VERKEHRSUNTERSUCHUNG BEBAUUNGSPLAN KINDERTAGESSTÄTTE HATTORF

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1 VERKEHRSUNTERSUCHUNG BEBAUUNGSPLAN KINDERTAGESSTÄTTE HATTORF IN WOLFSBURG - NEUBAU EINER KINDERTAGESSTÄTTE - Auftraggeber: Stadt Wolfsburg Geschäftsbereich Straßenbau und Projektkoordination, Abteilung Strategische Planung Porschestraße Wolfsburg Auftragnehmer: PGT Umwelt und Verkehr GmbH Sedanstraße 48, Hannover Telefon: 0511/ Telefax: 0511/ POST@PGT-HANNOVER.DE Bearbeitung: Dipl.-Ing. R. LOSERT Dipl.-Geogr. F. OESTREICH Typoscript: M. HEINE-MENKE Hannover, 28.August 2017 P2944_T_ Wolfsburg Hattorf-KiGa.docx

2 KiTa Hattorf INHALTSVERZEICHNIS: Wolfsburg Seite 1. Ausgangslage Verkehrsanalyse Abschätzung der Neuverkehre Allgemeine Verkehrszunahme Kindertagesstätte Beurteilung der Verkehrsqualität Grundlagen Analysezustand Prognosezustand Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Zusammenfassung PGT

3 KiTa Hattorf Wolfsburg ABBILDUNGSVERZEICHNIS: Abb. 1.1: Lage des Untersuchungsgebietes... 1 Abb. 2.1: Lage der Zählstellen... 2 Abb. 2.2: Analyseverkehrsbelastung DTVw (Kfz/24 h)... 3 Abb. 2.3: Verkehrsströme Analyse 2017 (Kfz/ 24h)... 3 Abb. 2.4: Tagesganglinie Heiligendorfer Straße (L 294)... 4 Abb. 2.5: Tagesganglinie Krugstraße... 4 Abb. 2.6: Knotenströme gleitende Spitzenstunde morgens... 5 Abb. 2.7: Knotenströme gleitende Spitzenstunde nachmittags... 5 Abb. 3.1: Prognosebelastung 2030 (Kfz/24 h) Abb. 4.1: Phasenplan Abb. 4.2: Verkehrsströme Analyse morgendliche Spitzenstunde Abb. 4.3: Verkehrsströme morgendliche Spitzenstunde Prognose Abb. 4.4: Verkehrsströme nachmittägliche Spitzenstunde Prognose Abb. 4.5a: Phasenplan (Aufweitung Linksabbiegestreifen) Abb. 4.5b: Phasenplan (Aufweitung Linksabbiegestreifen) Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /10/) Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /10/) PGT

4 KiTa Hattorf Wolfsburg TABELLENVERZEICHNIS: Tab. 2.1: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h)... 2 Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen... 6 Tab. 3.2: Bring-/Holverkehre infolge des geplanten Kindergartens und Krippenplätzen... 7 Tab. 3.3: Fahrtenaufkommen der Einrichtung pro Tag... 9 Tab. 3.4: Fahrtenaufkommen der Einrichtung in der morgendlichen Spitzenstunde... 9 Tab. 3.5: Fahrtenaufkommen der Einrichtung in der nachmittäglichen Spitzenstunde... 9 Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Analyse Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030 ohne Kindertagesstätte Tab. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw-Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030 mit Kindertagesstätte PGT

5 KiTa Hattorf Wolfsburg LITERATURVERZEICHNIS Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HBS Köln, 2015 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), Köln, 2006 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90), Köln 1990 BPS GmbH: Programm KNOSIMO, Version 5, Karlsruhe 2003 BPS GmbH: Programm KNOBEL, Version 7, Karlsruhe 2016 BPS GmbH: Signalprogramm AMPEL, Version 6.1, Karlsruhe 2016 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen Köln, 2007 BOSSERHOFF: Ver_Bau Programm zur Abschätzung der Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung, Gustavsburg, 2016 SHELL Deutschland Oil GmbH: Shell Pkw-Szenarien bis 2040: Fakten, Trends und Perspektiven für Auto- Mobilität - Hamburg 2014 Kraftfahrtbundesamt: Statistische Mitteilungen, Flensburg, 01. Januar 2014 PGT

