenabständen oder unübersichtlichen Trassenführungen sowie bei Anzeigentrichterung und ± 2000, ± 3000 m für Linienbeeinflussungsanlagen auf freier Fahrstrecke vor. Die RVS 5.4 (Baustellenabsicherung) sieht im Baustellenbereichen eine Wiederholung alle 1000 m vor. Die Vorgaben für die Wiederholung von Verkehrszeichen in Tunnelabschnitten gemäß RVS (Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen, Tunnelausrüstung) sehen die Wiederholung der Anzeigequerschnitte zum Zweck der Informationserhaltung alle 2000 m vor. Im Bereich eines Knotens beträgt die maximal zulässige Differenz der Geschwindigkeitsbeschränkung zwischen einzelnen Fahrstreifen an einem Anzeigequerschnitt 20 km/h (RVS 5.35). Als Geschwindigkeitsbeschränkung kann im Maximalfall eine Geschwindigkeitstrichterung 100/80/60 km/h in Sonderfällen auch darunter durch drei Anzeigequerschnitte vorgenommen werden. Im Fall einer VBA mit Fahrstreifenzuweisung werden vor dem Knoten zwei AQ im Abstand von mindestens 300 m (RVS 5.35 (Verkehrsleitsysteme)) und nach dem Knoten ein dritter AQ zur Aufhebung der Einschränkung (alle Fahrstreifen grün) errichtet. Gilt auf der Hauptfahrbahn nicht die Regelgeschwindigkeit, so ist diese den zufließenden Kfz nach der Einmündung am Ende der Verziehungsstrecke des Rechtseinbiegestreifens anzuzeigen. GEDRUCKT: SEITE 60 VON 99

61 7.3.2 Abstand der Anzeigequerschnitte - Verkehrstechnik In der internationalen Praxis ergeben sich in Extremfällen bei hoher Anschlussstellendichte Abstände ab ca. 400 m (SBA in den Niederlanden), 700 m (z.b. A8 Bad Reichenhall in Deutschland) bzw. auf der freien Strecke Abstände bis zu über 5000 m (z.b. SBA A 4 Köln - Aachen in Deutschland). Die RWVA in Deutschland sieht als Regelabstände ca m für Streckenbeeinflussungsanlagen, ca m in Sonderfällen, z. B. bei engen Anschlussstellenabständen, unübersichtlichen Trassenführungen vor. Studien über die notwendigen Wiederholungen von Verkehrszeichen und damit über die Gedächtnisleistung der Kraftfahrer kommen zu höchst unterschiedlichen Ergebnissen in Abhängigkeit von Alter, Geschlecht und Verkehrserfahrung. Beobachtungen haben dazu geführt, das Gedächtnis in Kurzzeitgedächtnis und Langzeitgedächtnis zu unterteilen. Beiden Gedächtnistypen werden unterschiedliche Mechanismen zugeordnet. Im Kurzzeitgedächtnis wird das Gelernte etwa eine Minute behalten. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h werden in dieser Zeit 1,6 km zurückgelegt. Passiert bei diesem Anzeigeabstand ein Verkehrsteilnehmer die aufeinander folgenden Querschnitte im zeitlichen Abstand von ca. einer Minute, so entspricht dies auch dem Zeitintervall, in dem Anzeigeinhalte einer VBA im Rahmen eines üblichen Anlagenzyklus aktualisiert werden. Aus einer dichteren Anzeigefolge sind daher nur geringfügige Informationsvorteile abzuleiten. Damit sollte der Abstand der Anzeigequerschnitte im Regelfall, d.h. ohne die notwendige Berücksichtigung von besonderen Gefahrenpunkten bzw. Anschlussstellen zwischen 1000 m (im dicht bebauten Gebiet und im Baustellenbereich) und 2000 m liegen. Anzeigequerschnitte müssen so rechtzeitig vom Kraftfahrer erkannt bzw. gelesen werden können, dass er seine Fahrweise darauf einstellen kann. Wechselverkehrszeichen außerhalb geschlossener Ortschaften sollen i. d. R. aus 200 m Entfernung sichtbar sein; aus dieser Entfernung soll auch erkennbar sein, ob es sich um ein Vorschrifts-, Richt- oder Gefahrzeichen handelt. Die wesentlichen Inhalte, z. B. Art der Vorschrift, der Gefahr, der Empfehlungen oder der Information sollen aus mindestens 150 m Entfernung eindeutig erkennbar bzw. lesbar sein. Zusatzschilder sollen aus wenigstens 75 m Entfernung gelesen werden können (siehe dazu auch PLaVT Standardisierung für Anzeige- und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen). GEDRUCKT: SEITE 61 VON 99

62 7.3.3 Statische Beschilderung Für ständig vorhandene Gefahren oder Verkehrssituationen ist eine statische Beschilderung vorzusehen. Es ist daher zu prüfen, ob eine ständige Anzeige eines WVZ aufgrund einer besonderen örtlichen Situation unabdingbar notwendig ist. Das ständige Zeigen des gleichen WVZ birgt die Gefahr der Entwertung in sich und sollte vermieden werden. VBA - Anzeigequerschnitte und die erforderliche, statische Beschilderung sind aufeinander abzustimmen. Zwischen der statischen Beschilderung und den Wechselverkehrszeichen dürfen hinsichtlich der Inhalte und der Erkennbarkeit keine Konkurrenzsituation und keine Widersprüche auftreten. Bei LED Textinhalten ist auf Widerspruchsfreiheit zur statischen Wegweisung zu achten. Entsprechend der STVO wird kein Unterschied gemacht, wie Verkehrszeichen angezeigt werden (statisch oder als WVZ) und es gibt auch keine Priorisierung von WVZ bei der Gültigkeit (anders als in Deutschland wo Licht vor Blech gilt) Messquerschnitte Auf der freien Strecke d.h. bei einer AQ - Dichte zwischen 1500 und 2000 m wird standardmäßig jedem Anzeigequerschnitt (AQ) ein Messquerschnitt (MQ) zugeordnet (kombinierter Mess- und Anzeigequerschnitt). Dem jeweiligen AQ i kann steuerungstechnisch der nächste stromab liegende MQ i+1 zugeordnet werden, um eine zu frühe Stauwarnung/ Trichterung und somit Akzeptanzprobleme zu vermeiden. In der Zentralentechnik wurden entsprechende Algorithmen implementiert. Bei einer dichteren AQ Folge (z.b. unter 1000 m) ist diese Regel im Einzelfall zu prüfen. Ein Messquerschnitt auf jedem AQ ist lediglich dann notwendig, wenn die Zusatzinformation einen Mehrwert generiert, der beispielsweise für eine Abstandswarnung oder eine Zuflussregelung benötigt wird. Jedoch können durch gezielt an kritischen Stellen angeordnete zusätzliche Erfassungseinrichtungen und einer darauf abgestimmten MQ-AQ- Zuordnung auch besondere Gegebenheiten berücksichtigt werden. Die Definition der notwendigen Messquerschnitte stellt daher eine planerische Aufgabe dar, die in jeder Planungsphase (Machbarkeitsstudie, Detailplanung, Ausführungsplanung) mit der entsprechenden Planungstiefe zu lösen ist. GEDRUCKT: SEITE 62 VON 99

63 7.3.5 Netzbeeinflussung Für den Einsatz von Netzbeeinflussungsanlagen müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein: hohe Überlastungswahrscheinlichkeit auf der Hauptroute (z. B. ausgedrückt in Stauhäufigkeit und Staustunden/Jahr), freie Kapazitäten auf der Alternativroute, jetzt und in absehbarer Zukunft günstige Umwegsituation, ausreichend hoher Anteil an umleitbarem Verkehr. Zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Betriebs sind möglichst kleine Umwege bzw. Umwegfaktoren sowie häufige Inanspruchnahme zu beachten Beeinflussung durch Information Soweit möglich sind Verkehrszeichen, Symbole und Piktogramme zu verwenden, die allgemein verständlich sind. In Textinformationen sollten soweit möglich international verständliche Begriffe verwendet werden. Die Informationen sind nach einer einheitlichen Struktur hinsichtlich Art, Position und Reihenfolge der Informationsdarstellung anzuordnen. Der Informationsumfang sollte maximal vier Informationseinheiten betragen. Als eine Informationseinheit wird hierbei ein Begriff oder eine Folge von Symbolen und Wörtern verstanden, die inhaltlich in Relation zueinander stehen und im Zusammenhang erfasst werden können. Auf das EU - Projekt CENTRICO (24) (CENTRICO Proposal on Rerouting Signing) bzw. den Framework for Harmonised Implementation of Variable Message Signs (35) wird verwiesen. Ferner wird vorausgesetzt, dass der Planer über die aktuellen Ergebnisse dieser Aktivitäten informiert ist. Im rechten Bereich der Textanzeige sind bis zu drei Textzeilen vorgesehen, über die folgende Informationen bereitgestellt werden können: Störungsort, Ausmaß der Störung, Handlungsempfehlung (siehe auch PLaVT Standardisierung für Anzeige- und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen). GEDRUCKT: SEITE 63 VON 99

