Externe projektübergreifende Evaluation der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güterund Wirtschaftsverkehr

Transkript

1 KE progtrans Endbericht Externe projektübergreifende Evaluation der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güterund Wirtschaftsverkehr Stefan Rommerskirchen Simon Rikus Kristin Stefan im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie BMWi Projekt-Nr. 19G7043 Hinrich Helms Udo Lambrecht Klaus Esser Judith Kurte PT 100 Basel / Heidelberg / Köln, 18. Oktober 2011

2

3 KE progtrans Vorbemerkungen (1) Der vorliegende Endbericht zur externen projektübergreifende Evaluation der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr dokumentiert die Ergebnisse, die im Rahmen des insgesamt rund vier Jahre währenden Auftrags erzielt wurden. Der Bericht wurde mit dem Auftraggeber (Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, BMWi) und dem Projektträger (TÜV Rheinland) im Hinblick auf die vollständige Behandlung der Aufgabenstelllungen und hinsichtlich der Verständlichkeit abgestimmt und in diesem Sinn abgenommen. Darüber hinaus hatten die Projektleiter der Verbundprojekte die Möglichkeit zu einer Stellungnahme und Abklärung offener Fragen. (2) Unbeschadet dieser Abstimmungen gelten die folgenden, vertraglich festgelegten Rahmenbedingungen uneingeschränkt: 1) Der vorliegende Bericht wurde im Auftrag des BMWi erstellt. 2) Das BMWi war an der Abfassung der Aufgabenstellung und Festlegung der wesentlichen Randbedingungen beteiligt. 3) Weder das BMWi noch der Projektträger haben die im vorliegenden Bericht dokumentierten Ergebnisse in irgendeiner Weise beeinflusst. 4) Die Verantwortung für die Ergebnisse und deren Darstellung liegt alleine beim Auftragnehmer, der Evaluationspartnerschaft Eva_InLog. (3) Der Bericht ist für einen doppelseitigen Ausdruck optimiert.

4

5 KE progtrans Inhalt Seite Abkürzungsverzeichnis III 1 Einführung Ziele und Struktur der Förderbekanntmachung Gegenstand der externen Evaluation sowie Ablauf und Organisation der Recherchen Gegenstand der externen Evaluation Ablauf und Organisation der externen Evaluation 3 2 Ergebnisse der Abschlussrecherche Allgemeine Angaben zu den Verbundprojekten Analyse der Innovationspotenziale Methodischer Ansatz und konzeptionelle Weiterentwicklung Innovationsstruktur des Förderbekanntmachung Bewertung der Innovationspotenziale - Innovationseffizienz Hemmnisse und Erfolgsfaktoren einer breiten Marktdurchsetzung Zwischenfazit zur Analyse der Innovationspotenziale Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen Einführung Zielrichtungen der verkehrlichen Effekte der Verbundprojekte Relevante verkehrliche Größen Ermittlung der verkehrlichen Projektwirkungen ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite I Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

6 progtrans KE Hochrechnung der verbundprojektspezifischen Marktpotenziale und Wirkungen auf Deutschland Sonstige verkehrliche und qualitative Wirkungen Zwischenfazit zu den ermittelten verkehrlichen Wirkungen Ermittlung der Umweltwirkungen Methodik Ergebnisse Zwischenfazit zu den ermittelten Umweltwirkungen Gesamtwirtschaftliche Wirkungen Kriterien und Methodik der gesamtwirtschaftlichen Bewertung Verkehrliche Grundlagendaten und Wirkungen auf der Straße Verkehrliche Grundlagendaten und Wirkungen auf der Schiene und der Binnenwasserstraße Eingangsgrößen zur Bestimmung der Nutzen durch Umweltwirkungen auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraße Berechnung der Nutzenkomponenten Berechnung der Kostenkomponenten Nutzen-Kosten-Bilanz Qualitative gesamtwirtschaftliche Wirkungen Zwischenfazit zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung Gesamtfazit der Evaluation 111 Literaturverzeichnis 115 Anlagen 119 Seite II Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

7 KE progtrans Abkürzungsverzeichnis ADV BMVBW BMWA BMWi CO 2 DB AG EIS Eva_InLog Fz Fzkm g HBEFA ifeu IIK IPL IPR IuK-Technologien KBA KE Kfz km KMU Mio. MIV Mrd. N NKO NKV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen Bundesministerium für Wirtschaft und Arbeit Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie Kohlenstoffdioxid Deutsche Bahn AG European Innovation Scorebords Evaluationspartnerschaft der Verbundprojekte Intelligente Logistik Fahrzeug Fahrzeugkilometer Gramm Handbook emission factors for road transport (Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs) Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Cluster Innovative IuK-Technologien Cluster Innovative Planungsinstrumente Cluster Innovative Prozesse Informations- und Kommunikations-Technologien Kraftfahrt-Bundesamt KE-Consult, Kurte & Esser GbR, Köln Kraftfahrzeug Kilometer kleine und mittlere Unternehmen Million = 1' Motorisierter Individualverkehr Milliarde = 1'000' Grundgesamtheit Cluster Neue Kooperationsmodelle Nutzen-Kosten-Verhältnis 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite III Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

8 progtrans KE NMVOV NO 2 NO x NST ÖSPV p.a. PM 10 PT StBA non methane volatile organic compounds Stickstoffdioxid Stickoxide Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de Transport - Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik der Europäischen Gemeinschaft Öffentlicher Straßenpersonenverkehr per annum Particulate Matter < 10 µ (Feinstaub) ProgTrans AG, Basel (CH) Statistisches Bundesamt Deutschland t Tonnen tkm Tonnenkilometer TREMOD Transport Emission Modell Tsd. Tausend = VP Verbundprojekt Seite IV Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

9 KE progtrans 1 Einführung 1.1 Ziele und Struktur der Förderbekanntmachung (1) Die Förderinitiative Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) hatte sich zum Ziel gesetzt, betriebliche und organisatorische Prozessoptimierungen zu entwickeln, welche dem sich abzeichnenden Trend eines weiter stark anwachsenden Straßengüterverkehrs entgegenwirken. Ebenso wurden Maßnahmen wie neue Kooperationsmodelle, Synergien oder Managementlösungen innerhalb unternehmensübergreifender Netzwerke erforscht, die direkte und indirekte Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen haben. (2) Die Erfolgskontrolle erfolgte im Rahmen einer projektbezogenen internen sowie einer projektübergreifenden externen Evaluation, deren Grundlagen und Ergebnisse im vorliegenden Bericht dokumentiert werden, über das Erreichen mindestens einer der folgenden Zielgrößen: Verkehrsvermeidung (Einsparung von mind. 10 % der Fahrzeugkilometer [Fzkm]) Verlagerung von Güter- und Dienstleistungsverkehren auf Schiene und/oder Wasserstraße (mind. 10 % Fahrzeug- [Fzkm] oder Tonnenkilometer [tkm] pro Relation) Effizientere Fahrzeugauslastung nach Gewicht und/oder Volumen (um mind. 10 % der Verkehrsleistung [tkm]) (3) Zusätzlich zu den verkehrlichen Zielgrößen wurden im Rahmen der Förderinitiative die folgenden Zielstellungen verfolgt und extern evaluiert: Sicherung vorhandener und Schaffung neuer Arbeitsplätze in Deutschland Verbesserung der Wettbewerbssituation der Unternehmen aus dem Bereich Logistik, insbesondere der kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) Schaffung neuer und Sicherung bestehender Märkte Einführung von Produkt- und Prozessinnovationen sowie logistischen Dienstleistungen (4) Im Rahmen der Förderbekanntmachung wurden 22 Projekte gefördert. Bei allen Projekten handelte es sich um Verbundprojekte, die von mindestens zwei Unternehmen und/oder wissenschaftlich/technischen Institutionen bearbeitet wurden. Eine Übersicht über die Laufzeiten inklusive der genehmigten Verlängerungen kann der Anlage 1 entnommen werden ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 1 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

10 progtrans KE (5) Die Verbundprojekte wurden vom Projektträger und dem BMWi Clustern zugeordnet. Eine Übersicht der Zuordnungen enthält Anlage 2. Die Lösungen der Projekte sind auf die folgenden vier Cluster gerichtet: Innovative Planungsinstrumente (7 Projekte) Neue Kooperationsmodelle (4 Projekte) Innovative Prozesse (7 Projekte) Innovative IuK-Technologien (4 Projekte) (6) Eine Beschreibung der 22 Verbundprojekte enthält die Homepage der Förderbekanntmachung unter der Adresse sowie der offizielle Flyer in Anlage Gegenstand der externen Evaluation sowie Ablauf und Organisation der Recherchen Gegenstand der externen Evaluation (1) Im Unterschied zur projektinternen Evaluation, durch welche die verkehrlichen- und sonstigen Wirkungen innerhalb der einzelnen Verbundprojekte durch dafür bestimmte Partner ermittelt wurden, erfolgte die externe Evaluation im Rahmen eines eigenen Mandats durch die Evaluationspartnerschaft ProgTrans AG Basel, das IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH) sowie KE-Consult (Kurte & Esser GbR Köln). (2) Mit der externen projektübergreifenden Evaluation der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr durch die Evaluationspartnerschaft Eva_InLog wurden die folgenden Ziele verfolgt: Bewertung der Innovationspotenziale, Ermittlung und Bewertung der verkehrlichen Wirkungen, Ermittlung und Bewertung der Umweltwirkungen sowie gesamtwirtschaftliche Bewertung im Hinblick auf die Förderziele der Förderbekanntmachung. (3) Die Ziele waren eine projektübergreifende Vergleichbarkeit der Evaluation auf Clusterebene aufgrund einheitlicher Kriterien sowie die Bereitstellung von Evaluationsergebnissen auf Basis methodisch fundierter Analysen. 1 Im Verlauf der Förderbekanntmachung wurde die Zuordnung des Verbundprojekts AutoVer angepasst. Es wurde vom Cluster Innovative Prozesse in das Cluster Innovative IuK-Technologien verschoben. Die Aufteilung der Verbundprojekte in Anlage 2 und im Flyer dem BMWi in Anlage 3 stimmt daher nicht überein. Seite 2 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

11 KE progtrans Ablauf und Organisation der externen Evaluation (1) Der vielschichtigen Aufgabenstellung Rechnung tragend, haben sich die ProgTrans AG Basel (Federführung), das IFEU (Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH) und KE-Consult (Kurte & Esser GbR Köln) für die Evaluation der Förderbekanntmachung zu einer Evaluationspartnerschaft der Verbundprojekte Intelligente Logistik ( Eva_InLog ) zusammengeschlossen. Die drei Partner entwickelten und verantworten alle konzeptionellen Arbeiten gemeinsam. Die inhaltlichen Verantwortlichkeiten waren wie folgt aufgeteilt 2 : ProgTrans AG: - Federführung und Gesamtprojektleitung - inhaltliches Konzept und Zeitplanung - Verkehrliche Wirkungsermittlung - Gesamtbewertung IFEU Institut: - Ermittlung und Bewertung der Umweltwirkungen KE-Consult: - Bearbeitung der Innovationsanalyse sowie der Hemmnisse und Erfolgsfaktoren für eine Marktdurchsetzung der Innovationen (2) Für die 22 Verbundprojekte wurde jeweils ein Betreuer aus dem Evaluationsteam bestimmt mit dem Ziel, den Projekten direkte und beständige Ansprechpartner anbieten zu können. Die Übersicht enthält Anlage 1. (3) Die Verbundprojekte wurden innerhalb ihrer Laufzeit mindest einmal vor Ort besucht (vgl. Anlage 4) und zweimal zu Fragen der Innovationspotenziale, der verkehrlichen Wirkungen sowie der gesamtwirtschaftlichen Wirkungen ihrer Verbundprojektidee befragt. Die Erhebungen der Angaben erfolgten schriftlich mit Hilfe standardisierter Fragebögen. Die Nachfassung fehlender oder unklarer Angaben erfolgte schriftlich per und telefonisch durch das Evaluationsteam. (4) Der vorliegende Abschlussbericht behandelt nun die Ergebnisse der Abschlussphase aller 22 Verbundprojekte unter Einbeziehung der in der Abschlussrecherche und deren Nachfassaktion gemachten Angaben. Der Erhebungsbogen der Abschlussrecherche ist in Anlage 5 dokumentiert. 2 Für inhaltliche Rückfragen stehen die Verantwortlichen für die Bereiche unter info@progtrans.com (Prog- Trans AG), info-evainlog@ifeu.de (IFEU), kontakt@ke-consult (KE-Consult) zur Verfügung ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 3 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

12 progtrans KE Seite 4 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

13 KE progtrans 2 Ergebnisse der Abschlussrecherche 2.1 Allgemeine Angaben zu den Verbundprojekten (1) An den 22 Verbundprojekten waren zu Projektbeginn insgesamt 108 Projektpartner beteiligt, wovon etwas über die Hälfte (57 %) Praxisunternehmen (Transport- bzw. Logistikunternehmen) waren. Im Mittel arbeiten fünf Partner zusammen an einem Verbundprojekt. Zwei der 22 Projekte haben kein Praxisunternehmen als Partner, arbeiteten aber eng mit Praxisunternehmen zusammen. (2) Die mittlere Laufzeit der Verbundprojekte betrug rund 33 Monate. Die Laufzeiten variierten zwischen 18 und 42 Monaten. Summiert man die Laufzeiten wurde durch die Verbundprojekte insgesamt 60 Jahre geforscht. In diesen 60 Jahren Forschung betrug wurden 4'000 Personenmonate an Arbeit geleistet. (3) Knapp 90 % der Verbundprojekte gaben an, dass sie ihre Projektidee bis zum Jahr 2012 am Markt einführen könnten. Vorbehaltlich der Einführung der Projektideen am Markt, könnten fast 70 % der Verbundprojektideen ihre volle Wirksamkeit im Jahr 2012 erreichen. Die Einführung am Markt und das Erreichen der vollen Wirksamkeit einiger weniger Projekte wurden als aufwendiger eingeschätzt und dauert daher etwas länger. (4) Die Nutzungsdauer der Projektideen beträgt ab dem Jahr der Einführung durchschnittlich knapp 10 Jahre. Die kürzeste angegebene Nutzungsdauer beträgt 2 Jahre, die längste Nutzugsdauer 25 Jahre ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 5 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

14 progtrans KE 2.2 Analyse der Innovationspotenziale Methodischer Ansatz und konzeptionelle Weiterentwicklung (1) Die Analyse der Innovationspotenziale der Verbundprojekte zielte darauf ab zu ermitteln, in welchem Maße die Entwicklung, die Umsetzung und Vermarktung neuer Logistiklösungen, organisatorischer Konzepte und innovativer Dienstleistungen gelingt. Dahinter steht u. a. die Frage der Neuheit, der Durchsetzungsfähigkeit und Marktdurchdringung der Konzepte und Lösungen im Logistiksektor. Untersucht wurde zudem, inwieweit der technische Fortschritt und Veränderungen im Logistik- und Transportmarkt zur Effizienzsteigerung gefördert wurden. (2) Zur Bewertung der Projekte bezüglich ihres Innovationspotenzials wurde ein Evaluierungsansatz zugrunde gelegt, der auf europäischer Ebene Verwendung findet (European Innovation Scoreboards, EIS) 3 und mit dem erfolgreich europäische Länder bezüglich ihrer Innovationspotenziale untersucht werden. Dem an die Evaluation der Förderbekanntmachung "Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr" angepassten Evaluierungsansatz liegt das Konzept der "Innovationseffizienz" zugrunde. Innovationseffizienz misst die Fähigkeit bzw. die Möglichkeit von Unternehmen und (Forschungs-) Institutionen, Innovationsinput (z.b. Personal-, Mitteleinsatz, Projektstrukturen) in Innovationsoutput (z.b. Vermarktungsfähigkeit und -ergebnisse, Kosten-, Produktivitäts- und Umsatzwirkungen) umzusetzen. Der Innovationsinput und der Innovationsoutput werden durch verschiedene Indikatoren bzw. Kriterien abgebildet. (3) Der EIS-Ansatz ist grundlegend überarbeitet und an die spezielle vorliegende Aufgabenstellung der Evaluierung der Verbundprojekte angepasst worden. Die eigentlichen Überarbeitungen und Anpassungen liegen vor allem auf der Ebene der Auswahl und Beschreibung der Innovationsdimensionen sowie bei der Auswahl, Definition und Ausgestaltung maßgeschneiderter Indikatoren. Die Definition und Operationalisierung der Indikatoren und Kennziffern spielte insofern eine entscheidende Rolle, als dass in den Befragungen (Auftaktrecherche, Abschlussbefragung) der Verbundprojekte die Indikatoren und Kennziffern zu erheben waren. 3 Siehe hierzu auch EUROPEAN INNOVATION SCOREBOARD, EU-Commission, verschiedene Jahrgänge, bspw. EUROPEAN INNOVATION SCOREBOARD 2006 COMPARATIVE ANALYSIS OF INNOVATION PERFORMANCE, Maastricht Economic Research Institute on Innovation and Technology (MERIT) and the Joint Research Centre (Institute for the Protection and Security of the Citizen) of the European Commission, Seite 6 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

15 KE progtrans (4) Die Auswahl und die Erhebung der Indikatoren stellt das Rückgrat der Messung der Innovationspotenziale dar. Zur Bewertung der Innovationspotenziale sind drei Innovationsdimensionen zur Beschreibung des Innovationsinputs und zwei zur Kennzeichnung des Innovationsoutputs definiert worden. Für jede der fünf Dimensionen ist eine Reihe von (messbaren) Indikatoren ausgewählt und spezifiziert worden, mit deren Hilfe die jeweilige Dimension charakterisiert bzw. die Innovationspotenziale analysiert und bewertet werden können. Die Dimensionen sind u. a. anhand folgender Kriterien spezifiziert sowie in der Auftakt- und Abschlussbefragung bei den Verbundprojekten erhoben worden: Tabelle 1 Dimensionen der Innovationsanalyse Innovation und Unternehmen - Anzahl und Struktur der Partner - Humankapitaleinsatz (Personenmonate) - Projektbudget-Fördermittel - Fördermittel - Eigen- und Drittmittel - Ausgabenstruktur (Personal, Sachkapital, Sachaufwendungen) - Anteil Fördermittel KMU Innovationsinput Innovationsträger - Anzahl Mitarbeiter im Verbundprojekt - Struktur des Personaleinsatzes (wissenschaftliches, nichtwissenschaftliches Personal) - Forschungserfahrung - Innovationserfahrung Wissensgenerierung - Interdisziplinarität - Einbindung Dritter in den F&E-Prozess - Anzahl Dissertationen - Anzahl Veröffentlichungen, Fachvorträge Innovationsoutput Eigentumsrechte und Alleinstellungsmerkmal - Anzahl Produktinnovationen - Anzahl Prozessinnovationen - Anzahl Patente, Gebrauchs-muster Vermarktungsfähigkeit / Vermarktungsprozess - Budget für Folgejahr nach Projektabschluss - Zeit- und Kostenaufwand bis Marktreife - Umsatzeffekte - Rückgang des Umsatzwachstums - Ökonomische Wirkungen beim Anwender / Nutzer: --> Kosteneffekte (Dispositionsprozess, Transportdurchführung, Logistikkette) --> Zeiteffekte (Dispositionsprozess, Transportdurchführung, Logistikkette) --> Umsatzwirkungen 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 7 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

16 progtrans KE Innovationsstruktur des Förderbekanntmachung (1) Im Rahmen der Befragungen (Auftaktrecherche, Abschlussbefragung) sind zu den einzelnen Indikatoren in den überwiegenden Fällen umfangreiche und detaillierte Angaben durch die Verbundprojekte gemacht worden. Zunächst ist nach dem Innovationsansatz gefragt worden. Erhoben worden ist u. a., welchen Entwicklungsstand die in dem jeweiligen Verbundprojekt gefundene Lösung zum Projektabschluss hat. Folgende Aussagen sind getroffen worden: Tabelle 2 Beschreibung des Innovationsansatzes Anzahl Nennungen (1) Lösungsansatz Prozessorientierte Lösung 2 Produktorientierte Lösung 3 Prozess- und Produktorientierte Lösung 17 (2) Entwicklungsprozess Neuentwicklung 4 Weiterentwicklung bestehender Produkte / Prozesse 1 Neu- und Weiterentwicklung 17 (3) Entwicklungsstand nach Projektabschluss* Entwicklungs-/anwendungsfähige Prozessinnovation 7 Entwicklungs-/anwendungsfähiges Produkt 5 Prototyp 15 Simulationsfähiges Konzept / Produkt 8 * Mehrfachnennungen möglich, da hier nicht nur das Hauptprodukt, sondern auch Nebenprodukte benannt werden konnten. (2) Bei der Frage, welchen Entwicklungsstand die Verbundprojekte nach Projektabschluss erreicht haben, wird am häufigsten der Prototyp genannt (15 Nennungen). Acht mal wird auf ein simulationsfähiges Konzept / Produkt verwiesen. Das bedeutet, dass hierbei die erzielten und ausgewiesenen Wirkungen auf Modellrechnungen beruhen werden. Eine entwicklungs- / anwendungsfähige Prozessinnovation bzw. Produkt wurde sieben Mal bzw. fünf Mal genannt. Damit sind in den Verbundprojekten bis zum Projektabschluss die Grundlagen für eine spätere Markteinführung gelegt worden (vgl. auch Kapitel 0). Seite 8 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

17 KE progtrans (3) Im Folgenden werden die einzelnen Kennziffern/Dimensionen auf Basis der Auftakt- und der Abschlussbewertung aufbereitet. Dies erfolgt für die gesamte Förderbekanntmachung und für die einzelnen Cluster. Dabei werden für die Cluster die folgenden Bezeichnungen verwendet: 4 IIK Innovative IuK-Technologien IPL Innovative Planungsinstrumente IPR Innovative Prozesse NKO Neue Kooperationsmodelle Innovationsinput Innovation und Unternehmen (1) In den 22 Verbundprojekten waren zum Zeitpunkt der Abschlusserhebung insgesamt 106 verschiedene Partner 5 (Unternehmen, Forschungseinrichtungen, Verbände ) involviert. Im Durchschnitt wird jedes Projekt von 5 Partnern bearbeitet. Die maximale Anzahl Projektpartner liegt bei 11, die kleinste bei 2. Abbildung 1 Innovation und Unternehmen - Anzahl Projektpartner Projekte Anzahl Projektpartner 4 Eine Zuordnung der einzelnen Projekte zu den Clustern kann Anlage 2 entnommen werden. 5 Zu Beginn waren noch 108 verschiedene Partner involviert (vgl. Absatz 2.1). Im Verlauf der Bearbeitung schieden zwei Partner aus ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 9 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

18 progtrans KE (2) Die durchschnittliche Größe der Verbundprojekte unterschied sich bei einer Betrachtung nach Clustern. Im Cluster Innovative Prozesse wurden die Projekte (im Durchschnitt) von den meisten, im Cluster Innovative Planungsinstrumente von den wenigsten Partnern bearbeitet. Tabelle 3 Innovation und Unternehmen - Anzahl Projektpartner Alle IPR IIK NKO IPL Anzahl Projekte Partner gesamt Mittelwert 4,8 6,1 4,0 5,5 3,6 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (3) Die Größenklassen der Projektpartner waren stark heterogen. Es waren sowohl Kleinstunternehmen als auch große Unternehmen in der Förderbekanntmachung vertreten. In der gesamten Förderbekanntmachung waren knapp neun Zehntel der Projektpartner Unternehmen/Institutionen mit weniger als 250 Mitarbeitern. Tabelle 4 Innovation und Unternehmen - Größe der Projektpartner Alle IPR IIK NKO IPL bis zu 10 Mitarbeiter 10 bis zu 50 Mitarbeiter 50 bis zu 250 Mitarbeiter 250 bis zu 500 Mitarbeiter mehr als 500 Mitarbeiter Clusterbezeichnungen: 38% 58% 6% 41% 20% 29% 14% 56% 23% 44% 23% 14% 38% 27% 24% 6% 7% 0% 5% 8% 5% 7% 0% 5% 4% IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (4) In der gesamten Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güterund Wirtschaftsverkehr wurden 427 Mitarbeiter eingesetzt. Bei den einzelnen Verbundprojekten schwankte die Zahl zwischen 7 und 53 Mitarbeitern. Seite 10 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

19 KE progtrans Abbildung 2 Innovation und Unternehmen - Humankapitaleinsatz (Mitarbeiter) Projekte Anzahl Projektmitarbeiter (5) Im Mittel wurden in jedem Projekt 19 Mitarbeiter eingesetzt. Dabei schwankte der Wert je Cluster zwischen 16 und 25. Im Cluster Innovative Prozesse war der durchschnittliche Mitarbeitereinsatz mit einem Wert von 25 am höchsten. Tabelle 5 Innovation und Unternehmen - Humankapitaleinsatz (Mitarbeiter) Alle IPR IIK NKO IPL Gesamt Mittelwert Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (6) In der Förderbekanntmachung kam ein erheblicher Personaleinsatz zum Tragen. Insgesamt wurden knapp Personenmonate geleistet. Das Schwankungsintervall liegt zwischen 54 Personenmonaten und 639 Personenmonaten ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 11 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

20 progtrans KE Abbildung 3 Innovation und Unternehmen - Humankapitaleinsatz (Personenmonate) Projekte Personenmonate im Projekt (7) Das Mittel lag in der gesamten Förderbekanntmachung bei 180 Personenmonaten je Projekt. Das Cluster Innovative Prozesse, das Cluster mit dem komplexesten Innovationsfeld und damit höchsten Aufwand und höchster Beteiligung, verzeichnete mit insgesamt knapp Personenmonaten den höchsten Personaleinsatz und machte hiermit etwa 50 % des gesamten Personaleinsatzes in der Förderbekanntmachung aus. Im Mittel lag damit der Personaleinsatz in diesem Cluster etwa doppelt so hoch wie in den anderen Clustern. Tabelle 6 Innovation und Unternehmen - Humankapitaleinsatz (Personenmonate) Alle IPR IIK NKO IPL Gesamt Mittelwert Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (8) Das finanzielle Volumen der gesamten Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr lag bei 40,2 Mio. Euro. Der Eigenmittelanteil betrug knapp vier Zehntel. Die Hälfte des Gesamtbudgets entfiel auf das Cluster Innovative Prozesse. Während in diesem Cluster das Seite 12 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

