Stellungnahme Guski zum Erörterungstermin (DUS) Rainer Guski, Ruhr-Universität Bochum Zum in Düsseldorf

Transkript

1 Stellungnahme Guski zum Erörterungstermin (DUS) Rainer Guski, Ruhr-Universität Bochum Zum in Düsseldorf

2 Übersicht Zweck des FluLärmG (2007) und hoher Belästigung / Erkrankungsrisiken heute Zusammenhänge zwischen Flugbewegungshäufigkeiten und hoher Belästigung Kann Planfeststellung besseren Schutz verordnen? 2

3 Zweck des FluLärmG (2007) 1: Zweck dieses Gesetzes ist es, in der Umgebung von Flugplätzen bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zum Schutz der Allgemeinheit und der Nachbarschaft vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Fluglärm sicherzustellen. Unter Gefahren werden meist Gesundheitsgefahren bzw. Erkrankungsrisiken verstanden Recht auf körperliche Unversehrtheit (Art. 2 Satz 2 Satz 1 GG) gilt nicht absolut Abwägung: Geringe Risiken werden toleriert, wenn andere Vorteile überwiegen Keine klaren gesellschaftlichen Vereinbarungen über die zumutbare Höhe der Gesundheitsrisiken Unter erheblichen Belästigungen werden oft 25% Hochbelästigte aus systematischen BevölkerungsUntersuchungen verstanden 3

4 und hoher Belästigung 1 Europaweit bekannteste Expositions-Wirkungskurven (EU- Standardkurven, 2001) stammen aus Analysen von 1998 Basis: 20 Untersuchungen aus den Jahren Lden = tageszeitlich gewichteter Energie-äquivalenter 24h Pegel Vorteil: Ergebnisse von Flughäfen mit unterschiedlichem Betrieb können miteinander verglichen werden Nachteil: Tag- und Nacht-Belastungen werden nicht unterschieden Neuestes systematisches Review für WHO (Guski et al. 2016): 15 Fluglärm-Untersuchungen ( ) --> 4

5 und hoher Belästigung 2 5

6 und hoher Belästigung 3 In EU-Standardkurven werden 25% Hochbelästigte bei Lden = 63 db Fluglärm erreicht Heute werden 25% Hochbelästigte schon bei ca. 53 db Lden erreicht 10 db Unterschied! Widerspricht auch der Auffassung, Betroffene würden sich an Fluglärm gewöhnen Laut WHO-Umrechnungsformel (Brink 2015) entsprechen 53 db Lden etwa 49 db Lday (16-Stunden Tagespegel) bei Flughäfen mit geringem Nachtflugbetrieb 6

7 und hoher Belästigung 4 NORAH-Ergebnisse konnten nicht in WHO-Review aufgenommen werden Hier modellierte Expositions-Wirkungskurven von 7 Untersuchungen an 4 Flughäfen Ergebnisse: Je nach Flughafen und Erhebungsjahr werden 25% Hochbelästigte zwischen 40 (CGN 2013) und 49 db (FRA 2005) Leq,tag erreicht 7

8 und hoher Belästigung 5 8

9 und hoher Belästigung 6 Die Ursachen des sog. Fluglärm-Belästigungstrends sind noch nicht vollständig erforscht Bisher konnten methodische Unterschiede der StudienDurchführung weitgehend ausgeschlossen werden Derzeit werden v.a. drei Hypothesen diskutiert: In jüngerer Zeit wurden v.a. Flughäfen untersucht, an denen die Anzahl der Flugbewegungen in den vorausgehenden Jahren kontinuierlich gestiegen ist Betrifft die meisten Verkehrsflughäfen in MittelEuropa bis ca Die Bedeutung der Flugbewegungen für BelästigungsUrteile hat angesichts sinkender Einzelschall-Ereignisse zugenommen Die (europäische?) Bevölkerung ist gegenüber dem Luftverkehr zunehmend kritisch eingestellt. 9

10 und hoher Belästigung 7 Wenn 25% Hochbelästigte weiterhin als Maximum für gesellschaftlich tolerierbare Zumutungen gelten, muss der Tages-Dauerschallpegel (außen) unter 50 db bleiben Hier müssen aktive Schallschutzmaßnahmen unternommen werden Am Flughafen Frankfurt werden zur Zeit mehrere aktive Schallschutzmaßnahmen erprobt, darunter Segmentierter Anflug (lärmentlastende Routenführung) Ahebung von An- und Abflugwinkel Kontinuierlicher Steig- und Sinkflug Einführung satellitengestützter Anflughilfe Point-Merge-Verfahren in großer Höhe 10

11 und Erkrankungsrisiken 1 Die wichtigste neue Erkenntnis zu Erkrankungsrisiken brachte die Krankenkassen-Studie des NORAH-Projekts (Seidler et al. 2015): Depressive Erkrankungen sind statistisch signifikant mit allen drei Verkehrslärmarten verbunden Das höchste Erkrankungsrisiko ergab sich für Fluglärm: In der Gesamtgruppe: 8,9% linearer Risiko-Anstieg bei Anstieg des 24h-Dauerschallpegels um 10 db Statistisch signifikant erhöhte Risiken bei db Leq,24h (13%), bei db (16%), und bei db (17%) bei höheren Pegeln fiel das Risiko wieder ab --> 11

