Zeitraffer: Versuche auf einer Rundlaufanlage

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1 1 Der nachfolgende Aufsatz ist veröffentlicht: STUVA-Tagung 2010, Jubiläumsband; Alba-Verlag; Seite 132 bis 143 Zeitraffer: Versuche auf einer Rundlaufanlage Dr.-Ing. Jörg Schreyer, STUVAtec, Köln Dipl.-Ing. Dominik Kessler, STUVAtec, Köln 1 Allgemeines Die neusten Prognosen gehen von einem Anstieg des Schwerlastverkehrs auf Deutschlands Straßen um ca. 40% bis zum Jahr 2025 aus. Diese enorme Steigerung des Güterverkehrs wird zu einer stärkeren Belastung des Straßenbelags führen. Niedrige Fahrgeschwindigkeiten der Lkw z. B. infolge zunehmender Staus, insbesondere in Kombination mit hohen Temperaturen im Sommer, führen zusätzlich zu einer hohen Beanspruchung der Asphaltkonstruktionen. In Zukunft sind deshalb höhere Anforderungen an Asphaltkonstruktionen für schwere Beanspruchungen zu stellen. Im Hinblick auf die zu erwartenden Belastungen fehlt jedoch ein systematischer Vergleich der verschiedenen Asphaltkonstruktionen bei gleichen Bedingungen, um geeignete Straßenbeläge für die in Zukunft zu erwartenden höheren Beanspruchungen zu finden. Mit der Rundlaufprüfanlage der STUVA (Bild 1) können ausgewählte Fahrbahnfelder (Asphalt- und Schienenlagerungskonstruktionen) unter gleichen, extremen Belastungsbedingungen getestet werden. Ziel ist es, durch die Wahl geeigneter Versuchsparameter in kurzer Zeit eine Straßenbelastung von etwa 15 Jahren Liegezeit zu simulieren.

2 2 2 Überlegungen zur Anzahl der Überrollungen 2.1 Allgemeines Geht man davon aus, dass Straßenbeläge und Fugenübergangskonstruktionen im Allgemeinen eine Nutzungsdauer von etwa 15 Jahren besitzen, so muss auf der Rundlaufprüfanlage vor allem aus Kostengründen diese Verkehrsbelastung in möglichst kurzer Versuchszeit simuliert werden. Folgende Faktoren haben neben dem Straßenaufbau einen wesentlichen Einfluss auf die Nutzungsdauer eines Straßenbelages: (1) Verkehrsdichte (2) Verkehrszusammensetzung (LKW-Anteil) (3) Größe der Achslast (4) Geschwindigkeit der Fahrzeuge (5) Maximal- und Minimaltemperatur (6) Lage der Straße (z.b. Bremsbereich vor Ampeln, im Gefälle oder Kurvenbereich). Eingehende Untersuchungen zeigten, dass in erster Linie die Achslasten, die Anzahl der Überrollungen, die Fahrgeschwindigkeit und der Temperaturbereich in den Versuchen eine große Rolle spielen [1, 2]. 2.2 Simulation der Anzahl der Achsüberrollungen Tests auf Versuchsstrecken und Versuche auf anderen Rundlaufprüfanlagen haben gezeigt, dass schwere LKW-Achsen die Straßen überproportional stärker schädigen als leichte Achsen. Messungen ergaben eine durchschnittliche Achslast der LKW auf einer Autobahn in Deutschland von ca. 6 Tonnen. Insbesondere nur teilweise beladene LKW und LKW-Leerfahrten beeinflussen die Höhe des Mittelwertes. Die Achslast der Rundlaufprüfanlage wurde zu 10 t gewählt und liegt damit deutlich über dem Mittelwert der gemessenen Achslasten auf Auto-