21 KE progtrans mittlere Budget je Projekt bei knapp 3 Mio. Euro lag, betrug es in den anderen Cluster zwischen 1 Mio. Euro und 1,5 Mio. Euro. Tabelle 7 Innovation und Unternehmen - Projektbudget Alle IPR IIK NKO IPL Gesamtbudget 40,2 Mio. 20,5 Mio. 5,1 Mio. 4,5 Mio. 10,1 Mio. Mittelwert 1,8 Mio. 2,9 Mio. 1,3 Mio. 1,1 Mio. 1,5 Mio. Anteil Eigenmittel 39% 43% 33% 32% 38% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (9) Die Aufteilung des Gesamtbudgets der Förderbekanntmachung nach Clustern und nach Eigen- und Fördermitteln in der folgenden Abbildung zeigt, dass das Cluster Innovative Prozesse das einzige Cluster ist, in dem der Anteil an den Eigenmittel über dem Anteil an den Fördermitteln (an der gesamten Förderbekanntmachung) liegt. Während auf das Cluster Innovative Prozesse 48 % der Fördermittel der gesamten Förderbekanntmachung entfallen, trägt es zu 56 % zu den Eigenmitteln der Förderbekanntmachung bei ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 13 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

22 progtrans KE Abbildung 4 Innovation und Unternehmen - Projektbudget IPL 25% Projektbudget Intelligente Logistik 40,2 Mio. IPR 51% NKO 11% IIK 13% IPL 24% Eigenmittel Intelligente Logistik 15,7 Mio. NKO 9% IPR 56% IIK 11% IPL 26% Fördermittel Intelligente Logistik 24,5 Mio. IPR 48% NKO 12% Clusterbezeichnungen: IIK 14% IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 14 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

23 KE progtrans (10) Der Anteil der Personalausgaben lag in der gesamten Förderbekanntmachung bei 84 %, der investive Anteil lag bei 3 %. Der Anteil der Fördermittel, der auf KMU entfiel, liegt bei 27 %. Den höchsten Personalausgabenanteil hatte das Cluster Innovative Planungsinstrumente ; der höchste Investitionsanteil lag im Cluster Neue Kooperationsmodelle ; den höchsten Anteil Fördermittel an KMU verzeichnete das Cluster Innovative Prozesse. Tabelle 8 Innovation und Unternehmen Struktur des Projektbudgets Alle IPR IIK NKO IPL Anteil Personalausgaben 84% 83% 76% 74% 94% Anteil Investitionen 3% 1% 6% 10% 1% Anteil Fördermittel an KMU Clusterbezeichnungen: 27% 35% 13% 17% 23% IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 15 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

24 progtrans KE Innovationsinput Innovationsträger (1) Von den knapp Personenmonaten, die im Forschungsprojekt geleistet wurden, entfielen 43 % auf wissenschaftliches und 57 % auf nichtwissenschaftliches Personal. Die Schwankungsbreite über alle Projekte in der Förderbekanntmachung lag zwischen 0 % wissenschaftlichen (100 % nichtwissenschaftlichen) Mitarbeitern und 80 % wissenschaftlichen (20 % nichtwissenschaftlichen) Mitarbeitern. Abbildung 5 Innovationsträger - wissenschaftliches, nicht-wissenschaftliches Personal wissenschaftliche Mitarbeiter nicht-wissenschaftliche Mitarbeiter Projekte 0% 20% 40% 60% 80% 100% (2) Das Cluster Innovative Planungsinstrumente hatte mit 52 % den höchsten Anteil Wissenschaftler in der Förderbekanntmachung; das Cluster Innovative Prozesse hatte mit 62 % den höchsten Anteil Nicht- Wissenschaftler. (3) in der gesamten Förderbekanntmachung bildeten innerhalb der Wissenschaftler die Doktoranden die größte Gruppe; bei den Nicht-Wissenschaftlern waren Logistiker am stärksten vertreten. Dabei waren im Cluster Innovative Planungsinstrumente die Doktoranden und im Cluster Innovative Prozesse die Logistiker am stärksten vertreten. Seite 16 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

25 KE progtrans Tabelle 9 Innovationsträger - wissenschaftliches, nicht-wissenschaftliches Personal Alle IPR IIK NKO IPL wiss. Personal 43% 38% 43% 47% 52% Professoren 2% 2% 1% 2% 2% Doktoren 9% 11% 5% 5% 8% Doktoranden 31% 24% 33% 36% 41% wiss. Hilfskräfte 2% 1% 4% 5% 1% nicht-wiss. Personal 57% 62% 57% 53% 48% Softwareentwickler 18% 16% 22% 12% 24% Logistiker 26% 32% 21% 29% 15% Marketing, Beratung 4% 3% 3% 4% 5% Projektmanagement Verbände, Organisationen 6% 5% 8% 6% 4% 0% 0% 1% 1% 0% sonst. 3% 4% 1% 1% 0% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (4) Etwa ein Viertel der in der Förderbekanntmachung tätigen Personen hatten bereits Forschungserfahrung. In den Projekten schwankte die Anzahl der forschungserfahrenen Projektmitarbeiter zwischen 2 und 9. Im Schnitt waren in jedem Projekt 4,4 Personen mit Forschungserfahrung involviert ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 17 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

26 progtrans KE Abbildung 6 Innovationsträger - Mitarbeiter mit Forschungserfahrung 6 und mehr Personen mit Forschungserfahrung 23% 2 Personen mit Forschungserfahrung 23% 3 Personen mit Forschungserfahrung 14% 5 Personen mit Forschungserfahrung 31% 4 Personen mit Forschungserfahrung 9% Tabelle 10 Innovationsträger - Mitarbeiter mit Forschungserfahrung Alle IPR IIK NKO IPL Personen gesamt Mittelwert 4,4 5,0 4,5 5,0 3,4 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (5) Die Betrachtung der Dauer der bisherigen Forschungserfahrung zeigt, dass es sich in den meisten Fällen um fundierte, langjährige Erfahrung im Forschungsbereich handelt. Im Schnitt hatte jeder forschungserfahrene Projektmitarbeiter etwa 10 Jahre Forschungserfahrung, so dass jedes Projekt durchschnittlich 43 Jahre Forschungserfahrung auf sich vereinte. Seite 18 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

27 KE progtrans Abbildung 7 Innovationsträger Forschungserfahrung Jahre Projekte , Forschungserfahrung Jahre Tabelle 11 Innovationsträger Forschungserfahrung Jahre Alle IPR IIK NKO IPL Jahre gesamt Mittelwert Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 19 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

28 progtrans KE Innovationsinput Wissensgenerierung (1) Die Förderbekanntmachung stellte sich als stark interdisziplinär dar. Es waren viele verschiedene Fachrichtungen und Forschungs- und Arbeitsgebiete beteiligt. Hierzu zählen vor allem Ingenieure, Informatiker, Wirtschaftswissenschaftler und Logistiker. Personell und zeitlich am stärksten vertreten war die Gruppe der Informatiker mit 667 Personenmonaten, gefolgt von den Logistikern mit 618 Personenmonaten. Tabelle 12 Wissensgenerierung - Interdisziplinarität der Förderbekanntmachung Anzahl Nennungen Anteil Anzahl Personenmonate Anteil Ingenieure 12 15,2% ,7% Informatiker 17 21,5% ,3% Wirtschaftsingenieure 6 7,6% 303 9,7% Betriebswirte 6 7,6% 304 9,7% Mathematiker 5 6,3% 82 2,6% Wirtschaftswissenschaftler 12 15,2% ,9% Geografen 1 1,3% 25 0,8% Logistiker 9 11,4% ,7% Juristen 2 2,5% 2 0,1% Elektrotechniker 1 1,3% 10 0,3% Sonstige 8 10,1% 196 6,3% (2) In den Clustern waren die verschiedenen Disziplinen in Anzahl und Umfang in unterschiedlichem Ausmaß vertreten. So vereinte bspw. das Cluster Innovative Prozesse etwa die Hälfte der von Informatikern geleisteten Personenmonate der Förderbekanntmachung, jedoch nur etwa ein Viertel der Monate, die von Ingenieuren geleistet wurden, auf sich. Seite 20 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

29 KE progtrans Tabelle 13 Wissensgenerierung - Interdisziplinarität der Förderbekanntmachung - Anteil der Fachrichtungen an den Personenmonaten Alle IPR IIK NKO IPL Ingenieure 13,7% 3,5% 4,4% 1,9% 3,9% Informatiker 21,3% 10,2% 1,0% 3,8% 6,4% Wirtschaftsingenieure 9,7% 5,1% 1,3% 0,0% 3,3% Betriebswirte 9,7% 5,6% 0,3% 1,3% 2,5% Mathematiker 2,6% 0,4% 0,0% 1,1% 1,1% Wirtschaftswissenschaftler 15,9% 4,5% 1,2% 6,4% 3,8% Geografen 0,8% 0,8% 0,0% 0,0% 0,0% Logistiker 19,7% 15,4% 2,9% 0,2% 1,3% Juristen 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% Elektrotechniker 0,3% 0,0% 0,3% 0,0% 0,0% Sonstige 6,3% 5,4% 0,3% 0,0% 0,5% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 21 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

30 progtrans KE Abbildung 8 Wissensgenerierung - Interdisziplinarität der Förderbekanntmachung - Anteil der Fachrichtungen an den Personenmonaten Juristen Elektrotechniker Geografen Mathematiker Sonstige Wirtschaftsingenieuere Betriebswirte Ingenieure Wirtschaftswissenschaftler Logistiker Informatiker IPL NKO IIK IPR Alle 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (3) Acht der 22 Projekte (etwa ein Drittel) banden Dritte in die Projektarbeit bzw. in die Umsetzung mit ein. In den Clustern Innovative IuK-Technologien und Neue Kooperationsmodelle wurden in der Hälfte der Projekte Dritte eingebunden. Tabelle 14 Wissensgenerierung - Einbindung Dritter Alle IPR IIK NKO IPL Ja 8 (36%) 1 (14%) 2 (50%) 2 (50%) 3 (43%) Nein 14 (64%) 6 (86%) 2 (50%) 2 (50%) 4 (57%) Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (4) Aus den Arbeiten innerhalb der Förderbekanntmachung wurden und werden zahlreiche Dissertationen, Veröffentlichungen und Vorträge generiert. Insgesamt entstanden bisher 32 Dissertationen, 189 Fachveröffentlichungen und 217 Vorträge. Dabei zeigten sich je nach Projekt stark unterschiedliche Dissertations-, Veröffentlichungs- und Vortragsintensitäten. Die Schwankungsintervalle liegen zwischen 0 und 7 Dissertationen, zwischen 1 und 22 Veröffentlichungen und zwischen 1 und 20 Vorträgen. Seite 22 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

31 KE progtrans Abbildung 9 Wissensgenerierung Dissertationen, Veröffentlichungen, Vorträge IPL 0,8 NKO 1,6 IIK 1,2 IPR 0,6 Alle 0,9 0 0,5 1 1,5 2 Dissertationen je Mio. Projektbudget IPL 4 NKO 7,2 IIK 8,3 IPR 4,3 Alle 5, Fachveröffentlichungen je Mio. Projektbudget IPL 5 NKO 8,3 IIK 6,2 IPR 7,1 Alle 6, Vorträge je Mio. Projektbudget Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 23 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

32 progtrans KE (5) Das Cluster mit den meisten Dissertationen je Projekt war das Cluster Neue Kooperationsmodelle mit durchschnittlich 2 Dissertationen je Projekt. Hier war auch die Dissertationsintensität (Anzahl Dissertationen bezogen auf das Projektbudget) mit 1,6 Dissertationen je 1 Mio. Euro Budget am höchsten. Tabelle 15 Wissensgenerierung Dissertationen Alle IPR IIK NKO IPL Dissertationen gesamt Dissertationen je Projekt (mittel) Dissertationen je Mio. Projektbudget Clusterbezeichnungen: 1,5 1,3 1,3 2 1,4 0,9 0,6 1,2 1,6 0,8 IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (6) Die meisten Veröffentlichungen je Projekt und auch je 1 Mio. Euro Projektbudget wurden im Cluster Innovative IuK-Technologien erstellt. Die häufigsten Vorträge je Projekt wurden im Cluster Innovative Prozesse gehalten. Bezogen auf das Projektbudget war die Vortragsintensität im Cluster Neue Kooperationsmodelle am höchsten. Tabelle 16 Wissensgenerierung Veröffentlichungen Alle IPR IIK NKO IPL Fachveröffentlichungen gesamt Fachveröffentlichungen je Projekt (mittel) 8,6 9,4 11,8 8,3 6,1 Fachveröffentlichungen je Mio. Projektbudget 5,5 4,3 8,3 7,2 4,0 Vorträge gesamt Vorträge je Projekt (mittel) 9,9 14,1 9,5 8,8 6,4 Vorträge je Mio. Projektbudget Clusterbezeichnungen: 6,5 7,1 6,2 8,3 5,0 IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 24 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

33 KE progtrans Innovationsoutput Eigentumsrechte / Alleinstellungsmerkmal (1) In der Förderbekanntmachung wurden 35 Produkt- und 27 Prozessinnovationen entwickelt. Es wurden bereits (bis zum Zeitpunkt der Abschlussbefragung) 7 Patente und Gebrauchsmuster angemeldet. Jedes Projekt generierte im Schnitt 1,6 Produkt-, 1,2 Prozessinnovationen und 0,3 Patente/Gebrauchsmuster. Innerhalb der Projekte der Förderbekanntmachung lag die Anzahl der Produktinnovationen zwischen 0 und 4, die Anzahl der Prozessinnovationen zwischen 0 und 5 und die Anzahl der Patente und Gebrauchsmuster zwischen 0 und 4. Abbildung 10 Eigentumsrechte/Alleinstellungsmerkmale Produktinnovationen, Prozessinnovationen, Patente und Gebrauchsmuster IPL 1,5 NKO 1,4 IIK 1,4 IPR 0,9 Alle 1,2 0 0,5 1 1,5 2 Produktinnovationen je Mio. Projektbudget IPL 1,0 NKO 0,7 IIK 0,7 IPR 1,0 Alle 0,8 0 0,5 1 1,5 2 Prozessinnovationen je Mio. Projektbudget 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 25 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

34 progtrans KE IPL 0,0 NKO 0,0 IIK 0,8 IPR 0,3 Alle 0,2 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 Patente/Gebrauchsmuster je Mio. Projektbudget Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (2) Bezogen auf die Projektbudgets entstanden in der gesamten Förderbekanntmachung 1,2 Produkt- und 0,8 Prozessinnovationen sowie 0,2 Patente/Gebrauchsmuster je Mio. Euro. Bei den Produkt- und Prozessinnovationen lag das Cluster Innovative Planungsinstrumente mit 1,5 Stück (Produkte) bzw. 1 Stück (Prozesse) je Mio. Euro vorne. Bezüglich der Patente und Gebrauchsmuster führte das Cluster Innovative IuK-Technologien mit 0,8 Stück je Mio. Euro. Seite 26 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

35 KE progtrans Tabelle 17 Eigentumsrechte /Alleinstellungsmerkmale Alle IPR IIK NKO IPL Produktinnovationen gesamt Produktinnovationen mittel je Projekt 1,6 1,9 1,5 1,3 1,6 Produktinnovationen mittel je Mio. 1,2 0,9 1,4 1,4 1,5 Prozessinnovationen gesamt Prozessinnovationen mittel je Projekt 1,2 1,6 1,0 0,8 1,3 Prozessinnovationen mittel je Mio. Patente und Gebrauchsmuster gesamt Patente und Gebrauchsmuster mittel je Projekt Patente und Gebrauchsmuster mittel je Mio. 0,8 1,0 0,7 0,7 1, ,3 0,3 1,3 0,0 0,0 0,2 0,3 0,8 0,0 0,0 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Innovationsoutput Vermarktungsfähigkeit/-prozess (1) Im Mittel benötigen die Projekte nach Abschluss der Förderung noch etwa 19 Monate Entwicklungszeit, bis die dort entwickelten Produkte, Prozesse, Strukturen Marktreife erlangen. Die kürzeste Weiterentwicklungsdauer liegt bei 3 Monaten, die längste bei 5 Jahren ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 27 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

36 progtrans KE Abbildung 11 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Zeitaufwand bis Marktreife (in Monaten) Projekte Zeitaufwand bis Marktreife (2) Die Projekte des Clusters Innovative IuK-Technologien benötigen mit durchschnittlich 15 Monaten die geringste Zeit bis zur Marktfähigkeit. Tabelle 18 Vermarktungsfähigkeit /-prozess - Zeitaufwand bis Marktreife (in Monaten) Alle IPR IIK NKO IPL Mittel Min Max Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (3) Setzt man den Zeitbedarf bis zur Marktreife ins Verhältnis zum Förderzeitraum, so zeigt sich hier eine Spannbreite von 10 % bis 167 %. Das bedeutet, dass der relative längste time-to-market-zeitraum etwa 1,7-mal so lang ist wie der Förderzeitraum des Projektes. Seite 28 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

37 KE progtrans Abbildung 12 Vermarktungsfähigkeit/-prozess - time-to-market (Verhältnis von Zeitaufwand bis Marktreife zu Projektlaufzeit) Projekte 10% 67% 62% 57% 56% 49% 40% 40% 36% 36% 33% 31% 30% 29% 25% 23% 88% 83% 100% 133% 120% 167% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% 140% 160% 180% time-to-market-verhältnis (4) Nach dem Förderzeitraum müssen in den Projekten noch Mittel aufgewendet werden, um die Produkte, Prozesse und Strukturen zur Marktreife zu bringen. Über alle Projekte liegt dieses Budget bei 8,6 Mio. Euro, im Mittel für jedes Projekt bei Euro. Der Großteil der Mittel wird im Folgejahr nach Förderende aufgewendet. Dies sind über alle Projekte 5,9 Mio. Euro. Abbildung 13 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Budget bis Marktreife Gesamtbudget bis Marktreife nach Förderende: 8,6 Mio Budget bis Marktreife über das Folgejahr hinaus 31% Budget Folgejahr nach Förderende 69% 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 29 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

38 progtrans KE (5) Im Cluster Innovative Prozesse werden im Mittel je Projekt die höchsten Folgemittel aufgewendet; im Cluster Innovative IuK-Technologien ist der Folgeaufwand am geringsten. Tabelle 19 Vermarktungsfähigkeit /-prozess - Budget bis Marktreife (in Euro) Alle IPR IIK NKO IPL gesamt mittel Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (6) Die Höhe des Folgebudgets in den Projekten wird noch aussagekräftiger, wenn man sie auf das Projektbudget bzw. auf die Höhe der Fördermittel bezieht. Damit wird die Frage, welche Folgeausgaben werden je Euro Budget bzw. je Euro Fördermittel angestoßen? beantwortet. Je Euro Projektbudget werden in den Projekten der Förderbekanntmachung zwischen 2 Cent und 76 Cent weitere Mittel, die bis zur Marktreife benötigt werden, generiert. Bezogen auf die Höhe der Fördermittel liegt dieser Wert zwischen 3 Cent und 1,39 Euro. (7) Eine ähnliche Fragestellung wurde im Jahr 2006 für das BMWi-Programm Förderung von Forschung und Entwicklung bei Wachstumsträgern in benachteiligten Regionen (INNO-WATT) untersucht. Ergebnis war, dass mehr als 50% der Zuwendungsempfänger die Zusatzaufwendungen nicht beziffern konnten. Bei den restlichen Zuwendungsempfängern lag der Mittelwert der angestoßenen Aufwendungen bei 75 Cent je Euro; der Median lag bei 31 Cent je Euro. Eine unmittelbare Vergleichbarkeit mit der hier untersuchten Förderbekanntmachung kann nicht hergestellt werden. Zum einen ist die Quote der Nicht-Antwortenden im Vergleich zu der hier durchgeführten Befragung zu hoch. Zum anderen unterscheiden sich die Ziele der Programme, der Förderansatz und die geförderten Projekte und Zuwendungsempfänger zu sehr. 6 6 Fraunhofer Institut System- und Innovationsforschung, Evaluation des BMWi-Programms Förderung von Forschung und Entwicklung bei Wachstumsträgern in benachteiligten Regionen (INNO-WATT), Karlsruhe Seite 30 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

39 KE progtrans Abbildung 14 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Angestoßenes Budget (in Euro) nach Projekten Projekte 0,19 0,19 0,18 0,16 0,14 0,13 0,13 0,13 0,12 0,11 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,02 0,32 0,40 0,50 0,46 0,76 0,73 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 angestoßener Folgeaufwand je Projektbudget Projekte 0,33 0,26 0,25 0,25 0,23 0,22 0,20 0,18 0,17 0,17 0,13 0,10 0,07 0,07 0,05 0,03 0,64 0,62 0,62 0,55 1,39 1,34 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 angestoßener Folgeaufwand je Fördermittel (8) Im Projektdurchschnitt über die gesamte Förderbekanntmachung werden je Euro Projektbudget 23 Cent Folgebudget im Anschluss an den Förderzeitraum generiert. Bezogen auf die Fördermittel sind dies 38 Cent Ausgaben, die nach Beendigung der Förderlaufzeit angestoßen werden. Am höchsten ist dieser Faktor im Cluster Innovative Prozesse mit 46 Cent je Euro ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 31 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

40 progtrans KE Tabelle 20 Vermarktungsfähigkeit /-prozess angestoßene Ausgaben nach Projektende Alle IPR IIK NKO IPL pro Euro Budget wird im Zeitraum bis Marktreife angestoßen 0,23 0,26 0,19 0,20 0,21 davon im Folgejahr 0,16 0,21 0,16 0,11 0,09 pro Euro Fördermittel wird bis Marktreife angestoßen 0,38 0,46 0,28 0,29 0,34 davon im Folgejahr 0,26 0,37 0,24 0,16 0,14 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Abbildung 15 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Angestoßenes Budget (in Euro) nach Clustern IPL 0,14 NKO 0,16 IIK 0,24 IPR 0,37 Alle 0,26 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 im Folgejahr angestoßene Ausgaben je Euro Fördermittel IPL 0,34 NKO 0,29 IIK 0,28 IPR 0,46 Alle 0,38 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 bis Marktreife angestoßene Ausgaben je Euro Fördermittel Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 32 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

41 KE progtrans (9) Aus den Angaben zu den erwarteten Erlösen, die aus den in den Projekten entwickelten Lösungen im 2., 5. und 10. Jahr nach Markteintritt entstehen, kombiniert mit den Angaben zum Erlösrückgang, lässt sich ein über 20 Jahre kumulierter Projekterlös, bestehend aus Umsätzen, Lizenzerlösen und spillover-/spin-off-effekten berechnen. Bei den Umsätzen werden nur jene Umsätze berücksichtigt, die mit der gefunden Lösungen generiert werden. Dieser liegt über die gesamte Förderbekanntmachung bei knapp 200 Mio. Euro über den gesamten Marktzyklus (maximal 20 Jahre) der gefundenen Lösung. Berechnet man die jährlichen Erlöse im Projektdurchschnitt in den einzelnen Cluster, so dominiert das Cluster Innovative Prozesse mit Einnahmen von Euro je Projekt je Jahr. Tabelle 21 Vermarktungsfähigkeit /-prozess- Umsätze, Lizenzerlöse, Einnahmen aus spill-overs/spin-offs (Mio. Euro) Alle IPR IIK NKO IPL Summe 194,28 95,98 19,63 8,65 70,04 je Projekt (mittel) 8,83 13,71 4,91 2,16 10,01 Summe pro Jahr 9,71 4,80 0,98 0,43 3,50 je Projekt je Jahr (mittel) 0,44 0,69 0,25 0,11 0,50 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Abbildung 16 Vermarktungsfähigkeit /-prozess- Umsätze, Lizenzerlöse, Einnahmen aus spill-overs/spin-offs (durchschnittliche Umsätze je Projekt je Jahr) IPL 0,5 NKO 0,11 IIK 0,25 IPR 0,69 Alle 0,44 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 Mio. Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 33 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

42 progtrans KE (10) Die Übertragbarkeit der in den Projekten gefundenen Lösungen im Transport-/Logistikbereich wird entsprechend den Einschätzungen der Projektpartner in der gesamten Förderbekanntmachung als positiv beurteilt. Die durch die Projektpartner durchgeführte Bewertung der Projekte zeigt, dass die Lösungen aus ihrer Sicht nach einer Anpassung fast durchweg in anderen Transport- und Logistikbereichen als anwendbar eingeschätzt werden. Weniger gut ausgeprägt ist die Bewertung der Übertragbarkeit der Lösungen in transport- und logistikferne Branchen. Den höchsten Übertragbarkeitsgrad erreicht nach Anpassungsprozessen das Cluster Innovative IuK-Technologien. Tabelle 22 Vermarktungsfähigkeit /-prozess- Übertragbarkeit der gefundenen Lösungen (1 = gar nicht übertragbar; 5 = sehr gut übertragbar) Alle IPR IIK NKO IPL anwendbar in Transport-/ Logistikbranche nach Anpassung anwendbar in Transport-/ Logistikbranche 4,2 4,4 4,3 4,3 4,0 4,7 4,8 5,0 4,7 4,5 anwendbar in anderen Branchen 2,3 2,3 2,0 2,3 2,5 nach Anpassung anwendbar in anderen Branchen 3,2 3,0 3,8 3,3 3,1 Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (11) Die Wirkungen der neu gefundenen Produkte, Prozesse, Strukturen und Lösungen auf die Dispositions-, Transport- und Logistikabläufe sind vielfältiger Natur. Ermittelt worden ist, welche Zeit- und Kosteneffekte beim Nutzer der Anwendung im Dispositionsprozess, in der Transportdurchführung und in der Logistikkette insgesamt erreicht werden können. Bei Gewichtung der Projekte mit ihren adressierten Verkehrsmengen resultiert in der gesamten Förderbekanntmachung eine Reduktion der Zeit für die Logistikketten um 0,8 % und der Kosten um 4,8 %. Den höchsten Effekt bezüglich der Zeitersparnis verzeichnet das Cluster Innovative IuK-Technologien ; den höchsten Effekt bezüglich der Kostenersparnis verzeichnet das Cluster Neue Kooperationsmodelle. Seite 34 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

43 KE progtrans Abbildung 17 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Zeit- und Kosteneffekte beim Nutzer der Anwendung Kosten des Dispositionsprozess Zeit für den Dispositionsprozess -7,3% IPL -6,9% IPL 1,5% NKO 1,9% NKO -1,7% IIK -3,2% IIK -7,1% IPR -9,2% IPR -4,0% Alle -5,3% Alle -10% -5% 0% 5% 10% -10% -5% 0% 5% 10% Kosten der Transportdurchführung Zeit für die Transportdurchführung -5,8% IPL -1,7% IPL -7,0% NKO -0,4% NKO -2,0% IIK -2,1% IIK -4,6% IPR 6,4% IPR -4,6% Alle 2,4% Alle -10% -5% 0% 5% 10% -10% -5% 0% 5% 10% Kosten der Logistikkette Zeit für die Logistikkette -4,0% IPL -0,4% IPL -6,2% NKO -0,6% NKO -2,9% IIK -2,2% IIK -5,1% IPR -0,3% IPR -4,8% Alle -0,8% Alle -10% -5% 0% 5% 10% -10% -5% 0% 5% 10% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 35 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

