Herausforderungen bei der Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs aus Verbrauchersicht

Transkript

1 Herausforderungen bei der Finanzierung des Öffentlichen Verkehrs aus Verbrauchersicht Grünes Fachgespräch Zukunft der ÖPNV-Finanzierung Michael Ziesak VCD-Bundesvorsitzender

2 Warum ÖPNV? Nur mit Bussen und Bahnen wird/werden Mobilität für ALLE Menschen ermöglicht, gesellschaftliche Teilhabe gesichert die Erreichbarkeit der (Innen-)Städte gewährleistet, auch der Individualverkehr in die Städte gelangen Verkehrschaos und Dauerstau vermieden Lärm und Schadstoffe reduziert Flächenverbrauch verringert Menschen sicher befördert die Lebensqualität in den Städten erhöht

3 ÖPNV ist Lösungsansatz für große Herausforderungen KLIMA-Wandel: das 2 -Ziel wird ohne notwendige Verlagerung nicht erreicht PEAK OIL: bezahlbare Mobilität (jenseits von Kurzstrecken) wird zukünftig anders nicht sichergestellt SCHULDENBREMSE: ein gut ausgebauter, attraktiver ÖPNV ist nicht nur effizienter, sondern pro Fahrgast auch deutlich günstiger, als ein Resteverkehr für die A-Gruppen

4 Gut ausgebauter ÖPNV ist daher Nicht nur von elementarer sozialer Bedeutung für Auszubildende Alte, Alternative, Autofreie und Andere weiter wachsende Nutzergruppen Sondern auch von zentraler Bedeutung städtischer Mobilität insgesamt (inkl. AutonutzerInnen) Wesentlich für die wirtschaftliche Stärkung der (Innen-) Städte (Kunden, Arbeitnehmende, Besucher, Touristen) Unverzichtbar für die Verbesserung der Lebensqualität und der Umwelt

5 ÖPNV schafft Mehrwerte für ALLE, deshalb soll und muss sich die Gesellschaft auch insgesamt an den Kosten mehr beteiligen * Ist eine Strategie der Nur-Nutzerfinanzierung nicht nur Fahrkarten-verteuernd, sondern auch unsozial Handelt es sich bei der Finanzierung um keine Subvention (genauso wenig wie bei Polizei, Feuerwehren, Schulen, ), Brauchen wir für einen besseren und effizienteren ÖPNV auch mehr Geld!

6 ÖPNV ist teuer? Beispiel Freising Gesamtzuschuss für den städtischen Busverkehr: Euro bei 3 Millionen Fahrgästen pro Jahr Verlustabdeckung allein für die städtischen Parkhäuser (auch pro Jahr): Euro bei 1300 Stellplätzen (viele Dauerpark.) Weitere versteckte Kosten des städtischen Autoverkehrs, z.b. für Straßenreinigung, Sanierung/Modernisierung/Ausbau von Fahrwegen, Dienstwagen der Verwaltung, Fahrwegbeleuchtung, Verkehrsüberwachung, Beschilderung, Ampeln, öffentlichen Parkraum

7 Finanzierungsprobleme I Infrastrukturinstandhaltungskrise (Problem seit Jahrzehnten bekannt; Lösung: keine Neuordnung der Bund-Länder-Finanzierung (Föderalismusreform 2005). Die Länder sind zuständig, der Bund dauerhaft nicht mehr; Nachfolgeregelung ab 2014/20: Lösung: keine Koch-Steinbrück-Kürzungen: Kompensation im durch MWSt.-Erhöhung für die Länder ohne Zweckbindung; eigener Finanzierungsanteil Länder am ÖPNV: gering bis 0

8 Finanzierungsprobleme II Demographischer Wandel hier geringere Schülerzahlen und damit weniger 45a-Mittel; Problem seit langem bekannt; Lösung: keine Einnahmen aus dem Querverbund rückläufig (regional?): Lösung keine Neu: Massiv steigende Infrastrukturnutzungskosten ohne daraus folgende (!) Verbesserung von Schienennetz und Bahnhöfen bei der Schiene bei gleichzeitig steigender Gewinnabführung: ungelöst Wenige Großinvestitionen verhindern viele kleinteilige wie effiziente und notwendige Erweiterungen; Lösung: keine

9 Finanzierungsprobleme III Der Bund will sich aus der ÖPNV-Finanzierung dauerhaft zurückziehen, die seit 06 Ländersache ist. (Ausnahme Reg.-Mittel) Die meisten Länder wollen sich an der Finanzierung des ÖPNV nicht mit Eigenmitteln beteiligen Die Kommunen können oft nichts mehr finanzieren Die Probleme sind seit langem bekannt. Und wo sind die Vorschläge?

10 PBefG: Weiter wie bisher? Die dauerhafte Weiterfinanzierung einer Landesaufgabe durch den Bund wird ohne eine wesentliche Mitfinanzierung durch die Länder tatsächlich unrealistisch sein! Eine zeitlich begrenzte Fortführung des Status Quo ist nur dann möglich, wenn es folgendes gibt: a) strenge Zweckbindung b)transparenz c) jetzt verbindlicher Einstieg in die Ko-Finanzierung der Länder mit perspektivischer Übernahme

11 Nutzerfinanzierung gestiegen In den vergangenen 10 Jahren gab es folgende Entwicklungen: Beförderungsentgelte/Fahrgeldeinnahmen: + 24,8% (plus 8,0% mehr Fahrgäste) der Anteil der Nutzerfinanzierung: +17,8% Der Anteil der Öffentlichen Hand: - 7,9% alle Zahlen: VDV Jahresbericht 2011/12

12 Nutzerfinanzierung steigern? Weitere Preisanpassungen ( = Verteuerungen) bei Angebotsanpassungen ( = Reduktionen des Angebots) sind aus Nutzersicht nicht akzeptabel So erfreulich ein höherer Kostendeckungsgrad aufgrund von Fahrgastzuwächsen auch ist, darf sich die Öffentliche Hand (Mehrwert für alle) nicht von ihrer Finanzierungsverantwortung zurückziehen. Auf die Nutzermitfinanzierung sollte flächendeckend nicht verzichtet werden (Nulltarif)

13 Sollte man in eine Schlacht reiten, die man nicht gewinnt? Zwischen Verdrängen, Hoffen und Betteln wurde die Zeit nicht genutzt, die ÖPNV-Finanzierung auf zukunftsfähige Beine zu stellen. Die jetzigen Hilferufe nach mehr Geld vom Bund überzeugen nicht. Es ist höchste Zeit, jetzt mit allen Beteiligten echte Lösungsansätze zu entwickeln und abzustimmen, die eine dauerhafte und verlässliche Finanzierung sicher stellt. Ideen?

14 Bundesinfrastrukturfonds K Teil des Bundesmobilitätsplans (ex-bvwp) 25% der durchschnittlichen jährlichen Investitionen werden für Kommunale Infrastrukturen eingestellt (davon mindestens die Hälfte für nicht NE-ÖPNV), (Ersatz Ortsumfahrungen-Programm, Alt GVFG) Bezuschusst werden Neu- und Ausbauvorhaben zu 50% Die anderen 50% kommen aus Landesinfrastrukturfonds oder Haushalten Die Länder entscheiden, sind jedoch gegenüber Bund zu Effizienz und Transparenz und Berücksichtigung Fläche verpflichtet (sonst Kürzungen) Auflage: Verpflichtung Kommune, Rückstellungen zur Refinanzierung (binnen Lebenszeit - 5Jahre) und 1% der Baukosten p.a. zurück an Landes-Infrastrukturfonds Länderquoten zunächst nach Schlüssel, später differenziert nach Zu-/Abnahme Verkehrsleistung

15 Bundessanierungsfonds K Bezuschusst werden Sanierungs- und Erneuerungsmaßnahmen zu 25% 50% + X kommen aus Landesinfrastrukturfonds oder Haushalten Die Kommunen zahlen 25% - X, (X abhängig von der Anzahl der Jahren, die sie für ihre gesamte eigene Infrastruktur ausreichend selber Rückstellungen eingestellt haben) In Härtefällen ist eine Befreiung der Kommunen möglich, aber nur, wenn diese neben der Verpflichtung auf Rückstellungen mindestens 2,5% der Sanierungskosten p.a. an Landesinfrastrukturfonds zurückzahlen Bundessanierungsfonds K ist zeitlich begrenzt (25 Jahre) und begrenzt auf Infrastrukturen, die bis zu einem bestimmten Jahr fertig gestellt wurden.

