Sicherungsmaßnahmen für Gleisbaustellen

Transkript

1 Sicherungsmaßnahmen für Gleisbaustellen Dipl.-Ing. Klaus Adler, Frankfurt am Main, Dipl.-Ing. Christoph Hauff, Böblingen und Dr.-Ing. Andreas Pardey, Hannover Die konsequente Analyse der Risiken unter Praxisbedingungen, Anforderungen aus Arbeitsablauf, Umweltschutz und Bahnbetrieb sowie aktuelle technische Entwicklungen bei funkgesteuerten automatischen Warnsystemen führen zur Weiterentwicklung von Technik und Organisation der Gleisbaustellensicherung. Deren Planung muss zukünftig stärker als bisher bei der Baubetriebsplanung berücksichtigt werden, um risikominimierte, umweltgerechte und kostengünstige Sicherungsmaßnahmen einsetzen zu können. Einflussgrößen auf das Sicherungsverfahren Zahlreiche Faktoren beeinflussen das Sicherungsverfahren zum Schutz vor den Gefahren aus dem Bahnbetrieb bei Arbeiten im Gleisbereich (Abb. 1). Die für den Bahnbetrieb zuständige Stelle (BzS) legt das Sicherungsverfahren auf der Grundlage der Angaben des ausführenden Unternehmers fest. Den maßgeblichen Einfluss auf die Art der Gleisbaustellensicherung gegen die Gefahren aus dem rollenden Rad hat der Bahnbetrieb selbst. Hier ist die entscheidende und wirksamste Stellschraube zu sehen, um der Sicherheit der Beschäftigten gegen Gefahren aus dem Bahnbetrieb gerecht zu werden. Faktoren Bahnbetrieb und Baubetrieb Abb. 2: Verknüpfung der Planungsprozesse einer Baumaßnahme Die Sicherungsmaßnahmen müssen frühzeitig berücksichtigt werden. Bauvertrag Sicherungsplan Teil 1 Sicherungsplan Teil 2 Betra, LA Baubetrieb Sicherung Bahnbetrieb Abb. 1: Einflussgrößen auf das Sicherungsverfahren Die Verknüpfung der an der Baustellenplanung beteiligten Prozesse zeigt die Ab - bildung 2. Ausgangspunkt ist die Planung der Baustelle: Was soll wo, wie und wann gebaut werden? Diese Entscheidungen haben unmittelbar Einfluss auf den Bahnbetrieb und umgekehrt. Kann die Baumaßnahme wie vorgesehen umgesetzt werden? Kann die Strecke gesperrt werden? Wie lange? Mit welchen Rahmenbedingungen? Kann der Bahnbetrieb (z.b. der zuständige Fahrdienstleiter) mit den zusätzlichen Belastungen aus der Baustelle umgehen? Welche Geschwindigkeiten sollen im Bereich der Baustelle bzw. im Nachbargleis gefahren werden, um den Fahrplan sicherzustellen? Die Beantwortung dieser Fragen hat entscheidenden Einfluss auf den Bauab- Planung der Baumaßnahme Vertrag Baubetriebsplanung Ril 406 lauf und die Baustellensicherung. Ob die Strecke gesperrt werden kann und falls nicht, unter welchen Bedingungen im Nachbargleis der Bahnbetrieb durchgeführt wird (Zugfolge, Geschwindigkeit), hat unmittelbare Auswirkungen auf die Sicherung (Kann eine Feste Absperrung aufgebaut werden? Wenn ja, in welchem Abstand zum Nachbargleis? Muss ge - warnt werden?) und auf den Baubetrieb (Kann neben der Festen Absperrung gearbeitet werden? Sollen Arbeitsverfahren eingesetzt werden, die neben einer Festen Absperrung nicht durchgeführt werden können, z.b. Fließbandtechnik wie Umbauzug, Reinigung?). Der Abstimmungsprozess zwischen Baustellenplanung und Betrieb ist bei der DB Netz AG in der Richtlinie 406 [5] festgelegt. Die Planung und erste Abstimmungen beginnen hier, je nach Umfang des Vorhabens, bis zu sechs Jahre im Voraus und werden bis zur Ausführung fortgeführt. Die Belange des Baubetriebes und der Sicherung werden in dieser Phase nicht immer im erforderlichen Umfang berücksichtigt. Das maßgebliche Dokument der Sicherung, der Sicherungsplan, muss spätestens zehn Tage vor Baustellenbeginn bei der BzS vorgelegt werden; bei Verbundvergabe ist die Entscheidung zum Sicherungsverfahren Bestandteil der Ausschreibungsunterlagen. Eine frühzeitige Abstimmung zwischen Projektplanung, Bahnbetrieb, Baubetrieb und Sicherung ist deshalb zwingend not- BauPortal 6/