3 3 bahnen. Durch diese hohe Achslast, eine extreme Temperierung, eine hohe Geschwindigkeit und die ständige Kurvenfahrt kann die Versuchsdauer zur Simulation der 15 Jahre langen Verkehrsbelastung reduziert werden. Bei bestehenden Rundlaufprüfanlagen liegt die Anzahl der erforderlichen Überrollungen pro Versuch bei mindestens ca. 0,4 Millionen [1, 2]. Geht man davon aus, dass ca. 0,5 Millionen Überrollungen ausreichend sind, um signifikante Unterschiede an den Fahrbahnfeldern zu erkennen, so ist ein Versuchsbetrieb von ca. 20 Arbeitstagen (Versuchsbetrieb über 8 Stunden täglich) bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h erforderlich. Diese Versuchszeit erscheint angemessen, um eine 15-jährige Straßenbelastung kostengünstig zu simulieren. 3 Versuchseinrichtung Der Antrieb der Rundlaufprüfanlage besteht aus einer 10 m langen horizontalen Achse mit je einem Lkw-Rad an beiden Enden (Bilder 2 und 3). Die Achse wird in der Mitte nicht abgestützt, wohl aber durch einen Drehturm geführt. Dieser Drehturm wird über einen Drehkranz durch einen Elektromotor so angetrieben, dass die Radachse rotiert. Die Geschwindigkeit der Lkw-Räder kann beliebig von ca. 20 km/h bis zu 100 km/h gewählt werden. Die Belastung pro Rad kann durch die mittig auf der Achse positionierten Gewichte bis zu ca. 50 kn (5 t) eingestellt werden. Erste Überlegungen gingen von einer gelenkigen Anbindung des Rades an die Achse aus. Dieser Vorschlag musste jedoch wieder verworfen werden, da die relativ hohen Fliehkräfte dann eine aufwendigere Konstruktion für die Radaufhängung erforderlich gemacht hätten. Stattdessen ist das Rad starr an der Radnabe befestigt. In speziellen Führungen kann sich das Rad in vertikaler Richtung verschieben. Zusätzlich sind Kippbewegungen der Radachse möglich (Bilder 4 und 5). Diese beiden Bewegungsmöglichkeiten gestatten das Überfahren von unebenen Testfahrbahnen. Zwischen Radaufhängung und Achse ist wie bei einem Lkw ein Luft-Feder-System (Balg) angeordnet, um die Rad- und Achsmasse schwingungstechnisch voneinander zu entkoppeln. Hierdurch lassen sich Resonanzschwingungen gering halten. Ferner sind an jedem Rad zwei Lkw-Öldruckstoßdämpfer angeordnet, um die Schwingungsenergie abzubauen, die in erster Linie

4 4 durch Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen wird (Bild 6). Jedes Lastrad ist gegen Lösen durch Kontermuttern und Splinte gesichert. Zusätzlich ist an jedem Lastrad ein spezieller Radfangkorb angeordnet (Bild 13), um zu verhindern, dass eventuell das Rad selbst oder Teile des Rades in den Versuchsraum fliegen und andere Anlagenteile beschädigen. Im Drehturm sind zwei hydraulische Pressen angeordnet, die die Radachse in Betriebspausen so weit anheben, dass die Lasträder die Testfahrbahn nicht berühren. Hierdurch werden zusätzliche statische Belastungen der jeweiligen Testfelder vermieden, auf denen die Lasträder zufällig beim Stopp der Anlage zum Stehen kommen. Erst beim Start der Rundlaufanlage senken die Pressen die Radachse langsam auf die Testfahrbahn ab. Im Fahrbetrieb rotieren die Pressen gemeinsam mit dem Drehturm. Die Kolben dieser Pressen sind aus Sicherheitsgründen im Fahrbetrieb etwa 10 cm unter der Radachse positioniert. Wenn beispielsweise ein Reifen platzt, senkt sich die Radachse, setzt auf diese Pressen auf und der Rundläufer wird automatisch gestoppt. Hierdurch wird verhindert, dass die Radfelge im Pannenfall die Testfahrbahn berührt und bei Fortsetzung der Rotation die Testfahrbahn beschädigt. Die Testfahrbahn ist in 16 gleich große trapezförmige Fahrbahnfelder unterteilt (Bild 1). Jedes Feld ist ca. 2,1 m (außen) bzw. 1,7 m (innen) lang und ca. 1,2 m breit (Bild 7). Alle Felder ergeben aneinandergelegt eine im Grundriss kreisringförmige Testfahrbahn. Die Rundlaufanlage steht in einem speziellen Versuchsraum, der mit Wärmedämmplatten umbaut ist. Die Wärmepaneelen des Versuchsraumes sind ca. 160 mm dick, besitzen einen hohen Wärmedurchlasswiderstand. Der Versuchsraum kann durch zwei große Tore und eine Personenschleuse begangen werden (Bild 2). Im Versuchsraum sind drei Deckenverdampfer angeordnet, die die Luft des Versuchsraumes temperieren. Lufttemperaturen zwischen -30 C und +60 C können stufenlos eingeregelt werden. Die drei Deckenverdampfer erlauben im Versuchsraum eine 60-fache Luftumwälzung pro Stunde. Durch diese hohe Luftumwälzung wird sichergestellt, dass sich verteilt über den gesamten Versuchsraum nur ge-