64 7.4 Situierung der Anzeigequerschnitte Die notwendige Anzahl an Anzeigequerschnitten (AQ) im Bereich von Verkehrsbeeinflussungsanlagen ist unmittelbar mit Notwendigkeiten, die sich aus der Analyse der Bestandsdokumentation (Unfälle, Verkehrsaufkommen, Witterung etc.) ergeben, und den vorgesehenen Regelabständen verbunden. Die exakte Positionierung und Anzahl richtet sich generell nach den örtlichen Gegebenheiten (Strecken- und Verkehrsführung, Verkehrsstärke); sie wird nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten und unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit für den Einzelfall festgelegt. Jeder Aufstellungsort muss eine nachvollziehbare Begründung haben Streckenbeeinflussung Einen Richtwert für die Anzahl der Anzeigequerschnitte auf einem VBA - Abschnitt je Fahrtrichtung stellen folgende Grundsätze dar (siehe Abbildung 7-3): Zwei bis drei AQ werden unmittelbar am Beginn des gewählten VBA - Abschnittes errichtet (Trichterung z.b.: 100/80/60). Nach jeder Anschlussstelle/ jedem Parkplatz/ jeder Raststation ist im Bereich nach der Verflechtung auf die Hauptfahrbahn ein AQ zu errichten. 1 Ist der Anschlussstellenabstand größer als m, sind Wiederholungs- AQ im Abstand von etwa m zu errichten. Auf Gefährdungsstellen (Stauhäufungspunkte z.b. vor Tunneln, Unfallpunkte, Glättepunkte) bzw. topographische Veränderungen (Kurven, Steigungen) ist Rücksicht zu nehmen. Unmittelbar vor Ende des gewählten VBA - Abschnittes ist ein AQ zu errichten, der die Aufhebung etwaiger Vorschriftszeichen anzeigen kann. 1 Ist es aus z.b. topographischen Gegebenheiten nicht möglich, einen Anzeigequerschnitt unmittelbar nach einer Auffahrt auf die Hauptfahrbahn zu situieren, besteht auch die Möglichkeit einen zusätzlichen Anzeigequerschnitt auf der Rampe anzubringen. Eine mögliche Variante ist hier über eine Zusatztafel den Beginn der Gültigkeit der jeweiligen Verordnung anzuzeigen (siehe hierzu die Abbildung 9-5 im Anhang). Eine solche Lösungsvariante ist jedenfalls mit dem Auftraggeber sowie der Verkehrsbehörde 1. Instanz und dem zuständigen Amtssachverständigen nachweislich abzustimmen. GEDRUCKT: SEITE 64 VON 99

65 Richtwert für Anzeigequerschnitte (AQ) a ~ 2.000m a ~ 2.000m a ~ 2.000m AQ am Beginn VBA - Abschnitt (Trichterung) AQ Wiederholung AQ nach AST AQ zur Aufhebung VBA Abbildung 7-3: Verortung der Anzeigequerschnitte Die Anzahl der Anschlussstellen (A), sowie die Summe aller Anschlussstellendistanzen, die größer als 2 km sind (AD 2 in km) und die Anzahl der Abschnitte die länger als 2 km sind (AA 2 ) werden in einer Formel wirksam: Anzahl der Anzeigequerschnitte AQ = 3 + A + ( AD 2 / 2 ) - AA 2 Dies stellt einen Richtwert für die Anzahl der Anzeigequerschnitte bei Streckenbeeinflussung dar. Zusätzlich können Anzeigequerschnitte für Wechselwegweisung, dynamische Textanzeigen und bei besonderen Gefahrenpunkten hinzukommen. Eine Hilfestellung zur Lageüberprüfung der Anzeigequerschnitte ist Tabelle 12-3 im Anhang dargestellt und dem Dokument als Excel-Tabelle beigelegt. GEDRUCKT: SEITE 65 VON 99

66 7.4.2 Knotenbeeinflussung Für eine Verkehrsbeeinflussung in Form einer dynamischen Fahrstreifenzuteilung im Bereich einer Anschlussstelle oder eines Autobahnknotens sind auf der Hauptfahrbahn zumindest drei Anzeigequerschnitte (AQ) erforderlich. Zur Geschwindigkeitsharmonisierung oder Fahrstreifenzuteilung sind auch im Zulaufbereich mind. zwei Anzeigequerschnitte notwendig (siehe Abbildung 7-4). FSA Schema b ~ 300m b ~ 300m b ~ 300m Abbildung 7-4: Anschlussstelle mit Fahrstreifenzuteilung Schema Die exakte Positionierung richtet sich generell nach den örtlichen Gegebenheiten (Längenentwicklung der Anschlussstelle, Standort der Wegweisungsbeschilderung, Sichtbarkeit, etc.), sie wird nach verkehrstechnischen Gesichtspunkten und unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit für den Einzelfall festgelegt. Der Abstand von rund 300 m stellt einen Richtwert dar. GEDRUCKT: SEITE 66 VON 99

67 7.4.3 Netzbeeinflussung Die Anzeige der Information zur Wechselwegweisung sollte vor dem erstmaligen Ableitungspunkt auf die Alternativroute je Fahrtrichtung in der Regel zweimal (entspricht dem neuesten deutschen Merkblatt zu dwista (47)) erfolgen. Da die Wechselwegweisung in der Regel eine Empfehlung an den Kfz-Lenker, im Bedarfsfall aber auch eine Vorschrift (Sperre eines Streckenabschnittes) enthält, ist zur Steigerung der Akzeptanz ein Hinweis auf die geänderte Situation erforderlich. Die Anzeige der Information zur Wechselwegweisung kann im Wesentlichen in zwei Varianten unterschieden werden, wobei sich die Varianten lediglich in den AQ vor dem erstmaligen Ableitungspunkt unterscheiden: Wechselwegweisung auf Wegweiser mit Prismenwendern Wechselwegweisung auf Wechselwegweiser mit Prismenwendern und zusätzlicher dynamischer InfoTafel Wechselwegweisung auf Wegweiser mit Prismenwendern Es werden vor dem erstmaligen Ableitungspunkt drei WWW-AQ situiert. Die drei WWW-AQ gehen dabei vom Schema der RVS (Beschilderungen und Wegweisungen auf Autobahnen; Entwurf Endfassung Mai 2005) aus, wobei der Vorwegweiser, erster Ausfahrtswegweiser und zweiter Ausfahrtswegweiser, als Wechselwegweiser mit Prismenwendern ausgeführt werden. Hinsichtlich der Entscheidung zur Routenwahl übernehmen die Querschnitte folgende Funktionen: 1. AQ Orientierung (kann evt. versäumt werden, entspricht dem Vorwegweiser gemäß RVS 5.213) 2. AQ Entscheidung (oder verspätete Orientierung, entspricht dem ersten Ausfahrtswegweiser gemäß RVS 5.213) 3. AQ Absicherung (entspricht dem zweiten Ausfahrtswegweiser gemäß RVS 5.213) (siehe Abbildung 7-5). GEDRUCKT: SEITE 67 VON 99

68 Alternativroutensteuerung Schema Variante Wechselwegweisung mit Prismenwendern Legende Vorwegweiser Erster Ausfahrtswegweiser Zweiter Ausfahrtswegweiser a b a... b... ~ m ~ m Wechselwegweiser mit Prismenwendern Überprüfung statischer Beschilderung a b Einschränkung Abbildung 7-5: Alternativroutensteuerung Schema WWW mit Prismenwendern Die Wechselwegweisung erfolgt durch mehrere Prismenwender, welche auf den Anwendungsfall zugeschnitten sind und die empfohlenen Alternativen aber auch eine vorgeschriebene Umleitung anzeigen können (Siehe Abbildung 7-6). Auf der Alternativstrecke folgt der Kraftfahrer dem Verlauf bis zum Eingang in die alte Hauptroute. Weitere Informationsanzeigen sind daher lediglich statisch zu beschildern. Im Sinne einer kontinuierlichen Führung der Lenker ist allerdings die vorhandene statische Beschilderung in Hinblick auf eine mögliche Wechselwegweisung zu überprüfen. Diese Form der Netzbeeinflussung ist für die meisten Anwendungsfälle ausreichend. GEDRUCKT: SEITE 68 VON 99