6 Ausgangslage 1 1. Ausgangslage In der Stadt Wolfsburg soll eine Kindertagesstätte in Hattorf nördlich der Heiligendorfer Straße (L 294) errichtet werden. Die verkehrlichen Auswirkungen dieser Einrichtung werden in dem vorliegenden Gutachten beschrieben. Abb. 1.1: Lage des Untersuchungsgebietes PGT 1

7 Verkehrsanalyse 2 2. Verkehrsanalyse Für die verkehrliche Beurteilung erfolgte am Dienstag den eine Verkehrserhebung mittels Videokameras über 24 Stunden. Abb. 2.1: Lage der Zählstellen Bei der Umrechnung auf DTV W -Werte 1 bzw. DTV-Werte 2 werden die Berechnungsalgorithmen gemäß dem HBS /1/ berücksichtigt. Die Heiligendorfer Straße (L 294) weist im Westabschnitt einen Querschnittsbelastung von knapp Kfz/24 h auf, wovon 300 Lkw (> 3,5 t) dem Schwerverkehr zuzuordnen sind. Erhebung DTVw DTV Dienstag Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Kfz Pkw Lkw Feldstraße Heiligendorfer Straße (Ost) Krugstraße Heiligendorfer Straße (West) Tab. 2.1: Umrechnungsergebnisse auf DTV w - und DTV-Werte (Kfz/24 h) 1 DTV W = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Werktage des Jahres 2 DTV = durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke aller Tage des Jahres PGT 2

8 Verkehrsanalyse 3 Abb. 2.2: Analyseverkehrsbelastung DTVw (Kfz/24 h) Abb. 2.3: Verkehrsströme Analyse 2017 (Kfz/ 24h) PGT 3

9 Verkehrsanalyse 4 Anhand der Tagesganglinie können die Spitzenstunden im Verlauf der Heiligendorfer Straße (L 294) und die Tag- / Nachtverteilung ermittelt werden. Die maximale Richtungsbelastung wurde mit rund Kfz/h analysiert. Abb. 2.4: Tagesganglinie Heiligendorfer Straße (L 294) Abb. 2.5: Tagesganglinie Krugstraße Für den analysierten Knotenpunkt liegen die gleitenden Spitzenstunden vormittags von bis Uhr nachmittags von bis Uhr. PGT 4

10 Verkehrsanalyse 5 Abb. 2.6: Knotenströme gleitende Spitzenstunde morgens Abb. 2.7: Knotenströme gleitende Spitzenstunde nachmittags PGT 5

11 3. Abschätzung der Neuverkehre 6 3. Abschätzung der Neuverkehre 3.1 Allgemeine Verkehrszunahme Im Rahmen der Verkehrsprognose wird abgeschätzt, wie sich das gegenwärtige Verkehrsgeschehen infolge von Veränderungen der Flächennutzung, der Motorisierung, der Verhaltensmuster der Bevölkerung sowie des Angebotes an Verkehrswegen voraussichtlich verändern wird. Dazu ist die Entwicklung von Motorisierung und Fahrleistungen, bezogen auf ein Prognosejahr, abzuschätzen. Im Rahmen des vorliegenden Gutachtens wird das Jahr 2030 als Planungshorizont festgelegt. Für die Ermittlung der bis zum Prognosejahr 2030 zu erwartenden Verkehrsentwicklung werden die Shell-Szenarien /9/ aus dem Jahr 2014 herangezogen. Die Wirtschaftsanalysen der Shell Deutschland Oil GmbH mit ihren Abschätzungen der Verkehrsentwicklung beziehen sich auf das gesamte Bundesgebiet und die Prognosehorizonte 2025 und Bezugsjahr Bevölkerung ca ca ca Pkw-Bestand Fahrleistung/Pkw Gesamtfahrleistung in Mio km/jahr Faktor für die Veränderung der Gesamtfahrleistung: 1,0262 0,9508 Quelle: Shell Pkw-Szenarien 2014 /9/ Tab. 3.1: Veränderung der Pkw-Jahresfahrleistungen Für die Bundesrepublik Deutschland ergeben sich die in der Tabelle 4.1 dargestellten Faktoren für die Veränderung der Jahresfahrleistung. Bis 2025 wird die Jahresfahrleistung noch um 2,6 % auf ca. 626 Mrd. km /Jahr gegenüber heute ansteigen, danach jedoch eine rückläufige Tendenz aufweisen und im Jahr 2030 in etwa das Niveau von heute erreichen (siehe Tabelle 4.1: Faktoren für die Veränderung der Gesamtfahrleistung von heute bis 2025: + 2,6% und von heute bis 2030: + 0%). Damit ergibt sich aus den SHELL-Szenarien zwischen dem Analysejahr 2016 und 2030 eine allgemeine Verkehrsentwicklung, die unter 3 % liegt. Im vorliegenden Gutachten wird aufgrund der starken strukturellen Entwicklungen in der Stadt Wolfsburg und dem damit verbundenen zusätzlichen Verkehrsaufkommen eine Zunahme von 15 % für den Pkw-Verkehr und 5 % für den Schwerverkehr angenommen. PGT 6

12 3. Abschätzung der Neuverkehre Kindertagesstätte Projektbeschreibung 2 Krippengruppen à 15 Kinder = 30 Kinder 3 Kindergartengruppen à 25 Kinder = 75 Kinder Anzahl der Kinder gesamt Anzahl der Mitarbeiter 105 Kinder 17 Pers.+ Kindergarten mit Krippenplätzen Bei der Untersuchung der verkehrlichen Auswirkungen wird von einer Kindergarten-, einer Kleinkind- und einer Krippengruppen ausgegangen, für die folgende Verkehre differenziert betrachtet werden: Bring-/Holverkehr Mitarbeiterverkehr sonstiger Verkehr Bring-/Holverkehr Bei der Festlegung des Anteils der Bring- / Holverkehre fließt einerseits der Anteil der zu Fuß bzw. mit dem Fahrrad kommenden als auch das gleichzeitige Bringen/Holen von mehreren Kindern z. B. Geschwister ein. Krippen KiGa Summe Anzahl Gruppen 2 3 Anzahl Kinder je Gruppe Anzahl Kinder Anwesenheitsquote 95% 95% täglich anwesend Anteil Bring-/Holverkehr 95% 95% Pkw pro Richtung Mitfahrer/Geschwister 15% 15% Pkw pro Richtung Pkw pro Richtung gesamt Tab. 3.2: Bring-/Holverkehre infolge des geplanten Kindergartens und Krippenplätzen Insgesamt ist mit 81 Pkw und Richtung im Bring- und im Holverkehr zu rechnen. Zu beachten ist, dass pro Kind sowohl beim Bring- als auch beim PGT 7

13 3. Abschätzung der Neuverkehre 8 Holverkehr zwei Fahrten auftreten. Insofern werden pro Kind vier Fahrten am Tag verursacht, so dass am Tag mit 324 Pkw als Summe beider Richtungen zu rechnen ist. Die tageszeitliche Verteilung der Fahrten orientiert sich an den Betreuungszeiten der einzelnen Gruppen. geplante Öffnungszeiten: bis Uhr. Tageszeitliche Verteilung Bringverkehr: bis 08.00: 70 % bis 09.00: 30 % Tageszeitliche Verteilung Holverkehr: bis 13.00: 10 % bis 14.00: 20 % bis 15.00: 25 % bis 16.00: 25 % bis 17.00: 20 % Mitarbeiterverkehr Es wird von insgesamt 17 Mitarbeiter-/innen ausgegangen, wobei die Anwesenheitsquote mit 90 % festgelegt wird. Wenn 90 % der Mitarbeiter- /innen mit dem Auto kommen, werden 28 Fahrten als Summe beider Richtungen erzeugt. Sonstiger Verkehr Für Ver- und Entsorgungsfahrten werden zusätzlich 8 Fahrten je Tag zum und vom Kindergarten berücksichtigt. Summe aller Fahrten In der Summe werden durch die Ansiedlung des Kindergartens 360 Fahrten je Tag erzeugt. PGT 8

14 3. Abschätzung der Neuverkehre 9 Fahrtenaufkommen Mitarbeiterinnen 28 Bring-/Holverkehr 324 Sonstiger Verkehr 8 Summe 360 Tab. 3.3: Fahrtenaufkommen der Einrichtung pro Tag Für die spitzenstündlichen Verkehrsmengen sind im Vormittagszeitraum Mitarbeiterfahrten und Bringverkehr zu berücksichtigen. Da die Kindertagesstätte bereits ab 7.00 Uhr geöffnet ist, kann angenommen werden, dass rd. die Hälfte der Mitarbeiter bereits vorher zur Einrichtung fährt. Im Bringverkehr werden rund 70% des Verkehrs in dieser Stunde auftreten. Fahrtenaufkommen Mitarbeiter-/innen 7 Bringverkehr 114 Sonstiger Verkehr 0 Summe 121 Tab. 3.4: Fahrtenaufkommen der Einrichtung in der morgendlichen Spitzenstunde In der nachmittäglichen Spitzenstunde werden für den Holverkehr 20% und bei den Mitarbeitern 30% in Ansatz gebracht. Da zu diesem Zeitpunkt bereits rd. 80% der Kinder aus der Einrichtung abgeholt wurden wird auch ein Teil der Mitarbeiter bereits abgefahren sein bzw. ein weiterer Teil wird die Kindertagesstätte erst nach Uhr verlassen. Fahrtenaufkommen Mitarbeiterinnen 4 Holverkehr 32 Sonstiger Verkehr 0 Summe 36 Tab. 3.5: Fahrtenaufkommen der Einrichtung in der nachmittäglichen Spitzenstunde pro Tag PGT 9

15 3. Abschätzung der Neuverkehre 10 In der Überlagerung ergeben sich für den Prognosehorizont 2030 die in Abbildung 3.1 dargestellten Richtungsbelastungen. Abb. 3.1: Prognosebelastung 2030 (Kfz/24 h) PGT 10

16 4. Beurteilung der Verkehrsqualität Beurteilung der Verkehrsqualität 4.1 Grundlagen Die Beurteilung der Leistungsfähigkeit erfolgt in Abhängigkeit der mittleren Wartezeit, ausgedrückt durch die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV) (vgl. Tabelle 4.1). Grundsätzlich ist eine ausreichende Qualität des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten zu erreichen, d.h. die QSV muss für alle Ströme mindestens D sein. Die Ergebnisse bezüglich der Wartezeiten, d.h. der Qualität des Verkehrsablaufs (QSV) bzw. der Rückstaulängen werden gemäß dem Verfahren nach dem HBS 2015 /1/ ermittelt. Tab. 4.1: Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs (Quelle: HBS 2015) Das HBS /1/ geht bei der Berechnung der Verkehrsqualitäten von einer Festzeitsteuerung der Lichtsignalanlage aus. Dies bedeutet, dass den einzelnen Fahrzeugströmen eine Grünzeit zugewiesen wird, die in der betrachteten Stunde nicht verändert wird. In der Realität wird die vorhandene Lichtsignalanlage verkehrsmengenabhängig gesteuert, so dass sich die Länge der Grünzeiten dem jeweiligen Bedarf anpassen kann. 4.2 Analysezustand Die vorhandene Lichtsignalanlage weist eine dreiphasige Signalschaltung auf, wobei an den Knotenarmen keine Abbiegefahrstreifen vorhanden sind. PGT 11

17 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 12 Abb. 4.1: Phasenplan Besonders in der morgendlichen Spitzenstunde ist der Verkehrsstrom in Ost-West-Richtung sehr stark ausgeprägt. Da entlang der Heiligendorfer Straße keine Aufstellbereiche vorhanden sind, staut sich der Verkehr hinter wartenden Linksabbiegern auf. Um die Kapazität der morgendlichen Hauptrichtung stadteinwärts (Fahrtrichtung Westen) bedarfsgerecht zu erhöhen, werden die Linksabbieger über eine Stauschleife detektiert. Bei Bedarf wird entsprechend die Phase 2 geschaltet und die Grünzeit über eine Bemessung verlängert. Querende Fußgänger erhalten nur auf Anforderung eine Freigabe. PGT 12

18 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 13 Abb. 4.2: Verkehrsströme Analyse morgendliche Spitzenstunde Die rechnerische Berechnung der Leistungsfähigkeit ist nur für ein Festzeitprogramm möglich. Mit einer Festzeitsteuerung ist der Knotenpunkt nicht mehr leistungsfähig. Die verkehrsabhängige Bewertung kann nur mit einer Verkehrssimulation bewertet werden. Anhand der Videoaufnahmen ist zu erkennen, dass infolge der Verlängerung der Grünzeiten die Fahrzeuge den Knotenpunkt in der ersten Phase passieren können. In einzelnen Phasen wurden längere Rückstaus beobachtet, die sich aber in der folgenden Phase wieder vollständig abgebaut haben. Vor diesem Hintergrund ist die Verkehrsqualität auch in den Spitzenstunden als mindestens ausreichend zu bewerten. PGT 13

19 4. Beurteilung der Verkehrsqualität Prognosezustand Durch die Ansiedlung des geplanten Kindergartens und der Krippenplätze aber vor allem infolge der allgemeinen Verkehrszunahme, steigt die Knotenpunktbelastung in der morgendlichen Spitzenstunde von Kfz/h auf Kfz/h als Summe aller zufließenden Ströme an. In der nachmittäglichen Spitzenstunde wird die Knotenpunktbelastung Kfz/h betragen. Abb. 4.3: Verkehrsströme morgendliche Spitzenstunde Prognose PGT 14

20 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 15 Abb. 4.4: Verkehrsströme nachmittägliche Spitzenstunde Prognose Aufgrund der höheren Belastung des Knotenpunktes empfiehlt es sich, eine Aufweitung des Knotenpunktes entlang der Heiligendorfer Straße (L 294) vorzusehen. Hierdurch wird die Beeinflussung des Geradeausverkehrs im Zuge der Heiligendorfer Straße durch die Linksabbieger verringert. PGT 15

21 4. Beurteilung der Verkehrsqualität 16 Abb. 4.5a: Phasenplan (Aufweitung Linksabbiegestreifen) Abb. 4.5b: Phasenplan (Aufweitung Linksabbiegestreifen) Durch die empfohlene Aufweitung des Knotenpunktes im Zuge der Heiligendorfer Straße wird auch im Prognosezustand bei einer verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalanlage eine ausreichende Verkehrsqualität einstellen. PGT 16

22 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung Für die akustische Bewertung der Neubaumaßnahme sind die verkehrlichen Kennwerte im Tagesbeurteilungszeitraum ( Uhr) und im Nachtbeurteilungszeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr) differenziert nach dem Gesamtverkehrs- und dem Schwerverkehrsanteil heranzuziehen. Für die tageszeitliche Verteilung der Analyseverkehre sind dabei die spezifischen Randbedingungen maßgebend. Dazu gehören insbesondere die Einflüsse durch den Berufsverkehr und durch den Einkaufsverkehr. Die Angaben der verkehrlichen Kennwerte für die Berechnung nach RLS 90 /3/ erfolgt für einzelne Streckenabschnitte: DTV M t Gesamtverkehr (als Mittelwert über alle Tage des Jahres) maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Tagesbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p t Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Tagesbeurteilungszeitraum (in %) M n maßgebende stündliche Verkehrsbelastung im Nachtbeurteilungszeitraum (in Kfz/h) p n Lkw-Anteil (Lkw > 2,8 t) im Nachtbeurteilungszeitraum (in %) Abb. 5.1: Tonnageklassen der Lkw (Stand 2014) (Quelle: /10/) Die Umrechnung der DTV w -Werte auf DTV-Werte erfolgt gemäß dem HBS 2009/2015 /1/. (Anmerkung: Das Handbuch für die Bemessung von Stra- PGT 17

23 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 18 ßenverkehrsanlagen HBS 2015 beinhaltet keine Berechnungsalgorithmen für die Umrechnung auf DTV W -Werte bzw. DTV-Werte. Daher wird auf das Vorgehen des HBS 2009 zurückgegriffen). Infolge der EU-Harmonisierung wurde im Jahr 1995 die Abgrenzung der Fahrzeuge bezüglich des zulässigen Gesamtgewichtes (zul. GG) für Lkw von 2,8 auf 3,5 t angehoben. Daher werden bei den Erhebungen als Schwerverkehr (SV) alle Fahrzeuge > 3,5 t definiert. In den Berechnungen nach RLS 90 /3/ sind beim Lkw-Verkehr jedoch Fahrzeuge ab 2,8 t zu berücksichtigen. Aus der Abbildung 5.2 wird deutlich, dass bei den Fahrzeugen mit einem zul. Gesamtgewicht von 2,8 bis 3,5 t Güterfahrzeuge und Wohnmobile überwiegen. Abb. 5.2: Anteil der Fahrzeugklassen mit einer Gesamttonnage von 2,8 t bis 3,5 t (Stand 2014) (Quelle: /10/) Anteil der Fahrzeuge von 2,8 bis 3,5 t an allen Fahrzeugen (Stand: 2014) Kfz 2,8-3,5 t = (Pkw 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 4,82 % Nach der Grundklassifizierung der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) werden als Lieferwagen die Güterfahrzeuge und Wohnmobile mit einem zul. Gesamtgewicht von max. 3,5 t definiert. PGT 18

24 5. Verkehrliche Kennwerte für die Lärmberechnung 19 Der Anteil der Lkw 2,8-3,5 t ergibt sich somit: Lkw 2,8-3,5 t = (Wohnmobile 2,8-3,5 t + Lkw 2,8-3,5 t ) / (Pkw gesamt + Lkw gesamt ) = ( ) / ( ) = 2,66 % Da bei den Lärmberechnungen Lkw > 2,8 t zu berücksichtigen sind, ist dieser Anteil bei der Ermittlung anzusetzen: Lkw > 2,8 t = SV > 3,5 t + DTV Kfz * 0,0266 mit DTV Kfz = Gesamtverkehrsstärke [Kfz/24 h] SV > 3,5 t = Schwerverkehrsstärke > 3,5 t [Fz/24 h] Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % Feldstraße ,67% 1 11,99% Heiligendorfer Straße (O) ,06% 62 6,18% Krugstraße ,38% 21 2,66% Heiligendorfer Straße (W) ,85% 70 5,88% Tab. 5.1: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Analyse 2016 Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % Feldstraße ,75% 1 10,70% Heiligendorfer Straße (O) ,85% 71 5,88% Krugstraße ,15% 24 2,66% Heiligendorfer Straße (W) ,67% 80 5,62% Tab. 5.2: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030 ohne Kindertagesstätte Abschnitt DTV Mt pt Mn pn Kfz/24 h Kfz/h % Kfz/h % Feldstraße ,77% 1 10,70% Heiligendorfer Straße (O) ,82% 71 5,88% Krugstraße ,05% 24 2,66% Heiligendorfer Straße (W) ,64% 80 5,62% Tab. 5.3: Maßgebende Verkehrsstärke M und maßgebende Lkw- Anteile p entsprechend RLS-90 /3/ Prognose 2030 mit Kindertagesstätte PGT 19

25 6. Zusammenfassung Zusammenfassung Analyseverkehr Im Ortsteil Hattorf der Stadt Wolfsburg soll eine Kindertagesstätte an der Heiligendorfer Straße errichtet werden. Die Verkehrsbelastung der Heiligendorfer Straße wurde mit Kfz/24 h als werktäglicher Jahresmittelwert (DTVw-Werte) ermittelt. Prognose Durch den Neubau einer Kindertagestätte mit zwei Krippengruppen und drei Kindergartengruppen wird ein Gesamtverkehrsaufkommen von 360 Kfz / 24 h als Summe beider Richtungen entstehen. Im vorliegenden Gutachten wird für die allgemeine Verkehrszunahme im Wolfsburger Stadtgebiet eine Zunahme von 15 % im Pkw- Verkehr und 5% im Lkw-Verkehr angenommen. Leistungsfähigkeit In der morgendlichen Spitzenstunde wird die Heiligendorfer Straße (Westarm) in der Analyse von Kfz/h befahren. Unter Berücksichtigung der analysierten Verkehrsmengen wird eine ausreichende Verkehrsqualität berechnet. Die allgemeine Verkehrszunahme wurde für den PKW-Verkehr mit 15 % angenommen. Aufgrund dieser Zunahme ergibt sich eine sehr hohe Auslastung des Knotenpunktes. Demgegenüber sind die prognostizierten Fahrten zum geplanten Kindergarten als eher nachrangig zu bezeichnen. Im Ergebnis zeigt die Leistungsfähigkeitsbewertung unter Berücksichtigung der Gesamtverkehrsprognose, dass durch geringe Ausbaumaßnahmen (Anlage von Aufweitungen für den Linksabbieger im Zuge der Heiligendorfer Straße) eine ausreichende Verkehrsqualität erreicht werden kann. Hannover, 28. August 2017 PGT Umwelt und Verkehr GmbH PGT 20