2 wendig, um eine optimale und sichere Baustellendurchführung zu erreichen. Neben dem Bahnbetrieb sind Bauzeit (RIMINI-Verfahren [4]), Arbeitsverfahren und Maschineneinsatz wesentliche Faktoren für die Festlegung des Sicherungsverfahrens. Dafür teilt der Unternehmer der BzS u.a. Arbeitsbreite, Entfaltungslänge und Störschallpegel mit (DB Netz AG: S. 1 des Sicherungsplans [4]). Die Arbeitsverfahren haben direkten Einfluss auf die Art der Sicherung. So schließt z.b. die Fließbandtechnik die Feste Absperrung als alleinige Maßnahme ebenso aus wie ein notwendiges Einschottern vom Nachbargleis aus. Andererseits könnte ggf. unter dem Schutz der Festen Absperrung gearbeitet werden, wenn im Nachbargleis eine Langsamfahrstelle (LA) eingerichtet und damit Arbeitsraum geschaffen wird. Bei LA 70 km/h im Nachbargleis wird die maximal mögliche Arbeitsbreite erreicht, wenn die Feste Absperrung nach Entscheidung der BzS im minimalen Abstand von 1,90 m von der Gleisachse des Nachbargleises montiert wird. Wird eine zur Maximierung der Arbeitsbreite erforderliche LA jedoch betrieblich nicht rechtzeitig beantragt (in der Ril 406 [5] wird grundsätzlich von min. 90 km/h im Nachbargleis ausgegangen), kann sie im Rahmen der Ausführung nicht umgesetzt werden. Das Beispiel zeigt, dass es unerlässlich ist, die Belange des Baubetriebes und der Sicherung schon im Rahmen der Projektplanung und baubetrieblichen Abstimmung zu erfassen. Nur dann können alle Einflussgrößen im notwendigen Umfang berücksichtigt werden. Faktor Umweltschutz Aktuell wird diskutiert, inwieweit der Umweltschutz (automatische Warnsysteme) bei der Festlegung des Sicherungsverfahrens berücksichtigt werden kann. Die Frage, ob unter Umweltschutzaspekten mit akustischer Warnung gesichert werden kann, muss bereits bei der Planung der Baumaßnahme geprüft werden, d.h. zum Zeitpunkt der Baubetriebsplanung [5]. Wenn eine Vollsperrung nicht möglich ist (2015 wurde z.b. der Schienenwechsel auf der SFS Köln Rhein/Main unter Vollsperrung durchgeführt (Abb. 3)), muss ge - prüft werden, ob für die Bauarbeiten eine Langsamfahrstelle im Nachbargleis eingerichtet werden kann, so dass unter Berücksichtigung der erforderlichen Arbeitsbreite mit Fester Absperrung gesichert werden kann. Die Arbeitsbreite ist vom gewählten Bauverfahren abhängig. Deshalb müssen im Rahmen der Baubetriebsplanung alle Aspekte betrachtet werden: Sicherungsverfahren, Bauverfahren und Anforderungen des Lärmschutzes. Versuche, den Lärmschutz allein durch kleinteilige ( punktuelle ) Sicherungsmaßnahmen in den Griff zu bekommen, würden zu großem organisatorischen Aufwand und zu einer hochgradig verhaltensabhängigen Sicherung und damit zur Fehleranfälligkeit des Sicherungssystems führen. Dies würde die Umsetzung der Vorgaben des ArbSchG 4 in Frage stellen und ist deshalb keine geeignete Lösung. Faktor Sicherheit Die zur Verfügung stehenden Sicherungsmaßnahmen haben eine unterschiedliche Reichweite, d.h. sie sind unterschiedlich wirksam. Deshalb muss vorrangig vor allen anderen Einflussgrößen stets die Wirksamkeit der Sicherungsverfahren be - rücksichtigt werden [1]. Dies erfolgt bei der DB Netz AG durch Anwendung des RIMINI-Verfahrens [4]. Damit wird u.a. das Zusatzrisiko durch Auf- und Abbau technischer Sicherungssysteme erfasst und das Gesamtrisiko aus Bau und Sicherung minimiert. Organisatorische und technische Sicherungsmaßnahmen, die so weit wie möglich technisch zwangsläufig und verhaltensunabhängig wirken müssen, haben Vorrang vor hinweisenden und verhaltenssteuernden Maßnahmen. Beispiel: die Feste Absperrung (FA) hat Vorrang vor dem automatischen Warnsystem (AWS), dieses wird stets durch Schienenkontakt (SK) ausgelöst und darf nur im Ausnahmefall, wenn SK sicherheitstechnisch nicht gerechtfertigt ist, nach Entscheidung der BzS von Hand ausgelöst werden. In bestimmten Situationen ist die Handeinschaltung sicherheitstechnisch nicht vertretbar, z.b. bei Arbeiten im nicht gesperrten Arbeitsgleis. Wenn entschieden wird, mit akustischer Warnung zu sichern, sind die Anforderungen aus [1] und [4] selbstverständlich einzuhalten: die Sicherung muss automatisch funktionieren, d.h. sie muss soweit wie möglich vom menschlichen (Fehl-) Verhalten unabhängig sein. Das bedeutet nicht nur, dass das Warnsignal technisch sicher vom AWS ausgegeben wird, sondern auch, dass das Signal sicher hörbar ist [6] und die Beschäftigten jederzeit erreicht, und zwar unabhängig vom fehleranfälligen menschlichen Handeln. Fehlergefahr entsteht z.b. bei händischem Mittragen von Warnsignalgebern mit gleis fahrbaren Baumaschinen (Abb. 4) sowie beim Aus- und Einschalten des akustischen Warnsignals oder beim Leiserund Lauterstellen des Warnsignals einzelner Signalgeber. Sicherungsverfahren, deren Funktion in hohem Maße verhaltensabhängig ist, sind bzgl. der Anforderungen aus der Praxis grundsätzlich kritisch zu bewerten. Eine Sicherungspostenkette entspricht nicht mehr dem Stand der Technik und muss durch ein mobiles Funk-Warnsystem ersetzt werden, das per Schienenkontakt ausgelöst wird. Die Postensicherung für das nicht gesperrte Arbeitsgleis wird bei Nacht durch die Forderungen [2] praktisch ausgeschlossen. Bei Absperrposten besteht die Gefahr, dass sich die Absperrposten selbst im Gefahrenbereich des Betriebsgleises aufhalten und dass eine zu sichernde Gruppe im Arbeitseinsatz nicht zusammenbleibt und einzelne Beschäftigte im Gleisbereich ungesichert sind. Das Abb. 3: Schienenwechsel auf der Schnellfahrstrecke Köln Frankfurt 2015 unter Vollsperrung Abb. 4: Das händische Mittragen von Warnsignalgebern mit sich bewegenden gleisfahrbaren Baumaschinen birgt große Fehlerrisiken, das Warnsystem wäre nicht mehr als automatisch einzustufen BauPortal 6/2015

3 Abb. 5: Einzelschwellenwechsel erforderliche Arbeitsbreite Abb. 6: Wechsel Schienenauszug erforderliche Arbeitsbreite (grüne Markierung) Abb. 7: Herzstückwechsel erforderliche Arbeitsbreite (grüne Markierung) Warnerverfahren [4] enthält die Risiken der Informationsweitergabe über Fahrdienstleiter, Meldeposten, Arbeitsaufsicht, ist für ausgedehnte Arbeitsstellen ungeeignet und bei größeren Verantwortungsbereichen der Fahrdienstleiter ohnehin nicht mehr umsetzbar. Feste Absperrung für die Instandhaltung? Für Gleisbau-Maßnahmen größeren Umfangs mit entsprechend langem Planungsvorlauf lässt sich die Sicherung i.d.r. so planen, dass die FA eingesetzt werden kann. Dies gilt bei Ingenieur- und Tiefbaubauarbeiten neben dem Gleis generell (FA auf der gleisfreien Seite des Betriebsgleises). Bei Gleisoberbauarbeiten, auch bei der Instandhaltung, sind die Parameter Arbeitsbreite und Geschwindigkeit im Nachbargleis bestimmend für die Möglichkeit, die FA im Mittelkern anzuordnen (Arbeitsbreite: Abstand zwischen Achse Arbeitsgleis und Grenze des Arbeitsbereichs in Richtung Nachbargleis). Der Planungsvorlauf der Baumaßnahme muss genutzt werden [5], um eine Langsamfahrstelle im Nachbargleis vorzusehen, so dass mit der FA auf Grenze Gefahrenbereich auch bei 4 m Gleisabstand eine ausreichende Arbeitsbreite zur Verfügung steht. Zwischen betrieblicher Planung und Sicherungsmaßnahme besteht auch hier ein direkter Zusammenhang. Mit der Festen Absperrung (FA) wird bei nicht gesperrtem Nachbargleis für die Sicherung die höchstmögliche Hierarchiestufe erreicht [1, 4]. Gemäß [2] darf die Geschwindigkeit im Nachbargleis höchs - tens 120 km/h betragen, wenn nicht gewarnt wird. Dies ist bei Sicherung mit FA der Regelfall [3]. Lü-Sendungen im Nachbargleis sind i.d.r. kein Ausschlusskriterium für die FA [8]. Im Jahre 2014 wurde unter Beteiligung von Gleisbau- und Sicherungsunternehmen, Überwachungsgemeinschaft Gleisbau e.v., Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.v., DB Netz AG, Eisenbahn-Bundesamt und zuständigen Unfallversicherungsträgern im Rahmen einer Gefährdungsbeurteilung geprüft, ob die Geschwindigkeit im Nachbargleis bei 4,0 m Gleisabstand und Sicherung mit FA bei der Oberbau-Instandhaltung auf bis zu 160 km/h angehoben werden kann. Die FA würde dann auf der Grenze des Gefahrenbereichs im Abstand von 2,5 m von Achse Nachbargleis angeordnet. Es wurde festgestellt, dass die im Arbeitsgleis verbleibende Arbeitsbreite von 1,5 m für den weit überwiegenden Teil der Oberbauarbeiten nicht ausreicht, vgl. Beispiele in Abbildung 5 bis 7. Bei der Instandhaltung häufig eingesetzte Eisenbahnfahrzeuge, wie Zweiwegebagger (ZwB, Abb. 5) und Bahnmotorwagen (Abb. 6) müssen auch von der Nachbargleisseite aus erreicht werden können. Die Fahrzeuge sind Arbeitsmittelpunkt der Baustelle und erfordern rundum Arbeitsraum und Zugang (Abb. 8). Eine FA unmittelbar neben dem Fahrzeug würde den Anforderungen der Praxis nicht gerecht. Die auch bei ZwB-Einsatz mit Schwenkbegrenzung von der BzS häufig gestellte Forderung ZwB bei Fahrt im Nachbargleis in Grundstellung, Last abgesetzt kann mit der FA allein nicht erfüllt werden. Kombination: FA und AWS bei der Instandhaltung Abb. 8: Gleisbaumaschine (Beispiel: Zweiwegebagger) als Arbeitsmittelpunkt der Arbeitsstelle mit rundum erforderlichem Arbeitsraum Die Anforderungen hochwertige Sicherung, erforderliche Arbeitsbreite, Geschwindigkeit bis zu 160 km/h im Nachbargleis und ZwB bei Fahrt im Nachbargleis in sicherer Position lassen sich mit der Kombination aus FA und AWS für die Oberbau-Instandhaltung gleichzeitig umsetzen. Die für das Linienwarnsystem FALKON (Abb. 9) bestehende Regelung [7] kann auf Kombinationen von FA (Freigabe bis 160 km/h erforderlich) mit z.b. an der FA angebrachten funkangesteuerten Warnsignalgebern (WSG) analog an - gewendet werden (Abb. 10). Die Anforderungen für die Signalhörbarkeit [6] sind einzuhalten. Da die FA dichter als Grenze Gefahrenbereich [2] an das Nachbargleis gesetzt wird, kann die erforderliche Arbeitsbreite bei der Instandhaltung (Abb. 5 bis 8) nicht immer, jedoch für bestimmte Arbeitsplätze, hergestellt und der Zugang zu Maschinen/Fahrzeugen von allen Seiten ermöglicht werden, wenn FA und AWS kombiniert werden (Abb. 10). Diese Kombination kann analog zur Regelung [7] auch bei Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h einge- BauPortal 6/

4 Abb. 9: Kombination aus Fester Absperrung und Linienwarnsystem FALKON Abb. 10: Kombination aus Fester Absperrung (FA) und funkangesteuerten Warnsignalgebern für Geschwindigkeiten zwischen 120 und 160 km/h im Nachbargleis, FA angeordnet auf Grenze Gefahrenbereich (links: Schweizer Electronic AG, rechts Zöllner Signal GmbH). setzt werden. Bei 160 km/h im Nachbargleis kann der Gefahrenbereich die FA seitlich um max. 0,6 m überragen. Dieser Bereich neben der FA ist bei Abgabe des akustischen Warnsignals zu räumen. Bei Montage der Funkempfänger und der WSG (Abb. 10) muss der Bereich B des Regellichtraumprofils freigehalten werden. Die Antenne des Funkempfängers darf nicht in den Bereich B des Regellichtraumprofils einragen. Mit der kombinierten Sicherung aus FA und AWS kann gleichzeitig der Zugang zur Arbeitsstelle über das Nachbargleis gesichert werden. Eine zu geringe wirksame Höhe der FA über der Standfläche der Beschäftigten (erforderlich 90 cm) kann ausgeglichen werden, z.b. bei unterschiedlichen Schotterhöhen in Arbeitsund Nachbargleis (z.b. Schotter für Stopfreserve) oder bei Arbeitsstellen im Innenbogengleis. Die Sicherung bei Montage und Demontage der FA kann ebenfalls mit dem Funkwarnsystem erfolgen (Arbeitsgleis gesperrt, technische Sicherung für das Nachbargleis mit AWS, Einsatz von Absperrposten als Sicherung nicht zulässig). wird die FA eingesetzt und nach Erfordernis wird zusätzlich punktuell mit mobilen Funkwarnsignalgebern gesichert. Der Abschnitt des Bauloses, in dem akustisch gewarnt werden muss, kann dadurch erheblich reduziert werden. Ergebnis ist eine wesentliche Verringerung der Lärmemission und gleichzeitig eine Erhöhung des Sicherheitsniveaus in den Vor- und Nachlaufbereichen mit FA, in denen nur noch punktuell gewarnt werden muss. Maschinenwarnung: Signalschall folgt Störschall Die Einführung der maschineneigenen funkangesteuerten automatischen Warnsysteme für Fließbandmaschinen bei der DB Netz AG (7/2011) ist ein wesentlicher Beitrag zur Sicherheit und zum Umweltschutz. Mit den lautesten verfügbaren Warnsignalgebern (126 db(a)) kann bei üblicher Aufstellung ein Störschallpegel von max. 97 db(a) im Arbeitsgleis abgedeckt werden (Signal-Störschallabstand mind. 3 db(a), WSG-Abstand 30 m, Ausrichtung 15 zur Gleisachse). Die Maschine arbeitet nach der Warnung und während der Zugfahrt im Nachbargleis weiter. Für die Seitenläufer auf der Nachbargleisseite nicht sicher hörbare Warnsignale wären ein unvertretbares Unfallrisiko. Die BG BAU hat bei allen ca. 50 in Deutschland eingesetzten Fließbandmaschinen die Projektierung der Maschinenwarnsysteme durch akustische Messungen unterstützt und die sichere Hörbarkeit der maschineneigenen Warnsignale nachgewiesen. Bei allen Maschinenwarnanlagen wurde die automatische Pegelanpassung umgesetzt, um die Warnsignalpegel an die im Stand-by-Modus geringeren Störschallpegel anzupassen (Warten auf Materialwagen). Im Kernbereich der Fließbandmaschine übersteigt der Störschall den Grenzwert 97 db(a) auf großer Länge. Wollte man die Seitenläufer der Fließbandmaschinen ohne Maschinenwarnung mit akustischer Warnung sichern, müsste der Signalpegel des feldseitigen AWS die Störschallspitzen