Smarte Mobilität der Zukunft - nutzen statt besitzen, möglichst autonom!?

Transkript

1 Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List Institut für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gerd-Axel Ahrens Smarte Mobilität der Zukunft - Forum Zukunft der Kreis- und Stadtsparkasse Kaufbeuren Kaufbeuren, 3. bis 6. April 2017

2 Wo stehen wir? Zukunft 2050 Trends 10 Mrd. Menschen Ziele Mehr Gerechtigkeit Urbanisierung Verkehrswende Automation Mehr Klimaschutz Digitalisierung Globaler Freihandel Heute 2020 Sharing Economy Öff. Leihfahrzeuge Wertewandel Digitalisierung fördern Smart Phone, Internet Luftqualität sichern Autoarme Städte Mehr Umweltverbund 1990 Radverkehrszunahme Verkehrsberuhigung Früher Gewandelte Verkehrsplanung Umweltgerechter Verkehr Folie 2

3 Gliederung 1. Was war? 2. Was ist? 3. Was wird? Exkurse 4. Fazit Verkehrsplanung im Wandel, Änderungen des Verkehrsverhaltens Ergebnisse aus Mobilität in Städten (SrV 2013) Verk.-wende, Digitalisierung/Vernetzung, Multimodalität (Nutzen statt Besitzen), Autonomes Fahren Herausforderungen, Megatrends Mobilität und Verkehr Folie 3

4 Quelle: Mobilität der Zukunft aus Verbrauchersicht, Verbraucherzentrale Bundesverband e.v., Seite 2 Folie 4

5 Bevölkerung 2000/2008/2025 in ausgewählten Ländern verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Anders, N., Drewitz, M.: Entwicklungsperspektiven für den Personennahverkehr bis In: Der Nahverkehr, 9/2010, p. 52 ( World Transport Reports 2010/2011) Folie 5

6 Jahresfahrleistungen in ausgewählten Ländern verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Anders, N., Drewitz, M.: Entwicklungsperspektiven für den Personennahverkehr bis In: Der Nahverkehr, 9/2010, p. 53 ( World Transport Reports 2010/2011) Folie 6

7 Familien und Haushalte werden kleinteiliger verkehrs- und infrastrukturplanung vip Haushalte nach Haushaltsgrößen in Deutschland (Prozent der Haushalte) Zitiert bei Huber, F. (2012): Die Zukunft der mobilen Stadt. Vortrag auf dem Forum "Leipzig: Meine Mobilität" der Leipziger Verkehrsbetriebe am Folie 7

8 Land ohne Leute Bevölkerungsrückgang in Deutschland mit und ohne Zuzug Zitiert bei Huber, F. (2012): Die Zukunft der mobilen Stadt. Vortrag auf dem Forum "Leipzig: Meine Mobilität" der Leipziger Verkehrsbetriebe am Folie 8

9 Die Zukunft gehört der Stadt Anteil der Stadtbevölkerung nach Kontinenten von 1950 bis 2050 (in Prozent) Zitiert bei Huber, F. (2012): Die Zukunft der mobilen Stadt. Vortrag auf dem Forum "Leipzig: Meine Mobilität" der Leipziger Verkehrsbetriebe am Folie 9

10 Geringere Verkehrsleistung durch Reurbanisierung: Verkehrsaufwand nach Lebensalter in Stadt und Land Bundeshauptstadt Berlin Klein- und Mittelzentren < EW n = , Mobile Personen, ungewichtet n = , Mobile Personen, ungewichtet Quelle: TU Dresden/vip: Mobilität in deutschen Städten SrV 2008 ( Folie 10

11 Zukunftsaufgabe Entkopplung des Verkehrs- vom Wirtschaftswachstum Wachstum Wirtschaft Trendverlauf Verkehr bisher heute Entkopplungswirkung zukünftig Zeit Folie 11

12 Ursachen für Ortsveränderungen Dienende Funktion des Verkehrs Ortsveränderungen entstehen, wenn eine Abfolge von Aktivitäten nicht am selben Ort ausgeübt werden kann, sondern der Ort für eine nachfolgende Aktivität gewechselt werden muss. Personenbezogene Aktivitäten sind Daseinsgrundfunktionen Wohnen Arbeiten Versorgen Bilden Erholen Bildung Verkehr Wohnung Versorgung Die zugehörigen Aktivitäten werden als Daseinsgrundfunktion bezeichnet. Güterbezogene Aktivitäten sind Arbeit Kommunikation Erholung Rohstoffgewinnung Produktion Weiterverarbeitung Lagerung Konsum Folie 12

13 Mobilitätskenngrößen Definition Mobilität von Personen: Sicherung der Teilnahme an außerhäuslichen Aktivitäten, die durch nichtmotorisierte oder motorisierte Ortsveränderungen realisiert werden können. 1) Kenngrößen der werktäglichen Mobilität: 1. Wege/ Ortsveränderungen pro Tag 3-3,5 Wege pro Tag in Deutschland 2. Zeit für Ortsveränderungen pro Tag min pro Tag in Deutschland 3. Weg in km für Ortsveränderungen pro Tag 1991 noch 14 km, 2003 bereits 22 km pro Tag (SrV Erhebung) seit Jahrzehnten relativ konstant mit Motorisierung kontinuierlich gestiegen 1) Die Verkehrsplanung bzw. das Verkehrssystem soll die Teilnahmemöglichkeit an individuellen und ökonomischen Austauschprozessen (Aktivitäten) gewährleisten und dabei auf eine Minimierung der Ressourcenbeanspruchung und der Umweltbelastungen achten. D.h. die Mobilität soll mit einem minimalen Verkehrsaufwand gewährleistet werden. Folie 13

14 Große Unterschiede: Modal Split in deutschen Städten im Jahre 2008 Quelle: TU Dresden/vip: Mobilität in deutschen Städten SrV 2008 ( Folie 14

15 Modal split bezogen auf Wege vernachlässigt kurze Etappen International standard for measuring walking, Daniel Sauter, Urban Mobility Research, Switzerland on behalf of the Walk21 Measuring Walking team & Werner Brög, Walk21 Hong Kong, 2016 Slide 15

16 Modal split für Etappen ergibt deutlich andere Relationen International standard for measuring walking, Daniel Sauter, Urban Mobility Research, Switzerland on behalf of the Walk21 Measuring Walking team & Werner Brög, Walk21 Hong Kong, 2016 Slide 16

17 Aufwand für (Auto-)Mobilität ab 2003 rückläufig!? Quelle: TU Dresden/vip: Mobilität in deutschen Städten SrV ( Folie 17

18 Fitness und Gesundheit weniger kurze Wege mit dem Auto! Alle Wege der Wohnbevölkerung bis 100 km Anteil Wege dieser Kategorie an allen Wegen bis 100 km n = n = n = n = n = Quelle: TU Dresden/vip: Mobilität in deutschen Städten SrV 2008 ( Folie 18

19 Wertewandel: weniger Auto, mehr ÖPNV bei Jüngeren Quelle: Knie, A.: Was bewegt uns? New Mobility, Leipzig, Folie 19

20 Immer mehr weniger mobile Senioren Quelle: Knie, A.: Was bewegt uns? New Mobility, Leipzig, Folie 20

21 Kosten der Mobilität Zitiert bei Huber, F. (2012): Die Zukunft der mobilen Stadt. Vortrag auf dem Forum "Leipzig: Meine Mobilität" der Leipziger Verkehrsbetriebe am Folie 21

22 Gemeindegrößen in Deutschland Anzahl von Gemeinden Einwohner Einwohnerzahl in Gemeinden Bis (74%) bis (19%) bis bis (4%) 109 (1%) (15 %) (26%) (18%) (9%) bis (0,4 %) (7 %) Großstädte bis % 25 (0,2 %) (8 %) und mehr 14 (0,1 %) (16 %) Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Gebietsstand Folie 22

23 Bevölkerung nach Alter in Deutschland und SrV-Städten Deutschland (2003, 2008, 2013) ,0% 20,4% 20,8% Große SrV-Vergleichsstädte 2008 und ,8% 19,9% 26,0% 27,3% 30,2% 26,3% 27,2% 29,6% 27,3% 25,1% 30,6% 29,9% 11,7% 11,4% 10,8% 11,7% 11,4% 10,8% 12,0% 10,8% 11,4% 12,2% Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014 Folie 23

24 Haushaltsgrößen in Deutschland und in SrV-Städten Deutschland (2003, 2008, 2013) Große SrV-Vergleichsstädte ,1% 14,0% ,5% 12,6% 13,1% 12,5% ,6% 8,3% 11,3% 10,2% 33,8% 34,0% 34,4% 29,8% 29,3% 37,0% 39,4% 40,5% 50,3% 52,3% Datengrundlage: DESTATIS, Statistisches Bundesamt, Wiesbaden 2014 Folie 24

25 Zwei gegenläufige Trends bestimmen den Modal Split Pkw-Verfügbarkeit (Führerschein und Pkw im Haushalt) Deutschland Große SrV-Vergleichsstädte 2008 und 2013 Datengrundlage: Deutsches Mobilitätspanel (MOP) Folie 25

26 2013 zu 2008: junge weniger, alte mehr Auto-Kilometer Große SrV-Vergleichsstädte Kilometer/P,d MIV 2008* MIV 2013 CH, CY, FR Folie 26

27 Entwicklung des Modal Split nach an Werktagen SrV-Städtepegel(13 Städte) SrV-Wiederholerstädte West (9 Städte) Große SrV- Vergleichsstädte (25 Städte) ZuFuß Fahrrad ÖPV MIV 2008* * 2013 * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Folie 27

28 Veränderung des Modal Splits in % in großen SrV-Vergleichsstädten * * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Folie 28

29 Entwicklung der Personenkilometer an Werktagen nach Verkehrsmitteln SrV-Städtepegel(13 Städte) SrV-Wiederholerstädte West (9 Städte) Große SrV- Vergleichsstädte (25 Städte) MIV ÖPV Fahrrad ZuFuß 2008* * 2013 * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Folie 29

30 Veränderung der Verkehrsleistung in % in große SrV-Vergleichsstädten * * Basis: Revidierte Werte wegen systematischer Untererfassung kurzer Fußwege und Aktivitätsverknüpfungen zu Fuß und im MIV Folie 30

31 verkehrs- und Elemente einer Smart Mobility infrastrukturplanung vip 1. VernetzteEchtzeit Verbindungs-, Kosten-und Verkehrsinformationen(Apps, Dienstleistungsportale) 2. Mobilitätspunkte für intermodale Wechsel 3. Sharing-Angebote, Mitnahmesysteme 4. Straßenfahrzeuge mit elektrischen oder hybriden Antrieben 5. Autonome Fahrzeuge 6. Individualisierter öffentlicher Verkehr 7. Kollektiver Individualverkehr 8. Sinkendes Erfordernis, ein immer teurer werdendes Kfz besitzen zu müssen 9. Dienende Funktionvon integrierter Mobilität und Verkehr (Mobilität vom Produkt zum Dienstleistungsgeschäft vgl. BMW) Folie 31

32 Multimodales Verkehrsverhalten Quelle: Böhmer, T.: ÖPNV und Fahrradmitnahme. Vortrag im Radforum Stuttgart am 23. November 2010 Folie 32

33 Mehr multimodal wäre intelligenter Quelle: HAUSDORF, DA TU Dresden/vip 2009 Daten: MOP n = Personen, mind. 10 Jahre Folie 33

34 Autobesitz Maßgebliche Determinante des Modal Split 60% 40% 20% 0% 0% 20% 40% 60% MIV < 18 Jahre, nicht berufstätig, ohne Pkw ÖPV 18 < 65 Jahre, berufstätig, mit Pkw 18 < 65 Jahre, berufstätig, ohne Pkw >= 65 Jahre, nicht berufstätig, mit Pkw >= 65 Jahre, nicht berufstätig, ohne Pkw % 40% 20% zu Fuß % 0% 20% 40% < 18 Jahre, nicht berufstätig, 18 < 65 Jahre, berufstätig, Rad 18 < 65 Jahre, berufstätig, >= 65 Jahre, nicht berufstätig, >= 65 Jahre, nicht berufstätig, Folie 34

35 Modal Split der Personengruppen mit und ohne PKW-Verfügbarkeit Folie 35

36 Wie sich die Deutschen bewegen Folie 36

37 Potenzial Autonutzung statt Autobesitz Folie 37

38 Vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund Die Vernetzung von inter- und multimodalen Mobilitätsdienstleistungen Maximieren ÖPNV Mobilitätsverbund Bus und Bahn Öffentliche Fahrräder und Pedelecs Öffentliche elektrische Autos Taxis Alternative Bedienformen Car sharing Mitfahrgelegenheiten Ein Abrechnungssystem Zu Fuß gehen Fahrrad fahren Minimieren Motorisierter Individualverkehr mit privaten auch elektrischen Fahrzeugen Folie 38

39 Elektroverkehr: verkehrs- und infrastrukturplanung Mehr bekannte vip als innovative Ansätze!? Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 39

40 Was ist Elektroverkehr, welche Aufgaben hat er? verkehrs- und infrastrukturplanung vip Elektrisch angetriebene Fahrzeuge, u.a. Schienenfahrzeuge des Nah-und Fernverkehrs, Busse, batteriebetriebene Zweiräder, Pkw mit Elektroantrieb und/oder Hybridantrieb, neuartige Kleinstfahrzeuge (Drei-oder Vierräder), Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb und/oder Hybrid-Antrieb Elektroverkehr sollte ein zentraler Bausteineines nachhaltigeren postfossilen Verkehrs, d.h. von Smart-City- bzw. Smart- Mobility-Konzepten sein: d.h. effiziente Nutzung als Fahr-und nicht als Steh- zeug(vgl. Ausschreibung Schaufensterprojekte der Bundesregierung) Der sinnvolle Einsatz von Elektrofahrzeugen spielt in der momentan primär industriepolitisch geführten Debatte leider keine Rolle mehr Folie 40

41 Stufen des autonomen Fahrens verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: acatech 2016 Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 41

42 Automatisierungsstufen I (assistiert) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 42

43 Automatisierungsstufen II (teilautomatisiert) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 43

44 Automatisierungsstufen III (hochautomatisiert) verkehrs- und infrastrukturplanung vip Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 44

45 Beispiele für autonome Fahrzeuge verkehrs- und infrastrukturplanung vip Zitiert bei Beckmann, K.J.: Autonome Fahrzeuge in einer Smart City, 45. Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 45

46 Einsatzmöglichkeiten autonomer Fahrzeuge im ÖPNV verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Martin Röhrleef: Zukunftsszenarien autonomer Fahrzeuge - Himmel oder Hölle für den ÖPNV? 45.Verkehrswissenschaftliches und Verkehrsökologisches Kolloquium, Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List, TU Dresden, Folie 46

47 Randbedingungen für sinnvollen Einsatz schaffen verkehrs- und infrastrukturplanung vip 1. Integrierte Begleitung der technologischen Entwicklungen und Umsetzungen 2. Erhöhung von Verkehrssicherheit sowie Effizienz der Ausnutzung der Verkehrsanlagen als Vorrangziele 3. Autonomes Zusammenwachsen von MIV und ÖPNV fördern 4. Erarbeitung und Prüfung rechtlicher Regelungen und ethischer Anforderungen 5. Staatliche und kommunale Regulierungserfordernisse einheitlich entwickeln 6. Vorbereitung und Begleitung durch Modellvorhaben 7. Intensive Kommunikations- und Beteiligungsprozesse Folie 47

48 Transforming transportation verkehrs- und infrastrukturplanung vip Quelle: Sperling, D.: Steps into Post-Fossil Mobility A Vision and Policy Plan for Sustainable Transportation. Our Common Future, Conference Session 5, Keynote Lectures Future Technologies II: Mobility, Hannover und Essen, November 2010 Folie 48

49 Einige der 12 Thesen der Agora Verkehrswende 1. Effizienz ist das Leitthema der Verkehrswende 2. Die Mobilitätswende hat in den Städten bereits begonnen (u.a. Mobilpunkte, CarSharing, aktiv mobil, Zunahme ÖPNV, Einsatz div. Apps, Parkraumbewirtschaftung) 3. Auch das Land wird von der Mobilitätswende profitieren 4. Autonome Fahrzeuge werden gemeinschaftlich genutzt 5. Elektromobilität ist der Schlüssel der Energiewende im Verkehr 6. Klimaneutrale Kraftstoffe ergänzen Strom aus Wind und Sonne 7. Beim Güterverkehr gilt: Schiene stärken, Straße dekarbonisieren Folie 49

50 Latest research: RENEWBILITY III Options to decarbonise the transport sector Öko-Institut(Hrsg.)(10/2016): Renewbility III Optionen einer Dekarbonisierung des Verkehrssektors Slide 50

51 TU Dresden, Ultima lima Methodik und Erkenntnisse der Erhebung,Mobilität in Städten - SrV 2008 Folie 51 von 15

52 10 Teilstrategien einer smarten Verkehrsentwicklung (1) Dichte Siedlungschwerpunkte; Maßstab ist der Mensch (2) Leistungsgerechte Verkehrsstraßen umgeben verkehrsberuhigte Bereiche (3) ÖV-orientierte Siedlungsentwicklung (4) ÖPNV-Verbesserungen (5)Anreizeund VerbesserungenfürzuFußgehenund Fahrradfahren (6) Kontrolle und Steuerung des Fahrzeugverkehrs (7) Parkraummanagement (8) Förderung emissionsarmer Fahrzeuge (9) Lösungsmöglichkeiten kommunizieren (10) Die Herausforderungen ganzheitlich angehen Folie 52

53 Schlussbetrachtung Ballungsräume Chancen ÖPNV bleibt Vorrangsystem mit steigender Nachfrage und auch steigenden Erlösen Wachsende Nachfrage nach neuem multi-modalen und autonom ergänztem ÖPNV Der neue Mobilitätsverbund (u.a. mit (autonomen) Leihfahrzeugen) wird wachsendes Konkurrenzsystem des MIV und leistet Beitrag zum Klima- und Ressourcenschutz Risiken Erreichen/Überschreiten von Kapazitätsgrenzen beim ÖPNV Zusatzkosten durch erforderliche Angebotserweiterungen können Erlössteigerungen übertreffen Begrenzte Finanzierungsspielräume der Aufgabenträger erfordern neue Finanzierungsmodelle (u.a. Nutznießerfinanzierungen, Maut) Konkurrenz verschiedener öffentlicher Bereiche und auch von diversen Mobilitätsdienstleistern um knapper werdende Ressourcen Folie 53

54 Schlussbetrachtung Ländliche Räume Chancen Rolle des ÖPNV auch in ländlichen Räumen neu definieren: - Substitution schlechter und zu teurer unterausgelasteter SPNV-Angebote - Alternative Bedienformen - Integrierte Planung/Finanzierung Schulentwicklung und Schülerbeförderung - Ausbau und Integration von Bringe-und Holdiensten incl. Öffnung von Lasten-, Kranken-, Behinderten- und Güterbeförderungen - Integration von privater Mitnahme in den ÖPNV Entwicklung von Landes-ÖPNV/SPNV-Netzen mit ÖPNV-affiner Siedlungspolitik Risiken Zunehmende Vollmotorisierung in der Fläche marginalisiert dort die ÖPNV-Nachfrage Ansprüche der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum überfordern den ÖPNV in seiner gegenwärtigen Aufstellung Finanzierungsspielräume der Aufgabenträger erfordern neue Finanzierungsmodelle Die Abhängigkeit peripherer Gemeinden von Ober- und Mittelzentren steigt mit zunehmendem Rückzug von Infrastrukturen (Schulen, Ärzte, Geschäfte) und Arbeitsplätzen aus der Fläche Folie 54

55 Preis und Leistung Busnetz Nossen versus abbestellten SPNV Quelle: VVO-Verbundbericht 2015/2016, S.13 Folie 55

56 Bedienformen des öffentlichen Verkehrs (Auswahl) Konventioneller Linienverkehr Alternative Angebote a. Flexible Bedienformen b. Multifunktionale Systeme c. Private Mitnahme d. Subjektfinanzierung kapazitiv Transportmix vermittelt - Fahrzeuggröße - Gemischter - Pendlermitnahme Linienverkehr von räumlich Personen und Gütern - Linien-, - Richtungsband-, - Flächenbetrieb zeitlich - Fahrplangebunden - Bedarfsgebunden - Mitnahme von Personen im Güterverkehr Ressourcenmix - Mehrfachnutzung von Personal, Einrichtungen und Fahrzeugen Quelle: in Anlehnung an cand.-ing. Jana Schmidt, Hauptseminarvortrag 2006 spontan - Trampen - organisiertes Trampen - Fahrgemeinschaften Taxigutscheine Individualförderung -von Kfz-Kauf und/oder - Betrieb Folie 56

57 Fazit Weiterer digitalisierter Ausbau des ÖPNV und neuer Mobilitätsdienstleister in den Ballungsräumen Förderung Nutzen statt Besitzen als effizienter Grundsatz der Mobilitätssicherung und zur wirksamen Veränderung des Verkehrsverhaltens Staatliche und kommunale Randbedingungen für autonomes Fahren entwickeln mit mehr Kooperation und Zusammenarbeit für ein einheitliches öffentliches Mobilitätssystem Entwicklung von Landes-ÖPNV-Netzen über den SPNV hinaus für die Verbindung von zentralen Orten (Finanzierung aus Regionalisierungsmitteln!) Neue Finanzierungsmodelle nach dem Grundsatz Verkehr finanziert Verkehr, u.a. über Landes- und Regionalfonds, Nutzer- und Nutznießerbeiträge Offen ist, wer künftig die Rolle des Mobilitätsdienstleisters Nr. 1 übernimmt (Kommunen, Verkehrsunternehmen, Verbünde, die Automobilindustrie, Google oder andere Dienstleister mit Digitalisierungsvorsprung)? Folie 57

58 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Household transportation expenditures today and in future 100% Train (urban & suburban) Prof. Dr. Gerd-Axel Ahrens 75% Bus Taxi Public transport TU Dresden Verkehrsplanung u. Straßenverkehr Dresden 50% 25% Vehicle operation & maintenance costs Car sharing & rental Individual transport Kontakt: (Tel.: 0351 / ) Mobil: 0173 / gerd-axel.ahrens@tu-dresden.de Vehicle purchase 0% Today Quelle: World Business Council for Sustainable Development, Oliver Wyman (zitiert bei: Prof. Johann H. Tomforde: Mobility Innovations on the way to post-oil cities. Our Common Future, Conference of the Volkswagenstiftung and Stiftung Mercator, Hannover und Essen, November 2010) Folie 58