69 Beispiel: Anzeigezustände der Wechselverkehrszeichen A2 Süd Autobahn Knoten Klagenfurt West - Fahrtrichtung Wien Ausgangszustand Abbildung 7-6: Beispiel WWW mit Prismenwendern A 2 Knoten Klagenfurt West GEDRUCKT: SEITE 69 VON 99

70 Wechselwegweisung auf Wegweiser mit Prismenwendern und Info-Tafel Diese Variante der Informationsanzeige kommt im Zulauf zum ersten Ableitungspunkt von Autobahnknoten zum Einsatz, wo spezielle oder unterschiedliche Vorinformationen an die Kfz-Lenker übermittelt werden müssen. In diesem Fall wird eine frei programmierbare Informationstafel in Fahrtrichtung vor den drei Wechselwegweisern mit Prismenwendern im Zulauf zum erstmaligen Ableitungspunkt situiert (siehe Abbildung 7-7). Alternativroutensteuerung Schema Variante Wechselwegweisung mit Info-Tafel und Prismenwendern Legende a... b... ~ m ~ m Infoquerschnitt Vorwegweiser Erster Ausfahrtswegweiser Zweiter Ausfahrtswegweiser a b Wechselwegweiser mit Prismenwendern Überprüfung statischer Beschilderung Einschränkung a a b Abbildung 7-7: Alternativroutensteuerung Schema WWW mit Prismenwender und Info-Tafel Als Hilfestellung zur Abstandsüberprüfung der Querschnitte für Wechselwegweisung dient die im Anhang dargestellte Tabelle 12-3 (AQ-Checkliste) welche dem Dokument auch als Excel-Tabelle beigelegt ist. Diese Tabelle ist als grobes Instrument zur Überprüfung der Einhaltung der empfohlenen Abstände zu betrachten. Für die Entscheidung bezüglich der Anordnung der einzelnen VBA-Elemente ist die AQ-Checkliste nicht heranzuziehen, da alle Einflüsse und Rahmenbedingungen im Zuge einer VBA-Planung in dieser Tabelle nicht berücksichtigt werden können. Zu Kontrollzwecken ist diese Liste aber während dem Projektverlauf aktuell zu halten. GEDRUCKT: SEITE 70 VON 99

71 Mit der Informationstafel kann der Kfz-Lenker auf spezielle Situationen vorbereitet werden, wie im Beispiel der telematisch unterstützten Baustellenverkehrsführung im Bereich von Golling auf eine ausschließlich für Pkw empfohlene Umleitung (siehe Abbildung 7-8). Stau Baustelle Ofenauer Tunnel PKW - Umleitung B159 empfohlen Abstellstreifen Abbildung 7-8: Beispiel Schema Info-Tafel Pkw-Umleitung A 10 Ast Golling Sonderformen ( Inselanlagen ) Fallen bisher isolierte und ohne Anbindung an das Gesamtsystem betriebene Verkehrsbeeinflussungseinrichtungen z.b. einzelne Nebelwarnanlagen, Stauwarnanlagen, Sonderwarnanlagen (Baustellen) und freistehende Textanzeigen in weiterer Folge in einen VBA Bereich, so sind sie jedenfalls an die Verkehrsrechnerzentrale (VRZ) anzubinden. Sollten diese Anlagen außerhalb von VBA Bereichen liegen und über Wechselverkehrszeichen (WVZ) und/oder eine Datenerfassung (Verkehrsdaten, Umweltdaten) verfügen, stellen sie jedenfalls eine wertvolle zusätzliche Informationsquelle dar, die möglichst an die VRZ anzubinden ist. Wesentlich ist, dass die Anzeige der Einrichtung an die VRZ übertragen wird. Sollte eine Datenerfassung (Verkehrsdaten, Umweltdaten, etc.) installiert sein, so sind GEDRUCKT: SEITE 71 VON 99

72 grundsätzlich auch die Messergebnisse zu übertragen und die Datenerfassung TLS-konform so zu planen, dass grundsätzlich eine Einbindung in die VRZ möglich ist. Kosten und technische Machbarkeit einer Einbindung sind gesondert auszuweisen Betriebsaffinität - Wartbarkeit Bei der Wahl der Standorte für AQ, MQ, SST etc. ist neben der o.a. Hinweise auch auf eine entsprechende Zugänglichkeit im Falle von Wartungsarbeiten zu achten. In die Planung der Situierung der Außenanlagen sind daher auch die entsprechenden Stellen für die betriebliche Erhaltung einzubinden. Alle Außenanlagenteile einer VBA sind auch entsprechend gegen Anprall und Schneedruck zu schützen. Eine entsprechende Möglichkeit für die sichere Abstellung von Fahrzeugen ist zu gewährleisten (siehe dazu auch PLaVT Standardisierung für Anzeigeund Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen). Ist dies rechtlich möglich und sinnvoll kann auch der Pannenstreifen für das Abstellen der Fahrzeuge benützt werden Laufende Kontrolle während der Planungsphasen In der beiliegenden Excel-Tabelle wurde eine Möglichkeit zur laufenden Kontrolle der Einhaltung der Anforderungen bezüglich der Situierung der Anzeigequerschnitte geschaffen. Während sämtlicher Planungsphasen ist diese Tabelle laufend aktuell zu halten. Sollten Abweichungen von den Anforderungen festgestellt werden, so sind diese detailliert zu begründen und mit dem Auftraggeber der Planungsarbeiten abzustimmen. GEDRUCKT: SEITE 72 VON 99

73 8 TUNNELANLAGEN Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen in Tunnelanlagen (zu denen auch Verkehrszeichen gehören) sind ab einer Länge von 500 m vorzusehen (RVS 9.282) bzw. gelten die Bestimmungen des Planungshandbuchs Tunnelsicherheit ab einer Tunnellänge von 500 m. Dabei sind die Anlagen der Tunnelausrüstung abgestimmt mit den AQ der VBA zu schalten. Die unmittelbare Anzeige einer Geschwindigkeitsbegrenzung vor dem Tunnel ist etwa m vor dem Portal (ggfs. in Kombination mit VLSA oder Informationstafel) als WVZ vorzusehen. Davor erfolgt gegebenenfalls eine Geschwindigkeitstrichterung (Planungshandbuch Tunnelsicherheit) Geschwindigkeitsbeschränkungen sind lt. RVS im Tunnel bei Richtungsverkehr alle m, bei Gegenverkehr alle m zu wiederholen. In der Praxis werden die Zeichen auch bei Richtungsverkehr etwa alle m wiederholt. 100 m nach der Tunnelausfahrt ist ein Ende der Beschränkung durch ein WVZ vorgesehen (Planungshandbuch Tunnelsicherheit). Grünbrücken oder kurze Tunnelstrecken haben entweder keine Sicherheitseinrichtungen (<500m ) bzw. sehen, wenn sie kürzer als 1000m sind, allgemein keine Wiederholungen von evt. Geschwindigkeitsbeschränkungen vor. Eine Geschwindigkeitsbeschränkung durch beispielsweise Nebel vor dem Tunnel kann also entweder am Tunnelportal durch die vorgeschriebene Anzeige oder auf dem letzten vor dem Tunnel liegenden VBA - Querschnitt angezeigt werden (Tunnel <500m). Da im allgemeinen keine Wiederholung vorgesehen ist gilt hier die Geschwindigkeit bis zur Aufhebung an der Tunnelausfahrt bzw. bis zum nächsten VBA Querschnitt (Tunnel <500m). Die höchstzulässige Geschwindigkeit im Tunnel bei Richtungsverkehr ist 100 km/h. 8.1 Ereignisse im Tunnel Bei Einschränkungen bzw. Sperren im Tunnel sind auch die mit der Tunnelanlage verbundenen, vorgelagerten VBA - AQ im Sinne der Einschränkung zu schalten. Einschränkung 60 VBA VBA GEDRUCKT: SEITE 73 VON 99

74 8.2 Ereignisse vor und nach dem Tunnel Unabhängig von Ereignissen im Tunnel, haben auch Ereignisse unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Tunnel in Kombination mit einer VBA Konsequenzen für die Geschwindigkeitsanzeigen. Die Möglichkeiten der Anzeige hängen von der Tunnellänge und von der Anzahl der zu Verfügung stehenden WVZ im Tunnel ab. Ein Wechsel der Geschwindigkeiten im Tunnel ist nach gegenwärtiger Vorschriftenlage möglich. Die Wechselschritte sind mit 20 km/h zu setzen. Bedingen Ereignisse unmittelbar vor oder unmittelbar nach dem Tunnel sehr niedrige Geschwindigkeiten (z.b.: Nebel 40 km/h), so lassen sich die Möglichkeiten wie folgt darstellen: Tunnelstrecke < 500 m Grünbrücke, Unterführung, Kurztunnel Keine Tunnelausrüstung bzw. WVZ unmittelbar vor und nach Tunnel Anzeige am letzten VBA Querschnitt vor und nach dem Tunnel Keine Wiederholung im Tunnel, Beschränkung gilt durch den Tunnel Normalfall 100 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis nach dem Tunnel Nebel VBA VBA GEDRUCKT: SEITE 74 VON 99

