Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts

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1 bfu-report Nr. 60 Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts Autor: Gianantonio Scaramuzza bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Bern 2008

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3 bfu-report Nr. 60 Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts Umsetzung, Einstellungen und Kenntnis Autor: Bern 2008 Gianantonio Scaramuzza bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung

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5 Autor Gianantonio Scaramuzza Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu, Dipl. Ing. ETH (1961); Bauingenieurstudium an der ETH Zürich; bis 1986 Assistent am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) an der ETH Zürich Mitarbeiter in der Abteilung Verkehrstechnik der bfu. Seit 2004 tätig als wissenschaftlicher Mitarbeiter der Abteilung Forschung der bfu. Schwerpunkte: Infrastruktur (insbesondere Verkehrsberuhigung), Fussverkehr, Fahrradverkehr, Geisterfahrer und Unfallschwerpunkte.

6 Impressum Herausgeberin Autor Redaktion Druck/Auflage bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-3001 Bern Tel Fax Bezug Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Bubenberg Druck- und Verlags-AG, Monbijoustrasse 61, CH-3007 Bern 1/2008/600 ISBN bfu 2008 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Zitationsvorschlag Scaramuzza, G. (2008). Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts: Umsetzung, Einstellungen und Kenntnis (bfu-report 60). Bern: bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung. Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden. Aufgrund von Rundungen sind im Total der Tabellen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Leserschaft um Verständnis.

7 Vorwort Überhöhte oder nicht angepasste Geschwindigkeit ist eine der zentralen Unfallursachen im Strassenverkehr. Allein im Innerortsbereich waren im Jahr % der 141 tödlich und 14 % der 3110 schwer verletzten Verkehrsteilnehmenden darauf zurückzuführen. Dass die Energie eines bewegten Körpers im Quadrat zur gefahrenen Geschwindigkeit zunimmt, hat unmittelbare Folgen auf die Unfallwahrscheinlichkeit und die Überlebenswahrscheinlichkeit bei Kollisionen. So überleben zum Beispiel bei einer Aufprallgeschwindigkeit von 50 km/h 3 von 10 angefahrenen Fussgängern, bei 30 km/h sind es deren 9. Die in der Schweiz geltenden Geschwindigkeitslimiten von Tempo 120 auf Autobahnen, Tempo 80 auf Landstrassen und Tempo 50 auf Innerortsstrassen sind in der Bevölkerung und der Politik weitgehend akzeptiert. Auch die bfu befürwortet die Beibehaltung dieser Limiten und setzt sich für eine konsequente Durchsetzung dieser Maximalgeschwindigkeiten ein. Einzig im Innerortsbereich auf siedlungsorientierten Strassen sollten im Gegensatz zu verkehrsorientierten Strassen die Geschwindigkeitslimiten gesenkt werden. Deshalb propagiert die bfu das Modell Tempo 50/30. Dafür werden alle Gemeindestrassen in zwei Kategorien eingeteilt: Die verkehrsorientierten Strassen sind vor allem Haupt sowie wichtige Nebenstrassen und werden mit «Tempo 50 generell» signalisiert. Durch gestalterische Massnahmen sollen sie zu einer angepassten Fahrweise anhalten und somit die Sicherheit für leicht verletzliche Verkehrsteilnehmende gewährleisten. Die Strassen in den Siedlungen sollen in Tempo-30-Zonen eingebunden werden. Mit diesem Modell werden die Anliegen aller Anwohner gleich behandelt, das Vorgehen ist kostengünstiger und spart viele Einzelverfahren. Mit der vorliegenden Studie ist es dem Autor gelungen, erstmals ein Inventar zu erstellen, das Auskunft darüber gibt, wie viele Tempo-30-Zonen und umgestaltete verkehrsorientierte Strassen in der Schweiz erstellt wurden. Ihm und dem Ingenieurbüro Hofer in Arbon sei für die umfassende Arbeit an dieser Stelle herzlich gedankt. Die Erhebungen zeigen, dass einerseits deutlich mehr realisierte Tempo-30-Zonen existieren als bisher angenommen wurde, andererseits aber kaum umgestaltete verkehrsorientierte Strassen realisiert wurden. Beiden Arten der Verkehrsberuhigung eigen ist hingegen, dass in der Schweiz nach wie vor ein enormes Potenzial zur Realisierung besteht. Tempo-30-Zonen in Quartieren sind ein wichtiger Beitrag für sichere Strassen. Die reduzierte Geschwindigkeit vermindert den Durchgangsverkehr, führt zu ruhigerem Fahrverhalten und erhöht die Sicherheit. Die Anzahl und Schwere von Unfällen nimmt ab, die Schulwege sind weniger gefährlich und die langsameren Verkehrsteilnehmenden fühlen sich sicherer. Die Wohnqualität in den Quartieren steigt. Umgestaltete verkehrsorientierte Strassen heben die Sicherheit dort an, wo innerorts die meisten schweren und tödlichen Verletzungen zu verzeichnen sind. bfu-report Nr. 60 Vorwort 5

8 Die Resultate der vorliegenden Studie bestärken die bfu, das Modell Tempo 50/30 nach wie vor zu propagieren. bfu Brigitte Buhmann, Dr. rer. pol. Direktorin 6 Vorwort bfu-report Nr. 60

9 Inhalt Vorwort 5 Inhalt 7 I. Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts Problematik Ziel der Prozessevaluation Das bfu-modell Tempo 50/30 innerorts Vorgehen Resultate Interventionsmöglichkeiten Modèle du bpa 50/30 km/h en localité: évaluation du processus Problématique Objectif de l évaluation du processus Modèle du bpa 50/30 km/h en localité Méthode Résultats Interventions potentielles Processo di valutazione del modello upi 50/30 km/h nell'abitato Problematica Obiettivo della valutazione Modello upi 50/30 km/h nell'abitato Metodo d indagine Esito Possibilità di intervento Process evaluation of the bfu-model Tempo 50/30 in urban areas The problem Goal of the process evaluation The bfu-model Tempo 50/30 in urban areas Methodology Results Possibilities for intervention 27 bfu-report Nr. 60 Inhalt 7

10 II. Einleitung Anlass für die Studie Ziel der Prozessevaluation Aufbau des Berichts Begriffe 30 III. Ausgangslage Die Rechtslage hinsichtlich Höchstgeschwindigkeiten in der Schweiz Grundsätze Zweck der Zonenlösung die Weisung für Tempo-30-Zonen von Problematik der Zonenlösung Die Position der bfu Die VCS-Initiative «Strassen für alle» Weisungen für Tempo-30-Zonen von Bedeutung für das bfu-modell Tempo 50/ Das bfu-modell Tempo 50/30 innerorts Grundsätze Ziele Umsetzung Grundsatz Siedlungsorientierte Strassen Verkehrsorientierte Strassen Kompatibilität des bfu-modells Tempo 50/30 mit dem Bundesgerichtsentscheid (BGE) zu Tempo-30-Zonen Grundsätze Argumente zur Begründung der Einführung von Tempo-30-Zonen Generelles Gefahrenstellen situationsspezifisch Besondere Schutzbedürfnisse bestimmter Benutzergruppen im Allgemeinen Fazit Strategien zur Propagierung des bfu-modells Tempo 50/ Generelles Merkblatt und Broschüren Signalisationsforum (SigFor) Beratungen Informationstagungen für bfu-sicherheitsdelegierte «Suisse Public» «bfu-aktuell» 44 8 Inhalt bfu-report Nr. 60

11 IV. Literaturrecherche Allgemeines Detailrecherche Fazit aus der Literaturrecherche 47 V. Methode der Erhebung Grundsätzliches Zuständigkeit für Tempo-30-Zonen Zuständigkeit für die Umgestaltung von verkehrsorientierten Strassen Zeitraum der Erhebung Erhebungspersonen Tempo-30-Zonen Nach SN umgestaltete verkehrsorientierte Strassen Einstellungen und Kenntnisse der zuständigen Behörden Signalisationsbehörden Baubehörden Variablen auf Gemeinde- und Kantonsebene 51 VI. Erhobene Variablen Tempo-30-Zonen Grundsätzliches Identifikation der Gemeinde Erhebungsart Vorhandensein von Geschwindigkeitsmessungen Nummer der Tempo-30-Zone Fläche der Tempo-30-Zone Gesamtlänge der Strassen in der Tempo-30-Zone Jahr der Bewilligung Anzahl und Art der Tore Anzahl und Art der Massnahmen in der Tempo-30-Zone Umgestaltete verkehrsorientierte Strassen Grundsätzliches Identifikation der Gemeinde Nummer der umgestalteten Strecke Länge der umgestalteten Strecke Jahr des Bauabschlusses Umgestaltungsmassnahmen 56 bfu-report Nr. 60 Inhalt 9

12 2.6.1 Grundsätzliches Art und Länge von längenbezogenen Gestaltungsmassnahmen Art und Anzahl von punktuellen Umgestaltungsmassnahmen Tore Grundsätzliches Anzahl Art Einstellungen und Kenntnisse der zuständigen Behörden Signalisationsbehörden Grundsätzliches Kenntnis des Modells Beurteilung des Modells Aktivitäten zur Förderung von Tempo-30-Zonen sowie des bfu-modells Tempo 50/ Geplante Zonen und abgelehnte Gesuche Baubehörden Grundsätzliches Kenntnis des Modells Beurteilung des Modells Herkunft der Gesuche Aktivitäten zur Förderung von Umgestaltungen verkehrsorientierter Strassen sowie des bfu-modells Tempo 50/ Variablen auf Gemeinde- und Kantonsebene Einwohnerzahl Finanzkraft Bauzonenflächen Längen der verkehrsorientierten Strassen innerorts Politische Zusammensetzung der Exekutiven seit VII. Resultate Tempo-30-Zonen Überblick Jährliche Entwicklung Kantone Flächen Verteilung Situation vor/nach Einführung der neuen Weisungen Inhalt bfu-report Nr. 60

13 1.5 Summe der Strassenlängen innerhalb der Tempo-30-Zone Ausgestaltung der Tore Massnahmen Ausgestaltung Dichte Erhebungsart Geschwindigkeitsmessungen Umgestaltete verkehrsorientierte Strassen Überblick Jährliche Entwicklung Kantone Längen Tore Bestand Ausgestaltung Massnahmen Längenbezogen bfu-modell Tempo 50/ Verbreitung Förderliche und hindernde Faktoren für die Umsetzung von Tempo-30-Zonen, von umgestalteten verkehrsorientierten Strassen und vom bfu-modell Tempo 50/ Potenzial Zuständige kantonale Behörden Signalisationsbehörde Bekanntheit des bfu-modells Tempo 50/ Detailwissen Beurteilung des bfu-modells Tempo 50/ Erste Informationsquelle Aktivitäten zur Förderung von Tempo-30-Zonen und des bfu-modells Tempo 50/ Baubehörde Bekanntheit des bfu-modells Tempo 50/ Beurteilung des bfu-modells Tempo 50/ Erste Informationsquelle Aktivitäten zur Förderung von umgestalteten verkehrsorientierten Strassen und des bfu-modells Tempo 50/30 77 bfu-report Nr. 60 Inhalt 11

14 VIII. Fazit Generell Fachtechnische Richtlinien Rechtliche Vorgaben werden oft nicht eingehalten Tempo-30-Zonen Umgestaltete verkehrsorientierte Strassen bfu-modell Tempo 50/ Zuständige Behörden 80 IX. Interventionsmöglichkeiten 81 X. Anhang Fragebogen für die Signalisationsbehörden Erhebungsformulare Tempo-30-Zone Erhebungsformulare umgestaltete verkehrsorientierte Strasse Behauptungen zu einzelnen Inhaltspunkten des bfu-modells Tempo 50/30 (Detailfragen an die Signalisationsbehörden) Merkblatt «Tempo 30 in Quartieren» Fachbroschüre «Tempo-30-Zonen» Publikumsbroschüre «Tempo-30-Zonen Langsam aber sicher» 107 Literatur 110 bfu-reports 111 bfu-pilotstudien Inhalt bfu-report Nr. 60

15 I. Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 1. Prozess-Evaluation des bfu-modells Tempo 50/30 innerorts schaffen. Infolgedessen propagierte die bfu ab 2002 das bfu-modell Tempo 50/30 aktiv. 1.1 Problematik 1.2 Ziel der Prozessevaluation Niedrige Geschwindigkeiten sind ein massgebender Faktor zur Hebung der Verkehrssicherheit. Dies gilt insbesondere innerorts, wo vermehrt mit verletzlichen Verkehrsteilnehmern, namentlich Fussgängern und Radfahrern, zu rechnen ist. Je nach Strassentyp sind dabei verschiedene Nutzungsansprüche zu berücksichtigen. Auf Quartierstrassen überwiegen die Funktionen «Wohnen» und «Aufenthalt». Auf verkehrsorientierten Strassen (oft Ortsdurchfahrten), die häufig Wohngebiete zerschneiden, überlagern sich die Funktion «Durchleiten des rollenden Verkehrs» und die Funktionen der Quartierstrassen. Die damit verbundenen Sicherheitsprobleme verdeutlichen sich insbesondere an den Querungsstellen für Fussgänger, und zwar besonders, wenn das Erscheinungsbild der Strasse sich am motorisierten Individualverkehr orientiert. Instrumente zur Linderung der Problematik sind schon seit den 80er Jahren bekannt. Es sind dies vor allem Tempo-30-Zonen sowie das Konzept zur Aufwertung des Strassenraums mit Gestaltungselementen. In der Praxis werden diese spärlich angewendet. Zur Verbesserung der Situation hat die bfu im Jahr 1997 das bfu-modell Tempo 50/30 entwickelt. Bis zum Jahr 2001 galten die Weisungen für die Zonensignalisation von 1989, welche eine Umsetzung des bfu-modells Tempo 50/30 nicht zuliessen. Eine gesetzliche Grundlage dafür wurde erst mit der Verordnung über die Tempo- 30-Zonen und die Begegnungszonen von 2001 ge- Fünf Jahre nach ersten Schritten an die Öffentlichkeit setzte sich die bfu zum Ziel, die Auswirkungen des bfu-modells Tempo 50/30 zu evaluieren. In der vorliegenden Untersuchung interessierten Bekanntheits- und Umsetzungsgrad des bfu-modells Tempo 50/30. Dies mit dem Ziel, den allenfalls vorhandenen Handlungsbedarf festzustellen. 1.3 Das bfu-modell Tempo 50/30 innerorts Das bfu-modell Tempo 50/30 basiert auf der Unterscheidung des innerörtlichen Strassennetzes in siedlungsorientierte und verkehrsorientierte Strassen. Um Letztere für den fliessenden Verkehr attraktiv und leistungsfähig zu erhalten, soll hier das generelle Temporegime von 50 km/h gelten. Auf den siedlungsorientierten Strassen in den Wohnquartieren soll hingegen gemeindeweit die Höchstgeschwindigkeit 30 km/h gelten. Auf den siedlungsorientierten Strassen werden primär «Erkennungsmassnahmen» angewandt. Nach einem auffälligen Eingangstor beim Übertritt in die Tempo-30-Zone zeigen primär versetzte Parkfelder, Rechtsvortrittsregime und Tempo-30- Signete auf der Fahrbahn das herabgesetzte Geschwindigkeitsniveau an. Bauliche Massnahmen zur Verkehrsberuhigung (Vertikal-, Horizontalversätze, aufgepflasterte Kreuzungen) sollen nur dann bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 13

16 zur Anwendung kommen, wenn das Erscheinungsbild einen niedrigen Einhaltegrad der Geschwindigkeitsbeschränkung vermuten lässt. Auf verkehrsorientierten Strassen sind vor allem folgende Erkennungselemente anzuwenden: Lichtsignalanlagen, Mittelmarkierung, Fussgängerstreifen, Fussgängerschutzinseln, Kreisel und Vortrittsrecht gegenüber Querstrassen. Zur Gewährleistung eines hohen Verkehrssicherheitsniveaus, der Verbesserung der Querbeziehungen und der Minimierung der Trennwirkung der Fahrbahn sollen auf verkehrsorientierten Strassen zusätzlich die Gestaltungsprinzipien und -elemente für Innerortsstrassen der Schweizer Norm (SN) «Entwurf des Strassenraumes Gestaltungselemente» (z. B. Verkehrsstreifen in Fahrbahnmitte) zur Anwendung kommen. Nach dem Erlass der vereinfachten Bestimmungen zur Einführung von Tempo-30-Zonen (Departementsverordnung des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) über die Tempo-30-Zonen und die Begegnungszonen vom 28. September 2001) propagierte die bfu das bfu-modell Tempo 50/30 gezielt insbesondere bei den zuständigen Signalisationsbehörden und Baubehörden. Dies geschah namentlich mittels Fachtagungen, Beratungen, Artikeln in Fachzeitschriften und des Versands von Merkblättern. 1.4 Vorgehen Massnahmen von Tempo-30-Zonen wurden primär durch Analyse der bei den Signalisationsbehörden archivierten Gutachten und der dazugehörenden Pläne ermittelt. Felderhebungen kamen nur in Ausnahmefällen zum Zug. Dieses Verfahren hat zwar einen Präzisionsverlust zur Folge, da Pläne die Realität nie genau wiedergeben. Mit einem reduzierten Aufwand war jedoch ein Optimum an Informationspräzision erreichbar. Massnahmen zu umgestalteten verkehrsorientierten Strassen wurden mehrheitlich im Feld erhoben, da die interessierenden Details nicht aus den archivierten Projekten zu entnehmen waren. Die entsprechenden Gemeinden wurden vorgängig bei den kantonalen Baubehörden erfragt. Fachkenntnisse und Einstellungen der Signalisationsbehörden wurden mittels Interview bei dem für Signalisation zuständigen Beamten des jeweiligen Kantons erhoben. Kenntnisse und Einstellungen der Baubehörden wurden mit Fragebogen erhoben, wobei sie ersucht wurden, die Fragen so zu beantworten, dass die Meinung der Behörde widerspiegelt würde. Gemeinde- sowie kantonsspezifische Merkmale (z. B. Wohnbevölkerung) wurden mit bestehenden Statistiken erhoben. 1.5 Resultate Tempo-30-Zonen Bis Ende 2006 wurden 2057 Tempo-30-Zonen bewilligt, wobei die Zunahme seit 2002 (Einführung der vereinfachten Departementsverordnung) markant ist. Der als einschränkend bezeichnete Bundesgerichtsentscheid (BGE) zu einer Tempo-30-Zone in der Stadt St. Gallen von 2006 scheint einen hemmenden Einfluss zu haben. Zum ersten Mal seit 1995 war die Entwicklung im Jahr 2006 rückläufig. Die oft als hindernd empfundene Flächeneinschrän- 14 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60

17 kung der Tempo-30-Zonen in den ersten Weisungen von 1989 hatte keinen Einfluss auf die Einführung von solchen Zonen. Die überaus meisten Tempo-30-Zonen weisen sehr geringe Flächen auf (bis 0,14 km2). Grosse Zonen weisen eine geringe Massnahmendichte auf. Als Tore werden sehr oft einfachste Elemente verwendet. Auch innerhalb der Tempo-30-Zone werden häufig sehr einfache Massnahmen verwendet, und zwar meistens Markierungen. Die Gemeinden sind bestrebt, Tempo- 30-Zonen möglichst kostengünstig einzurichten. Dies entspricht den Grundsätzen des bfu-modells Tempo 50/30. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass eine weite Verbreitung von Tempo- 30-Zonen Voraussetzung dafür ist, dass einfache Massnahmen zur Anwendung gelangen können. Das Potenzial für Tempo-30-Zonen in der Schweiz ist nach wie vor sehr gross. Eine Abschätzung zeigt, dass schweizweit rund ¾ aller überbauten Bauzonenflächen nicht mit Tempo 30 belegt sind. Umgestaltete verkehrsorientierte Strassen Bis Ende 2006 wurden 208 umgestaltete verkehrsorientierte Strassen eingerichtet. Sie sind in der Schweiz sehr selten. Auffallend ist die grosse Anzahl abgelehnter Gesuche (142). Eine leicht erhöhte Verbreitung ist erst seit Ende der 90er-Jahre festzustellen. Umgestaltete verkehrsorientierte Strassenabschnitte sind meistens zu kurz (weniger als 400 m), um die angestrebte Wirkung entfalten zu können. In mehr als 30 % der Fälle fehlen beide Einfahrtstore. Die am häufigsten umgesetzten längenbezogenen Gestaltungsmassnahmen sind baulicher und/oder umgebungsgestalterischer Art. Das Potenzial für umgestaltete verkehrsorientierte Strassen in der Schweiz ist überaus gross. Eine Schätzung zeigt, dass 98 % aller Kantonsstrassen innerorts nicht gemäss SN umgestaltet sind. bfu-modell Tempo 50/30 Das bfu-modell Tempo 50/30 ist nur sehr selten und höchstens in Ansätzen umgesetzt. 52 Gemeinden weisen beide Interventionen auf, 113 lediglich umgestaltete verkehrsorientierte Strassen, 564 lediglich Tempo-30-Zonen. Somit haben 2008 Gemeinden weder noch umgesetzt und das bestehende Potenzial ist beträchtlich. Zuständige Behörden Die Inhalte des bfu-modells Tempo 50/30 sind insbesondere bei den Signalisationsbehörden nicht hinreichend bekannt. Die Beurteilung des bfu- Modells Tempo 50/30 fällt bei den Signalisationsbehörden mehrheitlich mittel bis gut aus, noch besser beurteilen es die Baubehörden (vorwiegend gut bis sehr gut). Die aktive Förderung von Tempo- 30-Zonen durch die Signalisationsbehörden sowie von umgestalteten verkehrsorientierten Strassen durch die Baubehörden ist gering. Dasselbe gilt für beide Behörden bezüglich des bfu-modells Tempo 50/30. Weiter zeigte es sich, dass die fachtechnischen Richtlinien (VSS-Normen) sowohl bei der Planung von Tempo-30-Zonen als auch von umgestalteten verkehrsorientierten Strassen nur mässig eingehalten werden. Schliesslich wurde festgestellt, dass bei der Einführung von Tempo- 30-Zonen auch die rechtlichen Vorgaben (Kurzgutachten, Geschwindigkeitsmessungen) nicht konsequent befolgt werden. 1.6 Interventionsmöglichkeiten Die aktuelle Rechtslage ist für die Umsetzung des bfu-modells Tempo 50/30 hinderlich. Art. 4a der Verkehrsregelnverordnung (VRV) sowie Art. 22 der Signalisationsverordnung (SSV) müssten dahingehend angepasst werden, dass innerorts zwei Höchstgeschwindigkeitsregimes gelten: 50 km/h bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 15

18 auf dem übergeordneten Strassennetz und 30 km/h auf dem siedlungsorientierten Strassennetz. Dazu müssten Regelungen zu Tempo-30-Zonen sowie weiteren Zonen vom Art. 108 SSV losgekoppelt werden. Dieser Vorschlag widerspricht dem anlässlich der Initiative des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS) «Strassen für alle» im Jahr 2001 zum Ausdruck gebrachten Volkswillen nicht. Damals wurde nämlich nur die Forderung abgelehnt, generell innerorts die Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h zu beschränken. Solange keine Anpassung der Signalisationsverordnung möglich ist, müssen die Vorteile des bfu-modells Tempo 50/30 besonders den Signalisationsbehörden verständlicher kommuniziert werden. Es gilt vor allem klarzustellen, dass der BGE von 2006 kein Hindernis für die Umsetzung von Tempo-30-Zonen darstellt und dass eine gemeindeweite Einführung auf dem siedlungsorientierten Strassennetz keine Umgehung der VCS-Volksinitiative bedeutet. Bei den Baubehörden sind die sicherheitstechnischen Vorteile umgestalteter verkehrsorientierter Strassen zu propagieren. Ihnen ist nahezulegen, im Rahmen von Unterhaltsarbeiten, die Planung von Umgestaltungen nach SN durchzuführen. Sie sind zu überzeugen, dass auch sicherheitstechnische Mängel ein Grund für Sanierungen sein können. Weiter gilt es, Signalisations- und Baubehörden für die Bedeutsamkeit einer fachtechnisch fundierten Planung zu gewinnen. Gerade bei Tempo-30-Zonen ist es von entscheidender Bedeutung, dass die signalisierte Höchstgeschwindigkeit tatsächlich eingehalten wird, um den Anwohnern keine falsche Sicherheit vorzuspiegeln. Dies ist primär mit vollständigen Gutachten (inklusive Nachkontrolle), die auch Geschwindigkeitsmessungen enthalten, sicherzustellen. Genauso ist eine sorgfältige und vollständige Projektierung von Umgestaltungen von verkehrsorientierten Strassen zu gewährleisten. Dass besonders kleinere, finanzschwächere Gemeinden seltener Tempo-30-Zonen und umgestaltete verkehrsorientierte Strassen aufweisen, deckt ein weiteres Informationsdefizit auf. Das bfu-modell Tempo 50/30 hat nämlich zum Ziel, dass Tempo-30-Zonen mit einem akzeptablen Aufwand realisiert werden können. Dagegen betrifft die Umgestaltung von verkehrsorientierten Strassen primär Kantonsstrassen, sodass diese Kosten nicht voll zu Lasten der Gemeinden gehen. Deshalb müssen solche Gemeinden gezielt angegangen und vertiefter über die sicherheitstechnischen Vorteile informiert werden. Die Umsetzung der erwähnten Punkte bedarf einer zielgerechten Kommunikationsstrategie. Die Resultate zeigen, dass besonders der direkte Kontakt zu den Behörden erfolgreich ist. Dazu gehören das gezielte Beliefern der zuständigen kantonalen oder kommunalen Behörden mit fachtechnischen Broschüren sowie die jährlichen Zusammenkünfte der kantonalen Signalisationsbehörden. In diesem Sinn wäre auch eine jährliche Zusammenkunft der zuständigen kantonalen Baubehörden vielversprechend. Dabei muss jedoch berücksichtigt werden, dass bei kantonalen Tiefbauämtern in der Regel nicht eine einzelne Person pro Kanton für den Umbau von Strassen zuständig ist. Als Alternative bietet sich für die bfu an, bei der bereits bestehenden jährlichen Zusammenkunft der Kantonsingenieure eine feste Plattform zu erhalten. 16 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60

19 2e Modèle du bpa 50/30 km/h en localité: évaluation du processus 2.2 Objectif de l évaluation du processus 2.1 Problématique Une vitesse modérée est un facteur déterminant pour améliorer la sécurité routière, particulièrement dans les localités, où les usagers vulnérables piétons et cyclistes notamment sont plus nombreux. Selon le type de routes, il faut tenir compte de différentes exigences d utilisation. Si les fonctions résidentielle et de séjour prédominent pour les routes de quartier, la fonction «écoulement du trafic roulant» et les fonctions des rues de quartier se superposent pour les routes à orientation trafic (souvent traversées de localité), qui découpent fréquemment des zones d habitation. Les problèmes de sécurité qui en découlent se manifestent surtout aux points de traversée piétonne, en particulier lorsque le trafic motorisé individuel détermine l aspect de la route. Même si les instruments permettant de désamorcer cette problématique sont connus depuis les années 80 (notamment zones 30 et concept de valorisation de l espace routier grâce à des éléments d aménagement), dans la pratique on n y recourt qu avec parcimonie. Afin d améliorer la situation, le bpa a mis au point en 1997 le modèle 50/30 km/h. Toutefois, les directives de 1989 sur la signalisation des zones, qui ne permettaient pas la mise en œuvre du modèle, sont restées en vigueur jusqu en L Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre de 2001 a créé la base légale qui faisait défaut, si bien que le bpa a propagé activement son modèle 50/30 km/h à partir de Cinq ans après les débuts de la promotion du modèle, le bpa s est fixé pour objectif d évaluer ses effets. La présente étude s est donc penchée sur le degré de notoriété et l état d avancement de la mise en œuvre du modèle, dans le but de déterminer si des mesures s imposent. 2e3 Modèle du bpa 50/30 km/h en localité Le modèle 50/30 km/h du bpa se fonde sur la distinction, dans le réseau routier en localité, entre les routes à orientation trafic et les routes d intérêt local. Si la limitation à 50 km/h doit être de rigueur sur les premières pour qu elles conservent leur capacité et leur attractivité pour le trafic roulant, la vitesse doit être limitée à 30 km/h sur les secondes dans les quartiers résidentiels de l ensemble du territoire communal. Les routes d intérêt local font surtout l objet de «mesures de reconnaissance»: une porte d entrée de zone 30 bien visible, des places de parc alternées, le régime de la priorité de droite et des marques 30 sur la chaussée indiquent aux conducteurs qu ils circulent dans une zone à vitesse réduite. On ne doit faire appel à des mesures constructives de modération du trafic (décrochements verticaux et horizontaux, carrefours pavés) que si l aspect de la route laisse supposer un moindre respect de la limitation de vitesse. Pour les routes à orientation trafic, les éléments de reconnaissance sont surtout les suivants: installations de signalisation lumineuse, marquage central, passages pour piétons, îlots refuges, bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 17

20 giratoires et priorité sur les routes transversales. Afin de garantir un haut niveau de sécurité, d améliorer les liaisons transversales et de minimiser l effet de séparation de la chaussée, les principes et éléments d aménagement en localité prévus par la norme suisse (SN) «Conception de l espace routier: éléments d aménagement» (p. ex. voies de circulation en milieu de chaussée) doivent de surcroît être appliqués sur les routes à orientation trafic. Depuis l entrée en vigueur des dispositions simplifiées concernant l introduction de zones 30 (Ordonnance du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) du 28 septembre 2001 sur les zones 30 et les zones de rencontre), le bpa a diffusé son modèle 50/30 km/h de manière ciblée, en particulier auprès des autorités de signalisation et services des constructions compétents, grâce notamment à des consultations, séances d information, articles dans des publications spécialisées ou documentations. 2.4 Méthode Les caractéristiques des zones 30 ont pour leur part été déterminées en premier lieu par l analyse des expertises et plans correspondants archivés par les autorités de signalisation. Les relevés sur le terrain ont constitué l exception. Si cette démarche s accompagne d une perte de précision étant donné que les plans ne reproduisent jamais exactement la réalité, elle a l avantage d optimiser le rapport entre précision des informations et moyens engagés (humains et financiers). Les caractéristiques des routes à orientation trafic réaménagées ont été relevées essentiellement sur le terrain, car les archives des projets ne livrent pas les détails intéressants pour l étude. Les listes des communes ayant procédé à des réaménagements de routes à orientation trafic ont été préalablement demandées aux services cantonaux des constructions. Les connaissances et opinions des autorités de signalisation ont été relevées dans des entretiens avec les fonctionnaires cantonaux compétents en matière de signalisation. Un questionnaire a en revanche été envoyé aux services des constructions, avec la prière de le compléter de manière que les réponses reflètent l opinion de l autorité. Les caractéristiques spécifiques aux communes et aux cantons (p. ex. population) ont été tirées des statistiques disponibles. 2.5 Résultats Zones 30 Jusqu à la fin 2006, 2057 zones 30 ont obtenu une autorisation. On constate une augmentation marquée depuis 2002, année de l introduction de l ordonnance simplifiée du DETEC. L arrêt du tribunal fédéral (ATF) relatif à la réalisation d une zone 30 dans la ville de Saint-Gall, prononcé en 2006 (arrêt considéré comme restrictif), semble avoir un effet inhibiteur. Pour la première fois depuis 1995, l évolution a accusé une baisse en En revanche, la limitation des zones 30 en termes de surface prévue par les premières directives de 1989 et souvent ressentie comme un obstacle n a pas eu d influence sur l instauration de telles zones. La majeure partie d entre elles ont en effet une surface très faible 18 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60

21 (jusqu à 0,14 km 2 ). Dans les grandes zones, la densité des mesures est peu importante. Des éléments très simples servent souvent de portes et sont aussi fréquemment utilisés à l intérieur des zones (généralement marquages). Les communes s emploient à aménager des zones 30 de la manière la plus économique possible, ce qui correspond aux principes du modèle 50/30 km/h du bpa. Il ne faut toutefois pas perdre de vue que la mise en place de zones 30 sur une grande partie du territoire communal conditionne le recours à des mesures simples. En Suisse, le potentiel des zones 30 reste encore très élevé. Selon une estimation, environ ¾ des zones à bâtir qui sont effectivement bâties ne sont pas soumises au régime du 30 km/h. Routes à orientation trafic réaménagées En Suisse, les routes à orientation trafic réaménagées sont très rares: on en dénombrait 208 à la fin A noter le grand nombre de demandes refusées (142). Ce n est qu à la fin des années 90 que leur diffusion a légèrement augmenté. Les tronçons de route à orientation trafic réaménagés sont généralement trop courts (moins de 400 m) pour pouvoir produire leurs effets. Les deux portes d entrée font défaut dans plus de 30 % des cas. Les mesures d aménagement longitudinales mise en œuvre le plus fréquemment sont de nature constructive et/ou ont trait à l aménagement de l environnement. En Suisse, le potentiel des routes à orientation trafic réaménagées est extrêmement élevé. Selon une estimation, 98 % des routes cantonales en localité ne sont pas réaménagées selon la norme SN Modèle 50/30 km/h du bpa Le modèle 50/30 km/h du bpa n est mis en œuvre que très rarement et tout au plus en partie. 52 communes ont procédé aux deux interventions (réaménagement de routes à orientation trafic et mise en place de zones 30), 113 présentent seulement des routes à orientation trafic réaménagées et 564 seulement des zones 30. Ainsi, 2008 communes n ont pris aucune des deux mesures. Le potentiel est donc considérable. Autorités compétentes Les autorités de signalisation, en particulier, ne connaissent pas suffisamment la teneur du modèle 50/30 km/h du bpa, mais elles lui donnent en majorité une appréciation moyenne à bonne. Celleci est encore meilleure pour les services des constructions (majoritairement bon à très bon). La promotion active des zones 30 par les autorités de signalisation ainsi que du réaménagement des routes à orientation trafic par les services des constructions est faible. Il en va de même pour le modèle 50/30 km/h du bpa, et ce pour les deux autorités. Il est par ailleurs apparu que les directives techniques (normes VSS) ne sont respectées que modérément lors de la planification tant de zones 30 que de routes à orientation trafic réaménagées. Enfin, on a constaté que les directives légales (rapport sommaire, mesures de la vitesse) ne sont pas non plus suivies systématiquement lors de l introduction de zones Interventions potentielles La législation actuelle constitue un frein à la mise en œuvre du modèle 50/30 km/h du bpa. L art. 4a de l Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OCR) et l art. 22 de l Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) devraient être modifiés de manière à autoriser deux régimes de vitesse maximale en localité: 50 km/h sur le réseau routier supérieur et 30 km/h sur le réseau des routes d intérêt local. A cette fin, il faudrait retirer les dispo- bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 19

22 sitions sur les zones 30 ainsi que sur d autres zones de l art. 108 OSR. Cette proposition ne va pas à l encontre de la volonté populaire exprimée en 2001 dans le cadre de la votation sur l initiative de l Association Transports et Environnement (ATE) «Rues pour tous», où il était uniquement question de la généralisation de la limitation à 30 km/h dans les localités et qui a été refusée. Tant qu une modification de l OSR n est pas possible, il faut s employer à présenter les avantages du modèle 50/30 km/h du bpa de manière plus compréhensible, surtout aux autorités de signalisation. Il s agit en particulier d indiquer clairement que l ATF de 2006 ne constitue pas un obstacle à l introduction de zones 30 et que leur mise en place sur les routes d intérêt local de l ensemble du territoire communal n est pas un moyen de contourner l initiative populaire de l ATE. mesures de la vitesse. De même, il faudra veiller à une planification complète et soigneuse des réaménagements de routes à orientation trafic. Le fait que ce sont en particulier les communes plus petites et moins bien dotées financièrement qui présentent plus rarement des zones 30 et des routes à orientation trafic réaménagées révèle un autre déficit d information. En effet, le modèle 50/30 km/h du bpa s est notamment donné pour objectif la réalisation de zones 30 à l aide de moyens financiers acceptables. Parallèlement, le réaménagement de routes à orientation trafic concerne essentiellement des routes cantonales, si bien que les coûts ne sont pas entièrement à la charge des communes. C est pourquoi il faut agir de manière ciblée auprès de telles communes et les informer plus en détail sur les avantages en termes de sécurité. S agissant des services des constructions, il y a lieu de promouvoir les avantages sécuritaires des routes à orientation trafic réaménagées, en les incitant dans le cadre de travaux d entretien à projeter les réaménagements selon la norme SN et en les persuadant que des problèmes techniques de sécurité peuvent aussi donner motif à un assainissement. Il faut par ailleurs faire comprendre aux autorités de signalisation et aux services des constructions l importance d une planification fondée sur le plan technique. Pour les zones 30 en particulier, il est essentiel que la limitation de vitesse signalisée soit respectée afin de ne pas donner de faux sentiment de sécurité aux riverains, ce que l on obtiendra en premier lieu grâce à des expertises complètes (y compris contrôle ultérieur) intégrant aussi des La mise en œuvre de ces mesures nécessite une stratégie de communication ciblée. Les résultats de l étude montrent que la solution la plus efficace est le contact direct avec les autorités cantonales ou communales compétentes, par le biais notamment de la diffusion ciblée de brochures techniques ou des rencontres annuelles entre les autorités cantonales de signalisation. Dans ce sens, une rencontre annuelle des autorités cantonales chargées des constructions serait aussi prometteuse, même s il ne faut pas perdre de vue qu au sein des services cantonaux des ponts et chaussées, plusieurs personnes sont généralement responsables du réaménagement des routes. L alternative pour le bpa serait d obtenir une plateforme fixe lors de la rencontre des ingénieurs cantonaux, qui a déjà lieu annuellement. 20 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60

23 3e Processo di valutazione del modello upi 50/30 km/h nell'abitato 3.1 Problematica La velocità ridotta è un fattore determinante per incrementare la sicurezza nel traffico, soprattutto negli abitati dove la presenza di utenti vulnerabili, quali pedoni e ciclisti, è maggiore. Oltre a ciò occorre tenere conto delle esigenze di utilizzazione, che variano a seconda del tipo di strada: mentre sulle strade di quartiere prevalgono le funzioni residenziali e di svago, sulle strade a funzione di traffico spesso vie di transito che creano una vera e propria spaccatura negli agglomerati si sovrappongono la funzione di scorrimento del traffico veicolare e le funzioni tipiche delle strade di quartiere. I problemi di sicurezza che ne conseguono si manifestano soprattutto agli attraversamenti pedonali, in particolare laddove la strada è fatta su misura per il traffico motorizzato individuale. Anche se hanno fatto la loro prima apparizione già negli anni 80, in pratica gli strumenti per far fronte al problema (zone 30 all'ora, progetti per valorizzare lo spazio stradale con elementi di arredo) trovano scarsa applicazione. Per ovviare a questa situazione, nel 1997 l upi ha sviluppato il modello upi 50/30 km/h. Fino al 2001 erano ancora in vigore le direttive per la segnaletica per zone del 1989 che non permettevano la realizzazione del modello upi 50/30 km/h. Solo con l ordinanza del 2001 concernente le zone 30 all'ora e le zone d incontro sono state gettate le basi legali per la realizzazione di tali zone. Di seguito, dal 2002 l upi ha promosso attivamente il modello upi 50/30 km/h. 3.2 Obiettivo della valutazione Cinque anni dopo aver lanciato l idea, l upi ha deciso di valutare gli effetti del modello upi 50/30 km/h. Il presente studio si concentra essenzialmente sulla notorietà e sul grado di applicazione raggiunti dal modello upi 50/30 km/h, allo scopo di individuare eventuali possibili misure. 3.3 Modello upi 50/30 km/h nell'abitato Nella rete stradale degli abitati, il modello upi 50/30 km/h distingue tra strade a funzione di traffico e strade a funzione di servizio. Per garantire fluidità ed attrattiva, sulle prime va applicato il limite generale di velocità di 50 km/h, mentre sulle seconde nei quartieri residenziali di tutto il Comune la velocità massima va limitata a 30 km/h. Sulle strade a funzione di servizio vengono applicate in primo luogo misure di caratterizzazione: porta ben visibile, parcheggi alternati, precedenze da destra e segnaletica orizzontale (30 km/h) indicano all automobilista che circola in una zona 30 all'ora. Misure architettoniche di moderazione del traffico, quali rotture verticale e orizzontale o incroci rialzati, vengono realizzate solo quando la morfologia della strada lascia supporre una scarsa osservanza del limite di velocità. Le strade a funzione di traffico sono caratterizzate in particolare dagli elementi seguenti: impianti semaforici, demarcazione centrale, strisce e isole pedonali, rotatorie e precedenza da destra rispetto alle traverse. Per garantire un livello di sicurezza elevato, migliorare gli attraversamenti delle strade principali e ridurre l effetto divisorio della carreggiata, sulle strade a funzione di traffico si bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 21

24 dovrebbero inoltre applicare i principi e gli elementi di arredo previsti dalla norma svizzera (SN) all interno degli abitati «Conception de l espace routier, Eléments d aménagement» (p. es. corsia multiuso al centro della carreggiata). Dopo che sono state emanate le disposizioni volte ad agevolare l introduzione delle zone 30 all'ora (ordinanza del Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni (DATEC) del 28 settembre 2001 concernente le zone 30 all'ora e le zone d incontro), l upi ha promosso miratamente il modello upi 50/30 km/h soprattutto presso le autorità edilizie e quelle competenti in materia di segnaletica attraverso consulenze, seminari, articoli in pubblicazioni specializzate e volantini informativi. 3.4 Metodo d indagine in materia di segnaletica sono state rilevate con interviste ai funzionari competenti nei rispettivi Cantoni, mentre per le autorità edilizie si è fatto capo a questionari, ai quali si è chiesto di rispondere in modo tale da rispecchiare il parere delle autorità. Le caratteristiche specifiche di Comuni e Cantoni (p. es. la popolazione) sono state estrapolate dalle statistiche esistenti. 3.5 Esito Zone con limite di velocità massimo 30 km/h Fino alla fine 2006 sono state autorizzate 2057 zone 30 all'ora. Si osserva un aumento marcato delle autorizzazioni a partire dal 2002, anno in cui è stata introdotta l ordinanza semplificata del DATEC. Le caratteristiche delle zone 30 all'ora sono state rilevate in primo luogo analizzando le perizie e i piani archiviati dalle autorità competenti in materia di segnaletica. Sono stati condotti rilevamenti sul campo solo in via eccezionale. La procedura scelta ha indotto una certa perdita di precisione, visto che i piani non riproducono mai fedelmente la realtà. Tuttavia ha permesso di acquisire informazioni attendibili con un onere sostenibile. Le caratteristiche delle strade a funzione di traffico riconfigurate sono state rilevate essenzialmente sul campo, dato che i dettagli indicativi per la valutazione non potevano essere raccolti sulla base dei progetti archiviati. I Comuni interessati ci sono stati indicati previamente dalle autorità edilizie cantonali. I dati tecnici e le opinioni delle autorità competenti Questa tendenza sembra tuttavia risentire della decisione del Tribunale federale (DTF) pronunciata nel 2006 in merito alla realizzazione di una zona 30 all'ora nella città di San Gallo, tanto che in quell anno si registra per la prima volta dal 1995 un involuzione. Non sembra invece avere alcun influsso la limitazione dell estensione prevista dalle prime disposizioni del 1989 e spesso ritenuta un ostacolo. Quasi tutte le zone 30 all'ora si estendono infatti su superfici molto esigue (fino a 0,14 km 2 ). Dal canto loro, le zone più vaste presentano una bassa densità di misure. Le porte sono spesso costituite da elementi minimi e anche all interno della zona 30 all'ora si applicano misure molto semplici, di solito demarcazioni. I Comuni cercano di arredare le zone 30 all'ora contenendo per quanto possibile i costi conformemente ai principi del modello upi 50/30 km/h. In merito va tuttavia evidenziato che una diffusione capillare 22 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60

25 delle zone 30 all'ora è il presupposto essenziale per l adozione di misure semplici. In Svizzera il potenziale di queste zone è tutt ora molto elevato. Stando a una stima, a livello nazionale circa ¾ di tutti i territori edificati non sono sottoposti al regime dei 30 km/h. Strade a funzione di traffico riconfigurate In Svizzera le strade a funzione di traffico riconfigurate sono molto rare: a fine 2006 se ne contavano 208. Sorprende però l alto numero di domande respinte (142). Un leggero aumento della diffusione di queste strade si osserva a partire dalla fine degli anni I tratti di strada a funzione di traffico riconfigurati sono di solito troppo corti (meno di 400 m) per poter produrre gli effetti auspicati. Inoltre, nel 30 % dei casi mancano le due porte d accesso. Le caratteristiche d'arredo longitudinali che trovano maggiore applicazione sono di natura architettonica e/o paesaggistica. Il potenziale delle strade a funzione di traffico riconfigurate in Svizzera è molto elevato. Secondo una stima, il 98 % di tutte le strade cantonali negli abitati non è arredato secondo la SN Modello upi 50/30 km/h Il modello upi 50/30 km/h è applicato molto raramente e tutt'al più solo in alcune sue parti. 52 Comuni hanno realizzato i due interventi, 113 hanno arredato solo strade a funzione di traffico, 564 hanno introdotto solo zone 30 all'ora, mentre 2008 Comuni non hanno intrapreso nulla. Il potenziale è quindi considerevole. Autorità competenti Sebbene non sembrino conoscerne a sufficienza i contenuti, la maggior parte delle autorità competenti in materia di segnaletica valutano il modello upi 50/30 km/h medio-buono. Le autorità edilizie danno invece un giudizio migliore, prevalentemente da buono a molto buono. Le autorità competenti in materia di segnaletica manifestano scarso interesse per la promozione attiva delle zone 30 all'ora; lo stesso dicasi per le autorità edilizie nei confronti della riconfigurazione delle strade a funzione di traffico. Entrambe si impegnano poco anche per il modello upi 50/30 km/h. Emerge inoltre che nell ambito della progettazione di zone 30 all'ora e di strade a funzione di traffico riconfigurate le norme tecniche (norme VSS) vengono rispettate solo in misura limitata. Si constata infine che non vengono rispettate sistematicamente nemmeno le prescrizioni giuridiche per l introduzione di zone 30 all'ora (brevi perizie, rilevamenti della velocità). 3.6 Possibilità di intervento Il quadro giuridico attuale non agevola l applicazione del modello upi 50/30 km/h. L articolo 4a dell ordinanza sulle norme della circolazione stradale (ONC) e l articolo 22 dell ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr) dovrebbero essere adeguati per consentire due regimi di velocità negli abitati: 50 km/h sulla rete di rango superiore e 30 km/h sulla rete a funzione di servizio. A tal fine si dovrebbe slegare la regolamentazione delle zone 30 all'ora e delle altre zone dall articolo 108 OSStr. Questa proposta non contraddice la volontà popolare espressa nel 2001 nell ambito della votazione sull iniziativa dell'associazione Traffico e Ambiente (ATA) «Strade per tutti», dato che allora venne respinta solo la proposta di limitare a 30 km/h la velocità negli abitati a titolo generale. Finché non si potrà modificare l ordinanza sulla segnaletica stradale, si dovranno presentare i vantaggi del modello upi 50/30 km/h in modo più bfu-report Nr. 60 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract 23

26 comprensibile soprattutto alle autorità competenti in materia di segnaletica. Si dovrà in particolare ribadire che la DTF del 2006 non costituisce un ostacolo alla realizzazione delle zone 30 all'ora e che l introduzione su tutta la rete comunale di strade a funzione di servizio non aggira l iniziativa popolare ATA. Davanti alle autorità edilizie si dovranno invece promuovere i vantaggi tecnici per la sicurezza delle strade a funzione di traffico riconfigurate. Si dovrà in particolare consigliare agli addetti di progettare gli arredi nell ambito di lavori di manutenzione secondo la SN e convincerle che anche le lacune di sicurezza possono essere un motivo valido per procedere a un risanamento. Si tratta inoltre di far capire alle autorità edilizie e a quelle competenti in materia di segnaletica quanto sia importante pianificare gli interventi con le dovute conoscenze tecniche. In particolare, nel caso delle zone 30 all'ora, è fondamentale che la velocità massima indicata venga effettivamente rispettata per evitare di trasmettere alla popolazione residente l'impressione di una falsa sicurezza. A tal fine vanno prima di tutto condotte perizie complete con controlli a posteriori e rilevamenti della velocità. Allo stesso va garantita una progettazione accurata ed esaustiva delle riconfigurazioni di strade a funzione di traffico. Il fatto che siano soprattutto i Comuni più piccoli e finanziariamente più deboli ad avere meno zone 30 all'ora e strade a funzione di traffico riconfigurate è sintomo di un ulteriore lacuna nell informazione. Uno degli obiettivi del modello upi 50/30 km/h è infatti quello di realizzare tali zone con un investimento sostenibile. In merito va ricordato anche che l arredo di strade a funzione di traffico interessa essenzialmente le strade cantonali e che quindi i costi non sono interamente a carico dei Comuni. Bisogna pertanto contattare miratamente questi Comuni e informarli nel dettaglio sui vantaggi a livello di sicurezza. Per implementare quanto esposto è necessaria una strategia di comunicazione mirata. L esperienza insegna che la soluzione più efficace è il contatto diretto con le autorità comunali e cantonali competenti, in particolare l invio mirato di opuscoli tecnici e l invito agli incontri cantonali sulla segnaletica che si svolgono annualmente. In questo senso potrebbe risultare utile anche un incontro annuale delle autorità edilizie cantonali, ma occorre tenere conto del fatto che a livello cantonale (Divisione delle costruzioni) vi sono diversi responsabili per la ristrutturazione delle strade. Un'alternativa per l'upi sarebbe quella di ottenere una piattaforma fissa all'incontro annuale degli ingegneri cantonali. 24 Zusammenfassung / Résumé / Riassunto / Abstract bfu-report Nr. 60