44 progtrans KE (12) Es fällt auf, dass im Cluster Innovative Prozesse eine starke Zunahme der Zeit für die Transportdurchführung erwartet wird. Dies ist vor allem zurückzuführen auf Projekte, deren Ziel die Verlagerung von Straßentransporten auf die transportzeitaufwändigeren Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff ist. Darüber hinaus liegt der Fokus der in diesem Cluster zusammengefassten Projekte weniger auf einer Reduktion der Transportzeiten sondern eher auf einer Optimierung des Zeitbedarfs der vor- und nachgelagerten Prozesse. (13) Aus der durch die Verbundprojekte in der Förderbekanntmachung ermöglichten Verbesserung der Logistikleistungen, -prozesse, und -strukturen können für die Nutzer der Lösungen, also die letztendlichen Anwender im Markt, Wettbewerbsvorteile entstehen (Kosten, Produktivität), die sich letztendlich in Umsatzsteigerungen niederschlagen. Die Umsatzsteigerung liegt im Mittel über alle Projekte der Förderbekanntmachung bei 1,2 %, wobei im Cluster Neue Kooperationsmodelle die stärksten Umsatzsteigerungen erwartet werden. Abbildung 18 Vermarktungsfähigkeit/-prozess Umsatzsteigerungen beim Nutzer der Anwendung IPL 1,0% NKO 2,9% IIK 0,2% IPR 0,9% Alle 1,2% 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% 2,0% 2,5% 3,0% 3,5% Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 36 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

45 KE progtrans Bewertung der Innovationspotenziale - Innovationseffizienz (1) Die Innovationsansätze, Strukturen und Inhalte, aber auch die erzielten Ergebnisse der Verbundprojekte sind für die gesamte Förderbekanntmachung, aber auch für die vier definierten Cluster im vorigen Kapitel herausgearbeitet worden. Der Input und der Innovationsoutput sind anhand einer Vielzahl von Indikatoren und Kennziffern kenntlich gemacht worden. Auf dieser Grundlage erfolgte in einem zweiten Schritt eine Bewertung der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr mit Hilfe des im Zuge der externen Evaluation entwickelten methodischen Instruments. (2) Aus den einzelnen Kriterien für die jeweiligen Innovationsdimensionen wurden zunächst aussagekräftige und zwischen den Verbundprojekten vergleichbare Indikatoren abgeleitet. In einigen Fällen sind relative Bezugsgrößen und Verhältniswerte konzipiert worden. Für die einzelnen Indikatoren wurden die Korrelation und Wirkungsrichtung festgelegt. Zur Ermittlung eines Scores für die einzelnen Indikatoren wurden diese normiert: NSC k i, j k k SC i, j min SCi j = k max SC i min SC j j k i mit: SC, NSC = (Normierter) Score i = j = k = Indikator Verbundprojekt Innovationsdimension (3) Damit wurden für jeden Indikator Scores ermittelt und nach einer Gewichtung zueinander zu Score-Werten für jede Innovationsdimension verdichtet. Eine Gegenüberstellung der Werte für den Innovationsinput und den Innovationsoutput ergibt die Darstellung der Innovationseffizienz. (4) Anhand der Ausprägungen und der Punktwerte der Kriterien werden Strukturen und Schwerpunkte der einzelnen Verbundprojekte deutlich. Welche Wirkungen mit dem jeweiligen Input schließlich erzielt wurden, zeigt sich in der späteren Abbildung zur Innovationseffizienz, in dem die Scores von Innovationsinput und Innovationsoutput dargestellt werden ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 37 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

46 progtrans KE (5) Die Lesart der folgenden Abbildungen wird am Beispiel der Dimension Innovation und Unternehmen erläutert. Die zum Innovationsinput gehörende Dimension umfasst sieben Kriterien. Eine recht geringe Schwankungsbreite weisen die Clusterscores bei der Dimension Anzahl der Partner auf. Hier schwanken die Scores zwischen 0,6 ( Innovative Planungsinstrumente ) und 1,7 ( Innovative Prozesse : Über alle Cluster liegt der Score bei 1,4. Bei den Kriterien Humankapitaleinsatz (Personenmonate) Projektbudget und Eigenmittel (Anteil am Projektbudget) erreicht das Cluster Innovative Prozesse im Vergleich zu den anderen Clustern den höchsten Punktwert. Dies zeigt, dass in diesem Cluster bei diesen Input- Dimensionen die höchsten Ausprägungen vorliegen. Betrachtet man bspw. die Dimension Humankapitaleinsatz, so liegt der Score im Cluster Innovative Prozesse mit 1,5 etwa doppelt so hoch wie der Score über alle Cluster (0,8). Darin zeigt sich, dass dieses Cluster ein sehr komplexes Innovationsfeld bearbeitet, das hohen personellen Einsatz bedarf. Den höchsten Punktwert bei den Personalausgaben (Anteil am Budget) erzielt hingegen das Cluster Innovative Planungsinstrumente. Hier beträgt der gewichtete Score 1,4 Punkte, während er bei den anderen Clustern unter 1 liegt. Die Investitionstätigkeit ( Sachkapitalausgaben ) ist in den Clustern Innovative IuK-Technologien und Neue Kooperationsmodelle überdurchschnittlich hoch, so dass sich hier im Scoring zwei Spitzen zeigen. Der Anteil der Fördermittel, die auf KMU entfallen, weist die geringste Schwankung auf. Hier liegen die Scores aller Cluster durchweg zwischen 0,2 und 0,7. Seite 38 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

47 KE progtrans Abbildung 19 Innovationsscores Innovation und Unternehmen Anzahl Partner 3,0 2,5 Anteil Fördermittel KMU 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Humankapitaleinsatz Sachkapitalausgaben Projektbudget Personalausgaben Eigenmittel IPR IIK NKO IPL Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 39 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

48 progtrans KE (6) Betrachtet man die Inputdimension Innovationsträger, so wird deutlich, dass sich die Cluster in ihren Strukturen doch sehr ähnlich sind. Die Cluster weisen ähnliche Punktwerte für die Indikatoren Anteil wissenschaftliches Personal und Personen mit Forschungserfahrung auf. Bei den Kriterien Anzahl Mitarbeiter im Verbundprojekt und Innovationserfahrung je Projekt erreicht das Cluster Innovative Prozesse den höchsten Punktwert. Abbildung 20 Innovationsscores Innovationsträger Personen mit Forschungserfahrung Anzahl Mitarbeiter im Verbundprojekt 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Anteil wissenschaftliches Personal Innovationserfahrung je Projekt IPR IIK NKO IPL Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 40 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

49 KE progtrans (7) Bei der Inputdimension Wissensgenerierung zeigt sich ein ähnliches Bild. Die Cluster unterscheiden sich in ihren Strukturen nur in geringerem Maße. Die Cluster weisen ähnliche Punktwerte für die Indikatoren Interdisziplinarität und Einbindung Dritter (mit Ausnahme des Clusters Innovative Prozesse ) auf. Bei den auf das Projektbudget bezogenen Kriterien Anzahl Dissertationen und Anzahl Veröffentlichungen erreicht hingegen das Cluster Neue Kooperationsmodelle den höchsten Punktwert. Abbildung 21 Innovationsscores Wissensgenerierung Interdisziplinarität 2,5 2,0 1,5 1,0 Anzahl Veröffentlichungen / Fachvorträge 0,5 0,0 Einbindung Dritter Anzahl Dissertationen IPR IIK NKO IPL Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 41 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

50 progtrans KE (8) Bei der Outputdimension Eigentumsrechte / Alleinstellungsmerkmal ergibt sich ein heterogeneres Bild. Die Cluster unterscheiden sich zum Teil in ihren Punktwerten. Die Scores für die Dimensionen Produktinnovationen und Prozessinnovationen sind im Cluster Innovative Prozesse am höchsten. Zusammengenommen erreichen die beiden Scores für dieses Cluster einen Punktwert von 7,5 und liegen damit um 21 % über dem Punktwert für alle Cluster von 6,2. Bezüglich der Patente und Gebrauchsmuster erzielt das Cluster Innovative IuK-Technologien den höchsten Punktwert, gefolgt vom Cluster Innovative Prozesse. Abbildung 22 Innovationsscores Eigentumsrechte / Alleinstellungsmerkmal Produktinnovationen 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Patente / Gebrauchsmuster Prozessinnovationen IPR IIK NKO IPL Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Seite 42 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

51 KE progtrans (9) Bei der Outputdimension Vermarktungsfähigkeit/-prozess ergibt sich ein sehr heterogenes Bild. Die Cluster unterscheiden sich deutlich in ihren Punktwerten. Die Dimension Vermarktungsfähigkeit/-prozesse wird dominiert vom Cluster Innovative Prozesse. In diesem Cluster erreicht die Dimension Budget Folgejahr einen Score, der deutlich über den anderen Clustern liegt. Ähnlich sieht es bei der Dimension Umsatz aus Innovation aus. Daraus lässt sich ablesen, dass in diesem Cluster umfangreiche weitere Anstrengungen unternommen werden, um die gefundenen Lösungen auf den Markt zu bringen, und dass von diesen Anstrengungen auch konkrete Einnahmen erwartet werden. Der Score für Zeitaufwand bis Marktreife schwankt zwischen 2,2 und 3,4, wobei das Cluster Innovative IuK-Technologien den höchsten Score aufweist, also am ehesten Lösungen zur Marktreife bringt. Der Score Rückgang des Umsatzes in Jahren schwankt bei den Clustern recht gering zwischen 2 und 3 Punkten. Der Innovationsnutzen beim letztendlichen Anwender der in den Projekten entwickelten Lösungen zeigt sich in den Dimensionen Zeit Logistikkette, Kosten Logistikkette und Umsatz infolge Anwendung. Hier erzielt Neue Kooperationsmodelle den höchsten Score ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 43 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

52 progtrans KE Abbildung 23 Innovationsscores Vermarktungsfähigkeit-/prozess Budget Folgejahr 5,0 Umsatz infolge Anwendung Logistikkette: Zeitersparnis 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Zeitaufwand bis Marktreife Budget Marktreife Logistikkette: Kostenersparnis Umsatz aus Innovation Rückgang Umsatz (Jahre) IPR IIK NKO IPL Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente (10) Dem Evaluierungsansatz liegt das Konzept der "Innovationseffizienz" zugrunde. Innovationseffizienz misst die Fähigkeit/Möglichkeit, Innovationsinput in Innovationsoutput umzusetzen. Dieses Konzept wurde im European Innovation Scoreboard in den Jahren 2006 und 2007 aufgegriffen. 7 Darin wird die Idee der Innovationseffizienz eng verknüpft mit dem Produktivitätsbegriff. Höhere Produktivität wird erreicht, wenn entweder mit geringerem Input der gleiche Output, oder mit gleichem Input höherer Output erzielt wird. Dabei ist zu beachten, dass Innovation kein linearer Prozess ist, in dem Input unmittelbar in Output umgewandelt werden kann. Dennoch wird unterstellt, dass Effizienz als das Verhältnis zwischen Innovationsoutput und Innovationsinput definiert werden kann. Fasst man die Indikatoren der drei Inputdimensionen und jene der zwei Outputdimensionen zu jeweils einem Score zusammen, so kann 7 EUROPEAN INNOVATION SCOREBOARD, EU-Commission, verschiedene Jahrgänge, bspw. EUROPEAN INNOVATION SCOREBOARD COMPARATIVE ANALYSIS OF INNOVATION PERFORMANCE, Maastricht Economic Research Institute on Innovation and Technology (MERIT) and the Joint Research Centre (Institute for the Protection and Security of the Citizen) of the European Commission, versch. Jg. Seite 44 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

53 KE progtrans die Innovationseffizienz mit Hilfe dieser zwei Größen dargestellt werden. Diese ergibt sich aus der Gegenüberstellung von Input- und Outputscores. Die grafische Darstellung der Innovationseffizienz zeigt, in welchem Maße es den Verbundprojekten nach Clustern gelingt, den Input in einen entsprechenden Output umzusetzen. Abbildung 24 Innovationseffizienz Score 30 IPR 25 ALLE Innovationsoutput IIK IPL NKO Innovationsinput Score Clusterbezeichnungen: IPR: Innovative Prozesse; IIK: Innovative IuK-Technologien; NKO: Neue Kooperationsmodelle; IPL: Innovative Planungsinstrumente Der Input-Score auf der Abszisse ergibt sich aus den aufsummierten Einzelscores der Input-Dimensionen (vgl. Abbildung 19 bis Abbildung 21). Der Output-Score auf der Ordinate ergibt sich aus den aufsummierten Einzelscores der Output-Dimensionen (vgl. Abbildung 22 und Abbildung 23). Es besteht kein mathematisch funktionaler Zusammenhang zwischen dem Input-Score und dem Output-Score. Es handelt sich lediglich um die Darstellung der ermittelten Werte in einer Punktwolke. Abbildung 24 zeigt, dass jedes Cluster einen gewissen Innovationsinput eingebracht und einen Innovationsoutput generiert hat ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 45 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

54 progtrans KE Cluster oberhalb der 45 Grad-Linie haben (als ersten Indikator für Innovationseffizienz) einen höheren Output- als Input-Score. Es zeigt sich, dass alle Cluster der Förderbekanntmachung, und somit auch die gesamte Förderbekanntmachung, innovationseffizient sind. Das Cluster Innovative Prozesse hat den höchsten Inputscore und den höchsten Outputscore. Das Cluster Innovative Planungsinstrumente hat den niedrigsten Inputscore, das Cluster Neue Kooperationsmodelle hat den niedrigsten Outputscore. Die ermittelten Scores sind aufgrund der Berechnungsmethodik, die die verschiedenen Input- und Outputdimensionen in jeweils einem Score zusammenfasst, ordinal, nicht jedoch kardinal interpretierbar. Das bedeutet, dass ein Score von 20 zwar doppelt so hoch ist wie ein Score von 10, bedeutet aber nicht, dass der Input doppelt so hoch war. Folgendes Beispiel soll dies verdeutlichen: 3 Projekte haben einen Personaleinsatz von 30, 50 und 70 Personenmonaten (P30, P50, P70). Nach der angewandten Berechnungsmethodik bekommt P30 einen Score von 0, P70 einen Score von 100 und P50 (Linearität unterstellt) einen Score von 50. Der Score von P70 ist doppelt so hoch wie der von P50, die eingesetzten Personenmonate sind jedoch nicht doppelt so hoch. Dies hat zur Folge, dass eine Vergleichbarkeit der Innovationseffizienz der Cluster untereinander nur eingeschränkt möglich ist. Die Bildung eines Verhältnisses zwischen Output und Input würde zu Verzerrungen führen. Es lassen sich jedoch so genannte dominierende Cluster identifizieren. Ein Cluster dominiert dann ein anderes, wenn es einen kleineren Inputscore und gleichzeitig einen mindestens gleich hohen Outputscore hat. Um die Dominanz zu erkennen, legt man ein Koordinatenkreuz in das Cluster. Alle Cluster, die im II. Quadranten liegen, werden dominiert. Alle Cluster, die im IV. Quadranten liegen, dominieren. Aus der Abbildung wird deutlich, dass das Cluster Innovative IuK- Technologien innovationseffizienter ist als das Cluster Neue Kooperationsmodelle. Der Inputscore ist geringer, der Outputscore höher. Das Cluster Innovative IuK-Technologien ist weniger innovationseffizient als das Cluster Innovative Planungsinstrumente. Das Cluster Innovative Planungsinstrument ist innovationseffizienter als das Cluster Neue Kooperationsmodelle (IPL > IIK > NKO) 8. Auf das Cluster Innovative Prozesse lässt sich das Dominanzkriterium nicht anwenden. 8 > bedeutet hier dominiert Seite 46 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

55 KE progtrans (11) Aus der Analyse der Innovationspotenziale der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr können damit folgende Aussagen und Bewertungen getroffen werden: Die mit der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr verbundenen Zielsetzungen hinsichtlich der Innovationspotenziale sind erreicht worden. Mit der Förderbekanntmachung sind insgesamt umfangreiche Innovationsimpulse gesetzt und zahlreiche innovatorische Leistungen generiert worden. Von den innovatorischen Leistungen zeugen zum einen die vielfältigen Produkt- und Prozessinnovationen. Insgesamt sind in der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftverkehr 35 Produkt- und 27 Prozessinnovationen entwickelt worden. Darüber hinaus werden 7 Patente / Gebrauchsmuster angemeldet. Zum anderen enden die Innovationsbemühungen nicht mit dem Abschluss der Förderbekanntmachung. Vielmehr werden weitere Innovationsanstrengungen auch nach Ende der Projektlaufzeiten erzeugt. Im Folgejahr und darüber hinaus (bis zur möglichen Marktreife) werden neue Ausgaben angestoßen, die Innovationsaktivitäten werden damit aufrechterhalten. Je Euro Fördermittel werden im Folgejahr weitere Ausgaben in Höhe von 0,26 Euro und bis zur Marktreife Mittel von insgesamt 0,38 Euro je Euro Fördermittel angestoßen. Die weiteren Innovationserfolge zeigen sich an den durch die gefundenen Lösungen generierten (erwarteten) Umsätzen und an den Zeit- und Kosteneinsparungen sowie möglichen Umsatzsteigerungen beim Nutzer der Anwendung. Betrachtet man die einzelnen Cluster, so zeigt sich, dass in jedem Cluster innovativ erfolgreiche (im Sinne der Innovationseffizienz) Projekte enthalten sind, so dass die Innovationstätigkeit in den Clustern insgesamt effizient ist. Es ist aber auch feststellbar, dass in jedem Cluster aus Sicht der Innovationseffizienz weniger erfolgreiche Verbundprojekte enthalten sind. Höhere Innovationspotenziale liegen tendenziell bei den Clustern Innovative Prozesse und Innovative Planungsinstrumente. Es scheint, dass z.b. mit der Verzahnung von Produktion und Logistik der Anwendungsbereich und der Fokus auf ein breiteres Spektrum gelegt werden, mit denen höhere Innovationspotenziale verbunden sind. Im Bereich der Innovativen IuK-Technologien werden u. a. neue Technologien zur verbesserten Lokalisierungs-, Ortungs- und Identifizierung von Sendungen und Transporteinheiten entwickelt und sind damit enger an den 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 47 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

56 progtrans KE bisherigen Prozessen und Umschlagsaktivitäten. Das Cluster Neue Kooperationsmodelle ist noch spezifischer ausgerichtet. Die Anwendungen zielen tendenziell auf eine Verbesserung der Marktposition der Beteiligten durch eine verstärkte Kooperation und Zusammenarbeit Hemmnisse und Erfolgsfaktoren einer breiten Marktdurchsetzung (1) Neben der Bewertung der Innovationspotenziale sind darüber hinaus die (Umsetzungs-)Rahmenbedingungen und Faktoren, die darauf gerichtet sind, die Projektansätze auf den breiten Transport- und Logistikmarkt zu übertragen, Gegenstand dieses Arbeitspaketes zur Analyse der Innovationspotenziale. Von den befragten Verbundprojekten sind eine Vielzahl von Hemmnissen explizit benannt worden, die einer erfolgreichen Anwendung und Umsetzung entgegenstehen können. Das Ergebnis ist in der folgenden Abbildung dargestellt. (2) Häufig genannt worden sind von den Verbundprojekten organisatorische, betriebliche und finanzielle Hemmnisse. Auffallend ist bei einem Vergleich der Abschluss- mit der Auftaktbefragung, dass insbesondere die rechtlichen und wettbewerblichen Hemmnisse mit 18 Nennungen sehr viel häufiger genannt worden sind. Darin kommt zum Ausdruck, dass die Verbundprojekte während der Bearbeitung und insbesondere mit Abschluss der Projekte (Demonstrator, Praxistest) gerade mit den Fragen und Herausforderungen des Marktes konfrontiert werden. Aber auch die betrieblichen Hemmnisse, die einer Umsetzung neuer Konzepte und Lösungen in den Unternehmen entgegenstehen, sind offensichtlich während der Bearbeitungszeit häufiger und deutlicher offen zu Tage getreten. Ein Vergleich der Ergebnisse von Auftaktund Abschlussbefragung ist in der folgenden Abbildung dargestellt. Seite 48 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

57 KE progtrans Abbildung 25 Hemmnisse einer breiten Durchsetzung am Markt Vergleich von Auftakt- mit Abschlussbefragung 25 Auftaktbefragung Abschlussbefragung 21 Anzahl Nennungen rechtliche, organisatorische betriebliche finanzielle technische sonstige wettbewerbliche Hemmnisse (3) Die Anzahl der Nennungen gibt noch keinen Aufschluss über die Bedeutung bzw. die Wichtigkeit der einzelnen Hemmnisse. Hierzu liegen aus der Abschlussbefragung ebenfalls Angaben vor. Die Verbundprojekte sollten die Bedeutung der Hemmnisse bewerten. Eine 1 bedeutet dabei, das Hemmnis hat eine sehr geringe Bedeutung, und bei einer 5 wird dem Hemmnis eine sehr hohe Bedeutung beigemessen. Deutlich wird, dass insbesondere die betrieblichen und organisatorischen Hemmnisse aus Sicht der Verbundprojekte von Belang sind. Finanzielle und technische Hemmnisse spielen eine geringere Bedeutung und die rechtlichen und wettbewerblichen Hemmnisse haben eine nur untergeordnete Bedeutung ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 49 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

58 progtrans KE Abbildung 26 Wichtigkeit der Hemmnisse einer breiten Durchsetzung am Markt sehr geringe Bedeutung Die Hemmnisse haben eine... sehr hohe Bedeutung rechtliche, wettbewerbliche organisatorische betriebliche finanzielle technische sonstige Abschlussbefragung (4) Die Hemmnisse sind von den Verbundprojekten konkretisiert worden. Im Einzelnen sind die folgenden meistgenannten (in der Reihenfolge ihrer Bedeutung) aufgelistet: Betriebliche Hemmnisse: - Kooperationsbereitschaft (innerbetrieblich, Kooperationspartner) - Grundlegende Veränderung von Planungsvorgang und -philosophie - Kapazitäten (Infrastruktur) Organisatorische Hemmnisse: - Akzeptanz beim Fahrer / Disponenten / Anwender - Umstrukturierung der (inner-)betrieblichen Prozesse und Abläufe - Institutioneller Rahmen (z.b. Ausgestaltung neuer Organisationen sowohl innerbetrieblich als auch von Kooperationen bisher selbstständiger und im Wettbewerb stehender Unternehmen) Finanzielle Hemmnisse: - Finanzielles Investment zur Implementierung (Software, Hardware, Infrastruktur) - Erreichung kritischer Masse Seite 50 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

59 KE progtrans Technische Hemmnisse: - Frage der Interoperabilität, Kompatibilität, Integration in bestehende Systeme und Standardisierung - Schnittstellenproblematik - Komplexe IT-Architektur Rechtliche und wettbewerbliche Hemmnisse: - Preisgabe von Kundeninformationen der jeweiligen Partner in ein offenes System und fehlende Bereitschaft zur Vergabe / Umverteilung von Aufträgen und damit von Umsätzen - Schwieriger Zugang zum Schienennetz Sonstige Hemmnisse - Wirtschaftslage, Wirtschaftskrise - Mangelnde Wahrnehmung Binnenwasserstraße (5) Erfolgsfaktoren begünstigen die Umsetzung und Etablierung der entwickelten Produkte und Prozesse im Markt. Die von den Projekten genannten Erfolgsfaktoren sind in der Abbildung 27 dargestellt. (6) Häufig genannt worden sind organisatorische bzw. finanzielle Erfolgsfaktoren. Aber auch die institutionellen Rahmenbedingungen und die Nutzerakzeptanz spielen eine Rolle. Auffallend ist bei einem Vergleich der Abschlussmit der Auftaktbefragung, dass insbesondere die Nutzerakzeptanz mit 18 Nennungen sehr viel häufiger genannt worden ist. Darin wird deutlich, dass die Verbundprojekte während der Bearbeitung und insbesondere mit Abschluss der Projekte (Demonstrator, Praxistest) gerade mit der Bedeutung der Akzeptanz der entwickelten Lösungen (Produkte, Prozesse) bei den Anwendern (Fahrer, Disponenten) konfrontiert werden ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 51 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

60 progtrans KE Abbildung 27 Erfolgsfaktoren einer breiten Durchsetzung am Markt Vergleich von Auftakt- mit Abschlussbefragung 25 Auftaktbefragung Abschlussbefragung Anzahl Nennungen institutionell organisatorisch, finanziell, Innovationsklima Nutzerakzeptanz sonstiges technisch Erfolgsfaktoren (7) Die Anzahl der Nennungen gibt noch keinen Aufschluss über die Bedeutung bzw. die Wichtigkeit der einzelnen Erfolgsfaktoren. Hierzu liegt aus der Abschlussbefragung eine Einschätzung der Verbundprojekte vor. Eine 1 bedeutet dabei, der Erfolgsfaktor hat eine sehr geringe Bedeutung, und bei einer 5 wird dem Erfolgsfaktor eine sehr hohe Bedeutung beigemessen. Deutlich wird, dass mit Ausnahme des Innovationsklimas den anderen Erfolgsfaktoren eine gleich hohe Bedeutung beigemessen wird. Unter der Kategorie sonstiges ist der Erfolgsfaktor positiver business case (zweimal) genannt worden, dem dabei zugleich eine hohe Bedeutung beigemessen wird. Seite 52 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

61 KE progtrans Abbildung 28 Wichtigkeit der Erfolgsfaktoren einer breiten Durchsetzung am Markt Die Erfolgsfaktoren haben eine... sehr geringe Bedeutung sehr hohe Bedeutung institutionell organisatorisch, finanziell, techn. Innovationsklima Nutzerakzeptanz sonstiges Abschlussbefragung (8) Folgende Erfolgsfaktoren sind von den Verbundprojekten konkretisiert worden: Institutionell: - Richtlinien (innerbetrieblich, politische Vorgaben) zur Reduzierung der CO 2 -Emissionen - Sozialbestimmungen, Arbeits-, Lenkzeiten - Verkehrsverlagerungsstrategien Organisatorisch, finanziell: - Kostendruck, steigende Transportkosten (Maut) - Steigende Energie-, Kraftstoffkosten - Rationalisierungsdruck Nutzerakzeptanz: - Kosten- und Wettbewerbsvorteile des Anwenders - Zunehmendes Umweltbewusstsein 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 53 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