5 5 ringe Lufttemperaturunterschiede einstellen. Ferner können Temperaturänderungen, wie sie z. B. beim Wechsel einer Jahreszeit auftreten, in relativ kurzer Zeit realisiert werden. Um die Fahrbahnfelder auch von unten temperieren zu können, werden sogenannte Wärmetauscher unter jedes Fahrbahnfeld positioniert. Eine spezielle Soleflüssigkeit wird mit Hilfe von Pumpen über entsprechende Ringleitungen zu den stählernen Wärmetauschern transportiert. Im Wärmetauscher läuft die Sole mäanderförmig hin und her (Bild 7). Auf diese Weise wird das jeweilige Fahrbahnfeld vollflächig von unten zwischen ca.- 30 C und +60 C temperiert. Die Rundlaufanlage wurde vom Bundesverkehrsministerium für Verkehr, Bonn, den neuen Bundesländern, dem Land Berlin und der STUVA e.v. finanziert [3]. 4 Rundlaufversuche 4.1 Allgemeines Für jeden Rundlaufversuch müssen die Fahrbahnfelder (z.b. verschiedene Asphalttypen), die Versuchstemperatur, die Rundlaufgeschwindigkeit, die Achslast die Anzahl der Überrollungen, das Profil der Reifen sowie das erforderliche Messprogramm gesondert festgelegt werden. Die Kosten werden maßgebend durch die Versuchszeit und durch extreme Temperaturvorgaben (z.b. -30 C) beeinflusst. 4.2 Versuche mit Asphaltübergangskonstruktionen Eine Untersuchung zur Prüfung von überfahrbaren Asphalt-Fugenausbildungen in Belägen von Trog- und Tunnelbauwerken in praxisgerechten Rundlaufversuchen wurde von den neuen Bundesländern, dem Bundesministerium für Verkehr, der Bundesanstalt für Straßenwesen und der Senatsverwaltung Berlin finanziert [3]. In dieser Versuchsreihe wurden verschiedene Fugenübergangskonstruktionen

6 6 aus Asphalt auf der Rundlaufanlage mit einer Achslast von 10 t in einem 15- fachen Versuchszyklus mit folgenden Temperaturen geprüft: (1) Herbst: +9 C (2) Winter: -20 C (3) Frühjahr: +9 C (4) Sommer: +30 C Die Asphalte wurden auf trapezförmigen Stahlbetonprobekörpern appliziert. Entsprechend der jeweiligen Temperatur wurden die Fugenverformungen mit speziellen Spindeln mit einer maximalen Schrittweite von 0,75 mm pro ½ Stunde eingestellt (Bild 7). Die Überrollungsgeschwindigkeit betrug in der Regel bei allen vier Jahreszeiten 100 km/h. Insgesamt wurden die Asphaltübergangskonstruktionen mit etwa 0,5 Mio Überrollungen belastet. Die Versuche zeigten erwartungsgemäß Unterschiede in den geprüften Übergangskonstruktionen und den verwendeten Asphalten [3]. Die eingeschaltete Industrie konnte aufgrund der Versuche einige Details der Fugenübergangskonstruktionen verbessern. 4.2 Versuche mit Asphaltkonstruktionen Asphalte für schwerste Belastungen durch LKW In einem Forschungsvorhaben, das der Senator für Bau und Wohnungswesen (SenBauWohn) Berlin finanzierte, wurden unterschiedliche Belagsdicken hinsichtlich ihrer technischen Eignung und Wirtschaftlichkeit eingehender untersucht [4]. Hierbei ging es unter anderem um Fragen des Haftverbundes zwischen Belag und Beton nach ZTV-ING [5] und auch um die spezielle Beanspruchung von Belägen in Bushaltebuchten. Ein weiteres Forschungsvorhaben mit dem Titel Vergleichende Untersuchung von Asphaltkonstruktionen für schwerste Beanspruchung wurde von der Arbeitsgemeinschaft Industrielle Forschung Otto Guericke Gesellschaft (AIF), Köln gefördert und mit Unterstützung des Deutschen Asphaltinstitutes e.v., Bonn durchgeführt. Die ausgewählten Asphaltkonstruktionen wurden vergleichend im Rundlaufversuch in Zusammenarbeit mit dem Institut für Straßenwesen (isac) der

7 7 Rheinisch-Westfälischen-Technischen-Hochschule Aachen untersucht [6] [7]. Die Asphaltschichten wurden auf spezielle Asphaltträgerplatten aufgebracht und nach Fertigstellung in die Rundlaufanlage eingebaut (Bild 8). Die 16 trapezförmigen Asphaltträgerplatten wurden für den Belagseinbau so aneinander gelegt, dass sich vier nebeneinander liegende lange Bahnen ergaben (Bild 9). Auf jede der ca. 7 m langen Bahnen wurden zunächst eine einheitliche Tragschicht und anschließend vier verschiedene Asphaltbinderschichten aufgebracht. Der Asphalteinbau erfolgte mit einem Fertiger (Bild 10) und die Verdichtung mit Hilfe einer Walze. Um sämtliche Konstruktionskombinationen zu erhalten, musste jede der vier langen Bahnen in trapezförmige Platten zerschnitten und neu sortiert werden, damit die vier verschiedenen Deckschichten asphaltiert werden konnten. Folgende Randbedingungen wurden für diese Versuche festgelegt: a) Temperatur Der Rundlaufversuch wurde unter folgenden Temperaturbedingungen durchgeführt: - Temperatur an der Oberfläche der Asphaltdeckschicht in der Radspur + 50 C - Temperatur an der Unterseite der Asphalttragschicht + 20 C b) Geschwindigkeit Die Versuchsgeschwindigkeit des Rundläufers wurde auf 20 km/h festgelegt. Dies entspricht in etwa der mittleren Geschwindigkeit von Lkw auf Kriechspuren. c) Fahrbahn Überrollungen Die Versuchsdauer betrug etwa 3 Monate. In dieser Zeit wurden die Fahrbahnfelder 12 Stunden täglich an 5 Tagen in der Woche überrollt. Insgesamt ergaben sich ca Überrollungen. d) Achslast Die Achslast betrug 10 t. e) Grenzwert für Verformung der Fahrbahnoberfläche

8 8 In Anlehnung an den Schwellenwert für Autobahnen wurden auch im Rundlaufversuch 20 mm als maximale Spurrinnentiefe festgelegt. Zusammenfassend konnte aufgrund der durchgeführten Rundlaufversuche festgestellt werden, dass sich die untersuchten polymermodifizierten Splittmastixund Gussasphalt-Deckschichten mit Normalbitumen gleich gut bewährt haben. Eine Erhöhung der Oberflächentemperatur von 40 C au f 50 C führte zu einer starken Zunahme der Spurrinnenbildung in allen Fahrbahnfeldern [7] (Bild 11) Flüster-Asphalt Im Auftrag der TU-Delft wurden in Zusammenarbeit mit dem Institut für Straßenwesen (isac) der Rheinisch-Westfälischen-Technischen-Hochschule Aachen Rundlaufversuche mit offenporigem, sogenanntem Flüster-Asphalt durchgeführt. Für die Rundlaufversuche mit dem Flüster-Asphalt wurden folgende Versuchsparameter festgelegt: a) Geschwindigkeit: ca. 60 bis 80 km/h b) Überrollungen: etwa c) Radlast: 5 t (Achslast 10 t). d) Temperatur: an der Asphaltoberfläche ca. +10 C Täglich wurde die Oberfläche visuell begutachtet. Darüber hinaus wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) regelmäßige Texturmessungen vorgenommen mit dem Ziel, Kornausbrüche aus der Deckschicht zu detektieren. Die Probekörper aus offenporigem Asphalt wurden auf einem Industriegelände in den Niederlanden auf stählernen Trägerplatten hergestellt und nach Fertigstellung per LKW zur STUVA nach Köln transportiert. Die trapezförmigen Trägerplatten wurden nebeneinander als Viertelkreisabschnitt auf einem Planum positioniert (Bild 12). Dann wurde als gerade verlaufender Streifen auf diesen Platten der Asphalt mit einem Fertiger aufgebracht und mit einer Walze verdichtet. Aus diesem

9 9 Asphaltstreifen wurden dann die Probekörper für die Rundlaufversuche ausgeschnitten. Alle untersuchten Asphalte haben aufgrund der Rundlaufversuche nur geringe Beanspruchungen (z.b. herausgerissene Gesteinskörner) erkennen lassen. In weiteren Versuchen an der TU Delft wurden unter anderem die Lärmemission in Abhängigkeit vom Verschmutzungsgrad der getesteten Flüster-Asphalte eingehend untersucht. 4.3 Versuche mit Dehnfugenkonstruktionen Die Fa. Mapotrix GmbH & Co. KG, Schwarzenbek beauftragte die STUVAtec, Fugenkonstruktionen für Parkdecks auf der Rundlaufanlage zu prüfen. Die Durchführung dieser Versuche wurde mit dem Deutschen Institut für Bautechnik (DIBt), Berlin abgestimmt und vom Materialprüfungsamt Nordrhein-Westfalen (MPA NRW), Dortmund, begleitet. In den Versuchen auf der Rundlaufanlage wurden die Auswirkungen einer Beanspruchung von Parkdeckfugen untersucht, die durch eine 5-jährige Überrollung ein- und ausfahrender Fahrzeuge entstehen. Hierzu wurden insgesamt 16 trapezförmige Fahrbahnfelder in die Rundlaufanlage eingebaut (Bild 13). Zur Simulation der Beanspruchungen wurden folgende Versuchsrandbedingungen festgelegt: (1) Maximale Geschwindigkeit: 30 km/h. (2) Versuchsdauer pro Tag: 10 Stunden. (3) Überrollungen:1 Millionen (4) Radlast: ca. 3 t. (5) Die Versuche wurden bei einer Lufttemperatur im Versuchsraum von -20 C und +35 C durchgeführt. (6) Für die erste Versuchsphase (Sommer) wurde eine Ausgangsfugenspaltweite von ca. 35 mm in den Probekörpern eingestellt. Beim Wechsel der Jahreszei-

10 10 ten (von Sommer auf Winter) wurde für die zweite Versuchsphase diese Fugenspaltweite einmalig von etwa 35 mm auf etwa 50 mm erweitert. Die meisten der geprüften Fugenkonstruktionen wiesen nach 1 Mio. Überrollung keine nennenswerten Schäden auf [8]. Das DiBt stimmte deshalb der Erteilung eines allgemeinen bauaufsichtlichen Prüfzeugnisses (abp) für Fugenkonstruktionen, die sich aufgrund der Rundlaufversuche als besonders geeignet erwiesen haben, durch die MPA Dortmund zu. 4.4 Versuche mit Schienenlagerungskonstruktionen Im Rahmen des EU-Forschungsvorhabens Urban Track wurden auf der Rundlaufanlage unterschiedliche Schienenlagerungskonstruktionen (z.b. Beton, Asphaltkonstruktion oder Pflaster) getestet [9]. Folgende Versuchsparameter wurden gewählt: (1) Maximale Geschwindigkeit: 50 km/h. (2) Versuchsdauer pro Tag: 8 Stunden. (3) Überrollungen: 1 Millionen (4) Radlast: ca. 10 t. (5) Die Versuche wurden bei einer Lufttemperatur im Versuchsraum von -10 C, +10 C und +30 C durchgeführt. Die Schienenabschnitte wurden in den Probekörpern so angeordnet, dass sie vom Schwerlastrad des Rundläufers in Längs- bzw. in Querrichtung überrollt wurden (Bild 14). Durch diese Versuchsreihen konnten besonders geeignete Schienenlagerungskonstruktionen identifiziert werden.

11 11 5 Schlussbemerkung Mit Hilfe der durchgeführten Rundlaufversuche in den letzten nahezu 20 Jahren konnten verschiedene Fugenübergangskonstruktionen, Schienenlagerungssysteme und neue Flüsterasphalte sowie Asphalte für schwere Belastungen durch den LKW-Verkehr erprobt werden. Die gesammelten Erfahrungen haben gezeigt, dass insbesondere ein Vergleich zwischen verschiedenen Fahrbahnfeldern in ein und demselben Rundlaufversuch (gleiche Temperatur und Überrollung) erhebliche Vorteile bietet. In Zukunft sind weitere Versuche z.b. mit neuartigen Schachtabdeckungen, mit neuentwickelten Asphalten (Flüsterasphalt, ausrollbarer Belag, Bewehrungsgitter im Asphaltbelag, Spezialbeläge auf Brücken u.s.w.), mit Materialien zur vereinfachten Instandhaltung und mit verschiedenen Gesteinen in der Deckschicht (Griffigkeit bzw. Helligkeit in der Fahrbahnoberfläche) geplant. Auch lassen sich z.b. Stoßdämpfer und LKW-Reifen im Dauertest auf der Rundlaufanlage testen. Die STUVA steht diesbezüglich mit der entsprechenden Industrie in Verbindung.

12 12 Bild 1: Rundlaufprüfanlage der STUVA Bild 2: Rundlaufanlage (Draufsicht) (Prinzip)

13 13 Bild 3: Rundlaufanlage (Seitenansicht) (Prinzip) Bild 4: Führungskonstruktion der Lastachse (Draufsicht)

14 14 Bild 5: Führungskonstruktion der Lastachse (Seitenansicht) Bild 6: Radaufhängung mit Federbalg (1) und Stoßdämpfer (2)

15 15 Bild 7: Probekörper mit Spindeln zur Fugenverstellung und Soleleitung (Wärmetauscher) Bild 8: Asphaltproben auf stählernen Trägerplatten

16 16 Bild 9: Anordnung der Fahrbahnfelder für den Belagseinbau Bild 10: Einbau des Asphalts mit einem Fertiger

17 17 Bild 11: Stark verformte Asphaltoberfläche bei einer Oberflächentemperatur von 50 C Bild 12: Einbau von Flüsterasphalt auf viertelkreisförmig ausgelegte Stahlträgerplatten

18 18 Bild 13: Probekörper mit Fugenübergangskonstruktion der Fa. Mapotrix (Beispiel) Bild 14: Schienenlagerung im Pflasterbelag (Beispiel)

19 19 Literatur [1] Schreyer, J.: Neue Großversuchsanlage zur praxisnahen Prüfung von Fahrbahneinbauten in Tunneln und Trögen (Rundlaufanlage); Tunnel 6/93; Seiten [2] Schreyer, J.: Neue Großversuchsanlage zur praxisnahen Prüfung von Fahrbahneinbauten; Tiefbau-Berufsgenossenschaft 5/1994; Seiten [3] Haack, A. / Schreyer, J. / Kessler, D.: Prüfung von überfahrbaren Fugenausbildungen in Belägen von Trog- und Tunnelbauwerken in praxisgerechten Versuchen ; Forschungsauftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bonn, der Senatsverwaltung für Bau und Wohnungswesen, Berlin, dem Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg, des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit, des Landesamtes für Straßenbau Sachsen-Anhalt, des Landes Mecklenburg-Vorpommern, vertreten durch das Straßenbauamt Schwerin und das Thüringische Landesamt für Straßenbau; 1994 [4] Haack, A. / Schreyer, J. / Beyer, S.: Untersuchungsprogramm an Belagsaufbauten und an Belagsfugen an einer Rundlaufanlage zur Ermittlung der Standfestigkeit dickerer Beläge ; Auftraggeber Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen (SenBauWohn), Berlin;1996 [5] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Ingenieurbauten; ZTV-ING [6] Schreyer, J. / Metz, G.: Asphaltkonstruktionen für schwerste Beanspruchungen- Vergleichende Untersuchungen auf der Rundlaufanlage der STUVA in Köln; Asphalt, Heft 8 ; Dezember 2001 [7] Steinhauer, B. / Zimmermann, U. / Schreyer, J.: Verformungsverhalten von Asphaltkonstruktionen unter extremen Bedingungen; asphalt 1/2004, Seite [8] Haack, A. / Kessler, D.: Anwendungstechnische Untersuchung von Fugenbandkonstruktionen der Firma Mapotrix auf der Rundlaufanlage ; Prüfbericht der STU- VAtec, September 2008 [9] Leucker, R. / Krüger, F.: Untersuchungen von Schiennelagerungskonstruktionen auf der Rundlaufprüfanlage ; Urban Track - Urban Rail Infrastructure in a harmo-

20 20 nized Europe; Forschungsvorhaben innerhalb des 6. Forschungsrahmenprogramms der Europäischen Union für Forschung und Technologische Entwicklung, seit 2006