16 Finanzierungsmodell II - Anreize Bundes- Infrastrukturfonds B-IF 1,- 1,- 1,50-0,50- Land I L-IF Land II Haushalt Land III L-IF Land IV L-IF 1,- + 1,- 1,- + 1,- 1, ,50-0, ,50,- Kommunen

17 Finanzierung über Landesaufgabenträger: Reg.-mittel Instrument ist unstrittig, notwendig erscheint folgendes: Sofortiger Stopp der Gewinnabführung von DB Netz an Holding (Koalitionsvertrag), Re-Investition dieser in Netze und Bahnhöfe Zweckbindung an SPNV, allenfalls Regio-Bus (z.b. Rheinland-Pfalz-Takt), nicht aber 45a, U-Bahnen, Museumseisenbahnen Dynamisierung um 2,5% p.a., auch weil durch wettbewerbl. Verfahren kaum noch Einsparungen Länderschlüssel dynamisieren nach Kriterien wie u.a. Steigerung Fahrgastzahlen

18 Finanzierung direkt oder über kommunale Aufgabenträger Die gegenwärtige Finanzierungsstruktur des Transfers ist komplex sowie intransparent und sollte durch eine Vereinfachung sowohl der Flüsse als auch der beteiligten Institutionen effizienter gestaltet werden (Wiss. Beirat BMVBS 2007) Instrumente wie 45a-Mittel etc. werden zukünftig nicht mehr die tragende Stütze des ÖPNV sein (auch im ländlichen Raum), sie sind leider oft auch nicht effizient.

19 Ko-Finanzierung durch indirekte Nutzer Versement de transport Arbeitgeberabgabe (F) Value Capture Anwohnerabgabe für I.-Erschließung (USA) Mitfinanzierung durch Grundsteuer (Barcelona) U-Bahn-Steuer Direktgeberabgabe (Wien) Anwohner, Bauträger und Gewerbe (Japan) Semester-Ticket für alle (Tübingen) Parkraumbewirtschaftung, City-Maut Eine flächendeckende kommunal erhobene Abgabe erscheint aktuell schwer umsetzbar

20 Finanzierung durch Steuerzahler Da ÖPNV einen Mehrwert für Alle hat, ist die Finanzierung über eine Steuer oder Abgabe sinnvoll, die über den Bund erhoben wird Mineralölsteuer teilweise zweckbinden - - Ökosteuer ÖPNV-Groschen als Aufschlag zur Mineralölsteuer (+) Eine Entnahme direkt aus dem allgemeinen Steueraufkommen wird wenig verlässliche Finanzierung erbringen

21 Letzte Worte Ein gut ausgebauter ÖPNV schafft Mehrwert für alle. Der Nutzer beteiligt sich bereits heute zu einem großen Anteil an der Finanzierung, eine weitere Steigerung ist nicht tragbar. Bisherige Finanzierungswege helfen nicht mehr weiter und sind tlw. auch nicht effizient, das Hoffen auf neue Milliarden beim Bund ist ohne Mitfinanzierung der Länder nicht zielführend wie unwahrscheinlich Eine zeitnahe Diskussion über neue Finanzierungswege ist überfällig. Hier sollten alle Akteure an den Tisch.

22 Herzlichen Dank für ihre Aufmerksamkeit! Kontakt: Michael Ziesak VCD-Bundesvorsitzender Verkehrsclub Deutschland Rudi-Dutschke-Str Berlin michael.ziesak@vcd.org