62 progtrans KE Zwischenfazit zur Analyse der Innovationspotenziale Folgende Ergebnisse der Analyse der Innovationspotenziale wurden erzielt: Die mit der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr verbundenen Zielsetzungen hinsichtlich der Innovationspotenziale wurden erreicht. Mit der Förderbekanntmachung wurden insgesamt umfangreiche Innovationsimpulse gesetzt und zahlreiche innovatorische Leistungen generiert. Von den innovatorischen Leistungen zeugen zum einen die vielfältigen Produkt- und Prozessinnovationen. Insgesamt wurden im Forschungsprogramm Intelligente Logistik 35 Produkt- und 27 Prozessinnovationen entwickelt. Darüber hinaus wurden 7 Patente / Gebrauchsmuster angemeldet. Zum anderen endeten die Innovationsbemühungen nicht mit dem Abschluss der Förderbekanntmachung. Vielmehr erfolgten weitere Innovationsanstrengungen auch nach Ende der Projektlaufzeiten. Im Folgejahr und darüber hinaus (bis zur möglichen Marktreife) wurden bzw. werden neue Ausgaben angestoßen, die Innovationsaktivitäten damit aufrechterhalten. Je Euro Fördermittel werden im Folgejahr weitere Ausgaben in Höhe von 0,26 Euro und bis zur Marktreife Mittel von insgesamt 0,38 Euro je Euro Fördermittel angestoßen. Die weiteren Innovationserfolge zeigten sich an den durch die gefundenen Lösungen generierten (erwarteten) Umsätzen (im Mittel 0,44 Mio. Euro je Projekt und Jahr) und an den Zeiteinsparungen (-0,8 %) und Kosteneinsparungen (-4,8 %) sowie möglichen Umsatzsteigerungen (+1,2 %) beim Nutzer der Anwendung. Für die einzelnen Cluster zeigte sich, dass in jedem Cluster innovativ erfolgreiche (im Sinne der Innovationseffizienz) Projekte enthalten waren, so dass die Innovationstätigkeit in den Clustern insgesamt effizient war. Es war aber auch feststellbar, dass in jedem Cluster aus Sicht der Innovationseffizienz weniger erfolgreiche Verbundprojekte enthalten waren. Höhere Innovationspotenziale lagen tendenziell bei den Clustern Innovative Prozesse und Innovative Planungsinstrumente. Es scheint, dass beispielsweise mit der Verzahnung von Produktion und Logistik der Anwendungsbereich und der Fokus auf ein breiteres Spektrum gelegt wurden, mit denen höhere Innovationspotenziale verbunden sind. Gegenstand der Untersuchungen waren auch die Hemmnisse und Erfolgsfaktoren einer breiten Marktdurchsetzung. Es zeigte sich, dass verschiedene betriebliche, organisatorische, finanzielle und technische Hemmnisse Seite 54 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

63 KE progtrans einer erfolgreichen Anwendung und Umsetzung entgegenstehen können. Als wichtige Hemmnisse wurden mangelnde Kooperationsbereitschaft (innerbetrieblich, Kooperationspartner) und Akzeptanz (bei Fahrer / Disponenten / Anwender), das erforderliche finanzielle Investment zur Implementierung und die Frage der Kompatibilität, Integration in bestehende Systeme und Standardisierung der gefundenen Lösungen genannt. Als Erfolgsfaktoren, die die Umsetzung und Etablierung im Markt begünstigen, wurden vor allem der wachsende Kostendruck (Energie-, Kraftstoffkosten, Maut), die Anstrengungen zur Reduzierung der CO 2 -Emissionen, Sozialbestimmungen und die aus den innovativen Lösungen resultierenden Kosten- und Wettbewerbsvorteile des Anwenders genannt ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 55 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

64 progtrans KE 2.3 Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen Einführung (1) Gemäß der Förderbekanntmachung vom September 2006 hatten die Verbundprojekte im Sinne einer Zielvereinbarung anzugeben, welche verkehrliche Zielgröße sie anstreben, um eine Erfolgskontrolle durchführen zu können. Diese Ziele sollten durch quantitative Angaben untermauert werden und waren als Zielvereinbarung Bestandteil der Förderung. Die Projekte sollten mindestens eine der folgenden Zielvorgaben erreichen: Verkehrsvermeidung (Einsparung von mind. 10 % der Fahrzeugkilometer [Fzkm]) Verlagerung von Güter- und Dienstleistungsverkehren auf Schiene und Wasserstraße (mind. 10 % Fahrzeug- [Fzkm] oder Tonnenkilometer [tkm] pro Relation) Effizientere Fahrzeugauslastung nach Gewicht und/oder Volumen (um mind. 10 % der Verkehrsleistung [tkm]) (2) Ziel dieses Abschnittes ist es, die Zusammenhänge der verkehrlichen Größen untereinander, welche für die Berechnungen notwendig sind, sowie die Berechnungsmethodik generell und die Ergebnisse nach Clustern für die 22 Verbundprojekte vorzustellen. (3) Ebenfalls werden die Methodik und das konkrete Vorgehen zur Abschätzung des deutschlandweiten Potenzials der Verbundprojektideen vorgestellt und die Ergebnisse nach Clustern präsentiert. (4) Bereits im Vorfeld der Evaluation war davon auszugehen, dass die Mehrzahl der Verbundprojekte während der Projektphase keine effektiv beobachtbaren und damit messbaren verkehrlichen Wirkungen erzielen werden. Vielmehr handelt es sich bei den Angaben um Simulationsergebnisse bzw. um realistische Abschätzungen der Projektteams aufgrund der im Projekt gemachten Erfahrungen und Erkenntniszugewinne. Die gemachten Angaben wurden durch das Evaluationsteam auf Plausibilität und Konsistenz geprüft. Durch dieses Vorgehen standen für die Evaluation belastbare Angaben zur Verfügung. Seite 56 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

65 KE progtrans Zielrichtungen der verkehrlichen Effekte der Verbundprojekte (1) Insgesamt verfolgen die Verbundprojekte drei Zielrichtungen. Dabei wird 15-mal die Zielrichtung Verkehrsvermeidung, 12-mal die Zielrichtung einer effizienteren Fahrzeuglauslastung und 10-mal die Zielrichtung der Verlagerung von Transporten auf Schiene und Binnenschiff adressiert. (2) Die einzelnen Zielrichtungen wurden noch weiter untergliedert. Mehrfachnennungen waren auch hier möglich. Bei der Verkehrsvermeidung konnte zwischen Erhöhung der Fahrzeugbeladung, Tourenoptimierung und Standortoptimierung unterschieden werden. Die Angabe zur Erhöhung der Fahrzeugauslastung sollte dahingehend präzisiert werden, ob sie volumen- und/oder gewichtsmäßig erfolgt. Bei der Verlagerung von Straßentransporten sollten Angaben gemacht werden, ob dies auf die Verkehrsträger Schiene und/oder Binnenwasserstraße erfolgt und ob damit eine Reduktion der Fahr- und/oder Verkehrsleistung auf der Straße einhergeht. (3) Bei der Vermeidung von Fahrzeugkilometer auf der Straße konzentrieren sich die Verbundprojekte am häufigsten auf die Optimierung von Touren. Meist gleichzeitig, aber auch allein, wurde eine Erhöhung des Beladungsgrades angestrebt. Nur ein Verbundprojekt versuchte über eine Standortoptimierung, bei gleichzeitiger Tourenoptimierung, Verkehr auf der Straße zu vermeiden. (4) Bei den zehn Verbundprojekten, die angeben, Straßentransporte verlagern zu wollen, geschieht dies mehrheitlich auf die Schiene (8). Egal ob auf Schiene oder Binnenschiff verlagert wird, es wird mehrheitlich eine Reduktion sowohl der Fahr- als auch der Verkehrsleistung auf der Straße angestrebt. (5) Die Erhöhung der Fahrzeugauslastung sollte erreicht werden, indem sowohl die Auslastung nach Gewicht als auch nach Volumen gesteigert wird. (6) Fast die Hälfte der Verbundprojekte adressierte mehrere Zielrichtungen gleichzeitig. Die sich ergebenden Kombinationen von Zielrichtungen aller Verbundprojekte sind in Abbildung 29 dargestellt. Die häufigste Kombination zielt auf die Vermeidung von Fahrzeugkilometern und die gleichzeitige Erhöhung der Fahrzeugauslastung ab und wird von zehn Verbundprojekten verfolgt. Die weiteren zwei verfolgten Kombinationen von Zielrichtungen werden nur noch von drei Projekten genannt. Von den neun Verbundprojekten, die jeweils nur eine Zielrichtung adressieren, entfallen sieben auf die Verlagerung von Transporten auf Schiene (5) oder Wasserstraße (2) ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 57 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

66 progtrans KE Abbildung 29 Anzahl der Kombinationen von Zielrichtungen der Projekte Vermeidung+Auslastung Vermeidung+Verlagerung+Auslastung Vermeidung+Verlagerung Verlagerung Vermeidung Relevante verkehrliche Größen (1) Die Erfüllung der Zielvereinbarung zu den drei in der Evaluation zu betrachtenden verkehrlichen Zielrichtungen sollte mit Hilfe der genannten verkehrlichen Größen überprüft werden. Um diese zu berechnen sowie zu plausibilisieren, waren weitere Eingangsgrößen und Angaben notwendig. Zugleich waren diese ein Teil der Eingangsgrößen zur Berechnung der Umweltwirkungen der Verbundprojekte durch das IFEU Institut (vgl. Abschnitt 2.4), der Abschätzung des deutschlandweiten Potenzials (vgl. Abschnitt 2.3.5) sowie der gesamtwirtschaftlichen Bewertung (vgl. Abschnitt 2.5). (2) Um die verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte berechnen zu können, wurde sowohl die Ausgangssituation ohne Projektwirkungen als auch die Situation der vollen Wirksamkeit der Verbundprojekte vermessen. Die sich ergebende Differenz ist die verkehrliche Wirkung des Projektes. Eine besondere Bedeutung haben hierbei die Entwicklungen im Zeitverlauf: Die Projektwirkungen lassen sich prinzipiell nur für einen bestimmten Zeitpunkt vergleichend ermitteln, wie es auch in Abbildung 30 dargestellt ist. Bei den meisten Verbundprojekten erfolgt die Ermittlung der Ausgangssituation zum Projektstart, und die Abschätzung der verkehrlichen Projektwirkungen orientiert sich an dieser Ausgangssituation. Wenn unabhängig von den Maßnahmen aufgrund sonstiger Einflüsse (z.b. der Konjunktur) Verkehrsnachfrageveränderungen auftreten, dann verändert sich die Vergleichsbasis im Zeitablauf. Da die Wirkungsermittlung sich aber nur an der Ausgangssituation bestimmt und rein hypothetisch erfolgt, kann unterstellt werden, dass der prozentuale Unterschied der Verkehrsmengengerüste mit und ohne Verbundprojekt genau für Seite 58 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

67 KE progtrans das verankerte Basisjahr 2010 gültig ist. Es erfolgt also nicht der unzulässige Vergleich der Ausgangssituation in einem Basisjahr mit einer gemessenen Situation im Wirkungsjahr Abbildung 30 Graphische Darstellung der Wirkungsermittlung angestrebte Wirkung Entwicklung mit Projekt Δ = Projektwirkung Basis / Ausgangswert Entwicklung Autonomer ohne Projekt Trend t 0 t 1 t Projekt- volle start Wirksamkeit (3) Bei der Berechnung der Differenz sind in Abhängigkeit der Projektzielrichtung grundsätzlich zwei Varianten zu unterscheiden: Für die intramodalen Projekte, also jene, die als Zielgröße die Vermeidung von Verkehr auf der Straße und/oder die effizientere Fahrzeugauslastung angegeben haben, werden in beiden Fällen nur Angaben zur Situation (mit und ohne Projekt) auf der Straße benötigt. In diesem Fall ist die verkehrliche Wirkung ein direkter Netto-Effekt. Es gilt zu ermitteln, wie hoch die Differenz zwischen der Straßenfahrleistung mit und ohne Verbundprojekt ist. Je größer die Differenz, desto erfolgreicher ist das entsprechende Projekt. Für Verlagerungsprojekte (intermodale Projekte) entsteht nur ein Teil der verkehrlichen Wirkung als Brutto-Effekt auf der Straße. Der Veränderung der Lkw-Fahrleistung auf der Straße steht eine Erhöhung der Transportmenge auf dem neu genutzten Verkehrsträger gegenüber. Zu ermitteln ist der Saldo aus verkehrsreduzierenden (auf der Straße) und verkehrssteigernden (auf der Schiene und/oder Binnenwasserstraße) Wirkungen; dies ergibt dann den verkehrlichen Netto-Effekt der Maßnahme. 9 Das Jahr 2010 wurde als Wirkungsjahr ausgewählt, da es beim Start der Förderbekanntmachung bei der Mehrzahl der Verbundprojekte das letzte Jahr der Verbundprojektlaufzeit war. Gleichzeitig bringt das Jahr 2010 zum Ausdruck, dass eine reelle Projektwirkungsermittlung angestrebt wurde. Zusätzlich liegen für das Jahr 2010 bereits heute Verkehrsstatistiken vor, so dass gerade für die später erfolgende Hochrechnung der verbundprojektspezifischen Marktpotenziale und Wirkungen auf Deutschland aktuellste Statistiken herangezogen werden können ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 59 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

68 progtrans KE Verkehrskenngrößen Straße (1) Die grundsätzlichen Zusammenhänge der verkehrlichen Kenngrößen des Verkehrsträgers Straße für den Güterverkehr sind in Abbildung 31 dargestellt und in den Textziffern (2) und (3) erläutert. (2) Die zentralen Verkehrskenngrößen im Rahmen der Bewertung sind: Das Verkehrsaufkommen in Tonnen (t) die transportierte Menge an Gütern Die Verkehrsleistung in Tonnenkilometern (tkm) das Produkt aus Transportmenge und Transportdistanz Die Fahrleistung in Fahrzeugkilometern (Fzkm) die Jahresfahrleistungen der Güterkraftfahrzeuge (zugleich der Quotient aus Verkehrsleistung und entfernungsgewichteter Beladung) Die entfernungsgewichtete Beladung die über die gesamte Distanz durchschnittlich transportierte Menge je Güterkraftfahrzeug (zugleich der Quotient aus Verkehrs- und Fahrleistung) Abbildung 31 Verkehrskenngrößen Straße Lastwagen <3.5t zgg Lastwagen Solo LKW <3.5t <12t zgg zgg Lastwagen Solo Solo LKW <3.5t LKW <12t zgg >12t zgg zgg Solo Solo LKW Lastzüge LKW <12t >12t zgg / zgg Sattelzüge Solo Lastzüge LKW >12t / zgg Sattelzüge Lastzüge / Sattelzüge Gesamt ausserorts innerorts Verkehrsaufkommen in Tonnen tkm t Mittlere Transportweite in km Lastwagen <3.5t zgg Lastwagen Solo LKW <3.5t <12t zgg zgg Lastwagen Solo Solo LKW <3.5t LKW <12t zgg >12t zgg zgg Solo Solo LKW Lastzüge LKW <12t >12t zgg / zgg Sattelzüge Solo Lastzüge LKW >12t / zgg Sattelzüge Lastzüge / Sattelzüge Gesamt ausserorts Lastwagen <3.5t zgg Lastwagen Solo LKW <3.5t <12t zgg zgg Lastwagen Solo Solo LKW <3.5t LKW <12t zgg >12t zgg zgg Solo Solo LKW Lastzüge LKW <12t >12t zgg / zgg Sattelzüge Solo Lastzüge LKW >12t / zgg Sattelzüge Lastzüge / Sattelzüge Gesamt ausserorts innerorts innerorts Verkehrsleistung in Tonnenkilometern entfernungs- tkm Auslastungsgrad gewichtete tkm/fzkm Fzkm Beladung NLt/Fz pro Fahrzeug in % Fahrleistung in Fahrzeugkilometern Lastwagen <3.5t zgg Solo LKW <12t zgg Solo LKW >12t zgg Lastzüge / Sattelzüge Gesamt Nutzlastkapazität in Tonnen pro Fahrzeug (NLt/Fz) Seite 60 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

69 KE progtrans (3) Die folgenden (verbindenden) Größen dienen der Plausibilisierung der oben genannten Kerngrößen und sind die logische Verbindung dieser untereinander: Mittlere Transportweite in Kilometern (km) die durchschnittliche Transportweite der (erfassten) Transporte (zugleich der Quotient aus Verkehrsleistung und Verkehrsaufkommen) Der Auslastungsgrad der Nutzlast in Prozent die durchschnittlich transportierte Menge der Transporte im Verhältnis zur Nutzlastkapazität der eingesetzten Fahrzeuge. Wichtig ist der Unterschied zwischen der entfernungsgewichteten Beladung einerseits und dem Auslastungsgrad der Nutzlastkapazität andererseits. In der Diskussion von Effizienzsteigerungen sind beide Zielgrößen anzutreffen. Sie sind aber unterschiedlich definiert! (4) Wie dem Schema in Abbildung 31 zu entnehmen ist, sind alle genannten Größen definitorisch miteinander verbunden und bestimmen auf diese Weise die innere Konsistenz der gemachten Angaben. Dadurch ist es möglich, einzelne fehlende Angaben zu berechnen und Aussagen zu dem entsprechenden Verbundprojekt zu treffen sowie durch eigene Berechnungen der Kontrollgrößen die Angaben der Verbundprojekte auf Konsistenz und Plausibilität zu überprüfen und bei Bedarf abzustimmen. (5) Um die Ergebnisse für die Berechnung der Umweltwirkungen direkt nutzen zu können, wurden alle Angaben einzeln für die vier in TREMOD unterschiedenen Fahrzeugkategorien erhoben bzw. berechnet. Zusätzlich wurden die Angaben zum Verkehrsaufkommen, der Verkehrsleistung und zur Fahrleistung noch nach dem Ort der Erbringung (außerorts, innerorts, gesamt) unterschieden und ausgewertet. Dies ist nicht nur für die detaillierte Berechnung der Umweltwirkungen notwendig, sondern ermöglicht zudem eine erweiterte Darstellung der Verbundprojektwirkungen nach der Ortslage. Verkehrskenngrößen Schiene und Binnenwasserstraße (1) Für diejenigen Projekte, die eine modale Verlagerung von Transportleistung zum Ziel haben, ist es für die Berechnung der verkehrlichen Nettoeffekte notwendig, zusätzlich die Veränderungen auf den Verkehrsträgern Schiene und/oder Binnenwasserstraße zu erheben. Im Gegensatz zu den intramodalen Vermeidungsprojekten und der Auslastungsgraderhöhung kommt es nicht nur zu einer erwünschten Verringerung der Fahr- und/oder Transportleistung auf 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 61 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

70 progtrans KE dem Verkehrsträger Straße, sondern gleichzeitig zu einer Erhöhung auf einem anderen Verkehrsträger. Abbildung 32 Verkehrskenngrößen Schiene und Binnenwasserstraße Verkehrsaufkommen in Tonnen tkm t Verkehrsleistung in Tonnenkilometern (2) Wie in Abbildung 32 zu sehen, sind die Kerngrößen der Bewertung: Das verlagerte Verkehrsaufkommen in Tonnen (t) die transportierte Menge an Gütern Die Verkehrsleistung in Tonnenkilometern (tkm) das Produkt aus Transportmenge und Transportdistanz (3) Die folgende (verbindende) Größe dient der Plausibilisierung der oben genannten Kerngrößen und leitet sich aus diesen als Quotient ab: Mittlere Transportweite in Kilometern (km) die durchschnittliche Transportweite der Transporte auf dem neu genutzten Verkehrsträger (4) Die der Fahrleistung von Lkw vergleichbare Kennziffer ist die Betriebsleistung im Schienenverkehr (Zugkilometer) bzw. im Binnenschiffsverkehr (Binnenschiffskilometer), die aber nicht durch die Verbundprojekte angegeben, sondern durch das Evaluationsteam rechnerisch ermittelt wurde Ermittlung der verkehrlichen Projektwirkungen (1) Zur Darstellung der Ausgangssituation der Verbundprojekte auf der Straße wurden die Kenngrößen Verkehrsaufkommen (in Tonnen), Verkehrsleistung (in tkm) sowie die Fahrleistung (in Fzkm) als absolute Jahreswerte in den Erhebungen abgefragt. Als Kontrollgrößen wurden die mittlere Fahrtweite (in km) und die mittlere Nutzlastkapazität (in t/fz) sowie die mittlere Auslastung der Nutzlastkapazität (in %) abgefragt. Alle Daten wurden für die vier relevanten Fahrzeugkategorien getrennt erhoben. (2) In einem ersten Schritt wurden die vorliegenden Daten der Ausgangssituation für jedes Projekt und für jede Fahrzeugkategorie einzeln auf Konsistenz überprüft. So konnte mit Hilfe des angegebenen Verkehrsaufkommens Seite 62 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

71 KE progtrans und der Verkehrsleistung die mittlere Transportweite berechnet und anschließend mit der angegebenen mittleren Fahrtweite verglichen werden. Aus der Verkehrsleistung und der Fahrleistung wiederum kann die entfernungsgewichtete Beladung berechnet und mit dem angegebenen Auslastungsgrad verglichen werden. Alle Angaben wurden mit den Verbundprojekten so lange abgestimmt, bis alle verkehrlichen Daten der Ausgangssituation vollständig und in sich konsistent vorlagen. (3) Die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte, die innerhalb der Projektlaufzeit abgeschätzt werden konnten, erfolgte mit Hilfe der Veränderungen des Aufkommens, der mittleren Fahrtweite auf der Straße sowie der Veränderung der Nutzlastkapazität der eingesetzten Fahrzeuge. Für diejenigen der Projekte, bei denen es zu Verlagerungen von Transporten auf Schiene oder Binnenschiff kommen würde, wurden die Angaben zur verlagerten Aufkommen sowie der mittleren Transportweite herangezogen. (4) Die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen auf Verbundprojektbasis erfolgte in zwei grundlegenden Schritten: In einem ersten Schritt wurden, soweit beim jeweiligen Verbundprojekt relevant, die intermodalen Wirkungen bestimmt. Dabei wurde unterschieden, ob es sich um die Verlagerung von kompletten Transporten handelt oder nur um die Verlagerung des Hauptlaufs des Transports auf einen anderen Verkehrsträger. In einem zweiten Schritt wurden die intramodalen Wirkungen berechnet. Dabei waren wiederum zwei unterschiedliche Zielrichtungen der Verbundprojekte zu unterscheiden, die zusammen, aber auch getrennt auftreten: Eine Zielrichtung ist die Reduktion der Fahrleistung und der Verkehrsleistung durch die Optimierung von Touren und/oder von Standorten. Die zweite Zielrichtung ist die Reduktion der Fahrleistung durch die Erhöhung der Auslastung der Nutzlastkapazität. (5) Um der Heterogenität der Verbundprojekte sowie deren unterschiedlichen Kombinationen der Zielrichtungen (vgl. Abschnitt Textziffer (6)) gerecht zu werden, wurden für die Berechnung der verkehrlichen Wirkung je nach Verbundprojekt daran angepasste Herangehensweisen gewählt. Die Ergebnisse der unterschiedlichen Herangehensweisen sind aber, da sie auf der Basis der gleichen Zusammenhänge der verkehrlichen Kenngrößen basieren, miteinander vergleichbar. (6) Bei der Deutung und Beurteilung der Ergebnisse der Cluster müssen generell die folgenden Einflüsse beachtet werden: 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 63 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

72 progtrans KE Es handelt sich um potenzielle Reduktionen der an den Verbundprojekten beteiligten Praxisunternehmen. Die angegebenen Reduktionen sind das Ergebnis von Simulationen, Pilotversuchen oder auch plausiblen Schätzungen vor dem Hintergrund im Projekt gesammelter Erkenntnisse. Die Clusterergebnisse werden tendenziell von intermodalen Projekten dominiert. Die Größe der einzelnen Praxisunternehmen gemessen in Fahrleistung dominiert dominiert die Clusterergebnisse. Der Anteil der reduzierbaren Fahrleistung an der Gesamtfahrleistung der Praxisunternehmen dominiert die Clusterergebnisse. Alle benannten Effekte treten getrennt und zusammen innerhalb von Clustern auf, verstärken sich oder heben sich gegenseitig (teilweise) auf und wirken sich damit indirekt auf die Cluster-Ergebnisse aus. (7) Da die Berechnung der verkehrlichen Wirkungen in einen intermodalen und in einen intramodalen Schritt unterteilt wurde, kann die Darstellung der Verlagerungswirkung getrennt von den Wirkungen der Verkehrsvermeidung dargestellt werden. Es werden im Folgenden ausschließlich Ergebnisse auf Clusterebene dargestellt, ergänzt durch Hinweise auf Einzelprojektergebnisse. Diese sind so gewählt, dass Rückschlüsse auf einzelne Verbundprojekte nicht möglich sind. Verkehrliche Wirkungen der Verlagerung von Straßentransporten auf die Schiene und Binnenwasserstraße (1) Tabelle 23 enthält die Übersicht der verkehrlichen Wirkungen der zehn Verbundprojekte, die Verkehrsverlagerung als Zielrichtung adressieren, differenziert nach Clustern. Die Verbundprojekte gehen von einer möglichen Reduktion der Fahrleistung in ihrem Wirkungsfeld um insgesamt 21 % aus. Die Abnahme ist dabei bei den einzelnen Clustern recht unterschiedlich; sie variiert zwischen 1 % und 32 %. Der hohe Wert des Clusters Neue Kooperationsmodelle ist dadurch zu erklären, dass die Praxisunternehmen beider Verbundprojekte Transporte verlagern, die auf der Straße relativ lange mittlere Transportweiten hatten. Bezieht man die angegebene Reduktion aber auf die Anzahl der dem Cluster zu Grunde liegenden Verbundprojekte, beträgt die Bandbreite der Reduktion der Fahrleistung je Verbundprojekt nur noch zwischen einem halben Prozent (Innovative IuK-Technologien) und 16 % bei den Neuen Kooperationsmodellen. Seite 64 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

73 KE progtrans (2) Für die Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene/Binnenwasserstraße ist zudem der Vergleich von der auf der Straße reduzierten Verkehrsleistung mit der neu generierten Verkehrsleistung auf dem neu genutzten Verkehrsträger interessant (vgl. auch Tabelle 23). Dies gilt vor allem für die später vorgestellten Umweltwirkungen. Aus verkehrlicher Sicht ist eine Betrachtung der Nettoverkehrsleistung, also der Differenz aus den reduzierten Tonnenkilometern Straße und den neuen Tonnenkilometern Schiene/Binnenwasserstraße nur bedingt geeignet. Da es sich bei der Verkehrsleistung um eine Kenngröße mit Entfernungsbezug handelt, kommt es teilweise dazu, dass die Verkehrsleistung nach Verlagerung auf die Schiene/Binnenwasserstraße höher ist als die Reduktion auf der Straße. Zu erklären ist dies mit den systembedingten längeren Transportweiten durch geringere Netzdichten von Schiene und Binnenwasserstraße, wodurch es weniger Direktverkehre bzw. Umwegverkehre geben kann. Tabelle 23 Übersicht der verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte nach Verlagerung auf Schiene/Binnenschiff p. a. in Mio. Fzkm in Mio. Fzkm in % Ausgangswert Ausgangswert in Mio. tkm in Mio. tkm in % in Mio. tkm Cluster N Innovative Planungsinstrumente % % 70 Innovative Prozesse % % 810 Neue Kooperationsmodelle % % 510 Innovative IuK % % 60 Technologien alle Verlagerungsprojekte* % % * Differenzen durch Rundungen Fahrleistung Straße Verkehrsleistung Straße Abnahme durch Verlagerung Abnahme durch Verlagerung Zunahme Verkehrsleistung Schiene / Binnenschiff durch Verlagerung (3) Ein weiterer interessanter Aspekt bei der Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen verlagerter Transporte ist die Bezugnahme der Reduktion auf das verlagerte Aufkommen. Die Ergebnisse je Cluster sowie insgesamt können Tabelle 24 entnommen werden. Wie zu erkennen ist, sind auch in diesem Fall die Unterschiede zwischen den Clustern deutlich: Während im Cluster Innovative IuK-Technologien nur etwas über 10 Fahrzeugkilometer je verlagerter Tonne eingespart werden, sind dies im Cluster Neue Kooperationsmodelle fast 90 Fahrzeugkilometer. Auch hier spiegelt sich die Struktur der verlagerten 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 65 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