75 Nebel bzw. Ereignis vor dem Tunnel Nebel 40 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor und nach dem Tunnel Nebel Nebel VBA VBA Tunnelstrecke ~ m Tunnelausrüstung: WVZ m vor Tunnelportal sowie unmittelbar nach dem Tunnel Keine Wiederholung im Tunnel Beschränkung gilt durch den Tunnel Normalfall VBA 100 VBA Nebel bzw. Ereignis nach dem Tunnel 40 Nebel 80 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor dem Tunnel Nebel 40 VBA 60 VBA GEDRUCKT: SEITE 75 VON 99

76 Nebel bzw. Ereignis vor und nach dem Tunnel 40 Nebel Nebel 40 VBA VBA Tunnelstrecke < m Tunnelausrüstung: WVZ m vor Tunnelportal sowie unmittelbar nach dem Tunnel Tunnelausrüstung: Ein Wiederholungs-WVZ im Tunnel Normalfall VBA VBA Nebel bzw. Ereignis nach dem Tunnel Nebel VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor dem Tunnel Nebel 40 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor und nach dem Tunnel 40 Nebel Nebel 40 VBA VBA GEDRUCKT: SEITE 76 VON 99

77 8.2.4 Tunnelstrecke < m Tunnelausrüstung: WVZ m vor Tunnelportal sowie unmittelbar nach dem Tunnel Tunnelausrüstung: Zwei Wiederholungs-WVZ im Tunnel Normalfall VBA VBA Nebel bzw. Ereignis nach dem Tunnel Nebel 40 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor dem Tunnel Nebel 40 VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor und nach dem Tunnel Nebel 40 Nebel 40 VBA VBA GEDRUCKT: SEITE 77 VON 99

78 8.2.5 Tunnelstrecke > m Tunnelausrüstung: WVZ m vor Tunnelportal sowie unmittelbar nach dem Tunnel Tunnelausrüstung: Alle m ein Wiederholungs-WVZ im Tunnel Normalfall VBA VBA Nebel bzw. Ereignis nach dem Tunnel 40 Nebel VBA VBA Nebel bzw. Ereignis vor dem Tunnel Nebel 40 VBA VBA GEDRUCKT: SEITE 78 VON 99

79 9 WIRTSCHAFTLICHKEIT 9.1 Kostenschätzung Investitionskosten Für die Ermittlung der Investitionskosten ist folgende Gliederung in Positionen heranzuziehen (siehe Tabelle 9-1). Positions-Nr. Kostenblatt für Teilbereich: % Errichtungskosten; Kosten pro Einheit 1. Ausbauphase 1.1. Grundstückserwerb 1.2. Projektierung Allgemeine Studien und Grundlagen Planungsausschreibung und -vergabe Planung 5,00% Entwurfs- und Detailprojektierung Ausschreibungserstellung und -vergabe 1.3. Errichtung Allgemeines Dokumentation 1,50% Bestandsdokumentation Ausführungsdokumentation Baustelleneinrichtung 6,00% Zeitgebundene Kosten Infrastruktur Stahlbau Systemtechnik Baubüro Baustelleneinrichten Baustellensicherung und -räumung Verkehrssicherung 3,00% Vermessungen 1,40% Vermessungsarbeiten Absteckung, Sichern der Trassenführung Tabellenfortsetzung nächste Seite GEDRUCKT: SEITE 79 VON 99

80 Positions-Nr. Kostenblatt für Teilbereich: % Errichtungskosten; Kosten pro Einheit Regiearbeiten 1,50% Arbeiter beistellen Anteil Miete Anteil Betriebsstoffe Facharbeiter beistellen / Tag Anwenderschulung/Tag 1.500, Aufstellvorrichtung VZB für Wegweisung, 1Richtungsf., 2FS , VZB für Wegweisung, 1Richtungsf., 2FS, 1AS , VZB für Wegweisung, 2Richtungsf., 4FS, 1AS , VZB für Wegweisung, 2Richtungsf., 4FS, 2AS , VZB für Wegweisung, 2Richtungsf., 6FS, 2AS , VZB für Wegweisung, 2Richtungsf., 7FS , VZB für Streckenbeeinflussung, 1Richtungsf., 2FS , VZB für Streckenbeeinflussung, 1Richtungsf., 2FS, 1AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 2FS, 1AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 4FS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 4FS, 1AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 4FS, 2AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 5FS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 5FS, 1AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 6FS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 6FS, 1AS , VZB für Streckenbeeinflussung, 2Richtungsf., 6FS, 2AS , Horizontalbohrungen Autobahnquerung / lfm. 300, Brückenaufhängung / lfm. 90, Infrastruktur Baumaßnahmen (Tiefbau) Aushub Aushub & Verfüllen f. Kabel / m Aushub f. Baugrube (SST, KVZ, ) / m Fundament Mittel- und Randfundament Fundament herstellen / Pauschale 8.000, Betonleitwände Mittelstreifen / lfm. 260, Leitschienen Randstreifen / lfm. 110, Kabelverlegung Kabelschutzrohre /lfm. 1, Kabelkanal (Edelstahl) / lfm. 90, Kabelschacht /St , Datenübertragung LWL Kabel / lfm. bei m 4,00 bei m 2, Erdseil / lfm. bei 2.500m 6,00 bei m 4, LWL Hüllrohr / lfm. 1,10/m Energieversorgung Energiekabel / m bei 4.600m 16,00 bei m 8,00 Tabellenfortsetzung nächste Seite GEDRUCKT: SEITE 80 VON 99

81 Positions-Nr. Kostenblatt für Teilbereich: % Errichtungskosten; Kosten pro Einheit Systemtechnik Nachrichtentechnische Ausstattung Streckenstationen 6.100, SST Zubehör (EAK, E2A Kupplung) 8.700, KRI 6.300, Section-Controll Schnittstelle 3.700, Steuermodule 3.250, Modem mit diversen Schnittstellen 1.500, Datenerfassung Helligkeitssensoren 220, VDE-Sensoren bei 25 ST 2.250,00 bei 250ST 1.400, Sichtweiteerfassung 6.900, Anzeigetechnik WVZ A 6.150, WVZ B / WVZ C 8.150, Infotafeln mit Piktogramm und WTA , Wechselwegweiser - Prismentechnik , WVZ Umleitungstafel - Prismentechnik 9.250, WVZ Fail-Save-Zeichen - Prismentechnik 5.650, Wechseltextanzeige SBA Prismenwender , Verkehrsbeobachtung Kameras 4.600, Kameramast & Zubehör 1.000, Unterzentrale 1.4. Nachlaufende Kosten 1.5. Inbetriebnahme & Probebetrieb 0,20% 1.6. Sonstige Kosten 15,00% Summe Investitionskosten Summe Betriebskosten per anno 5,00% Tabelle 9-1: Aufstellung der Investitionskosten (Quelle ASFINAG) Grundlage dieser Tabelle sind aktuelle Marktpreise und Erfahrungswerte aus vorangegangenen VBA-Projekten. Fehlende Kosten in Teilpositionen sind zu ergänzen und etwaige aktuellere Kosten zu berücksichtigen. Abweichende Annahmen sind entsprechend zu dokumentieren, detailliert zu begründen und in der Folge mit dem Auftraggeber der Planungsarbeiten abzustimmen Betriebskosten Die jährlich anfallenden Kosten, die durch Wartung und Betrieb einer VBA entstehen, gehen mit einem Anteil von 5% der Errichtungskosten bezogen auf die technischen Komponenten in die Kostenschätzung ein. GEDRUCKT: SEITE 81 VON 99

82 9.2 Nutzen - Kosten - Untersuchung Verkehrsbeeinflussungsanlagen sind gemäß RVS 2.22 (Entscheidungshilfen, Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Verkehrswesen) betriebs- und volkswirtschaftlich zu beurteilen. Die zu diesem Zweck herangezogene generelle Kosten-Nutzen- Analyse (KNA) vergleicht den betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzen mit den Kosten der einzusetzenden Anlage. Die Nutzen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen können folgendermaßen klassifiziert werden: Betriebswirtschaftlicher Nutzen Volkswirtschaftlicher Nutzen Nutzen durch zeitliche Verschiebung von Ausbauinvestition en Verfügbarkeit der Verkehrste lematik- Infrastruktur für weitere Nutzungen Datenverkauf an Mehrwertdienste Verfügbarkeit von Daten für weitere Planungen Reduzierung der Kfz- Betriebskosten Reduzierung der Unfälleund der Unfallfolgen Verringerung der Reisezeiten Reduzierung der Schadstoffund Lärmkosten Abbildung 9-1: Nutzenkomponenten Die Kosten setzen sich aus Investitions- und Betriebskosten zusammen. Sämtliche Kosten- und Nutzenkomponenten müssen zu einer Preisbasis bestimmt werden, die für den Analysezeitpunkt gilt. GEDRUCKT: SEITE 82 VON 99

83 9.3 Betrachtungszeitraum Als Betrachtungszeitraum gilt die Zeitspanne zwischen dem Analysezeitpunkt (an dem die VBA verkehrswirksam wird) und dem 15 Jahre danach liegenden Prognosezeitpunkt. Der gewählte Betrachtungszeitraum entspricht der wirtschaftlichen Nutzungsdauer einer VBA. 9.4 Betriebswirtschaftlicher Nutzen Der betriebswirtschaftliche Nutzen einer VBA umfasst: Nutzen durch zeitliche Verschiebung von Ausbauinvestitionen Datenverkauf an Mehrwertdienste und Verfügbarkeit von Daten für weitere Planungen Verfügbarkeit der Verkehrstelematik-Infrastruktur für weitere Nutzungen Ausbauverschiebung Aufgrund der harmonisierenden Wirkung auf den Verkehrsfluss und die Verkehrsgeschwindigkeit einer SBA kann eine Leistungssteigerung erwartet werden. Die Höhe der Leistungssteigerung ist von der bestehenden Auslastung abhängig. Im Rahmen der NKU wird für Streckenabschnitte, die bereits ohne SBA die Auslastungsgrenze erreichen, eine Steigerung der Leistungsfähigkeit durch eine SBA um 5 % berücksichtigt. Für den Fall der Knotenbeeinflussung mittels FSA oder ZFR werden 15% Leistungssteigerung im Knoten berücksichtigt. Zeigt das Ergebnis der Leistungsfähigkeitsprüfung gemäß Kapitel 6, dass durch die VBA der sonst erforderliche Ausbau zeitlich verschoben werden kann, ist der Nutzen durch eine Verschiebung der Investition zu ermitteln. Dieser Nutzen ergibt sich aus der, durch die Verschiebung der Investition auf einen späteren Zeitpunkt bedingten, Verringerung des Kapitalwertes zum Analysejahr. GEDRUCKT: SEITE 83 VON 99

84 9.4.2 Datenverkauf Ein Nutzen durch Datenverkauf ist in Zukunft zwar zu erwarten, derzeit sind jedoch keine stabile Angaben zur Abschätzung der Größenordnung oder Berechnungen dieser Nutzenkomponente vorhanden. Dieser Nutzen wird daher derzeit nicht bewertet Weitere Nutzen Ein Nutzen durch Verfügbarkeit für andere Zwecke (Planungen, Nutzungen, etc.) ist gegeben, er lässt sich jedoch derzeit nur schwer abschätzen und wird daher derzeit nicht monetär bewertet. Ein Mehrverkehr und damit eine Zunahme der Mauteinnahmen aufgrund der Leistungsfähigkeitssteigerung ist in Abhängigkeit von der konkreten Situation möglich. Sie wird jedoch aufgrund der schwierigen Berechenbarkeit und den damit verbundenen Unsicherheiten der Aussage im Sinne der kaufmännischen Vorsicht nicht in die betriebswirtschaftliche Bewertung einbezogen. 9.5 Volkswirtschaftlicher Nutzen Der volkswirtschaftliche Nutzen der VBA-Anlagen ist nach den folgenden Kriterien zu beurteilen Reduzierung von Unfällen bzw. Unfallfolgen Reduzierung der Umweltbelastung (Lärm, CO 2, andere Schadstoffe) Reduzierung der Fahrzeug-Betriebskosten Reisezeiteinsparungen GEDRUCKT: SEITE 84 VON 99

85 9.5.1 Verkehrliche Grundlagen Für die Ermittlung der volkswirtschaftlichen Nutzen wird eine lineare Entwicklung der Verkehrsstärke zwischen Analyse- und Prognosezeitpunkt vorausgesetzt. JDTV 15 Jahre Abbildung 9-2: Verkehrsentwicklung Analysezeitpunkt Prognosezeitpunkt Der Prognosezeitpunkt wird fünfzehn Jahre nach dem Analysezeitpunkt festgelegt. Wenn keine detaillierten Daten vorliegen oder in den folgenden Kapiteln keine andere Vorgangsweise beschrieben wird, kann diese lineare Interpolation auch für die Berechnung weiterer Indikatoren der NKU herangezogen werden (z.b. Entwicklung der Unfallzahlen) Reduzierung von Unfällen bzw. Unfallfolgen Für die Berechnung der Unfallkosten werden ausschließlich die VBA-relevanten Unfälle mit Personenschaden herangezogen. Die Auswahl erfolgt wie in Kapitel 6.1 beschrieben. Da in dieser Betrachtung bereits die ausgewählte Teilmenge der VBA-relevanten Unfälle herangezogen wird, ist für die NKU eine Reduktion der VBA-relevanten unfallbedingten Kosten um 20 % anzusetzen. Dieses Reduktionspotenzial wird sowohl für das Analysejahr als auch den Prognosezeitpunkt gleich hoch angesetzt. Die Abschätzung der Unfallzahlen für den Prognosezeitpunkt kann anhand der GEDRUCKT: SEITE 85 VON 99

86 Hochrechung über die aktuelle Unfallrate unter Berücksichtigung der Verkehrsprognose erfolgen. Die monetäre Bewertung erfolgt gemäß RVS 2.22 (Entscheidungshilfen, Nutzen- Kosten-Untersuchung im Verkehrswesen) Reisezeiteinsparung Die Reisezeiteinsparung ergibt sich aus: Reisezeiteinsparung durch Stauumfahrung bei Wechselwegweisung Reisezeiteinsparung durch Anhebung der Durchschnittsgeschwindigkeit infolge der Streckenbeeinflussung Reisezeiteinsparung durch Wechselwegweisung Die Reisezeiteinsparung zufolge der geringeren Geschwindigkeit durch Stau auf der Hauptroute unter Berücksichtigung der meist längeren Alternativroute ist zu bestimmen. Für die Stauabschnitte wird eine Geschwindigkeit von 20 km/h definiert. Die Akzeptanz hängt von Informationsgehalt und Anzeigeform ab. Für die NKU wird wenn nicht anderes bekannt ist - ein Anteil von 10% Verlagerung auf eine Alternativroute angesetzt. Reisezeiteinsparung durch Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit Streckenbeeinflussungsanlagen führen unter hoher Verkehrsbelastung zu einer Erhöhung der mittleren Geschwindigkeit. Für die NKU wird eine Erhöhung um 10 km/h festgesetzt. Zur Beurteilung der mittleren Geschwindigkeit in einem Abschnitt bieten sich die Geschwindigkeitsverteilung an Dauerzählstellen an. Liegt keine Dauerzählstelle in der Nähe, welche die Geschwindigkeitscharakteristik des zu untersuchenden Abschnittes wiedergibt, sind eigene Messungen durchzuführen oder die gemäß Kapitel 6 zu berechnende Verkehrsgeschwindigkeit V V als Grundlage heranzuziehen. Die eingesparte Fahrzeit ist für jeden Abschnitt unter Berücksichtigung des JDTV zu berechnen und mit den Zeitkostensätzen der RVS 2.22 zu monetarisieren. Für die Abschätzung der Fahrtzwecke im Personenverkehr bieten sich aktuelle Verkehrsbefragungen an. Sind für den zu untersuchenden Abschnitt keine aktuellen Ergebnisse vorhanden, so ist die Annahme der nutzenseitig ungünstigsten GEDRUCKT: SEITE 86 VON 99