der Maschine auf ganzer Baustellenlänge um mind. 3 db(a) übersteigen. Durch die maschineneigenen Kombination: FA und AWS bei Gleisumbauten Fließbandmaschinen können bei Gleisabständen von mindestens 5 m mit FA gesichert werden [4]. Bei geringeren Gleisabständen muss mit feldseitigem AWS und im Bereich der Kernmaschine mit deren Maschinenwarnanlage gesichert werden. Um Umbauten im Fließbandverfahren bei Gleisabständen < 5 m auch in lärmsensiblen Bereichen zu ermöglichen, wurde für die Sicherung der wechselweise Einsatz von FA und AWS vorgeschlagen. Im Bereich der Großmaschine wird mit deren Maschinenwarnanlage und an den Materialwagen mit mobil aufzusetzenden funkgesteuerten Warnsignalgebern für die dort vorhandenen Arbeitsplätze (Abb. 11) gesichert. Die Erinnerungsanzeigen müssen erkennbar sein. Im Vor- und Nachlauf Abb. 11: Arbeitsplätze auf der Betriebsgleisseite der Materialwagen von Fließbandmaschinen 68 BauPortal 6/2015

5 Abb. 12: Funkangesteuerte Warnsignalgeber auf Zweiwegebagger (Testeinsatz für akustische Messung BG BAU) Warnsysteme ist das nicht notwendig, die Umwelt wird erheblich entlastet. Es ist sinnvoll, das Prinzip der Maschinenwarnung Signalschall folgt Störschall auch auf weitere Gleisbaumaschinen anzuwenden, wie z.b. ZwB (Abb. 12). Diese sollten mit Stellplätzen für mobil aufzusetzende funkangesteuerte WSG ausgestattet werden (keine Festausrüstung). Sowohl für die Sicherung als auch für den Umweltschutz ergeben sich Vorteile: der WSG bewegt sich technisch zwangsläufig mit der Störschallquelle, das personalintensive und fehleranfällige händische Mittragen der WSG entfällt dies ist aufgrund der Maschinenbewegung, der örtlichen Verhältnisse auf der Baustelle und der körperlichen Belastung des Sicherungspersonals keine praxisgerechte Lösung, der WSG hat stets den geringstmöglichen Abstand zur Störschallquelle (ca. 6 m gegenüber ca. 17 m Abstand vom WSG des feldseitigen AWS), dadurch kann der WSG-Pegel reduziert werden, der WSG kann den Signalpegel optimal an wechselnde Betriebszustände anpassen (wechselnde Störschallpegel durch Anbaugeräte am ZwB). Mit dieser sog. Baggerwarnung werden sowohl der Maschinenführer als auch die Kolonne im Umfeld des ZwB gewarnt. Die Forderung Maschine bei Zugfahrt im Nachbargleis in Grundstellung kann umgesetzt werden, auch wenn die Gesamtbaustelle mit FA gesichert ist. Die Gefahr, unbeabsichtigt in das Nachbargleis zu schwenken, kann in bestimmten Situationen durch die Schwenkbegrenzung verhindert werden. Die Baggerwarnung wird in der Praxis bereits angewendet und sollte im Interesse der Sicherheit und des Umweltschutzes weiter vorangebracht werden. Noch offene Fragen, wie die Warnbereichsumschaltung, sind kein grundsätzliches Ausschlusskriterium. Störschallabhängige Warnsignalabgabe Abb. 13: Prinzip der automatischen Pegelanpassung bei AWS Die Hersteller automatischer Warnsysteme bieten für Baustellen in lärmsensiblen Bereichen die automatische Anpassung des Warnsignalpegels an den Störschall an. Dafür wird der an jedem einzelnen Warnsignalgeber (WSG) eintreffende Störschallpegel, wie z.b. aus Maschinenbetrieb, auf der Baustelle gemessen. Das vom WSG ausgegebene Warnsignal wird um die Pegelbereichsüberhöhung pba entsprechend dem maximal möglichen Abstand zwischen WSG und Störschallpegel überhöht ausgegeben, so dass am Ohr des Bedieners in der Nähe der Störschallquelle die Bedingung Signal-Störschallabstand L S L N 3 db(a) erfüllt ist (Abb. 13). Die Abnahme des Schallpegels mit der Entfernung r [m] von der Schallquelle kann näherungsweise angesetzt werden mit 6 db(a) je Abstandsverdopplung (exakt: L = 20 x lg (r/1m)). Der Ansatz des pba-wertes ist erforderlich, da eine Feststellung des Abstandes zwischen WSG und Störschallquelle derzeit technisch nicht verfügbar ist. Die pba- Werte können umso geringer sein, je geringer der WSG-Abstand ist. Diese automatische Steuerung des Warnsignalpegels ist der aktuelle Stand der Lärmminderungstechnik bei automatischen Warnsystemen. Gemäß EN 7731 [12] muss der Signalpegel im Arbeitsbereich auch bei fehlendem Störschall stets mindestens 65 db(a) betragen, damit das Warnsignal sicher wahrgenommen wird. Die störschallabhängige Warnsignalabgabe leistet einen erheblichen Beitrag zur Verminderung der Lärmemission bei Baustellen mit akustischer Warnung. Vorteile für den Umweltschutz Abbildung 14 zeigt die Möglichkeiten zur Verringerung der Lärmemission bei kollektiver akustischer Warnung qualitativ: Bei Einsatz eines AWS mit automatischer Pegelabsenkung anstelle eines AWS ohne diese Technik (Abb. 14 oben) kann der längs der gesamten Baustelle erforderliche Warnsignalpegel von 100 db(a) (ausreichend z.b. für Bunkerschüttgutwagen, Portalkran des Umbauzuges, Zweiwegebagger, Schraubmaschine) in allen Baustellenbereichen ohne Maschinenarbeit BauPortal 6/

6 auf den Mindestwert 65 db(a) [12] abgesenkt werden. Das bedeutet eine Reduktion von mehr als 30 db(a). Zum Vergleich: eine Reduktion des Schalldruckpegels um 10 db empfindet der Mensch als Halbierung der Lautstärke. Bei kombinierter Sicherung mit Fester Absperrung und AWS nur in den Bereichen mit Maschinenwarnung (Fließbandmaschinen) sowie mobilen funkgesteuerten Signalgebern auf Maschinen/Materialwagen bzw. nach Erfordernis an einzelnen Bauspitzen kann der Warnsignalpegel in allen Baustellenbereichen ohne Maschinenarbeit auf 0 abgesenkt werden, da diese Bereiche mit Fester Absperrung gesichert werden. Die auf die Baustellenlänge bezogene qualitative Darstellung (Abb. 14 unten) zeigt den großen Gewinn für den Umweltschutz. Abschnittsweiser Einsatz von AWS Wenn AWS aus Gründen des Umweltschutzes in Teilabschnitten der Baustelle ausgeschaltet werden sollen, setzt dies eine sehr gute Abstimmung zwischen Bau- und Sicherungsunternehmen voraus. Mit dem Bauunternehmen muss vertraglich vereinbart werden, wann und in welchen Bereichen des Bauloses gesichert wird und gearbeitet werden kann. Diese Bereiche müssen abgestimmt auf den Bauablaufplan in den Sicherungsplänen festgelegt sein, nachweislich Bestandteil der Einweisung sein und auf der Baustelle eindeutig abgegrenzt und gekennzeichnet werden, auch für die Kolonnen bei Schichtwechsel, für alle Nachunternehmer und bei Verbundvergabe auch für die Dienste, für die der Generalunternehmer die Sicherung stellt. Für die Abstimmung zwischen Bau und Sicherung bietet sich die Kombination des Bauablaufplans mit der Planung der Sicherungsleistungen an [10]. Auf der Baustelle muss klar erkennbar sein, welche WSG nicht betrieben werden (z.b. durch Abdeckung der WSG). Eine optische Warnung ist entgegen im Einzelfall geübter Praxis nicht zulässig. Auch die individuelle Warnung ist für Gleisbauarbeiten keine geeignete Lösung [11]. Das abschnittsweise Betreiben von AWS darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Risiken entstehen. Ein händisches Leiserund Lauterstellen oder Aus- und Einschalten von WSG für einzelne Maschineneinsätze birgt hohe Risiken aufgrund der erforderlichen Absprachen, der Beweglichkeit der Arbeitsstellen, der häufigen Änderungen im Arbeitsablauf und aufgrund des generellen Zeitdrucks bei Gleisbauarbeiten. Die Anpassung des Warnsignalpegels an Veränderungen des Störschalls darf nicht händisch durchgeführt werden, sondern muss gemäß [1] automatisch erfolgen, wie es bei den maschineneigenen Warnsystemen der Fließbandmaschinen der Fall ist. Dazu muss das Konzept der automatischen Pegelanpassung der AWS weiterverfolgt werden (Abb. 13, 14), auch durch Ausschreibung von AWS mit dieser Technik in lärmsensiblen Bereichen. Das händische Mittragen von WSG mit gleisfahrbaren Baumaschinen kann ebenfalls nicht als automatisches System ge - wertet werden, da der Signalpegel eines stehenden WSG schon nach wenigen Metern Maschinenbewegung nicht mehr ausreicht, um die Signalhörbarkeit sicherzustellen. Das Konzept mobile WSG auf Abb. 14: Verringerung der Gesamtschallemission (grün) bei automatischen Warnsystemen mit automatischer Pegelanpassung (oben) und bei Kombination von Fester Absperrung mit abschnittsweiser bzw. punktueller akustischer Warnung (unten). Maschinen bietet eine sichere, ergonomische, umweltschonende, rechtskonforme und kostengünstige Lösung (Abb. 12). Zusammenfassung Um den Anforderungen aus Sicherheit, Bauverfahren, Umweltschutz und Betrieb bei der Gleisbaustellensicherung gerecht zu werden, müssen hochwertige Sicherungsverfahren weiterentwickelt werden. Dies sind der Einsatz der Festen Absperrung im Mittelkern, die Kombination aus Fester Absperrung (FA) und automatischen Warnsystemen (AWS) bei der Instandhaltung, der wechselweise Einsatz von FA und AWS bei Fließbandbaustellen, die Weiterführung der Maschinenwarnung bei kleineren Maschinen, wie z.b. Zweiwegebaggern, die Optimierung der automatischen Pegelanpassung bei AWS und ihr konsequenter Einsatz in lärmsensiblen Gebieten sowie eine sehr gute Abstimmung der Sicherung auf den Bauablauf. Die Wechselwirkung zwischen Bahnbetrieb und Sicherung muss verstärkt bereits im Rahmen der Baubetriebsplanung berücksichtigt werden. Literatur [1] Arbeitsschutzgesetz [2] DGUV Vorschrift 77 bzw. 78 Arbeiten im Bereich von Gleisen [3] DGUV Regel Sicherungsmaßnahmen bei Arbeiten im Gleisbereich von Eisenbahnen [4] DB Netz AG: Modul Arbeiten im Gleisbereich [5] DB Netz AG: Richtlinie 406 Bahnbetrieb Fahren und Bauen [6] DB Netz AG: TM I.NVT 2 Anweisung zur Planung von AWS [7] DB Netz AG: TM 1/2007 Einführung des Systems FALKON [8] Adler, K.; Höpfer, M.; Lohmann, G.; Pardey, A.: Einsatz der FA zum Schutz der Beschäftigten bei Arbeiten im Gleisbereich, Bau- Portal 7/2012, S. 30 [9] CONDOR Technik GmbH: Automatisches Warnsystem und Feste Absperrung Bau- Portal 4/2014, S. 46 [10] Lillie, D.; Toussaint, C.: Planung der Gleisbaustellensicherung mit Hilfe von Software, BauPortal 7/2013, S. 36 [11] Manteuffel, J.: Die individuelle Warnung Möglichkeiten und Risiken für das Arbeiten im bzw. am Gleisbereich, BauPortal 7/2013, S. 26 [12] DIN EN ISO 7731: 2005 Akustische Gefahrensignale Autoren: Dipl.-Ing. Klaus Adler Unfallversicherung Bund und Bahn, Prävention, Bereich Bahn Dipl.-Ing. Christoph Hauff BG BAU Prävention Dr.-Ing. Andreas Pardey BG BAU Sachgebiet Arbeiten und Sicherungsmaßnahmen im Gleisbereich 70 BauPortal 6/2015