74 progtrans KE Transporte deutlich wider: Werden Straßentransporte mit großen Entfernungen verlagert, so ist der Reduktionserfolg bezogen auf die einzelne Tonne natürlich größer. Aus den Angaben der Verbundprojekte folgt, dass bei der Umsetzung der Projektideen durch eine verlagerte Tonne im Mittel fast 50 Fahrzeugkilometer auf der Straße reduziert werden könnten. Tabelle 24 Fahrleistungsreduktion auf der Straße je verlagerter Tonnen Aufkommen in Fzkm / Tonne Innovative Planungsinstrumente Innovative Prozesse Neue Kooperationsmodelle Innovative IuK- Technologien alle Verlagerungsprojekte reduzierte Fzkm Strasse / verlagerter Tonne in Fzkm/t Verkehrliche Wirkungen der Verkehrsvermeidung auf der Straße (1) Die potenziellen Reduktionen auf der Straße durch Vermeidung von Fahrzeugkilometern sind in Tabelle 25 dargestellt. Die Verbundprojekte gehen von einer möglichen Reduktion der Fahrleistung durch Touren- oder Standortoptimierung und/oder der Erhöhung der Auslastung der Nutzlastkapazität von insgesamt 7 % aus. Auch bei der Verkehrsvermeidung auf der Straße sind Unterschiede zwischen den Ergebnissen der Cluster vorhanden, jedoch nicht in der Größenordnung wie bei der Verlagerung. Die Reduktion der Fahrleistung liegt hier zwischen 0,5 % (Neue Kooperationsmodelle) und 11 % (Innovative IuK-Technologien). (2) Bei der Betrachtung der Ergebnisse fällt sofort auf, dass die durch Verkehrsvermeidung erzielte Reduktion relativ betrachtet in allen Clustern, aber auch insgesamt geringer ausfällt als bei einer Verlagerung von Straßentransporten. Dies ist insofern nicht verwunderlich, als dass bei einer Verkehrsverlagerung oftmals der gesamte Transport auf der Straße wegfällt, also auch fast alle Fahrzeugkilometer, während bei der Optimierung von Touren oder der Erhöhung der Auslastung der Nutzlastkapazität immer nur ein sehr viel geringerer Teil der Fahrtstrecke auf der Straße eingespart wird. Verstärkt wird dies noch mal dadurch, dass Straßentransporte in der Regel schon heute auf einem sehr hohen Niveau bzgl. Transportweite und der Auslastung der Nutzlastkapazität optimiert sind. Das die durch den Ansatz der Vermeidung von Verkehren erzielte Fahrleistungsreduktion relativ gesehen geringer ausfällt, spricht aber auf keinen Fall gegen den Ansatz der Verkehrsvermeidung. Seite 66 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

75 KE progtrans Tabelle 25 Übersicht der verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte durch Verkehrsvermeidung p. a. Fahrleistung Straße Verkehrsleistung Straße Abnahme gesamt Ausgangswert Ausgangswert Abnahme gesamt in Mio. Fzkm in Mio. Fzkm in % in Mio. tkm in Mio. tkm in % Cluster N Innovative Planungsinstrumente % % Innovative Prozesse % % Neue Kooperationsmodelle ,5% % Innovative IuK % % Technologien alle Vermeidungsprojekte* % % * Differenzen durch Rundungen Gesamte verkehrliche Wirkungen der Verbundprojekte nach Clustern Die potenziellen Gesamtreduktionen der Fahrleistung bei Umsetzung der Projektidee bei den Praxisunternehmen sind in Tabelle 26 dargestellt. Insgesamt über alle Verbundprojekte könnten bei einer Umsetzung der Verlagerungsbzw. Verminderungsansätze fast 30 % der ursprünglich auf der Straße gefahrenen Fahrzeugkilometer reduziert werden. Dies ist, verglichen mit den formulierten Zielen der Zielvereinbarungen von 10 %, ein respektables Ergebnis. Zwar bewegen sich auch hier die Einzel-Ergebnisse der Cluster in einem Bereich von -12 % (Innovative IuK-Technologien) bis -40 % (Innovative Prozesse), das quantitative Ziel der Zielvereinbarungen haben jedoch alle Cluster erreicht. An dieser Stelle soll jedoch nicht unerwähnt bleiben, dass die Cluster- Ergebnisse z. T. recht stark durch einige nach dem Transportaufkommen sehr große und/oder sehr effektive Verbundprojekte bestimmt werden ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 67 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

76 progtrans KE Tabelle 26 Übersicht der gesamten verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte p. a. Fahrleistung Straße Verkehrsleistung Straße Abnahme gesamt Ausgangswert Ausgangswert Abnahme gesamt Cluster Innovative Planungsinstrumente Innovative Prozesse Neue Kooperationsmodelle Innovative IuK- Technologien N in Mio. Fzkm in Mio. Fzkm in % in Mio. tkm in Mio. tkm in % % % % % % % % % alle Projekte* % % * Differenzen durch Rundungen Hochrechnung der verbundprojektspezifischen Marktpotenziale und Wirkungen auf Deutschland (1) Da die Verbundprojekte in der Regel nur einen Teil des möglichen Gesamtmarktes der jeweiligen Projektidee adressieren, erfolgte im Rahmen der externen Evaluation auch eine Hochrechnung der potenziellen Wirkung (genauer: der Fahrleistungs-Einsparpotenziale auf der Straße) auf Deutschland. Dafür wurde eine Abschätzung vorgenommen, wie groß der durch das Verbundprojekt adressierte bzw. adressierbare Gesamtmarkt (Potenzialmarkt) ist und welcher Teil davon durch die Projektidee erreicht werden kann. Zu beiden Aspekten liegen durch die Erhebung quantitative Angaben der Verbundprojekte vor. (2) Ansatzpunkt für die Hochrechnung war jeweils die Einschätzung der Verbundprojekte im Erhebungsbogen. Das Marktpotenzial für den jeweiligen Verbundprojekt-Ansatz errechnete sich dabei als Produkt aus dem im Bezugsjahr 2007 adressierten (Gesamt)-Marktaufkommen (in Tonnen) und dem vom Verbundprojekt als erreichbar angesehenen Anteil (in %). Seite 68 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

77 KE progtrans (3) Zur Überprüfung und Plausibilisierung wurden den von den Verbundprojekten angegebenen Marktpotenzialen statistischen Vergleichsdaten gegenübergestellt. Diese wurden aus folgenden Hauptquellen ermittelt: Statistik des Statistischen Amtes der Europäischen Union (EUROSTAT) zum nationalen Straßengütertransport; differenziert nach Entfernungsklasse, Verkehrsart (gewerblicher/werkverkehr) und Güterart Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) und des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) zum Verkehr deutscher Kraftfahrzeuge; differenziert nach Verkehrsart (gewerblicher/werkverkehr), Entfernungsklasse, Güterart (auch Gefahrgut) und Art der Ladung (z.b. flüssig/fest, palettisiert, gebündelt, containerisiert) (4) Zur Plausibilisierung und Weiterverwertung der Angaben von Verbundprojekten, die eine intermodale Verlagerung zum Ziel haben, wurden darüber hinaus folgende Statistiken herangezogen: Statistik des Statistischen Bundesamts (StBA) zum Güterverkehr auf der Schiene und der Binnenwasserstraße; differenziert nach Güterart Jahresstatistik der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) zum Luftfrachtaufkommen; differenziert nach Verkehrsflughafen und Ein-/Ausladung (5) Zur Eingrenzung und Abschätzung des aus Sicht der Evaluatoren plausiblen Aufkommens wurden die qualitativen Beschreibungen der adressierten Transportmärkte aus den Erhebungsbögen herangezogen. Berücksichtigt wurden alle Informationen, die bspw. im Zusammenhang mit der angesprochenen Güterstruktur, der eingesetzten Fahrzeugflotte und den beteiligten Verbundprojektpartnern zur Verfügung standen. Über Analogieschlüsse konnten so relevante Teilmärkte identifiziert und die jeweils dazugehörige Aufkommensmenge anhand der statistischen Daten abgeleitet werden. (6) Die Methodik lässt sich aufgrund der Heterogenität der Projektansätze nicht pauschal in exakt gleicher Art und Weise auf alle Verbundprojekte anwenden. Unterschiedliche Zielsetzungen und Voraussetzungen, aber auch teilweise recht deutliche Unterschiede in der Qualität der bereitgestellten Daten erfordern individuelle Lösungswege und Anpassungen bei der Potenzialabschätzung. Die nachfolgenden Ausführungen und Ergebnisse beziehen sich immer auf die Angaben von 22 Verbundprojekten. (7) Der deutschlandweit von allen Verbundprojekten potenziell erreichbare Markt wird gemäß dem zuvor beschriebenen Vorgehen für das Bezugsjahr 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 69 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

78 progtrans KE 2007 auf insgesamt ca. 655 Mio. Tonnen geschätzt. Hiervon entfallen 20 % auf das Cluster Innovative Planungsinstrumente (Cluster IPL), 38 % auf das Cluster Innovative Prozesse (Cluster IPR), 3 % auf das Cluster Neue Kooperationsmodelle (Cluster NKO) und 39 % auf das Cluster Innovative IuK- Technologien (Cluster IIK). Mögliche Überschneidungen, die sich aufgrund gleicher oder ähnlicher Zielmärkte von Verbundprojekten ergeben, sind hierbei (noch) nicht berücksichtigt (und korrigiert). Dieses Vorgehen war erst bei der weiter unten beschriebenen Wirkungsermittlung von Bedeutung. Dem gegenüber steht ein Aufkommen von ca. 18,3 Mio. Tonnen, welches durch die Demonstratoren und Praxisunternehmen der Verbundprojekte erreicht wird. Die Aufteilung über die Cluster stellt sich wie folgt dar: 8 % entfallen auf Cluster Innovative Planungsinstrumente, 49 % auf Cluster Innovative Prozesse, 22 % auf Cluster 3 und 21 % auf Cluster 4. In Abbildung 33 wird deutlich, dass insbesondere die Cluster 2 (Innovative Prozesse) und 4 (Innovative IuK- Technologien) ein hohes Marktpotenzial (je ca. 240 Mio. Tonnen) aufweisen, wovon lediglich 4 % bzw. 2 % bereits durch den Demonstrator-Markt angesprochen werden. Im Gegensatz dazu werden durch die Demonstratoren der zum Cluster 3 (Neue Kooperationsmodelle) zählenden Verbundprojekte bereits 24 % des gesamtdeutschen Potenzialmarktes abgedeckt. Abbildung 33 Aufkommen im Demonstratormarkt und im Potenzialmarkt Deutschland nach Clustern 1) Innovative Planungsinstrumente 2) Innovative Prozesse Cluster 3) Neue Kooperationsmodelle 4) Innovative IuK- Technologien Millionen Tonnen deutschlandweites Potenzial Demonstratormarkt (8) Vergleicht man die beiden Aufkommensmengen miteinander, so übersteigt das auf Deutschland bezogen potenziell erreichbare Aufkommen den durch die Verbundprojekte adressierten Markt um den Faktor 36. Dieser Seite 70 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

79 KE progtrans Hochrechnungsfaktor als Verhältnis zwischen dem deutschlandweit erreichbaren Markt und dem im Verbundprojekt abgedeckten Demonstrator-Markt variiert je nach Verbundprojekt innerhalb einer großen Spannbreite. Abbildung 34 zeigt die jeweiligen Bandbreiten je Cluster, den zu einem Durchschnittswert zusammengefassten Faktor je Cluster sowie den bereits erwähnten Gesamtfaktor über alle Verbundprojekte. Abbildung 34 Hochrechnungsfaktoren zum deutschlandweiten Aufkommenspotenzial Verhältnis zwischen potenziell erreichbarem Aufkommen und Demonstrator-Markt HRF Clusterdurchschnitt HRF Gesamtdurchschnitt Spannweite der Verbundprojektergebnisse innerhalb der Cluster HRF Innovative Planungsinstrumente 2 Innovative Prozesse 3 Neue Kooperationsmodelle 4 Innovative IuK-Technologien Cluster (9) Die ermittelten Marktgrößen in der Dimension Tonnen müssen zur Berechnung der verkehrlichen Wirkungen, also der Fahrleistungseinsparpotenziale, in die Dimension Fahrzeugkilometer überführt werden. Als Bindeglied dient wie auch in Abbildung 31 dargestellt die Verkehrsleistung (in Tonnenkilometer). Diese ergibt sich für jeden durch die einzelnen Verbundprojekte adressierten Teilmarkt aus der Multiplikation des Transportaufkommens (Tonnen) mit der teilmarktspezifischen mittleren Transportweite (km). Resultat ist also die deutschlandweite Verkehrsleistung jedes Teilmarkts (in tkm). Daraus lässt sich die damit verbundene Fahrleistung (Lkw-Kilometer) berechnen, indem man die Verkehrsleistung durch die entfernungsgewichtete mittlere Beladung (in der Dimension Tonnen je Fahrzeug je Kilometer) dividiert. Das Resultat ist dann die deutschlandweite Fahrleistung, die im jeweiligen Teilmarkt anfällt ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 71 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

80 progtrans KE (10) Das verbundprojektspezifische Fahrleistungseinsparpotenzial ergibt sich aus Maßnahmen, die auf eine der beiden Stellgrößen (Transportweite, Beladung) oder auf beide abzielen. Man kann Fahrleistungen ja einsparen, indem man die Fahrtweiten reduziert (z.b. durch Tourenoptimierung) oder indem man die Beladung erhöht (z.b. durch ein entsprechendes Fahrzeugmanagement). Wird beides gemacht, wie es in einzelnen Verbundprojekten der Fall ist, dann ist die kombinierte Wirkung kleiner als die Summe der Einzelwirkungen. Wenn nämlich bereits die Transportweiten reduziert wurden, trifft die Beladungserhöhung auf eine geringere Verkehrsleistung. Wenn bereits die Beladung erhöht wurde, trifft die Transportweitenreduktion auf weniger Fahrleistungen. (11) Da bei Verbundprojekten, die beide Ansätze verfolgen, nicht im Detail bekannt ist, wie sie die von ihr angestrebten bzw. berichteten Fahrleistungsreduktionen erzielen, wurden beide von ihnen angegebenen Veränderungsprozentsätze (für die Reduktion der Fahrtweiten bzw. für die Erhöhung der Beladungen) in unterschiedlicher Reihenfolge auf die Basistransportmengen bzw. die verbleibenden Zwischenresultatsmengen angesetzt. Es ergeben sich in der Regel unterschiedliche Resultate. Als Gesamtresultat der Fahrleistungsreduktion wurde in diesen Fällen der Mittelwert der Berechnungen beider Berechnungsreihenfolgen herangezogen. Auf diese Weise ergaben sich also die deutschlandweiten Fahrleistungs-Reduktionspotenziale je Verbundprojekt. (12) Die auf diese Weise für jedes Verbundprojekt errechneten Einzelwirkungen würden zusammengenommen eine theoretische, auf den Potenzialmarkt Deutschland bezogene Gesamtwirkung von rund 1,4 Mrd. eingesparten Fahrzeugkilometern ergeben. Das entspräche einem Anteil von ca. 1,8 % der von deutschen Lkw erbrachten Gesamtfahrleistung im Jahr Da jedoch einige Verbundprojekte ähnliche bzw. gleiche Transportmärkte adressieren, kommt es zu Marktüberschneidungen. Um diese Marktkonkurrenz innerhalb der Wirkungsberechnungen zu berücksichtigen, wurden Marktsegmente, die von mehr als einem Verbundprojekt adressiert werden, identifiziert und die entsprechenden Wirkungen mittels eines Korrekturverfahrens um einen Überschneidungsfaktor bereinigt. (13) Zur Identifizierung gleicher Märkte wurde eine Analyse der Marktmerkmale anhand ausgewählter Kriterien durchgeführt. Die Analyse umfasst dabei: einen Vergleich der von den Verbundprojekten angestrebten Ziele; eine Gegenüberstellung der qualitativen Angaben der Verbundprojekte hinsichtlich des adressierten Marktes und des berechneten / geschätzten quantitativen Marktpotenzials in Deutschland; Seite 72 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

81 KE progtrans eine Eingrenzung und Klassifizierung der Angaben; eine Einordnung der Märkte in die 24 Güterabteilungen der Transportstatistik nach NST 10 sowie eine Einschätzung zu deren Abdeckung durch die Projektauslegung; einen Vergleich der adressierten Transportdistanzen in der Unterscheidung nach Nah-, Regional- und Fernverkehr; einen Vergleich der jeweils am Verbundprojekt beteiligten Verkehrsträger (Straße, Schiene, Binnenwasserstraße) und deren Aufgabenbereich; einen Abgleich der Durchführung des Transports unter Berücksichtigung von Besonderheiten und Alleinstellungsmerkmalen. Tabelle 27 Marktüberschneidungsmatrix 11 Marktüberschneidung Akronym DTPTV AC/RC Efficient Load AutoVer Logistik-V'Info SILK INTRAG INWEST SPINALP DISS AMATRAK TransMat Binnen Land MSCO PalletFlow Logo Takt Smart Truck InTerTrans MAEKAS ICo Trans XpressNet CARGO exchange Akronym Cluster DTPTV 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## AC/RC 3 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## Efficient Load 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## AutoVer 4 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## Logistik-V'Info 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## SILK 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## INTRAG 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## INWEST 4 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## SPINALP 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## DISS 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## AMATRAK 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## TransMat 3 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## Binnen Land 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## MSCO 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## PalletFlow 4 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## Logo Takt 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## Smart Truck 4 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## InTerTrans 1 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## MAEKAS 3 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ICo Trans 3 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## XpressNet 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## CARGO exchange 2 ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## gering mittel hoch 10 Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de Transport - Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik der Europäischen Gemeinschaft 11 Die Projekttitel zu den Projekt-Acronyme sind in Anlage 2 aufgeführt. Anlage 3 enthält Kurzbeschreibungen der Projektinhalte ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 73 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

82 progtrans KE (13) Für jede Kombination zweier Verbundprojekte wurden die vorgenannten Informationen einander gegenübergestellt, ein prozentuales Marktüberschneidungspotenzial geschätzt und in eine Matrix übertragen (die symmetrisch aufgebaute Tabelle 27 zeigt eine qualitative Zusammenfassung der Anteilswerte in geringe, mittlere und hohe Marktüberschneidung; farblose Felder bedeuten keine Marktüberschneidung ). Die Anteile wurden mit dem dahinter stehenden, in Deutschland als erreichbar adressierten Marktaufkommen gewichtet und je Verbundprojekt zu einem Durchschnittswert verdichtet. (14) Nach Bereinigung aller Marktüberschneidungen hätten bei einer Ausschöpfung des Gesamtdeutschen Potenzials über alle Verbundprojekte betrachtet im Jahr 2007 ca. 1,27 Mrd. Fahrzeugkilometer auf der Straße eingespart werden können. Das entspricht einem Anteil von ca. 1,6 % der im Jahr 2007 von deutschen Lkw erbrachten Gesamtfahrleistung. Mit 49 % wäre dabei der größte Anteil an der Gesamteinsparung durch die Verbundprojekte des Clusters Innovative Prozesse erbracht worden, gefolgt von den Clustern Innovative Planungsinstrumente und Innovative IuK-Technologien mit Anteilen von ca. 34 % und 13 % (vgl. Abbildung 35). Projekte des Clusters Neue Kooperationsmodelle hätten mit 4 % zu den Einsparungen beigetragen. Das liegt zum einen daran, dass dieses Cluster ein im Vergleich zu den anderen Clustern deutlich geringeres Potenzial am Gesamtmarkt Deutschland aufweist. Zum anderen wird innerhalb dieses Clusters ein relativ großer Anteil des potenziell erreichbaren Marktes bereits durch die Verbundprojektpartner / Demonstratoren abgedeckt. Wie in Abbildung 36 ersichtlich, betrifft der überwiegende Anteil der Einsparungen Fahrleistungen schwerer Last- und Sattelzüge, die vor allem im Fernverkehr und damit im Außerortsbereich erbracht werden. Seite 74 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

83 KE progtrans Abbildung 35 Potenzielle Fahrleistungseinsparung im Jahr 2007 auf der Straße bei voller Ausschöpfung der Potenzialmärkte in Deutschland und nach Bereinigung von Überschneidungsmärkten 1) Innovative Planungsinstrumente 2) Innovative Prozesse Cluster 3) Neue Kooperationsmodelle 4) Innovative IuK- Technologien Mio. Fzkm Abbildung 36 Anteile der Fahrzeugkategorien an den Fahrleistungseinsparungen 5% 4% 1% Lieferwagen <3.5t zgg Solo LKW <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge 90% 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 75 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

84 progtrans KE Sonstige verkehrliche und qualitative Wirkungen Erhöhung der Verkehrssicherheit und Reduktion der Unfallkosten (1) Die Verbundprojekte wurden auch gebeten, ihren Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und damit zu einer Reduzierung der Unfallkosten anzugeben. Dies sollte wenn möglich quantitativ abgeschätzt werden oder verbal erfolgen. 21 Projekte haben Aussagen zu dieser Frage gemacht. Die Antworten bezogen sich bei 20 Verbundprojekten auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit und waren verbal qualitativ. (2) Die Antworten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit lassen sich zwei grundsätzlichen Wirkungsrichtungen zuordnen: eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine Reduktion der Fahrten auf der Straße (durch Vermeidung oder durch Verlagerung von Straßenverkehren) sowie durch eine Entlastung der Fahrer (durch den Einsatz von Planungs- und/oder Assistenzsystemen) und damit eine Reduktion menschlichen Versagens. (3) Den Antworten zur ersten Wirkungsrichtung lässt sich entnehmen, dass grundsätzlich davon ausgegangen wird, dass weniger (Lkw-)Verkehr auf der Straße automatisch eine Erhöhung der Verkehrssicherheit zu Folge hat, was rein statistisch auch zutreffend ist. Der zweiten Antwortrichtung liegt die Annahme zugrunde, dass durch ein Ersetzen des (Gefahren)Faktors Mensch durch Assistenzsysteme bzw. durch dessen Entlastung eine Reduktion der Unfallhäufigkeit oder Unfallschwere erfolgen muss. Diese Kausalität erscheint plausibel, dürfte allerdings kaum empirisch belegbar sein. (4) Ein Verbundprojekt beantwortete die Frage nach der Reduktion der Unfallkosten und gab eine Schätzung in der Höhe von 20 % Reduktion an. Sonstige verkehrliche und qualitative Wirkungen (1) Als weitere offene Frage wurde erhoben, ob die Verbundprojekte weitere verkehrliche oder sonstige qualitative Wirkungen erzeugen, welche als Förderziele des Förderschwerpunktes Intelligente Logistik genannt sind. Seite 76 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

85 KE progtrans (2) Für diese Analyse wurden die Angaben der 21 antwortenden Verbundprojekte den jeweiligen Förderzielen zugeordnet und ausgezählt. Mehrfachnennungen waren möglich. Die Antwortenverteilung ergab sich wie folgt: Sicherung & Schaffung von Arbeitsplätzen 13 Verbesserung Wettbewerbssituation 14 Förderung KMU 10 Sicherung & Schaffung von Märkten 13 Einführung Produkt- / Prozessinnovation & log. Dienstleistungen 4 (3) Von sechs Verbundprojekten wurde zudem als zusätzliche Wirkung der Umweltnutzen genannt, der sich aus der Umsetzung der Projektidee und der daraus resultierenden Reduktion von Emissionen (insb. CO 2 ) ergibt. (4) Zur vertiefenden Darstellung sind in der folgenden Tabelle 28 einige exemplarische Angaben aus den Erhebungsbögen zitiert. Tabelle 28 Wirkung Ausgewählte Angaben sonstiger Projektwirkungen Ausgewählte Antworten im Rahmen der Auftaktrecherche Sicherung & Schaffung von Arbeitsplätzen Verbesserung der Wettbewerbsposition Förderung KMU Sicherung & Schaffung von Märkten Einführung Produkt-/ Prozessinnovation & log. Dienstleistungen Qualifizierung von Personal Schaffung und Sicherung von Arbeitsplätzen Schaffung neuer Arbeitsplätze durch Geschäftserweiterung durch verbesserte Nutzung von Ressourcen Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit Verbesserung der Wettbewerbssituation im internationalen Vergleich hohe Leistungsfähigkeit der Angebotspalette Verbesserung der Marktposition im Bereich Logistiksoftware Stärkung des mittelständischen Transportlogistikgewerbes die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere von KMU zu steigern Stärkung KMU Sicherung des Aufkommens verbesserte Marktfähigkeit bewährte Branchenstruktur beibehalten Einsatz moderner innovativer IT-Systeme Schaffung neuer Geschäftsmodelle innovative Produkte und Konzepte Zwischenfazit zu den ermittelten verkehrlichen Wirkungen (1) Bei Umsetzung aller Verbundprojekte könnten durch Verlagerungs- bzw. Verminderungsstrategien nahezu 30 % der ursprünglich auf der Straße gefahrenen Fahrzeugkilometer reduziert werden, nämlich 21 % durch Verkehrsverlagerung und 7 % durch Verkehrsvermeidung. Dies ist, verglichen mit den 10 %-Zielen der Zielvereinbarungen, ein respektables Ergebnis. Zwar bewe ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 77 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