12 und Erkrankungsrisiken 2 12

13 und Erkrankungsrisiken 3 Entscheidend scheint mir, dass wir sehr hohe und statistisch hoch signifikante Erkrankungsrisiken schon bei FluglärmDauerschallpegeln zwischen 40 und 55 db 24Stundenpegeln haben, d.h. laut WHO-Umrechnungstabelle 41,4 bis 56,4 db 16-Stunden Tagespegel Der Abfall oberhalb von 55 db ist ohne zusätzliche Daten schwer zu erklären. Zwei mögliche Gründe: Sehr geringe Fallzahlen bei 24-Stunden-Pegeln >55 db Möglicherweise Selektionseffekt, ähnlich wie in der Arbeitswelt: Empfindliche Menschen verlassen nach Möglichkeit die Umwelt, die sie für schädlich halten. 13

14 und Erkrankungsrisiken 4 Generell gehen wir heute in der Lärmwirkungsforschung davon aus, dass es keine Schwelle der Exposition gibt, die erst überschritten werden muss, um einen Schaden zu bewirken Deshalb muss die Gesellschaft Schadenswahrscheinlichkeiten bestimmen, die als noch akzeptabel oder nicht mehr tolerierbar angesehen werden Es stellt sich hier also die Frage, welche gesundheitlichen Risiken eine Gesellschaft hinzunehmen bereit ist, um die Vorteile des Luftverkehrs zu genießen Das ist ein Abwägungsproblem, auf das es keine einfachen Antworten gibt 14

15 Zusammenhänge zwischen Flugbewegungshäufigkeiten und hoher Belästigung 1 Da der Flughafen Düsseldorf eine Erhöhung der Flugbewegungszahlen beantragt, muss untersucht werden, welcher Zusammenhang zwischen Flugbewegungszahlen und gesundheitlichen Auswirkungen besteht Dazu gibt es in der medizinischen Literatur zumindest für die Wachzeit keine empirisch fundierten Hinweise Im Belästigungsteil des NORAH-Projektes gibt es erste Zusammenhangsanalysen zur Anzahl von Flugbewegungen und dem Anteil der Hochbelästigten Die nachfolgende Abbildung zeigt den Zusammenhang zwischen %HA und NAT55 am Flughafen Stuttgart --> 15

16 Zusammenhänge zwischen Flugbewegungshäufigkeiten und hoher Belästigung 2 16

17 Zusammenhänge zwischen Flugbewegungshäufigkeiten und hoher Belästigung 3 NAT55 kennzeichnet hier die Zahl von Flugbewegungen mit einem Maximalpegel > 55 db an einem durchschnittlichen Tag am Flughafen Stuttgart NAT55 erfasst nicht sämtliche Flugbewegungen, die rings um einen Flughafen geschehen, sondern nur etwa 70% aller Bewegungen (ca. 215 von 307 Flügen) Stuttgart wurde ausgewählt, weil es sich um einen relativ stabilen Flughafen ohne deutliche Änderungsabsichten und wenig Nachtflugbetrieb handelt Es zeigt sich, dass 25% Hochbelästigte schon bei 56 erfassten Flügen erreicht werden 17

18 Zusammenhänge zwischen Flugbewegungshäufigkeiten und hoher Belästigung 4 Zum Vergleich: In der NORAH-Erhebung 2012 am Flughafen Frankfurt wurden 25% Hochbelästigte schon bei 29 Flugbewegungen mit NAT55 erreicht Im Prognoseszenario für Düsseldorf werden ca Flugbewegungen pro 6 Monate erwartet, d.h. 718 pro Tag Selbst wenn wir davon ausgehen, dass nur 70 % der Flüge im NAT55 reflektiert werden, sind das immer noch 502 Bewegungen am Tag, also wären sehr wahrscheinlich mehr als 25% der Betroffenen hoch belästigt Das ist keine Spekulation, sondern eine Hochrechnung auf Basis der NORAH-Daten von Stuttgart und Frankfurt, weil Wirkungsdaten von Düsseldorf nicht vorliegen. 18

19 Kann Planfeststellung besseren Schutz verordnen? Es mag sein, dass eine Zustimmung des Verkehrsministeriums zum geplanten Vorhaben nach Recht und Gesetz zulässig ist Allerdings ignoriert das derzeitige Fluglärm-Gesetz die hohen Belästigungsraten und Erkrankungsrisiken bei mittleren Dauerschallpegeln, die großenteils schon seit Jahren bekannt sind Das Fluglärm-Gesetz regelt auch nur den baulichen Schallschutz, d.h. greift nicht im Außenbereich von Wohnungen und wäre bei Außenpegeln um 50 db ohnehin überfordert Die Planfeststellung kann zusätzlich zum passiven Schallschutz auch Maßnahmen zum aktiven Schallschutz veranlassen. 19

20 Danke für die Aufmerksamkeit