87 Verteilung mit 80 % privaten Wegen für den Personenverkehr zu treffen. Ähnliches gilt für den Güterverkehr. Ist keine genauere Unterscheidung im Güterverkehr möglich, ist der geringere Zeitkostensatz für LKW anzuwenden. Die Verlustzeiten durch Stau werden nicht gesondert betrachtet, da die Anhebung der Durchschnittsgeschwindigkeit zum großen Teil aus der Reduktion der Stauerscheinungen resultiert. Mit dieser Vorgangsweise ist sichergestellt, dass keine Überschätzung der Zeitkostenersparnisse erfolgt Reduzierung der Umweltbelastung Die Auswirkungen einer Verkehrsbeeinflussungsanlage auf den Energieverbrauch ergeben auch Auswirkungen auf die Umweltbelastungen und Klima. Die Berechnung erfolgt für die Umweltschadstoffe und das klimarelevante CO 2 analog Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs in Österreich (41). Die monetäre Bewertung erfolgt gemäß RVS 2.22 (Entscheidungshilfen, Nutzen- Kosten-Untersuchung im Verkehrswesen). Die Auswirkungen der Reduktion der kritischen Stop & Go-Zyklen und Erhöhung der mittleren Verkehrsgeschwindigkeit erfolgt gemäß dem folgenden Kapitel Fahrzeugbetriebskosten Reduzierung der Fahrzeugbetriebskosten Die Fahrzeugsbetriebskosten gehen in der RVS 2.22 in Form der Energiekosten für den Treibstoffverbrauch ein. Für die Berechnung werden für Analyse- und Prognosezeitpunkt dieselben spezifischen Energiekosten angenommen. Grundlage für die Berechnung des Energieverbrauches bildet das Berechnungsverfahren im Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs in Österreich (41). Die Reduktion der Stauzeiten aufgrund von Kapazitätsengpässen und Störfällen bewirken im Fahrzeugbetrieb eine anteilsmäßige Verlagerung des verbrauchsintensiveren Stop & Go in den verbrauchsärmeren fließenden Betriebszustand, wodurch sich in Summe eine Reduktion im Energieverbrauch der Fahrzeuge ergibt. GEDRUCKT: SEITE 87 VON 99

88 Für die Bestimmung der Zeiten mit Stop & Go Verkehr ist das kapazitätsbedingte und das konfliktbedingte Staurisiko zu ermitteln. Das kapazitätsbedingte Staurisiko StR 1 wird über die Funktion zwischen Auslastung und Staurisiko (siehe Abbildung 9-3) für jede Stunde des Jahres berechnet (38) (vgl. auch (22). Hierzu ist eine Dauerlinie der stündlichen Verkehrsstärken zu bilden, im Bericht der Planungsergebnisse zu dokumentieren und die Auslastung gemäß der in Punkt 6.1 festgelegten Verfahren nach RVS 3.7 (Überprüfung der Anlageverhältnisse von Straßen (ÜAS)) zu berechnen. Staurisiko in Abhängigkeit zur Auslastung (Modell) nach (38) Staurisiko [%] ,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1 1,2 Auslastung [Q/BVS] a= BVS Berechnungsverkehrsstärke Q Verkehrsstärke Abbildung 9-3: Funktion zwischen Auslastung und Staurisiko Die zugehörige Datentabelle befindet sich im Anhang in Tabelle GEDRUCKT: SEITE 88 VON 99

89 Durch eine VBA-bedingte Steigerung der Leistungsfähigkeit um 5% nimmt die Auslastung und damit das Staurisiko StR 1 ab. Zudem verringert sich das Staurisiko StR 1 zusätzlich durch die stabilisierende Wirkung einer SBA um ca. 1 5% in den höheren Belastungsklassen (22); d.h. es erfolgt eine Veränderung der Staurisikofunktion. Das konfliktbedingte Staurisiko StR 2 wird aus der Anzahl aller Unfälle mit Personenschaden (inkl. der nicht VBA - relevanten) abgeleitet. Für jeden Unfall mit Personenschaden werden 1,5 Std. konfliktbedingter Stau je Unfall mit Personenschaden angesetzt. Vorliegende Untersuchungen haben ergeben, dass diese Werte auch die nicht dokumentierten Auswirkungen von Unfällen ohne Personenschaden abdecken. Für diese Betrachtung werden nicht, wie in Punkt 9.5.2, lediglich die VBA - relevanten Unfalltypen mit einem Reduktionspotenzial von etwa 20% herangezogen, sondern alle Unfälle mit Personenschaden. Das Reduktionspotenzial ist daher niedriger. Für die Beurteilung aller Unfälle bei Einsatz einer VBA wird hier eine Reduktion der Unfälle um 10 % gegenüber dem Fall ohne VBA angesetzt. Das gesamte Staurisiko in Std./Jahr ergibt sich aus der Summe von StR 1 und StR 2. Unter anderem bewirkt die Reduktion der Stauzeiten eine Anhebung der mittleren Geschwindigkeit. Daraus kann eine Erhöhung des Verbrauches resultieren, wodurch sich die Fahrzeugbetriebskosten und die Umweltbelastung durch Abgase und Lärm erhöhen können. Die entsprechenden Teilergebnisse sind zu dokumentieren und in der NKU ist eine Gesamtbilanz auszuweisen. GEDRUCKT: SEITE 89 VON 99

90 9.6 Kapitalwerte Um einen Vergleich der unterschiedlichen Nutzen und Kosten anstellen zu können, ist die Methode zur Kapitalwertberechnung zu verwenden. Die im Betrachtungszeitraum anfallenden Nutzen und Kosten werden auf den Analysezeitpunkt zum Barwert abgezinst (diskontiert) und aufsummiert. Je später Nutzen oder Kosten anfallen, desto geringer fällt der Barwert aus. Jährlich auftretende Nutzen und Kosten werden für jedes Jahr ermittelt und ebenfalls auf den Analysezeitpunkt diskontiert und aufsummiert. Es gilt: n Kostenkomponente K = Σ K t (1 + p/100) -t t = 1 n Nutzenkomponente N = Σ N t (1 + p/100) -t t = 1 K t N t Kostenkomponente zum Zeitpunkt t Nutzenkomponente zum Zeitpunkt t n Anzahl der Jahre des Betrachtungszeitraumes (15 Jahre) p Kalkulationszinssatz 3,0% Die Investition zur VBA wird über die wirtschaftliche Nutzungsdauer von 15 Jahren abgeschrieben. Dazu werden die Investitionskosten durch Multiplikation mit dem Annuitätenfaktor in Jahreskosten umgerechnet, für jede der 15 Annuitäten der Barwert berechnet und zum Kapitalwert aufsummiert. Der Annuitätenfaktor beträgt bei einem Zinssatz von 3,0% und bei einem Abschreibungszeitraum von 15 Jahren 0, Zur Anwendung gelangt ein realer Kalkulationszinssatz von 3,0%, da sämtliche Kosten- und Nutzenkomponenten ebenfalls mit realen Preisen erfasst werden. Bei der Berechnung des Kapitalwertes zum Nutzen eines durch die VBA bedingten verspäteten Ausbaus wird die Ausbau-Investition ohne Abschreibung zu den beiden Zeitpunkten Ausbau ohne VBA Durch Errichtung einer VBA verschobener Ausbau angesetzt, und auf den Analysezeitpunkt abgezinst. Die Differenz dieser beiden Kapitalwerte ergibt den Nutzen durch den verschobenen Ausbau. GEDRUCKT: SEITE 90 VON 99

91 9.7 Wertsynthese Es erfolgt eine Gegenüberstellung der erzielbaren Nutzen und der anfallenden Kosten sowie deren Verknüpfung im Nutzen-Kosten-Quotienten (NKQ) (siehe auch Tabelle 12-2 im Anhang und dem Dokument beigelegte Excel-Tabelle). NKQ = ΣN / ΣK NKQ ΣN ΣK Nutzen-Kosten-Quotient Summe der Nutzenkomponenten Summe der Kostenkomponenten Im Rahmen einer Sensitivitätsbetrachtung ist mittels Variation des Kalkulationszinssatzes von 3,0% und einer stufenweisen Berücksichtigung der betriebs- und volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten die Wirkung auf das Ergebnis zu untersuchen. Kosten K1 Investition K2 Betrieb ΣK Summe Nutzen N1 Ausbauverschiebung N2 Unfälle N3 Umwelt N4 Fahrzeugbetriebskosten N5 Reisezeit ΣN Summe Nutzen-Kosten-Quotient NKQ1 N1 / ΣK NKQ2 (N1+N2) / ΣK NKQ3 (N1+N2+N3) / ΣK NKQ4 (N1+N2+N3+N4) / ΣK NKQ5 ΣN / ΣK Kapitalwert zum Analysezeitpunkt Abbildung 9-4: Wertsynthese GEDRUCKT: SEITE 91 VON 99

92 10 QUELLEN (1) ASFINAG: PLaVT Standardisierung für Anzeige- und Aufstelleinrichtungen von Verkehrsbeeinflussungsanlagen, 2003 Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW), Abt. Straßenbau, Straßenverkehr, Bonn: (2) Quantifizierung der Wirkungskomponenten von Verkehrsbeeinflussungssystemen. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 435, 1985 (3) Muster RE Entwurf für Verkehrsbeeinflussungsanlagen, 1993 (4) Psychologische Untersuchung der Wirksamkeit von Wechselverkehrszeichenanlagen. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 289, 1980 (5) Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf Autobahnen, RWBA 2000, Ausgabe 2000 (6) RWVA Richtlinien für Wechselverkehrszeichenanlagen an Bundesfernstraßen, Ausgabe Verkehrsblatt Dokument Nr. B 6740 (7) RWVZ Richtlinien für Wechselverkehrszeichen an Bundesfernstraßen, Ausgabe Verkehrsblatt Dokument Nr. B 6738 (8) Telematik im Verkehr. Kollektive Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf Bundesfernstraßen Stand der Entwicklung und Zukunftsperspektiven. März 2003 (9) Untersuchungen zur Verkehrsbeeinflussung in einem Autobahnkorridor. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 257, 1978 (10) Wahrnehmung von Verkehrszeichen. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 697, 1994 (11) Wirksamkeit von Streckenbeeinflussungsanlagen unter Berücksichtigung der Umweltdatenerfassung. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 729, 1996 Schriftenreihe STRASSENVERKEHRSTECHNIK: (12) Nutzen und Kosten der Verkehrsbeeinflussung, Heft 2/1987, S. 39 S. 41 (13) Verkehrsdatenerfassung und Verkehrsbeeinflussung auf den Autobahnen in Bayern in der ersten Ausbaustufe, Heft 4/90, S. 133 S. 140 (14) Verkehrsleit- und Informationssystem für den Großraum Budapest, Heft 4/94, S. 197 S. 202 (15) Informationen über Straßenverkehrsforschung, Heft 3/95, S. 125 S. 126 (16) Wirkungen kollektiver Verkehrsbeeinflussungsanlagen, Heft 7/95, S. 301 S. 307 (17) Standardisierung von Wechselverkehrszeichenanlagen und Ermittlung der Einsatzbedingungen für WVZ, Heft 3/96, S. 136 S. 138 GEDRUCKT: SEITE 92 VON 99

93 (18) Streckenbeeinflussung mit abschnittsbezogenen Anzeigensystemen auf Autobahnen und Ermittlung kritischer Bereiche, Heft 7/96, S. 326 S. 328 (19) Feldversuche zur Bestimmung der Wirkungen verschiedener Kombinationen von WVZ-Anzeigen, Heft 12/98, S. 644 S. 649 (20) Wechselverkehrszeichen Ein Vergleich zwischen der Europäischen Norm und dem derzeitigen deutschen Regelwerk, Heft 11/2001, S. 546 S. 548 (21) Dynamische Verkehrsinformationstafeln Einsatzmöglichkeiten und grenzen, Heft , S (22) Ermittlung und Bewertung der Nutzenkomponenten von Streckenbeeinflussungsanlagen im Hinblick auf den Verkehrsablauf, Heft , S. 541 S. 546 (23) BMVBW / CENTRICO/CORVETTE / STREETWISE: Long-Distance Corridor Feasibility Study Final Report, 2003 (24) CENTRICO: Proposal for a Re-Routeing sign Briefing, 2002 (25) DE CRAEN: Extra informatie op matrixborden:mogelijkheden en effecten, 2002 (26) FINNRA (Finnish National Road Administration): The Traffic Management Policy of Variable Message Signs for Weather-Controlled Road, 2003 (27) NADLER & STEIERWALD, BOESEFELDT, J; CSC PLOENZKE AG: Machbarkeitsstudie Verkehrsbeeinflussungsanlage Wien und Niederösterreich, Kurzbericht, September 2000 (28) PTV, AG, NADLER & STEIERWALD, STEHNO & Partner: Verkehrsbeeinflussungsanlage Tirol, Maßnahmenkonzept, Stuttgart/Wien (29) Schriftenreihe STRASSE + AUTOBAHN, 3/97: Moderne Verkehrsbeeinflussung auf Autobahnen im europäischen Kontext, S Weitere Unterlagen: (30) SIEMENS: Autobahnleittechnik, Beispiel A 9/München Nord, München1993 (31) SNIZEK, S.: Übersicht zu Verkehrsmanagementsystemen in Europa, 2002 (32) SÜSSER, F: Rahmenbedingungen der Verkehrssteuerung und Informationsübermittlung an Bundesfernstraßen - Einsatzchancen und -grenzen straßenseitiger Anzeigen, 2003 (33) USATH: Ramp Metering New experiences in Nordrhein Westfalen, Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen / CENTRICO, 2003 (34) VERKEHRSLEITSYSTEM MÜNCHEN NORD / AUTOBAHNDIREKTION SÜDBAYERN: A9, A92, A99 Erfahrungen nach einem Jahr Betriebszeit, 1993 (35) WERD (West European Road Directors): Framework for harmonised Implementation of VMS in Europe, 2000 (36) HIGHWAYS AGENCY/ SCOTTISH OFFICE DEVEL.DEP./ WELSH OFFICE/DEP. OF THE ENVIRONMENT FOR NORTHERN IRELAND: The Use of Variable Message Signs on all Purpose and Motorway Trunk Roads, 1990 (37) TRB Transportation Research Board, National Research Council, Washington D.C.: Highway Capacity Manual (HCM), 2000 GEDRUCKT: SEITE 93 VON 99

94 (38) SNIZEK, S.: Staurisiko auf Autobahnen und Bundesstraßen im Land Salzburg, Amt der Salzburger Landesregierung, 2000 (39) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, 2001 (40) Forschungsgesellschaft für das Verkehrs- und Straßenwesen im ÖIAV/ SNIZEK S.: RVS 2.22 Entscheidungshilfen, Nutzen-Kosten-Untersuchungen in der Bundesstraßenplanung, Schriftreihe Straßenforschung, Heft 514, Wien 2001??? (41) Bundesministerium für Umwelt, Jugend und Familie: Handbuch der Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs in Österreich, 1998 (42) Kuratorium für Verkehrssicherheit: Unfallstatistik 2002 und Sonderauswertungen nach Unfalltypen und Witterung (43) Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Planungshandbuch der ASFiNAG PlaNT Version (44) Unfallgeschehen im Bereich von Streckenbeeinflussungsanlagen unter besonderer Berücksichtigung der Verkehrsbelastung. Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 787, 2000 (45) Neuere Verfahren zur Zuflussregelungen an Autobahnen, Artikel Straßenverkehrstechnik, Heft 08/2004, (46) Einfluss der Zuflussregelung an Anschlussstellen auf die Verbesserung des Verkehrsflusses auf Autobahnen, Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik, Heft 802, 2001 (47) Empfehlungen zum Einsatz und zur Gestaltung dynamischer Wegweiser mit integrierten Stauinformationen (dwista), Bundesanstalt für Straßenwesen, Jan Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau in der jeweils letztgültigen Fassung (RVS): Verkehrssicherheitsuntersuchung Entscheidungshilfen Nutzen-Kosten-Untersuchungen im Verkehrswe- Überprüfung der Anlageverhältnisse von Straßen (ÜAS) Baustellenabsicherung Verkehrsleitsysteme Betreibs- und Sicherheitseinrichtungen - Tunnel RVS 1.21 RVS 2.22 sen RVS 3.7 RVS 5.4 RVS 5.35 RVS 9.28 GEDRUCKT: SEITE 94 VON 99

95 11 ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS AQ BVS DTV EN FSA HBS JDTV KBA MLA MQ NKU PLaDOK PLaNT PLaPB RVS SBA StVO StVZVO TLS UD UR VBA VLSA VMIS WVZ Anzeigequerschnitt Bemessungsverkehrsstärke durchschnittliche Tagesverkehr Europäische Norm Fahrstreifensignalisierungsanlage Handbuch für die Bemessung von Strassen und Verkehrsanlagen jährlich durchschnittliche Tagesverkehr Knotenbeeinflussungsanlage Multifunktionale Lärmschutzanlage Messquerschnitt Nutzen Kosten Untersuchung Planungshandbuch Dokumentation der ASFINAG Planungshandbuch Nachrichtentechnik der ASFINAG Planungshandbuch Planung und Bau der ASFINAG Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau Streckenbeeinflussungsanlage Straßenverkehrsordnung Straßenverkehrszeichenverordnung Technische Lieferbedingungen für Streckenstationen Unfalldichte Unfallrate Verkehrsbeeinflussungsanlage Verkehrslichtsignalanlage Verkehrsmanagement- und Informationssystems der ASFINAG Wechselverkehrszeichen GEDRUCKT: SEITE 95 VON 99

96 12 ANHANG Auslastung [a] Staurisiko [StR1] Auslastung [a] Staurisiko [StR1] <0,60 0,00% 0,93 50,69% 0,61 0,54% 0,94 55,04% 0,62 1,04% 0,95 59,67% 0,63 1,52% 0,96 64,59% 0,64 1,98% 0,97 69,80% 0,65 2,44% 0,98 75,31% 0,66 2,90% 0,99 81,14% 0,67 3,37% 1,00 85,00% 0,68 3,86% 1,01 88,70% 0,69 4,38% 1,02 91,15% 0,70 4,94% 1,03 93,10% 0,71 5,56% 1,04 94,48% 0,72 6,23% 1,05 95,54% 0,73 6,97% 1,06 96,30% 0,74 7,79% 1,07 96,95% 0,75 8,70% 1,08 97,40% 0,76 9,70% 1,09 97,80% 0,77 10,81% 1,10 98,15% 0,78 12,03% 1,11 98,40% 0,79 13,38% 1,12 98,65% 0,80 14,87% 1,13 98,90% 0,81 16,50% 1,14 99,10% 0,82 18,28% 1,15 99,26% 0,83 20,22% 1,16 99,46% 0,84 22,34% 1,17 99,56% 0,85 24,64% 1,18 99,64% 0,86 27,13% 1,19 99,70% 0,87 29,82% 1,20 99,80% 0,88 32,72% 1,21 99,88% 0,89 35,84% 1,22 99,94% 0,90 39,18% 1,23 99,98% 0,91 42,77% 1,24 100,00% 0,92 46,60% >1,25 100,00% Tabelle 12-1: Staurisiko (StR1) in Abhängigkeit zur Auslastung GEDRUCKT: SEITE 96 VON 99

97 Gesamtkosten Kosten (gem. Kap. 8.1) (Kaptialwert) Ausbauphase Grundstückserwerb Projektierung Allgemeine Studien und Grundlagen Planungsausschreibung und -vergabe Entwurfs- und Detailprojektierung Ausschreibungserstellung und -vergabe Errichtung Allgemeines Dokumentation Baustelleneinrichtung Zeitgebundene Kosten Verkehrssicherung Vermessungen Regiearbeiten Aufstellvorrichtung Infrastruktur Baumaßnahmen (Tiefbau) Aushub Fundament Mittel- und Randfundament Kabelverlegung Datenübertragung Energieversorgung Systemtechnik Nachrichtentechnische Ausstattung Datenerfassung Anzeigetechnik Verkehrsbeobachtung Unterzentrale Nachlaufende Kosten Inbetriebnahme & Probebetrieb Sonstige Kosten Summe Investitionskosten 0 Summe Betriebskosten per anno 0 Summe Betriebswirtschaftlicher Nutzen Summe Volkswirtschaftlicher Nutzen Summe Nutzen Nutzen (gem. Kap.8.2) Betriebswirtschaftlicher Nutzen Nutzen durch zeitliche Verschiebung von Ausbauinvestitionen Einnahmen durch Datenverkauf oder weitere Nutzungen (derzeit nicht bewertet) Volkswirtschaftlicher Nutzen Reduzierung der Unfallzahlen & Unfallfolgen Reduzierung der Umweltbelastung (Schadstoffe,CO 2 ) Reduzierung der Fahrzeug-Betriebskosten Reisezeiteinsparung Gesamtnutzen (Kaptialwert) Wertsythese Nutzen / Kosten Untersuchung Kapitalwert Nutzen Kapitalwert Kosten N/K Quotient Betriebswirtschaftlicher Nutzen / Kosten 0 0 #DIV/0! Betriebswirtschaftlicher Nutzen+Unfälle / Kosten 0 0 #DIV/0! Betriebswirtschaftl. Nutzen+Unfälle+Umwelt / Kosten 0 0 #DIV/0! Betriebswirtschaftl. Nutzen+Unfälle+Umwelt+Kfz-Betriebskosten / Kosten 0 0 #DIV/0! Betriebswirtschaftl. Nutzen+Volkswirtschaftl.Nutzen / Kosten 0 0 #DIV/0! Tabelle 12-2: Übersicht für Nutzen-Kosten-Quotien GEDRUCKT: SEITE 97 VON 99

98 Stand: Bei Fragen und Anmerkungen kontaktieren Sie bitte Hr. DI Dieter Hintenaus, tel: +43 (0) mob: +43 (0) dieter.hintenaus@asfinag.at Lage des AQ der RFB in Kilometrierungsrichtung Abstand zum Vorläufer AQ-Typs Spez. Abstände Richtung/ Abschnitt Bezeichnung Querschnitte Km MQ inkl. in SBA? Prüfung gemäß VG VBA Kap SBA zu SBA SBA zu RaAuf WWW "Vorwegweiser" zu "Erster AusfahrtsWW" WWW "Erster AusfahrtsWW" zu RaAb WWW "Zweiter AusfahrtsWW" zu RaAb SBA (gemäß VG-VBA Kap. 7.3 und 7.4) SBA Anzeige der Gültigkeitslänge lt. VG VBA Kap SBA nach RaAuf (gemäß VG VBA Kap. 7.3 und 7.4) Vorwegweiser vor 1. AusfahrtsWW (gemäß RVS 5.213) 1. AusfahrtsWW vor RaAb (gemäß RVS 3.43 und 5.213) 2. AusfahrtsWW vor RaAb (gemäß RVS 5.213) RFB1 RaAuf A22 0, ,100 SBA A ,600 ja RaAuf A22 1,800 Kein SBA nach Auffahrt Abstand zu Auffahrt zu groß RaAuf A22 4,550 0,350 Abstand zu Auffahrt zu groß SBA A ,900 ja 4,300 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 4,300 Zu großer AQ Abstand Anzeige anzuraten RaAuf A22 6,250 0,100 Vorgaben erfüllt SBA A ,350 ja 1,450 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,450 Zulässig, wenn hohe AST-Dichte oder FSA Anzeige anzuraten SBA A ,450 ja 1,100 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,100 Zulässig, wenn hohe AST-Dichte oder FSA Anzeige anzuraten SBA A ,930 ja 1,480 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,480 Zulässig, wenn hohe AST-Dichte oder FSA Anzeige anzuraten RaAuf A22 10,200 0,200 Vorgaben erfüllt SBA A ,400 ja 1,470 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,470 Zulässig, wenn hohe AST-Dichte oder FSA Anzeige anzuraten SBA A ,130 ja 1,730 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,730 erfüllt Anzeige anzuraten WWW A ,130 2,000 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend SBA A ,400 ja 0,270 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 2,270 erfüllt Anzeige anzuraten WWW A ,350 0,950 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend RaAb A22 15, AusfahrtsWW fehlt 1. AusfahrtsWW fehlt 0, AusfahrtsWW fehlt 1. AusfahrtsWW fehlt Abstand zur Abfahrt zu lang RaAuf A22 16,600 0,150 Vorgaben erfüllt SBA A ,750 ja 1,400 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 2,350 Wiederholungs-AQ erforderlich Anzeige anzuraten WWW A ,170 1,420 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend RaAuf A22 18,500 0,220 Vorgaben erfüllt SBA A ,720 ja 0,550 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,970 erfüllt Anzeige anzuraten WWW A ,135 0,415 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend WWW A ,435 0,300 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend RaAb A22 19,450 0,965 0,315 0,015 Erfüllt Abstand zur Abfahrt zu lang Erfüllt RaAuf A22 20,250 0,230 Vorgaben erfüllt SBA A ,480 ja 1,045 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 0,415 Zulässig, wenn hohe AST-Dichte oder FSA Anzeige nicht zwingend erforderlich SBA A ,300 ja 1,820 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,820 erfüllt Anzeige anzuraten SBA A ,200 ja 1,900 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,900 erfüllt Anzeige anzuraten RaAuf A22 25,800 0,135 Vorgaben erfüllt SBA A ,935 ja 1,735 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 1,735 erfüllt Anzeige anzuraten WWW A ,714 1,779 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend RaAuf A22 28,100 0,250 Abstand zu Auffahrt zu groß SBA A ,350 ja 0,636 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend 2,415 Wiederholungs-AQ erforderlich Anzeige anzuraten WWW A ,692 0,342 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend WWW A ,946 0,254 Abstand zum VorgängerAQ ausreichend RaAb A22 29,000 0,978 0,308 0,054 Erfüllt Abstand zur Abfahrt zu lang Abstand zur Abfahrt zu lang Tabelle 12-3: Beispieltabelle zur Querschnittsprüfung anhand eines Ausschnittes der A ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft GEDRUCKT: SEITE 98 VON 99

99 von Verkehrstelematik Abbildung 9-5: Mögliche Ausführungsvariante von Anzeigequerschnitten auf Rampen, wenn nach den Auffahrten keine Aufstellmöglichkeiten für Anzeigequerschnitte gegeben sind ASFINAG Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-Aktiengesellschaft GEDRUCKT: SEITE 99 VON 99