86 progtrans KE gen sich die Einzel-Ergebnisse der Cluster in einem Bereich von -12 % (Innovative IuK-Technologien) bis -40 % (Innovative Prozesse); das Ziel der Zielvereinbarungen haben jedoch alle Cluster erreicht. Die Cluster-Ergebnisse werden teilweise allerdings recht stark durch einzelne Verbundprojekte mit großem Aufkommen und/oder Verlagerungserfolg bestimmt. (2) Der deutschlandweit von allen Verbundprojekten potenziell erreichbare Markt wird für das Jahr 2007 auf insgesamt ca. 655 Mio. Tonnen geschätzt. Hiervon entfallen 20 % auf das Cluster Innovative Planungsinstrumente, 38 % auf das Cluster Innovative Prozesse, 3 % auf das Cluster Neue Kooperationsmodelle und 39 % auf das Cluster Innovative IuK-Technologien. Dem steht ein Aufkommen von ca. 18,3 Mio. Tonnen gegenüber, welches durch die Verbundprojekte effektiv erreicht wird; davon entfallen 8 % auf das Cluster Innovative Planungsinstrumente, 49 % auf das Cluster Innovative Prozesse, 22 % auf das Cluster Neue Kooperationsmodelle und 21 % auf das Cluster Innovative IuK-Technologien. Die Zahlen machen deutlich, dass insbesondere die Cluster Innovative Prozesse und Innovative IuK- Technologien ein hohes Marktpotenzial (je ca. 250 Mio. Tonnen) aufweisen, wovon lediglich 4 % bzw. 2 % bereits durch die Verbundprojekte angesprochen werden. Im Gegensatz dazu werden durch die zum Cluster Neue Kooperationsmodelle zählenden Verbundprojekte bereits 24 % des gesamtdeutschen Potenzialmarktes abgedeckt. (3) Aus diesen Angaben ließen sich auf Basis statistischer Informationen zu den mittleren Transportweiten und entfernungsgewichteten Beladungen von Lkw die Fahrleistungen im Straßengüterverkehr mit und ohne Realisierung der Verbundprojekte in Deutschland insgesamt berechnen. Die so für jedes Verbundprojekt errechneten Einzelwirkungen würden zusammengenommen eine theoretische Gesamtwirkung von rund 1,4 Mrd. eingesparten Fahrzeugkilometern ergeben. Das entspräche einem Anteil von ca. 1,8 % der von deutschen Lkw erbrachten Gesamtfahrleistung im Jahr Da jedoch einige Verbundprojekte ähnliche bzw. gleiche Transportmärkte adressieren, kommt es zu Marktüberschneidungen, die identifiziert und korrigiert wurden. Demnach hätten bei einer Ausschöpfung des gesamtdeutschen Potenzials im Jahr 2007 durch alle Verbundprojekte ca. 1,27 Mrd. Fahrzeugkilometer auf der Straße eingespart werden können. Das entspricht einem Anteil von ca. 1,6 % der von deutschen Lkw erbrachten Gesamtfahrleistung im Jahr Mit 49 % wird dabei der größte Anteil an der Gesamteinsparung durch die Verbundprojekte des Clusters Innovative Prozesse erzielt, gefolgt von den Clustern Innovative Planungsinstrumente und Innovative IuK-Technologien mit Anteilen von ca. 34 % und 13 %. Projekte des Clusters Neue Kooperationsmodelle tragen mit 4 % zu den Einsparungen bei. Seite 78 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

87 KE progtrans 2.4 Ermittlung der Umweltwirkungen Die Ermittlung der Umweltwirkungen beruht auf den in Abschnitt abgeleiteten verkehrlichen Größen sowie Angaben zum eingesetzten Verkehrsmittel (z.b. Fahrzeuggröße) und dem Transportvorgang (z.b. Auslastungsgrad bzw. Beladung). Im Folgenden wird zunächst die Methodik zur Ermittlung der Umweltwirkungen beschrieben, anschließend werden die Ergebnisse zu den Emissionswirkungen der Projekte dargestellt und interpretiert Methodik Welche Umweltwirkungen werden ermittelt? (1) Es werden sowohl die direkten Emissionen am Fahrzeug als auch die mit der Energiebereitstellung verbundenen, indirekten Umweltwirkungen betrachtet. Damit ist auch die Vergleichbarkeit von Verkehrsmitteln mit unterschiedlichen Energieträgern (z.b. Diesel, Strom) gewährleistet. Die Emissionen bei Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr entstehen dabei überwiegend am Fahrzeug, während bei elektrisch betriebenen Zügen sämtliche Emissionen mit der Energiebereitstellung verbunden sind. Abbildung 37 veranschaulicht die Energiebereitstellung im Straßen- und Schienenverkehr. Abbildung 37 Energiebereitstellung im Straßen- und Schienenverkehr 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 79 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

88 progtrans KE (2) Neben dem Energieverbrauch und den damit in direktem Zusammenhang stehenden CO 2 -Emissionen werden auch wichtige Schadstoffemissionen betrachtet. Im Verkehrsbereich sind vor allem die NO x - und Partikelemissionen 12 von Bedeutung. Sowohl die Grenzwerte für PM10 als auch die ab 2010 gültigen Luftqualitätsgrenzwerte für NO 2 13 werden derzeit an vielen innerstädtischen Messstellen überschritten. Zusätzlich werden die Emissionen an Nicht- Methan-Kohlenwasserstoffen (NMHC) und Schwefeldioxid (SO 2 ) bilanziert Wie werden die Umweltwirkungen ermittelt? Fokus ist die Ermittlung von Umweltwirkungen durch Änderung verkehrlicher Größen (Fahrzeugkilometer, Tonnenkilometer) im Rahmen des Projektes. Um eine Vergleichbarkeit der Umweltreduktionspotenziale zwischen den verschiedenen Projekten zu ermöglichen, werden die von ProgTrans aufbereiteten projektspezifischen Daten aus den Fragebögen verknüpft mit Durchschnittsdaten zur Flottenzusammensetzung, zum Emissionsverhalten und dem Verkehrsgeschehen aus dem Transport Emission Model (TREMOD) des IFEU und dem Handbuch Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr (HBEFA 2010) (s. Abbildung 38). Unterschiede zwischen den Projekten, die nicht zur Zielstellung der Förderbekanntmachung gehören, werden nicht berücksichtigt. Um die Übertragbarkeit auf das gesamte Verkehrssystem zu gewährleisten, wird z.b. der Einsatz von jüngeren und damit sauberen oder effizienteren Fahrzeugen in einem Projekt nicht mit einbezogen. 12 Für Partikel werden nur die direkten Abgasemissionen, nicht jedoch Emissionen durch Aufwirbelung und Abrieb sowie Emissionen der Energiebereitstellung berücksichtigt. 13 Grenzwerte für Luftqualität ab 2010 beziehen sich dabei auf NO2 und nicht auf das bei den Fahrzeugemissionen regulierte NO x. NO x bezeichnet die Summe aus NO und NO 2. Seite 80 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

89 KE progtrans Abbildung 38 Schematisches Vorgehen bei der Ermittlung der Umweltwirkungen Ermittlung der Umweltwirkungen im Straßenverkehr Eine Reduktion der Fahrleistungen im Straßenverkehr ist bei vielen Projekten der Fokus. Hier liegen häufig auch detaillierte Informationen vor. Der Transportvorgang im Straßenverkehr wird dabei durch die zurückgelegte Strecke, die befahrenen Straßenkategorien, die verwendeten Fahrzeuge und die Menge der transportierten Güter beschrieben. Diese Parameter sind für die Umweltwirkungen von Bedeutung und werden im Folgenden ausführlich dargestellt ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 81 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

90 progtrans KE Reduktion der Fahrleistung (1) In den Projekten soll in der Regel eine Reduktion der Fahrleistung (Fahrzeugkilometer [Fzkm]) im Straßenverkehr erreicht werden. Dabei können folgende Ansätze in ihrer Umweltwirkung unterschieden werden: Tabelle 29 Übersicht über verschiedener Ansätze der Verkehrsvermeidung Ansatz Direkte Wirkung Indirekte Wirkung Tourenoptimierung Direkte Verkürzung der Fahrstrecken Keine Erhöhung Beladung Verlagerung Es müssen weniger Fahrzeuge fahren, um die Gütermenge zu transportieren, damit nimmt die Gesamtfahrleistung ab Wegfall von Transportleistung auf der Straße, damit nimmt dort die Fahrleistung ab Fahrzeuge werden schwerer, dadurch Änderung der spezifischen Emissionen Erhöhung der Transportleistung auf der Schiene, damit dort höhere Emissionen (2) Im Verlagerungsfall steht der Reduktion der Fahrleistung im Straßenverkehr eine Erhöhung der Fahrleistung oder zumindest der Auslastung auf einem anderen Verkehrsträger gegenüber. Die mit dieser Erhöhung verbundenen Umweltwirkungen werden den Einsparungen im Straßenverkehr gegenübergestellt. Daraus ergibt sich dann der Nettoeffekt. Bei acht Verbundprojekten ist eine solche Verlagerung von der Straße auf die Schiene und bei zwei Projekten auf das Binnenschiff zu berücksichtigen. Für die Straße wird zunächst die reine Verlagerungswirkung betrachtet und in einem zweiten Schritt die Gesamtwirkung des Projektes dargestellt, in der dann auch eine etwaige Auslastungs- oder Tourenoptimierung enthalten ist. (3) Ausgangspunkt für die Berechnung der Umweltwirkung im Straßenverkehr ist die projektinduzierte Reduktion der Fahrleistung. Diese wird mit den differenziert vorliegenden Emissionsfaktoren aus TREMOD und dem HBEFA verknüpft. Dabei werden nach Straßenkategorie, Größenklasse und Auslastung des Fahrzeugs differenzierte Faktoren zur Berechnung der Emissionen angewendet. Seite 82 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

91 KE progtrans Fahrzeuggröße und Straßenkategorie (1) Das Gewicht des Fahrzeuges hat Einfluss auf die Emissionen. Diese liegen in einer absoluten Betrachtung pro gefahrenem Kilometer für große Fahrzeuge deutlich über den Emissionen für kleine Fahrzeuge. Da große Fahrzeuge jedoch auch deutlich mehr Ladung transportieren, ist das Verhältnis zwischen dem reinen Fahrzeuggewicht und der Ladung bei großen Fahrzeugen in der Regel günstiger, die Emissionen pro Tonnenkilometer (tkm) sind damit geringer. In den Verbundprojekten kommen überwiegend große Last- und Sattelzüge mit einem maximal zulässigen Gesamtgewicht von 40 Tonnen zum Einsatz, da sich viele Projekte mit dem Fernverkehr beschäftigen. (s. Abbildung 39) (2) Bei der Berechnung wird zudem zwischen Innerorts- und Außerortsverkehr unterschieden. Zum einem liegen die spezifischen Emissionen (g/km) der Fahrzeuge im Innerortsbereich wegen der höheren Fahrdynamik und des häufigeren Betriebs im weniger effizienten Teillastbereich in der Regel höher als im Außerortsbereich (insb. auf Autobahnen). Zum anderen ermöglicht diese Differenzierung die Darstellung der Ergebnisse nach Ortsklassen und damit die Berücksichtigung der unterschiedlichen Bevölkerungsdichte. (s. Abbildung 39) 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 83 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

92 progtrans KE Abbildung 39 Spezifische Emissionen im Jahr 2010 nach Fahrzeuggröße und Straßenkategorie (50 % Auslastung) g CO 2 pro Fzkm Innerorts Außerorts + Autobahn Lieferwagen <3.5t zgg Solo LKW <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge g NO X pro Fzkm Innerorts Außerorts + Autobahn Lieferwagen <3.5t zgg Solo LKW <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge g PM (Abgas) pro Fzkm 0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 Innerorts Außerorts + Autobahn Lieferwagen Solo LKW <3.5t zgg <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge g NMHC pro Fzkm 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Innerorts Außerorts + Autobahn g SO 2 pro Fzkm 0,006 0,005 0,004 0,003 0,002 0,001 Innerorts Außerorts + Autobahn 0 Lieferwagen Solo LKW <3.5t zgg <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge 0 LieferwagenSolo LKW Solo LKW Last- / <3.5t zgg <12t zgg >12t zgg Sattelzüge Quelle: HBEFA 3.1 Seite 84 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

93 KE progtrans Auslastung der Fahrzeuge Eine Erhöhung der Auslastung der Nutzlastkapazität führt generell zu einer Erhöhung des Brutto-Fahrzeuggewichts und damit des Energieverbrauchs und der Emissionen. Der Zusammenhang stellt sich für CO 2 wie in Abbildung 40 dar. Bei den überwiegend im Fernverkehr eingesetzten Last- und Sattelzügen liegen z.b. die CO 2 -Emissionen des vollen Lkw (Gesamtgewicht 40 t) mit über 900 g CO 2 /km deutlich über den Emissionen des leeren Fahrzeugs (Leer-/ Eigengewicht 15 t) mit unter 600 g CO 2 /km. Abbildung 40 Abhängigkeit der direkten Emissionen verschieden großer Lkw vom Auslastungsgrad auf Autobahnen 14 g CO 2 pro Fzkm Lieferwagen <3,5t zgg Solo LKW <12t zgg Solo LKW >12t zgg Last- / Sattelzüge 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Auslastungsgrad Quelle: HBEFA Ermittlung der Umweltwirkungen im Schienenverkehr und in der Binnenschifffahrt (1) Schienenverkehr und Binnenschifffahrt spielen bei den Verlagerungsprojekten eine wichtige Rolle. Durch die Verlagerung vom Lkw erhöht sich die Transportleistung im Schienenverkehr bzw. in der Binnenschifffahrt. Die Um- 14 Bezugsjahr 2010, Biodieselanteil 7 % 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 85 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

94 progtrans KE weltwirkung des Projektes hängt dann von den Umweltvorteilen des alternativen Transportmittels gegenüber dem Straßenverkehr ab. (2) Die Berechnung der Umweltwirkungen beruht auf den Angaben der Projekte zur verlagerten Transportmenge und der durchschnittlichen Transportweite. Bezugsgröße sind die verlagerten Tonnenkilometer, die mit Durchschnittswerten für den jeweiligen Verkehrsträger verknüpft werden. Eine solche Durchschnittsbetrachtung berücksichtigt dabei nicht die individuelle Auslastung/Beladung der verwendeten Züge/Binnenschiffe oder eventuelle Leerfahrten, die durch die zusätzlichen Transporte entstehen. Derart genaue Daten für spezifische Transportrelationen zu ermitteln, ist im Rahmen des Projektes weder möglich noch sinnvoll bzw. erforderlich. Zudem ist eine klare Abgrenzung des verlagerten Transports von anderen z.b. mit dem gleichen Zug transportierten Gütern schwerer durchzuführen. Die Systemgrenze sollte daher nicht um einen speziellen Transportprozess gezogen werden, sondern das gesamte System berücksichtigen. (3) Geographischer Bezugsraum ist in der Regel Deutschland. Beim alpenquerenden Verkehr wurde jedoch auch der Strommix anderer Länder des Alpenraums nach (IFEU 2008) berücksichtigt. Da keine Aufteilung des im Rahmen des Projektes verlagerten Verkehrs auf die verschiedenen Länder bekannt ist, wurde je 30 % der Emissionen durch Bereitstellung von Bahnstrom in Deutschland und Italien (als potenzielle Quell- und Zielländer) und je 20 % der Emissionen durch Bereitstellung von Bahnstrom in der Schweiz und in Österreich (als Haupttransitländer) angenommen. Den gegenüber Deutschland deutlich niedrigeren CO 2 -Emissionen des Kraftwerksparks in der Schweiz und in Österreich steht damit eine leichte Erhöhung in Italien gegenüber. Insgesamt reduzieren sich mit den genannten Annahmen die CO 2 -Emissionen gegenüber dem Bahnstrommix in Deutschland um gut 30 % Ergebnisse (1) Die verkehrlichen Wirkungen der Verbundprojekte wurden von Prog- Trans auf Basis der Erhebungsergebnisse ermittelt und dem IFEU zur Berechnung der Umweltwirkungen zur Verfügung gestellt. Die Umweltwirkungen im Straßenverkehr werden dabei auf Basis der Fahrleistung für den jeweils konkreten Fahrzeugtyp (z.b. Last-/Sattelzug) und der durchschnittlichen Auslastung der Nutzlastkapazität der Fahrzeuge in den jeweiligen Projekten berechnet. Die Umweltwirkungen im Schienenverkehr und in der Binnenschifffahrt beruhen auf der durchschnittlichen Umweltwirkung der verlagerten Seite 86 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

95 KE progtrans Transportleistung im deutschen Bahngüterverkehr bzw. in der deutschen Binnenschifffahrt. (2) Den deutlichen Emissionsreduktionen im Straßenverkehr steht, aufgrund der Verlagerungsprojekte, eine Erhöhung der Umweltwirkungen im Schienenverkehr bzw. auf der Wasserstraße gegenüber. Per Saldo bleibt jedoch eine deutliche Reduktion der Umweltwirkungen. Netto werden demnach durch die Projekte im Bezugsjahr Tonnen CO 2 sowie 513 Tonnen NO x, 6 Tonnen direkte Abgaspartikel, 31 Tonnen NMHC und 52 Tonnen SO 2 eingespart. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Marktnähe der Projekte und damit auch die Zuverlässigkeit des zugrunde liegenden verkehrlichen Wirkungsmengengerüstes sich stark unterscheiden. So wurden einige Projekte ausgiebig in der Praxis erprobt, während bei anderen Simulationen durchgeführt wurden. (3) Die relativen Wirkungen der Verbundprojekte sind in Abbildung 41 bis Abbildung 45 dargestellt (die absoluten Reduktionen sind in Tabelle 30 bis Tabelle 34 aufgeführt). In diesen gewichteten Werten für die Cluster sind dabei sowohl die relative Minderung der Projekte als auch die angesprochene Verkehrsleistung berücksichtigt. In den Ergebnissen zeigen sich folgende Tendenzen: Der Reduktion im Straßenverkehr stehen in allen Clustern relevante Erhöhungen im Schienenverkehr bzw. in der Binnenschifffahrt gegenüber. Im Saldo kommt es jedoch bei nahezu allen Schadstoffen und in allen Clustern zu einer deutlichen Minderung der Umweltwirkungen. Lediglich bei den Partikelemissionen kommt es in einem Cluster durch Verlagerung auf das Binnenschiff zu einer Erhöhung der Emissionen. Verantwortlich dafür sind vor allem die weniger strengen Partikelgrenzwerte bei Binnenschiffen im Vergleich zu Lkw. Es zeichnen sich dabei zwei unterschiedliche Tendenzen ab: In den Clustern Neue Kooperationsmodelle und Innovative Prozesse wird die Emissionsreduktion im Straßenverkehr durch die Verlagerung dominiert - die zusätzlichen Effekte durch Touren- und Auslastungsoptimierung sind begrenzt. Der Reduktion stehen relevante Erhöhungen im Schienenverkehr bzw. in der Binnenschifffahrt gegenüber. Im Saldo kommt es jedoch bei allen Schadstoffen zu einer deutlichen Minderung der Umweltwirkung. Die Gesamtminderung dieser Cluster liegt bei über 20 % und hängt stark von der verlagerten Transportleistung ab ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 87 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

96 progtrans KE In den Clustern Innovative Planungsinstrumente und stärker noch Innovative IuK-Technologien werden deutliche Minderungen auch durch Touren- und Auslastungsoptimierung erreicht. Die Gesamtreduktion der Umweltwirkungen liegt mit ca. 10 % etwas niedriger. Durch Verlagerung wird also tendenziell eine größere Umweltentlastung erzielt, da in der Regel komplette Transportketten verlagert werden. Damit entfällt die komplette Fahrleistung auf der Straße. Touren- und Auslastungsoptimierung können dagegen nur einen deutlich geringeren Teil der Fahrleistung auf der Straße reduzieren (s. auch Kapitel 2.3.4). Die ermittelten Umweltwirkungen schwanken innerhalb der Cluster stark. Im Cluster Neue Kooperationsmodelle liegt die Reduktion der CO 2 -Emissionen durch die einzelnen Projekte z.b. zwischen 6 % und 42 %. Ähnlich große Bandbreiten finden sich in den übrigen Clustern. Dies zeigt, dass auch projektspezifische Ansätze in großem Maße für die Umweltwirkung verantwortlich sind. Dabei unterscheiden sich die Projekte auch stark in der adressierten Verkehrsleistung, so dass die absoluten Minderungen in einigen Clustern von einzelnen oder nur wenigen Projekten dominiert werden. Seite 88 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

97 KE progtrans Abbildung 41 Relative CO 2 -Veränderungen der Cluster bezogen auf die Ausgangssituation ohne Verbundprojektmaßnahmen (in %) 30% 20% Projektwirkung CO 2 -Emissionen (2010) 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Straße (Verlagerung) Straße (Gesamtprojekt) Schiene/ Binnenschiff Nettoeffekt -60% Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle Innovative Prozesse Innovative IuK-Technologien Tabelle 30 Wirkungen der Verbundprojekte auf die CO 2 -Emissionen in 1.000t (2010) Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle N Ausgangswert CO 2 Straße Reduktion durch Verlagerung Reduktion durch Gesamtprojekt Zunahme CO 2 Schiene/ Wasserstraße durch Verlagerung Nettoeffekt CO Innovative Prozesse Innovative IuK- Technologien alle Projekte ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 89 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

98 progtrans KE Abbildung 42 Relative NO x -Veränderungen der Cluster bezogen auf die Ausgangssituation ohne Verbundprojektmaßnahmen (in %) 30% 20% Projektwirkung NO X -Emissionen (2010) 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Straße (Verlagerung) Straße (Gesamtprojekt) Schiene/ Binnenschiff Nettoeffekt -60% Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle Innovative Prozesse Innovative IuK-Technologien Tabelle 31 Wirkungen der Verbundprojekte auf die NO x -Emissionen in t (2010) Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle N Ausgangswert NOx Straße Reduktion durch Verlagerung Reduktion durch Gesamtprojekt Zunahme NOx Schiene/ Wasserstraße durch Verlagerung Nettoeffekt NOx Innovative Prozesse Innovative IuK- Technologien alle Projekte Seite 90 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

99 KE progtrans Abbildung 43 Relative Abgaspartikel-Veränderungen der Cluster bezogen auf die Situation ohne Verbundprojektmaßnahmen (in %) 30% 20% Projektwirkung Partikel-Emissionen (2010) 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Straße (Verlagerung) Straße (Gesamtprojekt) Schiene/ Binnenschiff Nettoeffekt -60% Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle Innovative Prozesse Innovative IuK-Technologien Tabelle 32 Wirkungen der Verbundprojekte auf die Abgaspartikel- Emissionen (PM) in t (2010) Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle N Ausgangswert PM Straße Reduktion durch Verlagerung Reduktion durch Gesamtprojekt Zunahme PM Schiene/ Wasserstraße durch Verlagerung Nettoeffekt PM 7 2,4-0,2-0,4 0,5 0,1 7 11,0-3,5-3,5 0,8-2,7 Innovative Prozesse 4 14,0-3,8-4,9 2,8-2,1 Innovative IuK- Technologien 4 12,0-0,1-1,3 0,1-1,2 alle Projekte 22 39,0-7,6-10,2 4,2-6, ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 91 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

100 progtrans KE Abbildung 44 Relative NMHC-Veränderungen der Cluster bezogen auf die Situation ohne Verbundprojektmaßnahmen (in %) 30% 20% Projektwirkung NMHC-Emissionen (2010) 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Straße (Verlagerung) Straße (Gesamtprojekt) Schiene/ Binnenschiff Nettoeffekt -60% Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle Innovative Prozesse Innovative IuK-Technologien Tabelle 33 Wirkungen der Verbundprojekte auf die NMHC-Emissionen in t (2010) Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle N Ausgangswert NMHC Straße Reduktion durch Verlagerung Reduktion durch Gesamtprojekt Zunahme NMHC Schiene/ Wasserstraße durch Verlagerung Nettoeffekt NMHC 7 9,8-1,1-1,9 1,4-0,4 7 51,0-16,0-16,0 3,0-13,0 Innovative Prozesse 4 61,0-17,0-22,0 9,0-13,0 Innovative IuK- Technologien 4 56,0-0,6-6,0 0,4-5,6 alle Projekte ,0-35,0-46,0 15,0-31,0 Seite 92 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

101 KE progtrans Abbildung 45 Relative SO 2 -Veränderungen der Cluster bezogen auf die Situation ohne Verbundprojektmaßnahmen (in %) 30% 20% Projektwirkung SO 2 -Emissionen (2010) 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Straße (Verlagerung) Straße (Gesamtprojekt) Schiene/ Binnenschiff Nettoeffekt -60% Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle Innovative Prozesse Innovative IuK-Technologien Tabelle 34 Wirkungen der Verbundprojekte auf die SO 2 -Emissionen in t (2010) Innovative Planungsinstrumente Neue Kooperationsmodelle N Ausgangswert SO 2 Straße Reduktion durch Verlagerung Reduktion durch Gesamtprojekt Zunahme SO 2 Schiene/ Wasserstraße durch Verlagerung Nettoeffekt SO Innovative Prozesse Innovative IuK- Technologien alle Projekte ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 93 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

102 progtrans KE Exkurs: Grenzwertgesetzgebung bei Lkw und Binnenschiffen (1) Bei Projekten mit Verlagerung von der Straße auf die Binnenschifffahrt steht der Reduktion auf der Straße eine deutliche Erhöhung der NO x - und vor allem auch der Partikelemissionen durch die Binnenschifffahrt gegenüber. Die Verlagerungsbilanz kann daher - trotz deutlicher energetischer Vorteile der Binnenschifffahrt - bei PM durchaus auch negativ ausfallen. Der Grund hierfür liegt im deutlich unterschiedlichen Emissionsverhalten von Lkw und Binnenschiffen und auch in ihrer unterschiedlichen Nutzungsdauer. (2) Tabelle 35 zeigt die aktuellen Grenzwerte für Lkw und Binnenschiffe (hier nur zwei Größenklassen). Bei NO x liegt der aktuelle Grenzwert für Binnenschiffe etwa 4x höher als bei Lkw. Bei Partikelemissionen ist der Unterschied noch deutlicher: Hier liegt der Grenzwert für Binnenschiffe je nach Größenklasse im Bereich des 10- bis 25-fachen höher als bei Lkw. Zusätzlich werden Binnenschiffe in der Regel deutlich länger genutzt (häufig über 30 Jahre) als schwere Lkw, die oft bereits nach wenigen Jahren durch Neufahrzeuge ersetzt werden. Das bedeutet, dass in der Binnenschifffahrt deutlich weniger Motoren dem letzten Stand der Technik entsprechen als im Straßenverkehr. Im Straßenverkehr gibt es seit der Einführung der nach Schadstoffklassen gestaffelten Maut außerdem einen zusätzlichen Anreiz, schadstoffarme Fahrzeuge zu nutzen und ggf. auch vorzeitig anzuschaffen. Der Vergleich der Kraftverkehrs- mit der Mautstatistik belegt dies eindeutig. Tabelle 35 Lkw Euro V (ab 10/2009)** Binnenschiffe V1: 4*** Stufe IIIA (ab 2009) Binnenschiffe V2: 2**** Stufe IIIA (ab 2009) Grenzwerte für Lkw und Binnenschiffe im Vergleich NO x (+HC)* in g/kwh * Bei Binnenschiffen gilt ein Summengrenzwert für NO x + HC ** Grenzwerte für den ESC *** 2,5-5 dm3 **** dm3, < 3301 kw PM in g/kwh 2,0 0,02 7,2 0,2 8,7 0,5 Quelle: Seite 94 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

