Ich wohne in Elten. Ich bin zusammen mit meiner Ehefrau - Eigentümer des Hauses Musterstrasse 39.

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1 >Max Musterman< Musterstrasse Emmerich-Elten Bezirksregierung Düsseldorf Dezernat 25 Postfach Düsseldorf Einwendungen gegen von der DB Netze vorgelegten Plan (Abschnitt Emmerich-Elten) für den Ausbau der Eisenbahnstrecke Grenze D/NL - Emmerich - Oberhausen Sehr geehrte Damen und Herren! Ich wohne in Elten. Ich bin zusammen mit meiner Ehefrau - Eigentümer des Hauses Musterstrasse 39. Gegen den Plan der DB Netze erhebe ich folgende Einwendungen:

2 1. Der im Plan vorgesehene Schutz vor Lärm reicht nicht aus Um die Frage zu klären, welcher Schutz notwendig ist, muss zunächst ermittelt werden, wie viel Lärm zu erwarten ist. Das Bundesverkehrsministerium ging 2007 davon aus, dass im Jahre Züge pro Tag auf der Strecke zwischen Emmerich und Landesgrenze verkehren werden (s. S. 17 des Erläuterungsberichts). Die DB Netze möchte diese Prognose als Grundlage aller weiteren Berechnungen nehmen. Ich halte das nicht für angemessen. Die Nachfrage nach Gütertransporten hängt wesentlich von der wirtschaftlichen Entwicklung ab. Vorhersagen über die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung aber sind gerade in der heutigen Zeit extrem schwierig und mit erheblichen Unsicherheiten belastet. Entsprechend unterschiedlich fallen auch die verschiedenen Vohersagen aus über die Anzahl der Züge, die zukünftig täglich auf der Betuwelinie verkehren werden. Bisher ist die Logistikbranche allerdings fast durchgehend gewachsen. Das könnte dazu führen, dass die Bahn schon bald mehr Züge über die Betuwelinie schicken möchte als im Jahre 2007 prognostiziert. Mehr Züge aber hieße mehr Lärm. Das hieße aber auch, der für nur 230 Züge pro Tag ausgelegte Schallschutz würde nicht mehr ausreichen.

3 Mich als Betroffenen würde das in eine schwierige Lage bringen: Ich müsste der Bahn nachweisen, dass die prognostizierte Zahl tatsächlich überschritten ist und der Lärmschutz deshalb nicht mehr ausreicht. Und selbst, wenn mir das gelingen würde, könnte sich die Bahn mir gegenüber darauf berufen, dass sie nun mal die Erlaubnis habe, die Linie zu betreiben und es im übrigen unverhältnismäßig teuer wäre, den Schallschutz nachzubessern. Um den angemessenen Schallschutz ermitteln zu können, ist es daher meiner Ansicht nach notwendig, von der maximalen technischen Kapazität der Strecke auszugehen. Hier schwanken die Zahlen zwischen 388 Zügen (Deutsche Bahn) und 480 Zügen pro Tag (niederländischer Betreiber). Vereinzelt waren sogar noch höhere Zahlen im Gespräch. Da die Angaben so stark voneinander abweichen, sollte ein neutraler Gutachter damit beauftragt werden, zu ermitteln, wie viele Züge mit welcher Länge an einem Tag maximal auf dieser Strecke fahren können. Diese maximale technische Kapazität muss dann als Grundlage aller weiteren Berechnungen herangezogen werden. Nur so kann sichergestellt werden, dass der Lärmschutz auch tatsächlich ausreichend ist und es auch bleiben wird.

4 Die Bahn möchte die Berechnung des Lärms ausschließlich auf Durchschnittswerte stützen. Dabei werden die Spitzenwerte - also besonders laute Momente - verrechnet mit den Ruhezeiten. Gerade Spitzenwerte aber sind - weit über ihre statistische Bedeutung hinaus - besonders störend. Das gilt besonders für die Nacht, wenn man als Anwohner durch Lärm aus dem Schlaf gerissen wird. Ich halte es daher für wichtig, dass solche Spitzenzeiten in der Berechnung eine angemessene Berücksichtigung finden. Die Bahn möchte bei ihrer Berechnung den sog. Schienenbonus heranziehen. Dabei werden von dem ermittelten Lärmwert 5 db abgezogen. Der Schienenbonus stammt aus den 80iger Jahren und wurde damals damit begründet, dass Schienenlärm von dem Menschen als weniger lästig empfunden würde als etwa Straßenoder Fluglärm. Diese Ansicht ist nach dem heutigen Erkenntnisstand nicht mehr haltbar.

5 Zum einen haben sich die technischen Voraussetzungen geändert: Die Züge sind länger geworden und fahren schneller. Außerdem fahren die Züge dichter hintereinander. Dies gilt besonders dann, wenn die Bahn die Blockverdichtung einführt und so die Abstände zwischen den Zügen noch weiter verkürzt. Durch diese technischen Veränderungen hat sich auch der Lärm verändert: Er schwillt schneller an und ab als in früheren Jahren und die Zeiten von Ruhe dazwischen sind viel kürzer. Schienenlärm ist mit anderem Worten anderem Verkehrslärm immer ähnlicher geworden. Zum anderen konnte durch zahlreiche Untersuchungen gezeigt werden, dass jeder Dauerlärm gesundheitsgefährdende Stressreaktionen im Körper auslöst. Diese Reaktionen treten unabhängig von jeder Akzeptanz immer auf. Es ist heute wissenschaftlich erwiesen, dass Lärm das Risiko, an einer Herz- oder Gefäßkrankheit zu erkranken oder einen Schlaganfall zu erleiden, drastisch erhöht. Dies gilt besonders dann, wenn der Lärm auch in der Nacht nicht nachlässt und deswegen der Schlaf gestört wird. Gerade Güterzüge haben sich dabei im Vergleich zu Reisezügen als besonders störend erwiesen.

6 Kinder leiden unter Dauerlärm ganz besonders: Studien zeigen, dass Kinder aus lärmbelasteten Gebieten schlechter lesen lernen, bei Denkaufgaben schneller aufgeben und insgesamt langsamer arbeiten und schneller ermüden. Auch sind Kinder unter solchen Bedingungen deutlich anfälliger für Infektionen. Der Gesetzgeber hat aus dem allen den Schluss gezogen, dass der Schienenbonus überholt ist. Ein Entwurf zu seiner Abschaffung ist eingebracht (BT-Drucksache 17/10771). Ich halte es daher für angemessen, diesen Bonus schon heute bei der Lärmberechnung für die Betuwe nicht mehr anzuwenden. Die Betuwelinie wird jahrzehntelang in Betrieb sein. Ihre Immissionen werden die Anwohner und ihre Grundstücke dauerhaft belasten. Gewährt man der Bahn den Schienenbonus, erhöht man das Maß dieser Belastung mit einer Begründung, von der man heute sicher weiß, dass sie medizinisch falsch ist. Die Bahn kann sich demgegenüber nur auf eine Verordnung berufen, die noch dazu in kurzer Zeit abgeschafft sein wird. Leben, Gesundheit und Eigentum genießen den Schutz der Verfassung. Diese Rechtsgüter aufgrund einer veralteten, nicht mehr haltbaren Norm einzuschränken und zu belasten, ist mit diesem Schutz nicht vereinbar.

7 Die Bahn möchte von dem errechneten Wert weiterhin 3 db (A) abziehen, weil sie auf der Betuwelinie regelmäßig Gleispflegearbeiten durchführen möchte ('Besonders Überwachtes Gleis'). Schienenverkehrslärm entsteht hauptsächlich durch das Abrollen der Räder auf den Gleisen. Das 'Besonders Überwachte Gleis' basiert auf der Annahme, dass man diesen Lärm verringern könnte, in dem man die Schiene regelmäßig überwacht und bei Bedarf nachschleift. Diese Annahme wird durch Untersuchungen des Umweltbundesamtes widerlegt: Danach ist in erster Linie nicht der Zustand der Schiene, sondern vielmehr der Zustand der Räder für die Lärmentwicklung entscheidend. Gerade Güterzüge sind zu einem großen Teil noch mit Graugussbremsen ausgestattet. Diese Bremsen rauhen die Räder besonders stark auf. Je rauher die Räder so im Laufe der Zeit werden, desto lauter wird der Zug insgesamt. Die Untersuchungen des Umweltbundesamtes zeigen, dass das 'Besonders Überwachte Gleis' tatsächlich nicht zu einer Lärmminderung von 3 db (A) im Mittel führt. Daher halte ich einen Abzug in dieser Höhe auch nicht für angemessen.

8 Die Bahn möchte Lärmschutzwände nur von... bis... errichten. Aluminiumschutzwände ungeeignet bei niederfrequentem Schall Insgesamt zu wenig aktiver Lärmschutz. Aktiver vor passiver Lärmschutz. Dabei sind alle denkbaren Maßnahmen in Erwägung zu ziehen (z.b. Tieferlegung der Gleise, Schutzwände direkt am Gleis, Verwendung bestimmter Schwellentypen) Ausnahme von diesem Grundsatz nur dann, wenn Kosten und Schutz außer Verhältnis stehen. Dies ist nur dann gegeben, wenn Kosten enorm und Schutzwirkung sehr gering. Dabei ist zu bedenken: Die Bahn selbst hat die Linienführung im Vorfeld bestimmt.

9 Ursprünglich war im Vertrag von Warnemünde festgelegt, dass der Güterverkehr aus den Niederlanden über drei Grenzübergänge geführt werden sollte: Zevenaar/Emmerich; Oldenzaal/Bad Bentheim und Venlo/Kaldenkirchen. Davon ist nur die erste Strecke weiter geplant worden, die beiden anderen Strecken liegen aus Eis. Dadurch konzentriert sich der Verkehr und damit auch der Lärm nun nur noch auf eine einzige Strecke. Auch vor Ort hätte sich die Bahn für eine andere Linienführung entscheiden können (etwa entlang der Autobahn A3). Eine solche, siedlungsferne Trasse wäre mit wesentlich geringeren Lärmschutzinvestitionen verbunden gewesen. Außerdem ist zu bedenken, dass die Bahn gerade für Elten eine reine Transitstrecke ist. Es hält kein Personenverkehr, der Güterverkehr dient der Versorgung weit entfernter Regionen. Die Bevölkerung hier hat keinerlei Nutzen von der Strecke. Hinzu kommt, dass Elten schon durch anderen Verkehr extrem belastet ist (Schließung für LKW-Verkehr wegen überhöhter Feinstaubbelastung) Die angegebenen Kosten für Lärmschutzwände sind überhöht Gutachten Treiber (S.81) Verlässliche Anhaltspunkte zur Überprüfung der Verhältnismäßigkeit fehlen in den Planungsunterlagen.

10 Die Bahn behauptet Unverhältnismäßigkeit. In den Niederlanden führt dieselbe Lärmbelastung zu Lärmschutzwänden und wällen. In Deutschland zu lückenhaftem Flickwerk.

11 1. Lärm betriebsbedingt - 2. Lärm baubedingt - 3. Erschütterungen/Sekundären Luftschall 4. Verschattung/erdrückende Wirkung von Lämrschutzwänden 5. Luftschadstoffe 6. elektromagnetische Strahlungen 7. Verlust von Wegebeziehungen (Landwirt; Berufspendler, öffentlicher Nahverkehr) 8. Gefährdung der körperlichen Unversehrtheit durch Gefahrguttransporte 9. Sonstiges Mein Eigentum wird gefährdet durch Erschütterungen Wertverlust

12 Belange des Naturschutzes wurden ungenügend berücksichtigt (s. Stellungnahme des Nabu) Elten lebt unter anderem auch vom Tourismus. Ein wesentlich Anziehungspunkt für Besucher ist der Eltenberg. Vituskirche. Erinnerungsstätte. Wer soll noch kommen, wenn alles nur noch einen lärmende Schienentrasse ist? Es gibt eine bessere Alternative: Tenbrink'sche Variante Datum: Unterschrift: