Untersuchungsbericht

Transkript

1 Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Untersuchungsbericht Identifikation Art des Ereignisses: Unfall Datum: 9. Juni 2012 Ort: Luftfahrzeug(e): Hersteller / Muster: Personenschaden: Sachschaden: Drittschaden: Informationsquelle: Aktenzeichen: nahe Teisendorf Hubschrauber Robinson Helicopter Company / R44 Raven I vier Personen tödlich verletzt Luftfahrzeug zerstört Flur- und Forstschaden Untersuchung durch Beauftragte der BFU BFU CX Sachverhalt Ereignisse und Flugverlauf Der Pilot wollte gemeinsam mit drei Bekannten in einem Hubschrauber Robinson R44 Raven I von Worms über Augsburg nach Salzburg fliegen. Von Salzburg aus plante er mit einem zweisitzigen Hubschrauber und einem Passagier nach Augsburg zurückzufliegen.

2 Nach der Zwischenlandung in Augsburg startete der Hubschrauber um ca. 16:11 Uhr 1. Laut der Radar-Flugwegaufzeichnung flog der Hubschrauber mit südöstlichem Kurs an München vorbei in Richtung Traunstein. Um 17:01 Uhr nahm der Pilot vor Erreichen der Kontrollzone Salzburg Funkkontakt mit dem Turm auf. Der Hubschrauber wurde mit Radar identifiziert und der Pilot bekam die Anweisung, zum Meldepunkt Teisendorf zu fliegen. Eine Freigabe für den Einflug in die Kontrollzone Salzburg erhielt er zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Im Bereich Traunstein änderte sich der Flugkurs um 17:06 Uhr in Richtung Süden. Zirka zwei Minuten später flog der Hubschrauber in geringer Höhe entlang der Autobahn A8 in Richtung Osten. Nach Passieren der Autobahnanschlussstelle 113 Neunkirchen im Bereich der Atzlbachtal-Brücke flog der Hubschrauber um ca. 17:11 Uhr in tiefer Bewölkung über ansteigendem Gelände in ein Waldstück ein. Der Hubschrauber wurde zerstört und die vier Insassen kamen ums Leben. Überblick Flugverlauf, Sichtverlust, Unfallstelle Bild: BFU/Google Earth 1 Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen Ortszeit - 2 -

3 Angaben zu Personen Der 26-jährige Pilot war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Hubschrauber (PPL(H)) nach JAR-FCL deutsch, erstmalig erteilt am , gültig bis In der Lizenz waren die Musterberechtigungen für G2, gültig bis und R44, gültig bis eingetragen. Er verfügte über ein Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 1 ohne Auflagen, gültig bis , und Klasse 2 gültig bis Die Gesamtflugerfahrung des Piloten betrug seit Beginn seiner fliegerischen Ausbildung im August 2011 ca. 87 Stunden bzw. ca. 26 Stunden nach Lizenzerhalt. Die Erfahrung auf dem betroffenen Muster R44 betrug inklusive der Ausbildung zum Erwerb der Musterberechtigung ca. 13 Stunden. Das Flugvorhaben am Unfalltag war das erste als verantwortlicher Pilot auf dem Muster R44. Der Pilot hatte den Flughafen Salzburg im Rahmen der Ausbildung und nach Lizenzerhalt mehrmals angeflogen. Angaben zum Luftfahrzeug Der einmotorige Hubschrauber R 44 Raven I des Herstellers Robinson Helicopter Company ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber für bis zu vier Insassen. Das Grundmodell R 44 wurde 1992 nach FAR Part 27 zugelassen. Der Hubschrauber verfügt über ein Kolbentriebwerk Lycoming O-540-F1B5, einen Zweiblatthauptrotor, ein Kufenlandegestell und einen Heckrotor für den Drehmomentausgleich um die Hochachse. Die maximal zulässige Abflugmasse beträgt kg. Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 2008, hatte die Werknummer Die Betriebsleermasse betrug ca. 669 kg und die Flugmasse zum Unfallzeitpunkt unter Berücksichtigung der Kraftstoffmenge und des Gewichts der Personen an Bord ca kg. Die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (ARC) wurde am ausgestellt. Die letzte 100-Stunden-Kontrolle wurde am bei ca. 878 Betriebsstunden durchgeführt. Zum Unfallzeitpunkt hatte der Hubschrauber eine Gesamtbetriebszeit von ca. 880 Stunden. Halter des Hubschraubers war ein vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) genehmigtes Luftfahrtunternehmen. Der Hubschrauber war in Österreich zum Verkehr zugelassen

4 Meteorologische Informationen Entsprechend der Routinewettermeldung (METAR) wurden zehn Minuten nach dem Unfall an dem ca. neun nautische Meilen (NM) entfernten Flughafen Salzburg folgende Wetterbedingungen beobachtet: Der Wind kam aus 200 Grad mit 3 kt, teilweise drehend zwischen 150 und 270 Grad. Die Sicht in Bodennähe betrug mehr als 10 km im Regen. Geringe Bewölkung (FEW) lag in 500 ft und durchbrochene Bewölkung (BKN) in ft vor. Die Temperatur lag bei 14 C und der Taupunkt bei 13 C. Der Luftdruck (QNH) betrug hpa. Zeugen, die sich am nächstgelegenen Gehöft zur Unfallstelle aufhielten, hörten den Hubschrauber dicht vorbeifliegen bzw. die Kollision mit den Bäumen, konnten jedoch weder den Hubschrauber noch den Unfall sehen, da Nebel mit geschätzten Sichtweiten von m vorlag. Die Besatzung des in Traunstein stationierten und zur Unfallstelle alarmierten Rettungshubschraubers beschrieb die ca. 18 Minuten nach dem Unfall angetroffene Wettersituation im Bereich der Unfallstelle. Der direkte Anflug zur Unfallstelle war aufgrund der tiefen Bewölkung nicht möglich. Auf Höhe Siegsdorf war zu erkennen, dass die Wolkenuntergrenze Richtung Osten (Gelände leicht ansteigend) deutlich nach unten ging, teilweise auflag. Wolkenuntergrenze bis dahin ca. 300 bis 400 ft AGL, gute Sicht. Ab der Bergstraße waren die Bedingungen dann auch an der Autobahn über dem Waldgebiet komplett aufliegend. Auf Höhe Gschwend wurde der Anflug um 17:28 Uhr abgebrochen bzw. beendet, der Notarzt und der Rettungsassistent stiegen in ein Fahrzeug um. Die Wolkenuntergrenze in diesem Bereich war über den Feldern nur noch ca. 120 ft, ansonsten ringsum komplett aufliegend. Für die Untersuchung des Flugunfalls hat die BFU beim Deutschen Wetterdienst (DWD) eine amtliche flugmeteorologische Auskunft für den eingeholt: In Südostbayern lag eine Kaltfront, die im Bereich der Absturzstelle, dem Teisenberg, noch Niederschlag verursachte. Damit einhergehend sanken die Wolkenuntergrenzen im frontalen Bereich stark ab und in Höhen von Fuß AMSL lagen die Wolken im Niederschlag auf. Dies stand so auch in der Vorhersage der Flugwetterübersicht von München. Das Gebiet 82 Östliches Alpenvorland wurde im GAFOR mit DELTA 1 eingestuft. Das bedeutete bei einer Bezugshöhe von 2500 Fuß Sichten mit 8 km und mehr und - 4 -

5 Wolkenuntergrenzen (Ceiling) zwischen und Fuß. Dies wiederum entsprach einer Ceiling von 3500 bis 4500 Fuß AMSL. Im Niederschlagsradar sieht man gut die durchziehende Kaltfront mit Regen. Bei den Radarreflektionen, können dabei auch mäßige Regenschauer im Frontbereich gefallen sein. Der Experte des DWD kam abschließend zu dem Fazit: Die beschriebenen Wetterbedingungen der Besatzung des Rettungshubschraubers mit aufliegender Bewölkung am Teisenberg sind nachvollziehbar, war sie doch schon innerhalb kürzester Zeit nach dem Unfall vor Ort. Auch die Aussagen des Turms in Salzburg mit tiefer Bewölkung über dem nordwestlichen Bergland sprechen dafür. [ ] Niederschlags-Radarbild zum Unfallzeitpunkt Quelle: DWD - 5 -

6 Navigationshilfen An Bord des Hubschraubers befand sich zur Unterstützung der Navigation ein fest eingebautes GPS Garmin GNS 430. Das Gerät war während des Fluges in Betrieb. Funkverkehr Der Pilot stand in Funkkontakt mit dem Flughafen Salzburg. Der Funkverkehr wurde aufgezeichnet und lag der BFU zur Auswertung vor. Funkumschrift zwischen Salzburg Turm und Pilot des Hubschraubers (Uhrzeiten UTC) Angaben zum Flugplatz Zielflugplatz war der Flughafen Salzburg (LOWS). Dieser verfügt über gemischten Flugverkehr mit Luftfahrzeugen nach Sicht- als auch nach Instrumentenflugregeln. Der Flughafen ist von einer Kontrollzone umgeben. Luftfahrzeuge, die nach Sichtflugregeln betrieben werden, haben sich spätestens drei Minuten vor Erreichen des ersten Pflichtmeldepunktes über Funk bei Salzburg Turm zu melden und werden entlang der Meldepunkte zur Landung bzw. zur Warteposition westlich der Piste geführt. Der Flughafen verfügt über eine m lange Piste mit der Ausrichtung 16/34. Die Flugplatzhöhe beträgt ft AMSL. Laut Luftfahrthandbuch (AIP) kann es u.a. im - 6 -

7 Westen der Kontrollzone aufgrund von Bergen unterhalb von ft AMSL zu Funkabschattungen kommen. Unfallstelle Auszug Sichtflugkarte Salzburg Quelle: AIP Austria / BFU Flugdatenaufzeichnung Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren nicht vorgeschrieben. An der Unfallstelle wurde jedoch eine Kamera gefunden. Bei der Überprüfung wurde festgestellt, dass Fotos entlang der Flugstrecke gemacht wurden und der Flugverlauf teilweise gefilmt wurde. Eine Kopie der Fotos und der Filmaufzeichnung standen der BFU zur Auswertung zur Verfügung. Die Filmaufnahme zeigt zum Ende hin den Hubschrauber mit ca. 80 KIAS entlang der Autobahn A8 fliegen, tief hängende bzw. aufliegende Bewölkung und den Einflug in die Wolken ca m vor der Unfallstelle

8 Der Flugweg von Augsburg bis ca. 9 NM vor Salzburg wurde mit Radar aufgezeichnet. Die Radaraufzeichnung endet um 17:10.45 Uhr, ca. 21 Sekunden nachdem der Funkkontakt abgerissen war, in unmittelbarer Nähe der Unfallstelle. vergrößerter Ausschnitt Ende Aufzeichnung Radaraufzeichnung Flugweg von Augsburg nach Salzburg Quelle: DFS / BFU Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug Die Unfallstelle befand sich südlich der Autobahn A8, ca. 18 km nordwestlich des Verkehrsflughafens Salzburg an einem in Flugrichtung ansteigenden bewaldeten Hang. Die Höhe der Unfallstelle betrug ca. 797 m AMSL. Die ersten Einschlagsspuren des Hauptrotors befanden sich in Baumhöhen von ca. 10 m bzw. 13 m

9 Darstellung der Einflugstelle des Hubschraubers in den Wald Foto: BFU - 9 -

10 Nach der ersten Baumberührung lagen in Richtung 165 Grad entlang einer Linie von ca. 55 m Wrackteile. Die vier Insassen wurden aus der Kabine geschleudert. Teile der Hauptrotorblätter hingen in den Einschlagsbäumen. Der Heckrotor einschließlich Heckrotorgetriebe hing ca. 16 m nach der ersten Baumberührung im Geäst. Der Hauptrotormast lag ca. 22 m, der Heckausleger ca. 27 m, das Triebwerk ca. 38 m von der Stelle der ersten Baumberührung entfernt. Der Hubschrauber war zerstört. Teile der Kabine und das Triebwerk zeigten Brandspuren. An der Unfallstelle wurden Flugvorbereitungsunterlagen gefunden. Unter anderem hatte der Pilot zwei Flight-Logs erstellt. Eines von Worms nach Augsburg und eines von Salzburg nach Augsburg. Handschriftlich hatte er Angaben zum Gewicht der Personen an Bord und der Kraftstoffmenge notiert. Die ausgedruckten Wettermeldungen (METAR und TAF) entlang der Flugstrecke von Augsburg nach Salzburg von 15:34 Uhr lagen vor

11 Medizinische und pathologische Angaben Der Leichnam des Piloten wurde obduziert. Es ergaben sich keine Erkenntnisse für eine medizinische Beeinträchtigung. Brand Das Wrack war im Bereich der Kabine bzw. der Tanks und des Triebwerks verbrannt. Überlebensaspekte Der Einflug in den Wald erfolgte mit hoher Geschwindigkeit. Hierbei wurde die Rumpfzelle des Hubschraubers zerstört und die Personen wurden aus der Kabine geschleudert. Die dabei aufgetretenen Kräfte waren nicht überlebbar. Organisationen und deren Verfahren Der Halter des Hubschraubers betrieb an mehreren Standorten Außenstellen des Luftfahrtunternehmens, u.a. in Worms, Augsburg und Salzburg. Der betroffene Hubschrauber sollte nach einer planmäßigen Wartung zur Nutzung nach Salzburg zurück geflogen werden. Der Hubschrauber war nach Auskunft des Halters am , 14 Uhr für den nächsten Flug ab Salzburg geplant gewesen. Im Rahmen der Ausbildung zum Berufspiloten musste der verunfallte Pilot nach dem Erwerb der Privatpilotenlizenz Flugstunden sammeln, um mit dem Ausbildungsabschnitt zum Erlangen der Berufspilotenlizenz fortfahren zu können. Hierzu bestand mit dem Halter des Hubschraubers ein Chartervertrag über insgesamt 185 Flugstunden mit dem Muster Capri G2, davon 110 Stunden ohne Ausbilder. Nach Auskunft des Halters wollte der Pilot zunächst einen Hubschrauber R44 in Augsburg für einen privaten Rundflug mit seinen Freunden chartern. Da dort kein entsprechender Hubschrauber zur Verfügung stand, wurde ihm stattdessen angeboten, einen Überführungsflug von Worms über Augsburg nach Salzburg durchzuführen. Von Salzburg aus bestand die Möglichkeit, mit einem Hubschrauber Capri G2 nach Augsburg zurückzufliegen. Dieser Hubschrauber war ab dem zur weiteren Verwendung in Augsburg geplant gewesen. Nach Angabe des Flugbetriebsleiters hatte der Pilot am Vortag die Flüge in Augsburg vorbereitet

12 Zusätzliche Informationen Aus Gründen der Sicherheit im Flug ist es zulässig, dass ein Pilot eine so genannte Sicherheitslandung durchführt. 25 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) unterscheidet zwischen einer im Voraus geplanten und genehmigten Außenlandung, einer ungeplanten Sicherheitslandung z.b. aufgrund Wetterverschlechterung und einer unumgänglichen Notlandung. (1) Luftfahrzeuge dürfen außerhalb der für sie genehmigten Flugplätze nur starten und landen, wenn der Grundstückseigentümer oder sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehörde eine Erlaubnis erteilt hat. [ ] Absatz 1 gilt nicht, wenn [ ] (2) die Landung aus Gründen der Sicherheit oder zur Hilfeleistung bei einer Gefahr für Leib oder Leben einer Person erforderlich ist. Das Gleiche gilt für den Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung. [ ] In diesem Falle ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten über Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugführers sowie des Versicherers Auskunft zu geben; [ ] In Deutschland ist für Flüge nach Sichtflugregeln zur Vermeidung unnötiger Gefahren und Belästigungen Dritter in 6 der Luftverkehrsordnung (Luft VO) eine Sicherheitsmindesthöhe definiert. (1) Die Sicherheitsmindesthöhe darf nur unterschritten werden, soweit es bei Start und Landung notwendig ist. Sicherheitsmindesthöhe ist die Höhe, bei der weder eine unnötige Lärmbelästigung im Sinne des 1 Abs. 2 noch im Falle einer Notlandung eine unnötige Gefährdung von Personen und Sachen zu befürchten ist. Über Städten, anderen dicht besiedelten Gebieten, Industrieanlagen, Menschenansammlungen, Unglücksorten sowie Katastrophengebieten beträgt die Sicherheitsmindesthöhe mindestens 300 Meter (1.000 Fuß) über dem höchsten Hindernis in einem Umkreis von 600 Metern, in allen übrigen Fällen 150 Meter (500 Fuß) über Grund oder Wasser. [ ] (3) Überlandflüge nach Sichtflugregeln mit motorgetriebenen Luftfahrzeugen sind in einer Höhe von mindestens 600 Meter (2000 Fuß) über Grund oder Wasser durchzuführen, soweit nicht aus Sicherheitsgründen nach Absatz 1 Satz 2 und 3 eine größere Höhe einzuhalten ist. Überlandflüge in einer geringeren Höhe als 600 Meter (2000 Fuß) über Grund oder Wasser dürfen unter Beachtung der Vorschriften der Absätze 1 und 2 angetreten oder durchgeführt werden, wenn die Einhaltung sonsti

13 ger Vorschriften und Festlegungen nach dieser Verordnung, insbesondere die Einhaltung der Luftraumordnung nach 10, der Sichtflugregeln nach 28 oder von Flugverkehrskontrollfreigaben, eine geringere Höhe erfordert. Der Hersteller des Hubschraubers warnt in der Safety Notice SN-18 LOSS OF VISI- BILITY CAN BE FATAL vor Einflügen in Gebiete mit reduzierter Sicht für den Piloten. Er verweist darauf: [ ] You must take corrective action before visibility is lost! Remember unlike the airplane, the unique capability of the helicopter allows you to land and use alternate transportation during bad weather, provided you have the good judgement and necessary willpower to make the correct decision. [ ] Beurteilung Der Pilot besaß die Lizenz und Musterberechtigung zum Führen des Hubschraubers. Seine Gesamtflugerfahrung sowie die Mustererfahrung auf Hubschraubern Robinson R44 waren sehr gering. Dennoch verfügte er sicherlich über einen guten Übungsstand, da er seine gesamte Flugerfahrung von ca. 87 Flugstunden in den vorangegangenen neun Monaten gesammelt hatte. Die Filmaufnahmen in der Kabine des Hubschraubers und die Obduktion des Piloten ließen keine körperliche Beeinträchtigung des Piloten als Ursache für den Unfall erkennen. Der Hubschrauber war entsprechend den gesetzlichen Regularien instand gehalten und zum Verkehr zugelassen. Die Filmaufnahme vor dem Unfall weist auf keine technischen Mängel oder eine Ablenkung des Piloten durch ein technisches Problem hin. Das Flugwetter war entlang der Flugstrecke bis südlich des Chiemsees für den Sichtflug unproblematisch. Die Flugsichten lagen bei weit mehr als 10 km und die Wolkenhöhen waren ausreichend für einen Überlandflug. Erst ab Traunstein verschlechterte sich das Wetter aufgrund einer Kaltfront mit Regenschauern, die kurze Zeit vorher durchzog. Den Fotos aus dem Hubschrauber entsprechend gab es im Flachland teilweise niedrige Wolken bzw. Ausdunstungen in Senken. An den Hangbereichen der südlich der Flugstrecke liegenden Berge lag die Bewölkung auf und reichte bis in höhere Lagen. Der Überlandflug von Worms über Augsburg zum Flughafen Salzburg stellte mit großer Wahrscheinlichkeit für den Piloten eine gewisse Herausforderung dar, zumal er mit Freunden als Passagiere an Bord zum ersten Mal als allein verantwortlicher Pilot auf dem Muster R44 flog. Die Flugplätze Augsburg und Salzburg einschließlich der Kontrollzonen mit den entsprechenden An- und Abflugverfahren und Verkehrsauf

14 kommen sowie die Flugstrecke um die Kontrollzone München waren ihm aufgrund mehrfacher Anflüge während der Ausbildung bekannt. Dennoch lag mit großer Wahrscheinlichkeit aufgrund der erforderlichen genauen Navigation innerhalb der Kontrollzonen unter Radarkontrolle, des nötigen Sprechfunkverkehrs im Beisein der mitfliegenden Bekannten und dem Umgang mit einem neuen Hubschraubermuster eine erhöhte Arbeitsbelastung des Piloten vor. Er hatte die gesamte Strecke mit Karten navigiert. Ein Foto vom Cockpit auf der Flugstrecke Worms Augsburg zeigt, dass er das fest eingebaute GPS nur als Unterstützung mit dem Zielflugplatz als Navigationspunkt nutzte. Der Pilot nahm südlich des Chiemsees Funkkontakt mit dem Kontrollturm Salzburg auf. Der Platzverkehrslotse sendete um 15:05:47 Uhr UTC [ ] turn right then and follow the motorway to Whiskey, next report Whiskey. Diese Anweisung las der Pilot verkürzt zurück und änderte laut Radaraufzeichnung seinen Kurs augenblicklich im Bereich Traunstein mit einer Rechtskurve in Richtung Süden, obwohl er weiter im flacheren Gelände in Richtung Osten zum Meldepunkt Teisendorf hätte fliegen sollen. Eine Verwechselung der Ortschaften Traunstein und Teisendorf und ein darauf zurückzuführender Navigationsfehler ist auszuschließen, da er genau über den Rettungshubschrauberstützpunkt in Traunstein flog und dort Luftaufnahmen von dem Rettungshubschrauber gemacht wurden. Er flog mit Südkurs bis zur Autobahn A8 auf das ansteigende Gelände und die tiefe Bewölkung zu und folgte dann der Autobahn. Der Lotse erkannte die ungewöhnliche Kursänderung von Ost- auf Südkurs und gab dem Piloten zirka zwei Minuten später, im Moment des Erreichens der A8, die Kursinformation 108 Grad zum Meldepunkt Whiskey. Dieser Kurs führte zu diesem Zeitpunkt direkt über den Teisenberg (4 373 ft AMSL) und in die aufliegende Bewölkung nördlich des Teisenbergs. Die Filmaufnahme zeigt, dass der Hubschrauber in geringer Flughöhe mit ca. 80 KIAS der Autobahn A8 folgte, dabei an der Untergrenze der Bewölkung flog und zeitweise in die Bewölkung einflog. Kurz vor dem Unfall befand sich der Hubschrauber vollständig in Wolken. Eine terrestrische Navigation war nicht mehr möglich. Warum der Pilot den örtlich begrenzten schlechten Wetterbedingungen nicht auswich, den Turmlotsen in Salzburg nicht ausdrücklich über das vor ihm liegende Wetterproblem unterrichtete und das höhere Gelände nicht umflog oder eine Sicherheitslandung durchführte, bleibt aus Sicht der BFU ungeklärt. An Bord des Hubschraubers hätte sich ausreichend Kraftstoff für ein Umfliegen des Schlechtwettergebietes be

15 funden. Es gab auch entlang der Autobahn vielfältige Möglichkeiten für eine Sicherheitslandung. Nach Angaben des Hubschrauberhalters bestand kein Zeitproblem, niemand wartete auf die Ankunft des Hubschraubers in Salzburg. Auch der geplante Rückflug wäre durch eine Zeitverzögerung nicht gefährdet gewesen. Es waren noch mehrere Stunden Zeit bis zum Sonnenuntergang und dem Ende der Öffnungszeit des Flugplatzes Augsburg. Es ist zu vermuten, dass der Pilot aufgrund seiner geringen Flugerfahrung die möglichen Handlungsalternativen nicht erkannte. Das in der Fachliteratur als Airmanship und Situational Awareness bezeichnete Verhalten - rechtzeitiges Erfassen von sich anbahnenden Situationen, Erkennen und Abwägen von Handlungsmöglichkeiten - war noch nicht ausreichend ausgeprägt. Längere Zeit vor dem Unfall war das Einhalten der Sicherheitsmindesthöhe nicht mehr möglich. Aus Sicht der BFU ist es aufgrund häufiger Flugunfälle mit Hubschraubern im Tiefflug äußerst wichtig, z. B. im Rahmen der Ausbildung und wiederkehrender Überprüfungen von Piloten, auf die Bedeutung des Einhaltens der Sicherheitsmindesthöhen hinzuweisen. Wenn diese nicht mehr eingehalten werden können, sind Flüge abzubrechen. Flüge in Höhen unterhalb 500 ft AGL bergen jederzeit die Gefahr in ein Hindernis, z.b. hohen Bewuchs, Freileitungen oder Windkraftanlagen einzufliegen, gerade dann, wenn die Flugsicht reduziert ist. Schlussfolgerungen Der Flugunfall ist auf eine Hindernisberührung zurückzuführen. Ursächlich war die Fortsetzung des Fluges in geringer Flughöhe über ansteigendem Gelände ohne Außensicht. Untersuchungsführer: Untersuchung vor Ort: Axel Rokohl Joachim Haag, Klaus Mehring, Hans Rachl Braunschweig, 15. Januar

16 Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU) Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen. Herausgeber Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung Hermann-Blenk-Str Braunschweig Telefon Telefax Mail Internet box@bfu-web.de