103 KE progtrans Zwischenfazit zu den ermittelten Umweltwirkungen (1) Die Emissionsminderungen der Projekte wurden auf Basis der verkehrlichen Wirkungen berechnet. Dabei wurden, soweit sinnvoll und verfügbar, projektspezifische Daten verwendet. Unterschiede in den Umweltwirkungen, die auf das Alter bzw. die Emissionsstufen der Fahrzeuge zurückgehen, wurden ausgeblendet und stattdessen durchschnittliche Flottenzusammensetzungen in den Berechnungen angesetzt. Die berechneten Umweltwirkungen sind damit vollständig auf die verkehrlichen Wirkungen der Projekte zurückzuführen und weitgehend vergleichbar. (2) Bei Verlagerungsprojekten wurden durchschnittliche Emissionsfaktoren für den Bahn- bzw. Binnenschiffsgüterverkehr verwendet. D.h. es wurden keine projektspezifischen Auslastungen, Leerfahrten etc. berücksichtigt. Diese können von den Projekten kaum zuverlässig angegeben werden. Zudem ist eine klare Abgrenzung des verlagerten Transports von anderen z.b. mit dem gleichen Zug transportierten Gütern schwerer durchzuführen. Die Systemgrenze sollte daher nicht um einen speziellen Transportprozess gezogen werden, sondern das gesamte System berücksichtigen. (3) In allen Clustern werden durch die Projekte deutliche Umweltvorteile realisiert. Lediglich bei den Partikelemissionen kommt es in einem Cluster durch Verlagerung auf das Binnenschiff zu einer Erhöhung der Emissionen. Überwiegend wird jedoch in den Clustern eine Reduktion um mindestens 10 % erreicht. Die ermittelten Umweltwirkungen schwanken jedoch stark innerhalb der Cluster. Im Cluster Neue Kooperationsmodelle liegt die Reduktion der CO 2 -Emissionen durch die einzelnen Projekte z.b. zwischen 6 % und 42 %. Ähnlich große Bandbreiten finden sich in den übrigen Clustern. Dies zeigt, dass auch projektspezifische Ansätze in großem Maße für die Umweltwirkung verantwortlich sind. (4) Durch Verlagerungsprojekte wird tendenziell eine größere Umweltentlastung erzielt als durch Touren- und Auslastungsoptimierung, da in der Regel komplette Transportketten verlagert werden. Damit entfällt die komplette Fahrleistung auf der Straße entfällt. Touren- und Auslastungsoptimierung können dagegen nur einen deutlich geringeren Teil der Fahrleistung auf der Straße reduzieren In den Clustern Innovative Prozesse und neue Kooperationsmodelle dominiert z.b. die Verlagerungswirkung, so dass die Umweltbelastung dort um über 20 % reduziert wird ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 95 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

104 progtrans KE 2.5 Gesamtwirtschaftliche Wirkungen Kriterien und Methodik der gesamtwirtschaftlichen Bewertung (1) Zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Verbundprojekte hat die Evaluationspartnerschaft ein zweigleisiges Prozedere vorgeschlagen, nämlich die Wirkungsbereiche nach monetär quantifizierbaren und nicht monetär quantifizierbaren Bewertungskriterien zu differenzieren. Nachfolgend werden zunächst die Kriterien, Methoden und Ergebnisse der quantitativen gesamtwirtschaftlichen Bewertung behandelt. Anschließend erfolgt eine Darstellung der weiteren gesamtwirtschaftlichen Wirkungen, die sich auf die nicht quantifizierbaren gesamtwirtschaftlichen Bewertungsaspekte bezieht. (2) Das Ziel der quantitativen monetären gesamtwirtschaftlichen Bewertung der Projekte soll sein, den Projektaufwand dem Projektertrag im Sinne eines breiten Nutzenspektrums gegenüber zu stellen. Projektaufwand und Projektertrag sind aufgeschlüsselt nach den folgenden Kriterien: Tabelle 36 Kriterien der gesamtwirtschaftlichen Bewertung Projektaufwand Eigenmittel Basiskosten des Verbundprojektes BMWi-Fördermittel Drittmittel Projektertrag/-nutzen Veränderungen / Einsparungen der Betriebskosten Veränderungen / Einsparungen der Fahr- und Transportzeiten Veränderung der Verkehrssicherheit Veränderungen der Schadstoffbelastungen Veränderungen der Klimabelastungen Senkung der Transportkosten Senkung der Lieferzeitkosten Senkung der Unfallkosten Senkung der NO x - und Partikel- sowie SO 2 - und NMHC-Emissionen Senkung der CO 2 -Emissionen (3) Die Bewertung wird quantitativ durchgeführt, wobei letztlich für alle Wirkungen eine Monetarisierung vorgenommen wird. Hierdurch lassen sich die Zielerträge direkt Projekt- und Kriterien-übergreifend in einer Wertsynthese Seite 96 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

105 KE progtrans aggregieren. Eine zusätzliche Gewichtung der einzelnen Nutzenkomponenten ist somit nicht erforderlich. (4) Die Grundlage für die quantitative Bewertung bilden einerseits die Mengengerüste, die im Zuge der Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen sowie der Ermittlung der Umweltwirkungen zur Verfügung stehen, und andererseits die qualitativen Informationen, welche aus den Erhebungen bei den Verbundprojekten und den Arbeiten zur Plausibilisierung von deren Angaben herrühren. Durch Verknüpfung der quantitativen Mengen mit entsprechenden Wertgerüsten werden die monetarisierten Nutzen ermittelt und in einer Bilanzierung den Kosten gegenübergestellt. Die hinter den Wertgerüsten stehenden Monetarisierungsansätze basieren dabei auf aktuellen Erkenntnissen der Verkehrs-, Umwelt- und Wirtschaftsforschung und entsprechen damit dem derzeitigen Stand der Bewertungspraxis Verkehrliche Grundlagendaten und Wirkungen auf der Straße (1) Eine wesentliche Grundlage zur Bestimmung des verkehrlichen Mengengerüstes bildet die verkehrliche Ausgangsituation der Verbundprojekte im Bezugsjahr Aus den Erhebungen bei den Verbundprojekten sind das Verkehrsaufkommen, die Verkehrsleistung und die Fahrleistung des Straßengüterverkehrs bekannt. Über die Annahme durchschnittlicher Fahrzeuggeschwindigkeiten (differenziert nach der Fahrzeugkategorie und dem Ort der erbrachten Fahrleistung d.h. innerorts bzw. außerorts) lassen sich für die Ausgangssituation im Bezugsjahr 2007 die mit dem Transportvorgang verbundenen zeitlichen Aufwendungen (gemessen in Tonnenstunden) ableiten. (2) Eine weitere Grundlage zur Bestimmung des verkehrlichen Mengengerüstes sind die mit den Verbundprojekten verbundenen, ab dem Bezugsjahr 2007 bis zur vollen Wirksamkeit des Projekts erzielbaren verkehrlichen Wirkungen auf der Straße. Die Verbundprojekte schätzen im Rahmen der Erhebung die prozentualen Veränderungen der verkehrlichen Kenngrößen ab. Darauf aufbauend können die Veränderungen im Verkehrsaufkommen, in der Verkehrsleistung und in der Fahrleistung bei voller Wirkung des Verbundprojekts berechnet werden. Analog zu den Berechnungen bei der Ausgangssituation werden auch hier die durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten (wiederum in der gleichen Differenzierung nach Fahrzeugkategorie und Ort) bei voller Wirksamkeit der Verbundprojekte abgeschätzt und daraus die Tonnenstunden abgeleitet ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 97 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

106 progtrans KE (3) Mit Hilfe der zuvor ermittelten Grundlagendaten werden nun die Wirkungen auf der Straße als Differenz der verkehrlichen Kennziffern mit Verbundprojekt und der verkehrlichen Kennziffern ohne Verbundprojekt ermittelt. Unter Aufsummierung der Teilwirkungen aller Verbundprojekte im jeweiligen Jahr der vollen Wirksamkeit ergeben sich so folgende (auf ein Jahr bezogene) Gesamt-Nettoveränderungen: Reduktion der Verkehrsleistung um insgesamt ca. 1,6 Mrd. tkm; Reduktion der Fahrleistung um insgesamt ca. 187 Mio. Fzkm; Reduktion der Tonnenstunden um insgesamt ca. 20 Mio. t-std. (4) Ein Grossteil der Einsparungen wird innerhalb der Cluster Innovative Prozesse und Neue Kommunikationsmodelle realisiert (vgl. Kap ), wobei nahezu ausschließlich die Fahrzeugklasse der Last- und Sattelzüge zu den Reduktionen beiträgt Verkehrliche Grundlagendaten und Wirkungen auf der Schiene und der Binnenwasserstraße (1) Die Berechnungen zur Bestimmung des verkehrlichen Mengengerüstes von Schiene und Binnenwasserstraße basieren auf den Angaben der Verbundprojekte in Bezug auf die zu erwartende Veränderung (i.d.r. Zunahme) des Transportaufkommens (in Tonnen). Weitere Eingangsgrößen sind Angaben darüber, zu welchem Prozentsatz das zusätzliche Aufkommen über eine erhöhte Auslastung bzw. eine erhöhte Betriebsleistung abgewickelt wird sowie eine Abschätzung der mittleren Transportweite des verlagerten Transportaufkommens. (2) Mit Hilfe der zuvor ermittelten Grundlagendaten wird die zusätzliche Verkehrsleistung (in Tonnenkilometer) auf der Schiene und der Binnenwasserstraße infolge der Verbundprojekte bei deren vollen Wirksamkeit (d.h. bezogen auf jenes Jahr, in dem die Projekte jeweils ihre volle Wirksamkeit entfalten) errechnet. Diese beläuft sich auf insgesamt ca. 1,4 Mrd. tkm. (3) Unter der Annahme einer durchschnittlichen Geschwindigkeit (in km/h) des jeweiligen Verkehrsmittels (Güterzug, Binnenschiff) sowie einer Verbundprojekt-spezifischen, durchschnittlichen Beladung (t/zug bzw. t/schiff) von Güterzug und Binnenschiff können die mit dem Transportvorgang auf der Schiene und der Binnenwasserstraße verbundenen Zeitaufwendungen in Höhe von insgesamt ca. 25 Mio. Tonnenstunden und Betriebsleistungen in Seite 98 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

107 KE progtrans Höhe von gut 2 Mio. Zug- bzw. Binnenschiffs-Kilometer bei voller Wirksamkeit der Verbundprojekte (d.h. im o.g. Bezugsjahr) abgeleitet werden Eingangsgrößen zur Bestimmung der Nutzen durch Umweltwirkungen auf Straße, Schiene und Binnenwasserstraße (1) Zur Bestimmung des durch veränderte Umweltwirkungen erzielbaren Nutzens werden die Nettobilanzen der Schadstoffemissionen aller Verkehrsträger herangezogen. Diese wurden unter Annahme einer entsprechenden Flottenstruktur und Verkehrsträger-spezifischer Emissionsfaktoren für das einheitliche Bezugsjahr zuvor berechnet (vgl. Kapitel 2.4). (2) In die Berechnungen der Umweltnutzen fließt das eingesparte (auf der Straße) bzw. zusätzliche (auf Schiene und Binnenwasserstraße) Emissionsaufkommen (in Tonnen) des Klimagases CO 2 sowie der Schadstoffkomponenten NO x, PM (Partikel), NMHC (Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe) und SO 2 mit ein. Zur Ermittlung der Nettowirkung werden die Änderungen der Straßenverkehre mit denen der Schiene und Binnenwasserstraße saldiert Berechnung der Nutzenkomponenten (1) Die infolge der Projektwirkung eingesparten bzw. neu generierten verkehrlichen Kennwerte (in Form von Fahrleistungen, Tonnenstunden und Schadstoffemissionen) wurden mit den in Tabelle 37 bis Tabelle 40 dargestellten Verkehrsträger-spezifischen, jeweils zum Preisstand 2007 geltenden Kostensätzen multipliziert. Bei der Berechnung der Nutzen infolge veränderter Klimagasemissionen wurde ein einheitlicher Kostensatz unabhängig vom Ort der Emission und dem verursachenden Verkehrsmittel in Höhe von 22 Euro 16 je emittierter Tonne CO 2 angesetzt. 15 Das Bezugsjahr 2010 bezieht sich lediglich auf die im Jahr der vollen Wirksamkeit der Verbundprojekte geltenden Flottenstrukturen und Emissionsfaktoren und damit auf die Ermittlung der Mengengerüste. Die Überführung in das für die Bewertung relevante Bezugsjahr 2007 erfolgt bei der Verknüpfung dieser Mengengerüste mit den entsprechenden Wertgerüsten (s. Kapitel 2.5.5). 16 Quelle: HEATCO, Deliverable 5, IER, Stuttgart 2006; Zum Vergleich: Der im Handbook on estimation of external costs in the transport sector der DG-TREN (INFRAS, CE Delft, ISI, ; Delft 2008) angegebene Kostensatz liegt bei 25 Euro je emittierter Tonne CO ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 99 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

108 progtrans KE Tabelle 37 Betriebskostensätze Straße Euro / Lkw-km 1,06 Schiene Euro / Zug-km 10,61 Binnenwasserstraße Euro / Schiff-km 11,67 Quellen: ProgTrans AG; TransTools - Tools for transport forecasting and scenario testing, Arnaud Burgess (et al.), TNO, NEA, TRT, IWW, Delft 2006 Tabelle 38 Zeitkostensätze 17 Straße Euro / Tonnen-h 3,18 Schiene Euro / Tonnen-h 3,18 Binnenwasserstraße Euro / Tonnen-h 3,18 Quelle: HEATCO, Deliverable 5, IER, Stuttgart 2006; ProgTrans AG Tabelle 39 Unfallkostensätze Straße innerorts Euro / Lkw-km 0,122 Straße ausserorts Euro / Lkw-km 0,003 Schiene Euro / Zug-km 0,093 Binnenwasserstraße Euro / Schiff-km - * * wird als vernachlässigbar gering angenommen Quelle: DG-TREN Handbook on estimation of external costs in the transport sector, INFRAS, CE Delft, ISI, ; Delft 2008 Tabelle 40 Kostensätze für Schadstoffemissionen Am Fahrzeug entstehende Emissionen (Straße und Binnenwasserstraße) NO x Euro / Tonne Schadstoff 3'300 PM io Euro / Tonne Schadstoff 431'900 PM ao Euro / Tonne Schadstoff 84'200 NMHC Euro / Tonne Schadstoff 1'200 SO 2 Euro / Tonne Schadstoff 4'900 Bei der Energiebereitstellung entstehende Emissionen (Schiene) NO x Euro / Tonne Schadstoff 3'000 PM io Euro / Tonne Schadstoff 13'000 PM ao Euro / Tonne Schadstoff 9'700 NMHC Euro / Tonne Schadstoff 1'200 SO 2 Euro / Tonne Schadstoff 4'600 Quelle: HEATCO, Deliverable 5, IER, Stuttgart 2006; ProgTrans AG 17 Für die Schiene und Binnenwasserstraße wird der Zeitkostensatz der Straße angesetzt, da die gleichen Güter mit den gleichen Zeitsensibilitäten transportiert werden. Seite 100 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

109 KE progtrans (2) Es ergeben sich undiskontierte Nutzenbeiträge, die jeweils für jedes Verbundprojekt in bzw. ab jenem Jahr anfallen, in dem das Projekt seine volle Wirksamkeit erzielt. Um eine Vergleichbarkeit der zu unterschiedlichen Zeitpunkten voll wirksamen Projekte zu ermöglichen, werden die im jeweiligen Jahr der vollen Wirksamkeit realisierten Nutzenkomponenten aller Projekte auf das einheitliche Bezugsjahr 2007 diskontiert. Es wird ein für alle Projekte identischer Diskontsatz von 3 % angesetzt. Im Ergebnis liegen für alle Verbundprojekte diskontierte Nutzenbeiträge im jeweiligen Jahr der vollen Wirksamkeit aufgrund von veränderten Betriebskosten, veränderten Fahr-/Transportzeiten, verändertem Unfallgeschehen, veränderter Schadstoffbelastungen und veränderter Klimabelastungen vor. (3) Die im jeweils ersten Jahr der vollen Wirksamkeit erzielten Wirkungen der Verbundprojekte ergeben einen auf das Bezugsjahr 2007 diskontierten Netto-Nutzen von insgesamt rund 141 Mio. Euro. Anhand Abbildung 46 wird deutlich, dass die aus einer veränderten Betriebskostenlast resultierenden Nutzen sowohl absolut als auch prozentual gesehen den größten Anteil der Gesamtnutzen ausmachen. Darüber hinaus ist bei den Clustern eins bis drei ein Anstieg der Fahrt- bzw. Transportzeiten und damit einhergehend ein negativer Nutzenbeitrag erkennbar. Ausschlaggebend hierfür sind die von den Verbundprojekten angestrebten Verlagerungen von Verkehrsleistungen; weg von der (im direkten Vergleich) schnelleren Straße, hin zu den (bedingt durch Verkehrssystemeigenschaften und erforderliche Umschlagprozesse im Transportablauf) langsameren Verkehrsträgern Schiene bzw. Binnenwasserstraße ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 101 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

110 progtrans KE Abbildung 46 Absolutwerte der diskontierten Nutzenkomponenten je Cluster im Jahr der vollen Wirksamkeit Mio. Euro Innovative Planungsinstrumente Innovative Prozesse Neue Kooperationsmodelle Veränderung... der Klimabelastung der Schadstoffbelastung des Unfallgeschehens der Betriebskosten der Fahr-/Transportzeit Innovative I u.k- Technologien Cluster Berechnung der Kostenkomponenten Die in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung den Nutzen gegenüberzustellenden Kosten leiten sich aus den bei den Verbundprojekten erhobenen Angaben ab. Als Kosten im Sinne von investivem Aufwand gehen der Aufgabenstellung der Externen Evaluation entsprechend in die Bewertung allein die Projektbudgets als Summe aus Fördervolumen und Eigenmittel (inkl. Drittmittel) ein. Die Verbundprojekte weisen unterschiedliche Laufzeiten zwischen den Jahren 2007 und 2011 auf demnach fallen auch die Projektbudgets zu unterschiedlichen Zeiten an. Die Kosten werden in gleichmäßigen monatlichen Anteilen auf die jeweiligen Laufzeiten übertragen und zu Jahreswerten zusammengefasst. Es ergeben sich undiskontierte jährliche Kostenbeiträge. Aus Gründen der Vergleichbarkeit werden wie bereits die Nutzen auch die Kostenkomponenten aller Projekte auf das einheitliche Bezugsjahr 2007 diskontiert, wobei auch hier ein Diskontsatz von 3 % für alle Projekte verwendet wird. Als Ergebnis liegen für alle Verbundprojekte diskontierte Kostenbestandteile vor (s. Abbildung 47), die im nächsten Schritt den Nutzen gegenübergestellt werden. Seite 102 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

111 KE progtrans Abbildung 47 Diskontierter Kostenaufwand je Cluster Mio. EUR Innovative Planungsinstrumente Innovative Prozesse Neue Kooperationsmodelle Innovative I u.k- Technologien Cluster Nutzen-Kosten-Bilanz (1) Auf Basis der zuvor monetär ermittelten Wirkungsbereiche werden die Mengengerüste miteinander verknüpft und das Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) als Quotient beider Größen ermittelt. Dabei werden ausschließlich jene projektbedingten Nutzen berücksichtigt, die durch das Verbundprojekt bei voller Wirksamkeit und nur in Bezug auf den vom Verbundprojekt selbst adressierten Demonstrator-Markt erzielt werden. Eine Gegenüberstellung der Aufwands- und Ertragsseite, die auf Wirkungen fokussiert, welche im Zusammenhang mit einer potenziellen deutschlandweiten Einführung der Verbundprojekte steht, wurde nicht vorgenommen, da die Ermittlung entsprechender Referenzdaten nicht Bestandteil der Erhebung war und somit eine Hochrechnung der Kosten- und Nutzenpotenziale nicht hinreichend genau möglich ist. (2) Gesamthaft über alle Verbundprojekte betrachtet wird ein Nutzen- Kosten-Verhältnis von 3.72 erreicht d.h. die errechneten Nutzen sind ungefähr dreieinhalb mal so hoch wie die eingesetzten finanziellen Mittel. Abbildung 48 zeigt, dass das durchschnittliche Verhältnis von Nutzen zu Kosten der Cluster 2, 3 und 4 über dem Schwellenwert von 1 (in der Abbildung als durchgezogene rote Linie markiert) liegt im Fall des Clusters Neue Kooperationsmodelle mit einem Wert von rund 10 sogar recht deutlich, was allerdings auf die Dominanz eines einzigen Verbundprojekts mit einem NKV in 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 103 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

112 progtrans KE Höhe von nahezu 36 zurückzuführen ist. 18 Im Fall des Clusters 1 Innovative Planungsinstrumente liegt das NKV bei 0.52 d.h. es kommt zu einer Deckungslücke zwischen der Summe der erzielten monetarisierten Nutzen und der Summe der aufgewendeten Kosten. Die Bandbreiten zeigen jedoch auch, dass in jedem der vier Cluster jeweils mindestens ein Verbundprojekt ein NKV unterhalb des Schwellenwertes von 1 aufweist. Die in den negativen Bereich ausgedehnte Spannweite innerhalb der Cluster 1 Innovative Planungsinstrumente und 2 Innovative Prozesse liegt darin begründet, dass bei der Wirkungsermittlung der entsprechenden Verbundprojekte der Netto-Nutzen negativ ist d.h. die Summe der negativen Projektwirkungen 19 übersteigt die der positiven Projektwirkungen, woraus letztendlich ein negatives Nutzen-Kosten- Verhältnis der entsprechenden Projekte resultiert. Abbildung 48 Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) 40 NKV [Quotient aus Nutzen und Kosten] NKV Clusterdurchschnitt NKV Gesamtdurchschnitt Spannweite der Verbundprojektergebnisse innerhalb der Cluster Innovative Planungsinstrumente 2 Innovative Prozesse 3 Neue Kooperationsmodelle 4 Innovative IuK-Technologien Cluster 18 Die Ursache hierfür liegt in einem gemessen an dem durch dieses Verbundprojekt (vermutlich überschätztem) adressierten Markt und den damit verbundenen verkehrlichen Wirkungen verhältnismäßig geringen und scheinbar unterschätzten Kostenaufwand. Werden die Nutzen- und Kostenkomponenten dieses Verbundprojekts von der Bewertung ausgenommen, liegt das Nutzen-Kosten-Verhältnis gesamthaft über alle verbleibenden Verbundprojekte bei einem Wert von 2.68; der Durchschnitt des Clusters 3 läge danach bei einem NKV von 0.62 und damit unterhalb des Schwellenwertes von Ursache hierfür sind durch die Verbundprojektwirkung bedingte längere Fahr-/Transportzeiten und eine Zunahme der Schadstoffemissionen. Seite 104 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

113 KE progtrans Qualitative gesamtwirtschaftliche Wirkungen Im folgenden Abschnitt werden weitere gesamtwirtschaftliche Wirkungen der 22 Verbundprojekte vorgestellt, die allerdings keiner quantitativ-monetären Bewertung unterzogen werden können. Diese sind im Einzelnen die Wirkungen auf: Arbeitsplätze, Logistikunternehmen, Verlader sowie Abnehmer logistischer Dienstleistungen. Wirkungen auf die Arbeitsplätze (1) Die Verbundprojekte wurden in der Erhebung zum Verbundprojektende nach den Auswirkungen der Projektumsetzung auf die Arbeitsplatzsituation gefragt. Dabei ging es um die Fragen zu Arbeitsplätzen, die derzeit im Betätigungsfeld des Verbundprojektes existieren, gesichert sind, aber ohne die Umsetzung wegfallen würden, durch eine Umsetzung zusätzlich geschaffen werden würden und durch die Umsetzung eingespart werden würden. (2) Die Beantwortung der Fragen gestaltete sich für die Verbundprojekte sehr schwierig. So konnten nur 12 Verbundprojekte angeben, wie viele Arbeitsplätze derzeit in deren Betätigungsfeld existieren. Hinzu kommt, dass die gemachten Angaben eine sehr große Spannbreite haben. Dies ist einerseits sicherlich den unterschiedlichen Größen der Praxisunternehmen geschuldet, aber auch Abgrenzungs- und Zuordnungsproblemen. Aus diesen Gründen wird auf die Angabe der ermittelten Daten verzichtet. (3) Die Frage nach den Auswirkungen einer Umsetzung bzw. Nicht- Umsetzung auf die Arbeitsplätze war für die Verbundprojekte noch schwerer zu beantwortet. Am häufigsten wurden noch Angaben zu den Arbeitsplätzen gemacht die wegfallen würden, sollte es nicht zu einer Umsetzung kommen. Dabei wurde mehrheitlich davon ausgegangen, dass es zu einer Abnahme von Arbeitsplätzen kommen würde. Auf eine Nennung oder weitere Interpretation der einzelnen Angaben wird verzichtet ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 105 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

114 progtrans KE (4) Die Frage wie viele zusätzliche Arbeitsplätze bei Umsetzung der Verbundprojektidee geschaffen bzw. eingespart werden würden, konnte nicht einmal mehr von der Hälfte der Verbundprojekte beantwortet werden. Acht Verbundprojekte konnten jedoch beide Fragen beantworten und vermuten, dass immer mehr zusätzliche Arbeitsplätze durch die Umsetzung der Verbundprojektidee geschaffenen werden würden als eingespart würden. Aufgrund der geringen Fallzahl und der Heterogenität der Praxisunternehmen und Projekte wird auf eine Nennung oder weitere Interpretation verzichtet. Wirkungen auf die Logistikunternehmen (1) Ein weitere Frage war die der Wirkung der Umsetzung der Verbundprojekte auf die Logistikunternehmen und die Transportwirtschaft. Hierzu wurde von den Verbundprojekten erfragt, welche Auswirkungen sie aufgrund der Realisierung der Projekte auf Seiten der beteiligten bzw. der in den adressierten Transportmärkten tätigen Logistikunternehmen erwarten. Von Interesse waren dabei die Auswirkungen auf die Rentabilität, die Logistikkosten (Investitions- und Betriebskosten), die gegenwärtigen jährlichen Kosten (Betriebs-, Sach-, Personalkosten etc.) und deren erwarteten Veränderungen sowie die Wettbewerbs- und die Konkurrenzsituation. (2) 21 der 22 Verbundprojekte gehen davon, dass es aufgrund der Realisierung ihres Verbundprojektes zu einer geringen (9) oder deutlichen (12) Rentabilitätssteigerung kommen würde. (3) Ein positives Bild ergibt sich auch bei der Bewertung der Veränderungen der Betriebskosten. 19 der 21 Verbundprojekte gehen von deutlichen (11) bzw. geringen (8) Kostensenkungen aus. Eine Erhöhung der Betriebskosten wird nicht erwartet. (4) Die Bewertung der Auswirkungen einer Umsetzung auf die Investitionskosten fällt heterogener aus: Sechs bzw. sieben der Verbundprojekte rechnen mit einer deutlichen bzw. geringen Kostensenkung. Zwei der Verbundprojekte gehen von einer Kostensteigerung aus, und vier der Projekte rechnen mit keinen wesentlichen Auswirkungen. Ein Verbundprojekt machte keine Angaben. Die Mehrzahl der Verbundprojekte rechnet mit nur geringen Seite 106 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

115 KE progtrans Kostensenkungen (10) bzw. gar keinen (6). Aber immerhin drei vermuten eine Erhöhung der Investitionskosten. (5) Zu den gegenwärtigen jährlichen Kosten haben nur zehn Verbundprojekte Angaben gemacht. Auch in diesem Fall liegen die Angaben verbundprojektbedingt extrem weit auseinander. Aus diesem Grund werden die absoluten Werte nicht aufgeführt. Auf die Frage nach der prozentualen Veränderung der jährlichen Kosten (Einsparung oder Erhöhung) antworteten 18 Verbundprojekte. Von allen wird eine Reduktion der Kosten erwartet, deren Median 10 % beträgt. Da die Angaben der gegenwärtigen Kosten stark voneinander abweichen und ein Gesamtergebnis dadurch verzerrt werden würde, wird auf die Berechnung der potentiell einsparbaren absoluten Kosten verzichtet. (6) Alle Verbundprojekte erwarten eine positive Veränderung der Wettbewerbsfähigkeit der Logistikunternehmen durch eine Umsetzung, 16 davon sogar einen deutliche Verbesserung. Für die Konkurrenzsituation der beteiligten Unternehmen wird von der Mehrzahl (20) keine Veränderung erwartet. Allein zwei rechnen mit einer deutlichen Zunahme der Konkurrenz. (7) Die Antworten zu den Fragen zeigen, dass insgesamt davon ausgegangen wird, dass die ökonomische und wettbewerbliche Situation der Logistikunternehmen durch die Umsetzung der Verbundprojekte positiv beeinfluss wird. Wirkung auf die Verlader (1) Ein weitere Frage beschäftigte sich mit den Wirkungen der Umsetzung der Verbundprojekte auf die im adressierten Transportmarkt tätigen Verlader. Von Interesse waren Auswirkungen auf die Transportpreise, die Transportzeiten, die Erschließung von Beschaffungsmärkten sowie die Erschließung von Absatzmärkten. (2) Die Mehrheit (11) der antwortenden Verbundprojekte (19) rechnet nach einer Umsetzung der Projektideen mit stabilen Transportpreisen. Weitere sechs gehen von steigenden Preisen zwischen 5 und 13 % aus, lediglich zwei erwarten Preissenkungen von 5 % ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 107 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

116 progtrans KE (3) Bei den Auswirkungen auf die Transportzeiten erwarten von den 18 antwortenden Verbundprojekten lediglich sechs keine Veränderung. Neun Verbundprojekte, von denen sechs die Zielrichtung Verkehrsverlagerung verfolgen, rechnen mit einer Erhöhung der Transportzeiten von 3 bis zu 40 %. Drei Verbundprojekte rechnen mit einer Reduktion der Transportzeit zwischen 5 und 10 %. (4) Für die Veränderung der Größe von Beschaffungs- bzw. Absatzmärkten rechnet jeweils die Mehrzahl (17 bzw. 16) mit einer unveränderten Situation. Die restlichen Verbundprojekte gehen meist von einer Vergrößerung der Märkte aus bzw. können die Veränderung nicht abschätzen. Eine Verkleinerung der Märkte wird nicht erwartet. (5) Auch für die Auswirkungen auf die Verlader der adressierten Transportmärkte bei Umsetzung der Verbundprojekte zeichnen die gemachten Antworten ein positives Bild. Wirkungen auf die Abnehmer logistischer Dienstleistungen (1) Der letzte Fragenblock zur Erfassung der qualitativen Wirkungen bezieht sich auf die direkten und indirekten Abnehmer logistischer Dienstleistungen. Das sind im Einzelnen das produzierende und das Dienstleistungsgewerbe, die logistische Dienstleistungen direkt nachfragen, sowie die Endverbraucher, die durch den Kauf von Produkten indirekt Nachfrager logistischer Dienstleistungen sind. Für die zwei Gruppen sind Erwartungen der Verbundprojekte durch eine Umsetzung und daraus folgende Nutzensteigerungen in den folgenden Bereichen von Interesse: Produktpreise bzw. Transportkosten, Lieferzeiten bzw. Lagerkosten sowie Reduktion negativer Umweltwirkungen des Transports. (2) Die Mehrzahl der Verbundprojekte geht davon aus, dass es bei einer Umsetzung zu keiner Veränderung der Produktpreise bzw. der Transportkosten für das produzierende und das Dienstleistungsgewerbe kommt. Immerhin fünf Verbundprojekte halten Preissenkungen für sehr wahrscheinlich. Ein ähnliches Bild zeigt sich für die Erwartungen an Nutzensteigerungen durch eine Senkung der Lieferzeiten/Lagerkosten. 14 Verbundprojekte erwarten Seite 108 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

117 KE progtrans keine Auswirkungen, immerhin sieben halten einen Senkung der Lieferzeiten/Lagerkosten für sehr wahrscheinlich. (3) Etwas differenzierter werden die Auswirkungen auf die Endverbraucher durch Senkungen der Produktpreise und der Lieferzeiten eingeschätzt. Jeweils elf Verbundprojekte gehen von keinerlei Auswirkungen aus. Jedoch halten immerhin neun (Produktpreise) bzw. sechs (Lieferzeiten) eine Senkung für sehr unwahrscheinlich. Offensichtlich wird von den Verbundprojekten nicht erwartet, dass von den Produktivitäts- und Kostengewinnen der Umsetzung der Projektideen auch der Endverbraucher profitiert. Lediglich Nutzensteigerungen beim Endverbraucher, die durch eine Reduzierung der negativen Umweltwirkungen des Transports entstehen, bescheinigen 17 der 22 Verbundprojekte eine sehr hohe Eintrittswahrscheinlichkeit Zwischenfazit zur gesamtwirtschaftlichen Bewertung (1) Die Wirkungen aller Verbundprojekte ergeben einen auf das Jahr 2007 diskontierten jährlichen Netto-Nutzen von insgesamt rund 141 Mio. Euro. Davon resultiert der größte Teil aus einer veränderten Betriebskostenlast. Bei den Clustern Innovative Planungsinstrumente, Innovative Prozesse und Neue Kooperationsmodelle ist hingegen ein negativer Nutzenbeitrag aus den Zeitkosten zu verzeichnen, weil die von den Verbundprojekten angestrebten Verlagerungen von Verkehrsleistungen von der (im direkten Vergleich) schnelleren Straße hin zu den (bedingt durch Verkehrssystemeigenschaften und erforderliche Umschlagprozesse im Transportablauf) langsameren Verkehrsträgern Schiene bzw. Binnenwasserstraße zu längeren Fahrt- bzw. Transportzeiten führt. (2) Aus Gründen der Vergleichbarkeit wurden auch die Kostenkomponenten aller Projekte auf das einheitliche Bezugsjahr 2007 diskontiert. Damit ließen sich abschließend die gesuchten Nutzen-Kosten-Verhältnisse (NKV) berechnen. Gesamthaft (über alle Verbundprojekte betrachtet) wird ein NKV von 3,7 erreicht d.h. die ermittelten Nutzen sind ungefähr dreieinhalb mal so hoch wie die eingesetzten finanziellen Mittel. Das durchschnittliche Verhältnis von Nutzen zu Kosten liegt in den Clustern Innovative Prozesse, Neue Kooperationsmodelle und Innovative IuK-Technologien über dem Schwellenwert von 1 im Fall des Clusters Neue Kooperationsmodelle mit einem Wert von rund 10 sogar recht deutlich, was allerdings auf die Dominanz eines einzigen Verbundprojekts mit einem NKV in Höhe von nahezu 36 zurückzuführen ist. Im Fall des Clusters Innovative Planungsinstrumente liegt das durchschnittliche 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 109 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

118 progtrans KE NKV hingegen bei 0,5 d.h. es kommt zu einer Deckungslücke zwischen der Summe der erzielten monetarisierten Nutzen und der Summe der eingesetzten finanziellen Mittel. In den beiden Clustern Innovative Planungsinstrumente und Innovative Prozesse weisen einzelne Projekte gar ein negatives NKV auf, da bei ihnen bereits der Netto-Nutzen negativ ist d.h. die Summe der negativen Projektwirkungen übersteigt die der positiven Projektwirkungen, woraus letztendlich auch ein negatives Nutzen-Kosten-Verhältnis resultiert. (3) Zu den nicht-quantifizierbaren Bewertungskriterien (Schaffung bzw. Erhaltung von Arbeitsplätzen, Förderung der Produktivität von Logistikunternehmen, Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der verladenden Wirtschaft sowie Senkung der Kosten für die Abnehmer logistischer Dienstleistungen) konnten nicht alle Verbundprojekte Angaben machen. Solche Effekte sind auf der Basis von Demonstrationsprojekten mit Prototypencharakter und infolge der komplexen Ursache-Wirkungsbeziehungen auch nur sehr bedingt abzuschätzen. Seite 110 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

119 KE progtrans 3 Gesamtfazit der Evaluation (1) Die externe Evaluation der Förderbekanntmachung Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr konnte die vorgesehenen Evaluationsaufgaben in den drei Themenbereichen Bewertung der Innovationspotenziale, Ermittlung und Bewertung der verkehrlichen Wirkungen sowie gesamtwirtschaftliche Bewertung im Hinblick auf die Förderziele der Förderbekanntmachung vollumfänglich durchführen: Es wurde eine Analyse und Bewertung der Innovationspotenziale vorgenommen. Dazu wurde ein in anderen Bereichen bereits erprobtes Verfahren genutzt und auf den Bereich Verkehr und die Fragestellungen der Förderbekanntmachung angepasst, das diese komplexe Thematik einerseits breit abdeckt und andererseits zu überschaubaren Gesamtergebnissen zusammen führt. Die Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen konnte nach einheitlichen Schemata, die alle potenziellen Wirkungsfelder der geförderten Projekte abdecken, durchgeführt werden. Damit wurden für die wichtigsten Abschlussfragestellungen der Bewertung vergleichbare quantitative Größenordnungen der verkehrlichen Projektwirkungen sichtbar, wenngleich die Verbundprojekte im Förderzeitraum in unterschiedlichem Ausmaß in den Wirkbetrieb eingetreten sind. Ergänzend wurden auch Marktpotenziale für Deutschland insgesamt hochgerechnet, um Anhaltspunkte dafür zu gewinnen, wie ausgeprägt die Marktbreite in verschiedenen Themenfeldern der Förderbekanntmachung vorhanden ist. Für den Bereich der negativen Umweltbeeinträchtigungen, deren Reduktion ein besonderes Förderziel darstellte, konnten nach neusten Methoden und Erkenntnissen die wichtigsten Wirkungen quantitativ ermittelt werden. Auf der Grundlage sonstiger Projektwirkungen wurde schließlich auch eine gesamtwirtschaftliche Bewertung durchgeführt. (2) Der Besuch sämtlicher Verbundprojekte vor Ort wurde von allen Beteiligten als wertvoll und hilfreich betrachtet. Die Verbundprojekte konnten bzw. mussten ihre Projektideen vor der Umsetzung, aber nach dem Förderbescheid, umsetzungsorientiert präsentieren und diskutieren. Aus den Diskussionen entstand nicht nur ein gemeinsames Verständnis dieser Ideen, sondern sie bildeten auch Ansatzpunkte für Optimierungen bis hin zu einem Redesign einzelner Ausrichtungen ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 111 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

120 progtrans KE (3) Durch die projektübergreifende externe Evaluation wurde sichergestellt, dass alle bewertenden Aussagen auf einem einheitlichen Bewertungsrahmen basieren. Er wurde mit dem Auftraggeber abgestimmt und deckte im Grundsatz das gesamte Spektrum der Förderziele ab. Dazu ist allerdings (selbst)kritisch anzumerken, dass manche der Ziele wie beispielsweise die Erhöhung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands oder die Sicherung der Arbeitsplätze in der Verkehrswirtschaft quantitativ nur schwer zu fassen sind. Die Verbundprojekte haben sich zu diesen Themen teilweise geäußert, aber diese waren letztlich von der konkreten Projektumsetzung doch ziemlich weit entfernt, selbst wenn sie als Richtschnur im Hintergrund wirkten. (4) Ein wichtiges Anliegen bestand darin, dass die Evaluationsprozesse transparent, effizient und zielführend sind und einen verbindlichen, umfassenden Rahmen abstecken, ohne die notwendige Flexibilität gegenüber neuen Erkenntnissen und notwendigen Anpassungen aufzugeben. Diese Zielsetzungen liegen in ihrer Gesamtheit sehr nahe bei der Quadratur des Kreises. Transparenz und Verbindlichkeit wurden insbesondere durch eine Evaluationsleitfaden hergestellt, der in der ersten Jahreshälfte 2008 also recht bald nach Projektstart der meisten Verbundprojekte in einem Konsensprozess abgestimmt wurde. Details blieben aber bis zur Abschlusserhebung in den Jahren 2010/2011 an neue Erkenntnisse anpassbar; von dieser Option wurde auch Gebrauch gemacht, insbesondere im Hinblick auf die Dimensionen der Erhebung der verkehrlichen Wirkungen. Die Frage der Effizienz ist nur schwer beantwortbar: Die Erfahrung lehrt, dass sich Umwege nicht immer vermeiden lassen. Letztlich zählt, ob man trotz solcher Umwege ans Ziel gelangt. Damit ist dann zumindest Effektivität gewährleistet. Aus Sicht der externen Evaluation hat sich diese als umfassend effektiv erwiesen. Im Vergleich mit früheren externen Evaluationen erscheint auch eine vergleichsweise große Effizienz erzielt worden zu sein. (5) Die Evaluationspartnerschaft hat den Auftraggeber und Projektträger während der Projektlaufzeit bei drei Seminarveranstaltungen konzeptionell wie auch durch zahlreiche inhaltliche Beiträge unterstützt. Die beiden Veranstaltungen zu Beginn (Mai 2008) und in der zweiten Hälfte der Laufzeit der Förderbekanntmachung (im November 2009) dienten der gegenseitigen Information, aber auch der Vernetzung der Verbundprojekte untereinander. Die Workshops anlässlich des Statusseminars im November 2009 waren für manche Teilnehmer ungewohnt; die Rückmeldungen waren aber überwiegend sehr positiv, nicht zuletzt auch im Hinblick auf die zielorientierte Vernetzung der Verbundprojekte untereinander. Für weitere Vernetzungsaktivitäten wurde allerdings im Gegensatz zu anderen Förderbekanntmachungen kein Be- Seite 112 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

121 KE progtrans darf angemeldet. Die Community kennt sich aber teilweise offenbar gegenseitig recht gut. (6) Die Sorge, dass über die externe Evaluation schützenswerte Einzelinformationen an Dritte gelangen, wurde bereits im ersten Statusseminar vorsorglich angesprochen, und etwaige Bedenken konnten ausgeräumt werden. Es war während der gesamten Projektlaufzeit klar, dass weder während noch nach der Durchführung der externen Evaluation verbundprojektbezogene Einzelinformationen abgeben werden, die einzelnen Projekten zugeordnet werden können. Das klare Bekenntnis, dass trotz der durchzuführenden Bewertungen kein Ziel der Evaluation ist, die Verbundprojekte in irgendeine Rangfolge zu bringen, hat sicherlich einen wichtigen Beitrag geleistet, Vorbehalte aus dem Weg zu räumen. Es hat auch die Zusammenarbeit gefördert, die naturgemäß nicht immer einfach, aber stets konstruktiv war. (7) Als abschließendes Fazit verbleibt: Die externe Evaluation konnte ihre Aufgaben in hohem Maß erfüllen. Sie konnte die angestrebten projektübergreifenden Bewertungen nach projektübergreifend einheitlichen Kriterien auf der Grundlage fundierter und belastbarer Methoden sachgerecht und in angemessenem Umfang erzielen. Die intensive Kommunikation mit den Ansprechpersonen der einzelnen Verbundprojekte unterstützte die interne Evaluation der Verbundprojekte und in Einzelfällen auch die Nachsteuerung der Projektansätze. Ohne die gebotene Vertraulichkeit der Einzelinformation zu verletzen, wurden Hinweise zur Steuerung der Förderbekanntmachung und einzelner Projekte gegeben. Die Resultate der externen Evaluation sind damit auch dazu geeignet, zukünftige Förderbekanntmachungen konzeptionell auszurichten und organisatorisch zu steuern ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 113 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

122 progtrans KE Seite 114 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

123 KE progtrans Literaturverzeichnis ADV 2007: ADV-Monatsstatistik Dezember 2007; Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e. V.; Berlin 2007 BAV 2009: Alpinfo 2008 Alpenquerender Güterverkehr auf Straße und Schiene; Bundesamt für Verkehr (BAV), Abteilung Finanzierung; Bern 2009 BMVBS 2008: Verkehr in Zahlen 2008/2009, 37. Jahrgang; Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.); Berlin 2008 BMVBS 2009: Verkehr in Zahlen 2009/2010, 38. Jahrgang; Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.); Berlin 2009 CE DELFT 2008: Handbook on estimation of external costs in the transport sector, Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport (IMPACT), Version 1.1; Delft 2008 EUROSTAT 2009a: National annual road transport by group of goods and type of transport (1000 T, Mio Tkm), code: road_go_na_tgtt; Abrufdatum: , z EUROSTAT 2009b: National annual road freight transport by distance class, type of transport and group of goods (1000 T), code: road_go_na_dctg; Abrufdatum: , gz EUROSTAT 2009c: National annual road freight transport by distance class and type of transport (Mio Tkm), code: road_go_na_dctt; Abrufdatum: , gz FGSV 1997: Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchung an Straßen EWS Entwurf, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen; Ausgabe ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 115 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

124 progtrans KE HEATCO 2006: Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, Deliverable 5 Proposal for Harmonised Guidelines; 2006 IFEU 2008: Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) - Environmental Methodology and Data, Update 2008, Heidelberg INFRAS 2008: ALPIFRET Rapport annuel d observation des trafics 2007; Bern 2008 KBA 2007a: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge (VD 4), Güterbeförderung, Jahr 2007; Flensburg 2007 KBA 2007b: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Verkehrsaufkommen, Eigenschaften der Fahrt, Jahr 2007; Flensburg 2007 KBA 2007c: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Inlandsverkehr, Eigenschaften der Fahrt, Jahr 2007; Flensburg 2007 KBA 2007d: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Verkehrsaufkommen, Eigenschaften der Ladung, Jahr 2007; Flensburg 2007 KBA 2007e: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Inlandsverkehr, Eigenschaften der Ladung, Jahr 2007; Flensburg 2007 KBA 2007f: Statistische Mitteilungen des KBA und des BAG, Verkehr deutscher Lastkraftfahrzeuge, Güterbeförderung, Eigenschaften der Ladung, Jahr 2007; Flensburg 2007 KE 2008: KEP-Studie 2008/2009; BIEK (Hrsg.); Köln 2008 StBA 2008: Fachserie 8, Reihe 1.2, Verkehr im Überblick 2007; Statistisches Bundesamt; Wiesbaden 2008 StBA 2009a: Fachserie 8, Reihe 1.1, Verkehr aktuell 07/2009; Statistisches Bundesamt ; Wiesbaden 2009 Seite 116 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

125 KE progtrans StBA 2009b: Fachserie 8 Reihe 1.3; Kombinierter Verkehr 2007; Statistisches Bundesamt; Wiesbaden 2009 TREMOD: Fortschreibung "Daten- und Rechenmodell: Schadstoffemissionen aus dem motorisierten Verkehr in Deutschland ", Erstellung und Aktualisierung der Software TREMOD - Transport Emission Model. Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg. Laufende Arbeiten im Auftrag des Umweltbundesamt seit ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 117 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

126 progtrans KE Seite 118 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

127 KE progtrans Anlagen Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Anlage 5 Akronyme, Betreuer und Laufzeiten der Verbundprojekte Einteilung der Verbundprojekte in Cluster Flyer des BMWi zum Überblick über die geförderten Verbundprojekte Vor-Ort-Besuche bei den Verbundprojekten Fragebogen der Nachfassung der Auftaktrecherche 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 119 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

128 progtrans KE Anlage 1: Akronyme, Betreuer und Laufzeiten der Verbundprojekte Acronym Betreuer DTPTV KEC 39 Monate AC/RC PT 36 Monate Efficient Load KEC 26 Monate AutoVer PT 36 Monate Logistik-V'info PT 30 Monate SILK PT 33 Monate INTRAG KEC 30 Monate INWEST IFEU 30 Monate SPIN-ALP PT 18 Monate DISS KEC 33 Monate AMATRAK KEC 39 Monate TransMat KEC 33 Monate Binnen_Land PT 39 Monate MSCO KEC 38 Monate Pallet-Flow PT 33 Monate LogoTakt IFEU 36 Monate SmartTruck KEC 20 Monate InTerTrans IFEU 36 Monate Maekas IFEU 36 Monate ICoTrans KEC 41 Monate XPressNet PT 42 Monate CARGO exchange IFEU 30 Monate Eva_InLog Acronym DTPTV AC/RC Efficient Load AutoVer Logistik-V'info SILK INTRAG INWEST SPIN-ALP DISS AMATRAK TransMat Binnen_Land MSCO Pallet-Flow LogoTakt SmartTruck InTerTrans Maekas ICoTrans XPressNet CARGO exchange Eva_InLog Legende Laufzeit Eva_InLog KEC KE-Consult Köln Laufzeiten Verbundprojekte IFEU IFEU Institut Heidelberg Verlängerung der Laufzeit PT ProgTrans AG Basel Versand Abschlusserhebungsbogen Seite 120 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

129 KE progtrans Anlage 2: Einteilung der Verbundprojekte in Cluster Clusterung (BMWi) Acronym Titel AutoVer Automatisiertes Be- und Entladen von Güterwaggons Innovative IuK-Technologien (IIK) INWEST PalletFlow SmartTruck DTPTV Logistik-V info Intelligente Wechselbrückensteuerung Entwicklung und Machbarkeitsprüfung eines intelligenten, innovativen Straße-Schiene Transportnetzwerkes für palettenbasierte Teilladungsund Ladungsverkehre Konzeption und Umsetzung eines intelligenten Auslieferungsfahrzeugs zur Optimierung der Routenplanung und Fahrzeugauslastung Dynamische Tourenplanung im Teilladungsverkehr am Beispiel Flüssiggastransport Verkehrsinformationen zur dynamischen Transportplanung; Mehr Leistung für die Logistik Entlastung für Umwelt und Infrastruktur Innovative Planungsinstrumente (IPL) SILK INTRAG SPINALP Systemgestützte Intelligente Logistische Kooperation Innovative Transportlogistik mit Agententechnologie Scanning the Potential of Intermodal Transport on Alpine Corridor DISS Dynamische und integrative Disposition in Stückgutspeditionsanlagen Innovative Prozesse (IPR) InTerTrans Efficient Load AMATRAK Binnen_Land MSCO LogoTakt XPressNet Integrierte Terminierung und Transportplanung für komplexe Wertschöpfungsstrukturen Effiziente Fahrzeugauslastung durch gekoppelte Trouren- und Laderaumoptimierung Verkehrsvermeidung durch intelligente Steuerung im Wirtschafts- und Güterverkehr auf der Basis Autonomer MultiAgenten Transport Koordination Logistische Integration von Binnenschiff und Stadthafen: Elemente intelligenter Transportketten Maintenance Supply Chain Optimisation Technologien und Prozesse für robuste und getaktete Logistiknetzwerke Entwicklung und Demonstration eines hochwertigen Netzes des Kombinierten Verkehrs Schiene Strasse CARGOeXchange - Neue Kooperationsmodelle (NKO) AC/RC TransMat MAEKAS ICoTrans AirCargo RailCenter Lokaler Transportauftragsmarkt für selbständige Nachauftragnehmer der letzten Meile Management von projektbezogenen Allianzen zwischen lokalen und überregionalen Eisenbahn-verkehrsunternehmen für kundenspezifische Akquisitionsstrategien Intelligente kooperative Transportplanung in einer Allianz komplementärer Lieferanten 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 121 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

130 progtrans KE Anlage 3: Flyer des BMWi zum Überblick über die geförderten Verbundprojekte Seite 122 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

131 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 123 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

132 progtrans KE Seite 124 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

133 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 125 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

134 progtrans KE Seite 126 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

135 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 127 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

136 progtrans KE Anlage 4: Vor-Ort-Besuche bei den Verbundprojekten Acronym Betreuer Datum Ort Ico Trans KE-Consult Hagen XPressNet ProgTrans Frankfurt/Main AC/RC ProgTrans Frankfurt/Main Binnen_Land ProgTrans Hamburg LogistikV info ProgTrans Karlsruhe SPIN-ALP ProgTrans Karlsruhe Efficient Load KE-Consult Dortmund DISS KE-Consult Schwelm AutoVer ProgTrans Hannover SmartTruck KE-Consult Troisdorf DTPTV KE-Consult Hamburg AMATRAK KE-Consult Bremen INWEST IFEU Bonn TransMat KE-Consult Magdeburg InTerTrans IFEU Berlin MSCO KE-Consult Aachen LogoTakt IFEU Wiesbaden Maekas IFEU Essen PalletFlow ProgTrans Nürnberg SILK ProgTrans Nürnberg CARGOeXchange IFEU Nürnberg INTRAG KE-Consult Hamburg Seite 128 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

137 KE progtrans Anlage 5: Fragebogen der Abschlussrecherche 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 129 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

138 progtrans KE Seite 130 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

139 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 131 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

140 progtrans KE Seite 132 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

141 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 133 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

142 progtrans KE Seite 134 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

143 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 135 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

144 progtrans KE Seite 136 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

145 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 137 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

146 progtrans KE Seite 138 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

147 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 139 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

148 progtrans KE Seite 140 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

149 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 141 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

150 progtrans KE Seite 142 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

151 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 143 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

152 progtrans KE Seite 144 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

153 KE progtrans 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Endbericht Seite 145 Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr

154 progtrans KE Seite 146 Endbericht 2011 ProgTrans / ifeu / KE-Consult Externe Evaluation Intelligente Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr