24. Sitzung des Hauptausschusses am 22. November 2017 Sammelvorlage SenUVK Z F 1 - vom 8. November 2017 rote Nr. 1054, Bericht 21

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1 Umwelt, Verkehr und Klimaschutz Berlin, den 23. Januar IV A Telefon 9(0) Fax 9(0) katrin.kuenzelmann@senuvk.berlin.de An die Vorsitzende des Hauptausschusses über den Präsidenten des Abgeordnetenhauses von Berlin über Senatskanzlei - G Sen - Variantenuntersuchung zwischen der Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U- Bahnhof Turmstraße und einer entsprechenden U-Bahn-Strecke hier: Bericht der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung und Beantwortung der Zusatzfragen Anlage: Wirtschaftlichkeitsuntersuchung 24. Sitzung des Hauptausschusses am 22. November 2017 Sammelvorlage SenUVK Z F 1 - vom 8. November 2017 rote Nr. 1054, Bericht Sitzung des Hauptausschusses am 9. Mai 2018 Bericht SenUVK IV A 33 vom 03. April 2018, rote Nr Sitzung des Hauptausschusses am 21. November 2018 Bericht SenUVK IV A 2-7 vom 17. August 2018, rote Nr A Der Hauptausschuss hat in seiner oben bezeichneten Sitzung Folgendes beschlossen: SenUVK wird gebeten, dem Hauptausschuss rechtzeitig zur Sitzung am einen Folgebericht vorzulegen, der folgende Fragen detailliert beantwortet: 1. Wie sehen die konkreten Kosten für die U-Bahn-Strecke Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße aus? 2. Warum ist beim Verkehrsmittelvergleich der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb, Kommune und Allgemeinheit festzustellen, dass die Kommune die U-Bahn schlechter bewertet als die anderen Zielgruppen? Wie wird das von der Kommune begründet? 3. Wie sieht die konkrete Zeitplanung für die Strecke Hauptbahnhof - U-Bahnhof Turmstraße aus? Zudem wird darum gebeten, in dem Bericht die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Strecke Hauptbahnhof - U-Bahnhof Turmstraße vorzulegen. Beschlussvorschlag Der Hauptausschuss nimmt den Bericht zur Kenntnis

2 - 2 - Hierzu wird berichtet: 1. Wie sehen die konkreten Kosten für die U-Bahn-Strecke Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße aus? Es liegen derzeit keine Kostenschätzungen vor. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass ein U-Bahn-Kilometer durchschnittlich ca. das 15-fache eines Straßenbahnkilometers kostet. Zum Vergleich: Die Kosten als Straßenbahnmaßnahme belaufen sich auf ca. 10 Mio. pro Kilometer. 2. Warum ist beim Verkehrsmittelvergleich der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb, Kommune und Allgemeinheit festzustellen, dass die Kommune die U-Bahn schlechter bewertet als die anderen Zielgruppen? Wie wird das von der Kommune begründet? Mit dem Verkehrsmittelvergleich soll geprüft werden, ob die Straßenbahn in dem zu untersuchenden Planungskorridor im Vergleich zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln unter den jeweiligen verkehrlichen, räumlichen, organisatorischen und budgetären Rahmenbedingungen das geeignetste Verkehrsmittel ist. Für den Vergleich der verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel werden grundsätzlich alle in Frage kommenden städtischen Verkehrsmittel (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus) und deren Wirkungen auf ausgewählte Zielgruppen (Fahrgast, Betrieb, Kommune und Allgemeinheit) verglichen. Alle maßgeblichen Wirkungsbereiche werden betrachtet und deren Ausprägung anhand dafür definierter Kriterien eingeschätzt. Da für verschiedene Zielgruppen verschiedene Wirkungen relevant sind, erfolgt der Vergleich zielgruppenbezogen. Das bedeutet, dass der Vergleich für die vier Zielgruppen mit unterschiedlichen Kriterien getrennt durchgeführt wird. Beispielsweise sind die Investitionskosten für den Fahrgast weniger relevant als für die Kommune. Gleichzeitig sind Reisezeiten für den Fahrgast von hoher Wichtigkeit, was für den Betrieb tendenziell nachrangig ist. Es handelt sich um eine objektive Betrachtung standardisierter Kriterien keine subjektive Einschätzung einzelner Akteure innerhalb einer Zielgruppe wie Frage 2 suggeriert. Folgende Kriterien gehören zu den einzelnen Zielgruppen. Zielgruppe Fahrgast Betrieb Kommune Allgemeinheit Kriterien Reisezeit Umsteigen Fahrtenfolge Komfort Barrierefreiheit Wirtschaftlichkeit Störungsfreiheit Flexibilität Investitionen ÖV-Anteil am Gesamtverkehr Flächenbedarf Kleinräumige Wirtschaftsstruktur Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale Verkehrssicherheit Lärm (ÖV und MIV) Schadstoffausstoß (ÖV und MIV) Erschütterungen Urbanität

3 - 3 - Bei der Betrachtung über alle Zielgruppen hinweg schneidet die Straßenbahn beim Verkehrsmittelvergleich von S-, U-, Straßenbahn und optimiertem Busbetrieb am besten ab. Sie ist im Vergleich zum Neu- oder Ausbau der anderen Verkehrsmittel die beste Verkehrsmittelwahl, um die Anbindung von Moabit an die Innenstadt im ÖPNV kurzfristig umzusetzen und so nachhaltig zu verbessern. Hinsichtlich der Zielgruppe Kommune schneiden Bus und Straßenbahn am besten ab. Für den Busbetrieb spricht der relativ geringe Investitionsaufwand, für die Straßenbahn sprechen insbesondere die von ihr ausgehenden Entwicklungsimpulse. Auch die U-Bahn hat ein positives Gesamtergebnis, vor allem durch Vorteile z. B. beim Flächenbedarf, demgegenüber erfordert sie aber auch deutlich höhere Investitionen und längere Bauzeiten. 3. Wie sieht die konkrete Zeitplanung für die Strecke Hauptbahnhof - U-Bahnhof Turmstraße aus? Das Planfeststellungsverfahren für die geplante Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U- Bahnhof Turmstraße konnte noch im November 2017 eingeleitet werden. Nach Auskunft der Berliner Verkehrsbetriebe AöR (Vorhabenträger) sind die im Rahmen der öffentlichen Auslegung und der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange eingegangenen Einwände bearbeitet. Zur Einleitung der weiteren Verfahrensschritte wurden die Beantwortungen durch den Vorhabenträger an die Planfeststellungsbehörde übergeben. In Berlin ist die zuständige Planfeststellungsbehörde das Referat IV E der Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Die Planfeststellungsbehörde ist gem. Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Verbindung mit dem Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) dafür zuständig, die durch den Vorhabenträger eingereichten Pläne entsprechend der gesetzlichen Rahmenbedingungen planfestzustellen. Gem. 75 Abs. 1 VwVfG entscheidet die Planfeststellung über die Zulässigkeit des Vorhabens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen und ersetzt alle behördlichen Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen und Zustimmungen. In Abhängigkeit vom weiteren Verlauf des Planfeststellungsverfahrens wird die Inbetriebnahme 2020 / 2021 angestrebt. Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung für die Strecke Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße liegt dem Bericht an. In Vertretung Ingmar Streese Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

4 BPR Beraten I Planen I Realisieren Verkehrs- und Infrastrukturplanung Straßenbahnnetzerweiterung Berlin Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße - Alternativvariante - Berlin, Juli 2014

5 Auftraggeber: Abteilung VII Verkehr Auftragnehmer: BPR Beraten I Planen I Realisieren Elisabethenstraße 62 Orleansplatz 5a Darmstadt München Ansprechpartner: Ansprechpartner: Jürgen Hofmann Frank Schäfer Tel. (06151) Tel. (089) jürgen.hofmann@bpr-darmstadt.de frank.schaefer@intraplan.de Birgit Manglkrammer Tel. (089) birgit.manglkrammer@intraplan.de

6 INHALTSVERZEICHNIS 1 Einleitung Aufgabenstellung Vorgehen 5 2 Beschreibung der Alternativvariante 5 3 Nutzen-Kosten-Untersuchung Allgemeines Angebot und Nachfrage im Mitfall für die Alternativvariante Dimensionierungsprüfung Investitionen in die Streckeninfrastruktur Ermittlung der Teilindikatoren Nutzen-Kosten-Indikator 24 4 Folgekostenrechnung (FKR) Vorgehensweise Kostenrechnung Kalkulatorische Erlöse Gegenüberstellung von Kosten und Erlösen 32 5 Schlussfolgerung 33 2

7 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Dimensionierungsprüfung im Istzustand Tabelle 2: Dimensionierungsprüfung im Ohnefall Tabelle 3: Dimensionierungsprüfung im Mitfall Alternativvariante Tabelle 4: Vorhaltungskosten für die Infrastruktur des Mitfalls Alternativvariante Tabelle 5: Bedienungshäufigkeiten der betroffenen Linien in der Hauptverkehrszeit, Ohne- und Mitfall Tabelle 6: Fahrzeiten der betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Tabelle 7: Umlaufzeiten der betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Tabelle 8: Fahrzeugbedarf auf den betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Tabelle 9: Saldo Vorhaltungskosten Fahrzeuge Tabelle 10: Saldo Energie- und Personalkosten Tabelle 11: Abgeminderte Reisezeitdifferenz Tabelle 12: Saldo Pkw-Betriebs- und Emissionskosten Tabelle 13: Bewertung Emissionen des ÖPNV-Betriebs Tabelle 14: Bewertung Unfälle im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall Tabelle 15: Rahmenbedingungen für die Folgekostenrechnung Tabelle 16: Berechnung der jährlichen Investitionen und Restwerte - Mitfall Tabelle 17: Berechnung des Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeug Tabelle 18: ÖPNV-Nachfrage und Erlöse Tabelle 19: ÖPNV- Gegenüberstellung von Betriebskosten und Erlösen ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Vorzugsvariante Trasse und Endpunkt... 6 Abbildung 2: Linienführung und Bedienungsdichte im Planungskorridor Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße im Mitfall Alternativvariante... 8 Abbildung 3: Zunahme der ÖPNV-Verkehrsnachfrage im Mitfall Alternativvariante... 9 Abbildung 4: Mehrverkehr in den relevanten Verkehrsbeziehungen im Mitfall Alternativvariante Abbildung 5: Querschnittsbelastungen im Mitfall Alternativvariante Abbildung 6: Aufteilung der Investitionen nach Anlagenteile im Mitfall Alternativvariante Abbildung 7: Übersicht über die Teilindikatoren für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Abbildung 8: ÖPNV-Gesamtkosten im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall Abbildung 9: Reisezeitdifferenzen im ÖPNV im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall Abbildung 10: Nutzenrelevante Teilindikatoren Abbildung 11: Nutzen-Kosten-Indikator Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Reiseweite und Erlös (netto) je Pkm Abbildung 13: Saldo Erlöse vs. Saldo ÖPNV-Gesamtkosten

8 1 Einleitung 1.1 Aufgabenstellung Ziel der Berliner Verkehrsentwicklungsplanung ist es, das Angebot öffentlicher Verkehrsmittel als ein Element der umwelt- und stadtverträglichen Mobilitätsform zu verbessern, um die Mobilität zu gewährleisten, den Verkehrsfluss zu verbessern und gleichzeitig die unerwünschten Folgen des Verkehrs zu begrenzen. 1 Der Anteil des Umweltverbundes, dem der öffentliche Personennahverkehr angehört, soll weiter erhöht werden. In Berlin ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr aufgrund des gut ausgebauten S- und U-Bahnnetzes im Landesdurchschnitt bereits sehr hoch. In bestimmten Verkehrsbeziehungen bestehen aber nach wie vor Defizite bei der Anbindung und Erschließung von Stadtteilen abseits der vorhandenen Schnellbahnstrecken mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Da ein flächiger Ausbau von S- und U-Bahn weder technisch noch wirtschaftlich möglich ist, sind verschiedene Straßenbahnneubauvorhaben geplant, um diese Lücken schließen können. Der StEP Verkehr 2 enthält in verschiedenen Planungskorridoren Maßnahmen zur Verbesserung des ÖPNV-Angebotes durch den Neubau von Straßenbahnstrecken, so auch die Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße, welche die Anbindung Moabits an den Verkehrsknoten Hauptbahnhof sowie die Berliner Innenstadt herstellen soll. Diese Planung soll unter Berücksichtigung der aktuellen Stadt- und Verkehrsentwicklung vertieft werden. Ein zuvor durchgeführter Verkehrsmittelvergleich 3 hat gezeigt, dass die Straßenbahn ein geeignetes Verkehrsmittel zur Schließung der vorhandenen Angebotslücken in der Berliner Innenstadt ist. Aus der Trassenuntersuchung 4 ist die Trassenvariante 2 - eine direkte Verbindung vom Hauptbahnhof über die Invalidenstraße und anschließend durch die Straße Alt-Moabit bis zum U-Bahnhof Turmstraße mit Kehranlage in der Fortführung der Straße Alt-Moabit westlich der Thusnelda-Allee - in der Gesamtheit der betrachteten Beurteilungskriterien als vorteilhaftere Variante für die Führung der Straßenbahn hervorgegangen. 1 Stadtentwicklung, Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin (StEP Verkehr), Berlin März 2011, Seite I 2 Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, Berlin März 2011, Seite 52 3 BPR Planen, Beraten, Realisieren, Intraplan Consult GmbH, Verkehrs- und Infrastrukturplanung Straßenbahnnetzerweiterung Berlin, Begründung für den Einsatz des Verkehrsmittels Straßenbahn im Planungskorridor Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße, Darmstadt / München, Juni BPR Planen, Beraten, Realisieren, Intraplan Consult GmbH, Verkehrs- und Infrastrukturplanung Straßenbahnnetzerweiterung Berlin, Bestimmung der Vorzugsvariante für die Trasse und den Endpunkt der Straßenbahn im Planungskorridor Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße, Berlin, März

9 In der Trassenuntersuchung wurde eine weitere Trassenvariante mit Führung der Straßenbahn ab der Kreuzung Alt-Moabit/Rathenower Straße durch die Rathenower Straße und anschließend durch die Turmstraße bis zum U-Bahnhof Turmstraße untersucht. Da die rechnerische Vorzugsvariante Alt-Moabit nicht in allen Belangen besser bewertet ist als die Trassenvariante über die Turmstraße, wurden im weiteren Planungsverlauf beide Trassenvarianten weiter betrachtet, um gegebenenfalls aus den verkehrstechnisch orientierten Vorplanungen und den vertiefenden volks- und betriebswirtschaftlichen Betrachtungen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) weitere Erkenntnisse für die abschließende Bewertung der Trassenvarianten zu erzielen. Ziel der vorliegenden Nutzen-Kosten-Untersuchung ist es, die Vorteilhaftigkeit der Trassenvariante mit Führung der Straßenbahn durch die Turmstraße aus volkswirtschaftlicher Sicht zu belegen. 1.2 Vorgehen Die NKU nach dem bundesweit anerkannten Verfahren der Standardisierten Bewertung 5 bewertet ein Investitionsvorhaben des ÖPNV nach volkswirtschaftlichen Kriterien. Hierin werden neben betriebswirtschaftlichen Aspekten auch volkswirtschaftliche Nutzen aus Reisezeitersparnissen, vermiedenen Emissionen, erhöhter Verkehrssicherheit und Kosteneinsparungen im Pkw-Verkehr berücksichtigt. In der NKU wird die Nutzenstiftung bei Fahrgästen, Finanzierungs- und Aufgabenträgern des ÖPNV und bei der Allgemeinheit den Kosten des Investitionsvorhabens gegenüber gestellt. In einer anschließenden Untersuchung werden die Auswirkungen des Vorhabens auf den jährlich wiederkehrenden Finanzbedarf für die Bestellung des Verkehrsangebotes ermittelt. Die sogenannte Folgekostenrechnung saldiert für die betroffenen Unternehmen die zusätzlichen Fahrgelderlöse aus dem ÖPNV- Mehrverkehr und die veränderten Kosten für den ÖPNV-Betrieb. 2 Beschreibung der Alternativvariante Der Streckenverlauf sowie die Lage der Stationen werden aus Abbildung 1 ersichtlich. Nachfolgend sind die wesentlichen Merkmale der neuen Strecke beschrieben: - Die Strecke beginnt am Knoten Invalidenstraße/Clara-Jaschke-Straße, führt entlang der Invalidenstraße bis zum Knotenpunkt Invalidenstraße/Alt-Moabit und biegt dann in die Straße Alt Moabit ein. 5 Intraplan Consult GmbH, Verkehrswissenschaftliches Institut an der Universität Stuttgart, Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs und Folgekostenrechnung, Version 2006, im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, München/Stuttgart

10 - Von der Straße Alt-Moabit biegt sie in die Rathenower Straße ein und folgt dieser bis zur Einmündung der Turmstraße in die Rathenower Straße. Anschließend folgt die Straßenbahntrasse dem Verlauf der Turmstraße bis zum U-Bahnhof Turmstraße. - In der Invalidenstraße wird die eingleisige Strecke der vorhandenen Blockumfahrung (Invalidenstraße/Alt-Moabit/Emma-Herwegh-Straße/Clara-Jaschke-Straße) um ein zweites Gleis ergänzt. - Die Strecke in der Straße Alt-Moabit ist zwischen der Kreuzung mit der Invalidenstraße und der Kreuzung mit der Rathenower Straße auf besonderem Bahnkörper trassiert. - In der Rathenower Straße ist eine straßenbündige Trassierung vorgesehen. - In der Turmstraße liegt die Straßenbahntrasse ausgenommen im Kreuzungsbereich mit der Stromstraße durchgängig auf besonderem Bahnkörper. - Die Endhaltestelle U-Bahnhof Turmstraße liegt in der Turmstraße zwischen der Stromstraße und der Thusnelda-Allee in Mittellage der Straße. - Eine Kehranlage für Zweirichtungsfahrzeuge schließt sich unmittelbar an die Endhaltestelle an und ist im Mittelstreifen angeordnet. - Die Streckenlänge vom Hauptbahnhof (ab Invalidenstraße/Clara-Jaschke-Straße) bis zur Endhaltestelle U-Bahnhof Turmstraße einschließlich Kehranlage beträgt Meter. - Kunstbauwerke sind nicht zu erstellen. - Eingriffe in Flächen außerhalb der vorhandenen Verkehrsflächen (Invalidenstraße) finden zwar in geringem Umfang statt, beschränken sich aber auf landeseigene Grundstücke. - Die Investitionen belaufen sich zum Preisstand 2013 auf ca. 19,6 Mio. (ohne Planungskosten). Abbildung 1: Alternativvariante Trasse und Endpunkt 6

11 3 Nutzen-Kosten-Untersuchung 3.1 Allgemeines Im Rahmen der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) wurden die Verfahrensvorschriften des Standardisierten Bewertungsverfahrens zum Einsatz gebracht. Das Verfahren der Standardisierten Bewertung wird vom Bund eingesetzt, um Vorhaben, die nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) eine Förderung erhalten sollen, nach verkehrlichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten zu untersuchen. Für Vorhaben, die mit Mitteln des Bundes gefördert werden, ist die Anwendung verbindlich; das Verfahren wird wegen seiner Allgemeingültigkeit bei nahezu allen Infrastrukturvorhaben der Länder angewendet. Dieses Bewertungsverfahren wurde mit den ihm zugrunde liegenden Verfahrensvorschriften zuletzt im Jahre 2006 entsprechend neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse aktualisiert und die Kosten- und Wertansätze fortgeschrieben. Damit ist sichergestellt, dass die Untersuchungen auf dem neuesten Stand der Technik ausgeführt werden. Das Vorgehen entspricht der NKU für die Vorzugstrasse. Auf die Darstellung der Grundlagen (Prinzip, Grundlagen, Istzstand und Ohnefall) wird auf die Ausführungen in dem Bericht zur NKU für die Vorzugstrasse verwiesen Angebot und Nachfrage im Mitfall für die Alternativvariante Der Mitfall enthält die Maßnahmen des Ohnefalls und zusätzlich als zu bewertende Maßnahme den Neubau der Straßenbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße. Bezüglich der Ausgestaltung des Verkehrsangebotes im Mitfall für die Alternativvariante wurden die Erkenntnisse des Mitfalls für die Vorzugsvariante übernommen, in dem die Buslinie 245 im Abschnitt Turmstraße Hauptbahnhof aufrechterhalten wird. Im Mitfall für die Alternativvariante (Abbildung 2) verkehrt dementsprechend die Straßenbahnlinie M 10 in HVZ und NVZ in einem 10-Minutentakt. Zusätzlich wird die Buslinie 245 vom Zoologischen Garten kommend weiter über den U-Bahnhof Turmstraße zum Hauptbahnhof geführt. Damit werden heute bestehende, wichtige Direktverbindungen aus den Gebieten südwestlich des U-Bahnhofs Turmstraße zum Hauptbahnhof aufrechterhalten. 6 BPR Planen, Beraten, Realisieren, Intraplan Consult GmbH, Verkehrs- und Infrastrukturplanung Straßenbahnnetzerweiterung Berlin, Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße, Berlin, März

12 S21: 20/20 S1: 10/10 S85: 20/ - M41:10/10 U9: 4/5 187: 10/20 Mierendorffplatz S21: 20/20 S1: 10/10 S85: 20/20 Als Ersatz für den westlichen Abschnitt der Linie 105 wird die Linie 187 ab dem U-Bahnhof Turmstraße bis zum S-Bahnhof Beusselstraße verlängert. Im Abschnitt Rathenower Straße U-Bahnhof Turmstraße erhält die Linie 187 eine neue Führung über die Straße Alt-Moabit. Wedding Beusselstraße Westhafen Westhafen/ Wedding Birkenstr. Wedding 123: 20/20 187: 10/20 M27: 3-3-4/ : 10/20 M Turmstr. 123: 20/20 M10: 10/10 245: 10/10 187: 10/ Hauptbahnhof M8 M : 20/20 142: 10/10 123: 10/10 245: 10/10 147: 10/10 M10: 5/5 M8: 10/10 M5: 20/20 Robert- Koch-Platz Nordbahnhof Oranienburger Tor Alt-Moabit/ Gotzkowskystraße Zoologischer Garten Hansaplatz Bellevue S3: 10/20 S5: 20/20 S7: 10/10 S9: 20/20 Schloss Bellevue U5 M41 Potsdamer Platz Brandenburger Tor Friedrichstraße Legende S-Bahn U-Bahn 245: 10/10 Liniennummer und Fahrtenfolge in Minuten (HVZ/NVZ) Straßenbahn Bus Abbildung 2: Linienführung und Bedienungsdichte im Planungskorridor Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße im Mitfall der Alternativvariante Die Fahrzeit der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße beträgt 6 Minuten. Es ergeben sich gegenüber der Situation im Ohnefall mit dem Bus etwas kürzere Fahrzeiten. Durch die Verlängerung der Straßenbahn vom Hauptbahnhof über die Neubaustrecke bis zum U-Bahnhof Turmstraße werden vor allem die Reisezeiten zwischen den westlichen Gebieten Moabits und dem Hauptbahnhof sowie der Innenstadt verkürzt. In die Innenstadt entfallen zusätzlich die Zeitverluste und Unannehmlichkeiten durch Umsteigewege und Wartezeiten, die mit dem Umsteigen verbunden sind. Im Mitfall der Alternativvarinate (Abbildung 3) steigt die Verkehrsnachfrage im ÖPNV um ca. 950 Personenfahrten/Tag in beiden Richtungen. Davon sind ca. 750 Personenfahrten vom MIV verlagert und ca. 200 Personenfahrten sind dem sogenannten induzierten Verkehr zuzuordnen, das sind Wege, die im Ohnefall weder mit dem MIV noch mit dem ÖPNV durchgeführt wurden. 8

13 Personenfahrten/Tag Mehrverkehr ÖPNV induzierter Verkehr verlagerter Verkehr MIV ÖPNV 0 Alle Angaben: Summe aus Richtung und Gegenrichtung Abbildung 3: Zunahme der ÖPNV-Verkehrsnachfrage im Mitfall Alternativvariante Die Verteilung des Mehrverkehrs in einzelnen Verkehrsbeziehungen für den Mitfall der Alternativvariante zeigt Abbildung 4. Am meisten profitieren die Fahrgäste von der neuen Straßenbahnverbindung in den Verkehrsbeziehungen von Moabit in die Innenstadt (Bezirk Mitte), nach Friedrichshain-Kreuzberg und weiter in die Bezirke Neukölln, Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick mit +500 Personenfahrten/Werktag (beide Richtungen) sowie von Moabit in Richtung Pankow mit +375 Personenfahrten/Tag (beide Richtungen). Die Nachfrage aus den nördlichen Teilen des Bezirks Charlottenburg sowie aus Tegel in Richtung Innenstadt, sofern die Bedienung über Moabit erfolgen kann, verändert sich praktisch nicht, da der im Ohnefall erforderliche Umstieg am Hauptbahnhof jetzt am U-Bahnhof Turmstraße erfolgen muss und die Reisezeitvorteile gering sind. In einzelnen Verkehrsbeziehungen wird im Mitfall sogar zweimaliges Umsteigen erforderlich, sofern im Mitfall am Hauptbahnhof weiterhin auf R-, S- oder U-Bahn umgestiegen werden muss. Im Binnenverkehr Moabits geht durch den teilweise erforderlich werdenden Umsteigezwang am U-Bahnhof Turmstraße die Nachfrage etwas zurück, allerdings liegt dieser Rückgang mit 50 Personenfahrten/Tag (beide Richtungen) in einer tolerierbaren Größenordnung. 9

14 Pankow Tegel/Charlottenburg Nord Moabit Innenstadt 1) Friedrichshain-Kreuzberg östliche Bezirke 2) + 25 sonstige Verkehrsbeziehungen: G e s a m t: Legende: Nachfrageveränderung in Personenfahrten/Werktag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) 1 Bezirk Mitte 2 Stadtbezirke Neukölln, Treptow-Köpenick, Marzahn-Hellersdorf, Lichtenberg Abbildung 4: Mehrverkehr in den relevanten Verkehrsbeziehungen im Mitfall Alternativvariante Straßenbahn und Bus weisen im stärkst belasteten Streckenabschnitt des Planungskorridors zwischen Hauptbahnhof und der Haltestelle Alt Moabit/Rathenower Straße eine um bis zu Personenfahrten/Tag (Summe aus Richtung und Gegenrichtung) höhere Nachfrage als der Bus im Ohnefall auf (Abbildung 5). Dieser Nachfragezuwachs schließt die ÖV-internen Verlagerungen ebenso ein wie den Mehrverkehr für die öffentlichen Verkehrsmittel aus Verlagerungen vom MIV und sonstige Neuverkehre. Beide Nachfrageeffekte sind bedeutsam: - Für Fahrgäste, die bereits im Ohnefall, also ohne Realisierung des Neubauvorhabens, öffentliche Verkehrsmittel nutzen, eröffnen sich neue Fahrmöglichkeiten, die kürzere Reisezeiten aufweisen oder weniger Umsteigevorgänge erforderlich machen. Die Verlagerungseffekte deuten darauf hin, dass sehr viele Fahrgäste, die bereits heute den ÖPNV nutzen, von dem neuen Angebot profitieren. - Verlagerungseffekte vom MIV verringern das Aufkommen im straßengebundenen Verkehr und dessen negativen Auswirkungen auf Umwelt, Sicherheit und Wohnumfeld. In der Turmstraße östlich der Rathenower Straße beträgt die Querschnittsbelastung auf der Straßenbahn ca Personenfahrten/Tag (beide Richtungen). Die Nachfrage auf der parallelen Buslinie 123 beträgt ca Personenfahrten/Tag. Die zwei Buslinien in der Straße Alt-Moabit teilen sich die Nachfrage von ca Personenfahrten/Tag. 10

15 M Mierendorffplatz U9 Bemerkenswert ist der starke Nachfragezuwachs der Straßenbahn in der Invalidenstraße östlich des Hauptbahnhofs. Dieser Streckenabschnitt wird durch die Verlängerung der Straßenbahn zum U-Bahnhof Turmstraße aufgewertet, da aus Richtung Nordbahnhof neue Ziele mit der Straßenbahn angesteuert werden. Beusselstr. Westhafen Birkenstr. Wedding Westhafen/ Wedding Wedding M M10 Turmstr M10 Alt Moabit/ Rathenowerstraße M Hauptbahnhof M8 M /147 M5/M8/M10 Robert-Koch-Platz Alt-Moabit/ Gotzkowskystr. Hansaplatz Zoologischer Garten Schloss Bellevue Bellevue Zoologischer Garten U5 M Friedrichstraße Brandenburger Tor Potsdamer Platz Legende S-Bahn U-Bahn Straßenbahn Bus Nachfrage in Personenfahrten / Tag Mitfall Veränderung Mitfall ggü. Ohnefall, abs. Abbildung 5: Querschnittsbelastungen im Mitfall Alternativvariante 3.3 Dimensionierungsprüfung Im Rahmen der Standardisierten Bewertung sind für charakteristische Querschnitte betroffener Linien im Ohne- und Mitfall sogenannte Dimensionierungsnachweise zu führen. Bei diesen Dimensionierungsnachweisen wird das Verkehrsangebot der prognostizierten Verkehrsnachfrage (jeweils in der Spitzenstunde) gegenübergestellt, um Über- oder Unterkapazitäten, die das Bewertungsergebnis verfälschen würden, zu vermeiden. Maßgeblich für die Dimensionierung des Verkehrsangebotes an den charakteristischen Querschnitten sind neben dem Platzangebot und der Verkehrsnachfrage bezogen auf einen Gesamttag die Spitzenstundenanteile. Die Anleitung zur Standardisierten Bewertung gibt hierzu vor, die Spitzenstundenanteile entweder aus empirischen Erhebungen abzuleiten oder standardisierte Einheitskostensätze der Verfahrens- 11

16 anleitung zu verwenden. Für die beiden charakteristischen Querschnitte wurden die maßgeblichen Spitzenstundenanteile für die betroffenen Linien aus der Verkehrserhebung 2007 herangezogen. Tabelle 1 zeigt die Auslastungssituation auf den im Abschnitt Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße Buslinien TXL und 245, wie sie in der Verkehrserhebung festgestellt wurde. Der Spitzenstundenanteil bei beiden Linien lag bei ca. 6 %. Ein eher niedriger Wert, der zeigt, dass keine ganz ausgeprägte Flutrichtung der Verkehrsströme vorliegt und auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten eine hohe Nachfrage herrscht. Linie Querschnitt Personen am Gesamttag (beide Richtungen) Anteil Spitzenstunde am Gesamttag Personen je Richtung in der Spitzenstunde Kapazität in der Spitzenstunde je Richtung Anzahl Fahrten in der Spitzenstunde Auslastung 245 Turmstraße Kleiner Tiergarten % x DL 6 x 113 = ,0 % TXL Turmstraße Kleiner Tiergarten % x GN 6 x 99 = ,6 % Tabelle 1: Dimensionierungsprüfung im Istzustand Das Verfahren der Standardisierten Bewertung sieht bei gemeinsam bedienten Streckenabschnitten einen Dimensionierungsnachweis für die Summenbelastungen der Linien vor, da Fahrgäste, die in den betreffenden Streckenabschnitten die Wahlfreiheit haben, sich tendenziell auf die von Haus aus schwächer ausgelastete Linie zu orientieren. Im Ohnefall (Tabelle 2) verändert sich die Nachfragesituation im Busverkehr erkennbar. Die Zubringerfunktion des TXL zum Flughafen Tegel entfällt und der Hauptbahnhof gewinnt durch die Fertigstellung der U 5 im Gesamtabschnitt Alexanderplatz Hauptbahnhof, dem Bau der neuen Nord-Süd-S-Bahn- Verbindung über den Hauptbahnhof sowie die Verlängerung der Straßenbahn bis zum Hauptbahnhof an Bedeutung. Der am stärksten belastete Abschnitt der Buslinien zwischen Hauptbahnhof und Turmstraße verschiebt sich dadurch nach Westen in den Abschnitt zwischen den Haltestellen Claire-Waldoff- Promenade und Alt-Moabit/Rathenower Straße. Es ist anzunehmen, dass sich der Spitzenstundenanteil nicht signifikant verändert, da weiterhin keine ganz stark ausgeprägte Flutrichtung in den Hauptverkehrszeiten zu erwarten ist und aufgrund der Zubringerfunktion zum überregionalen Verkehr am Hauptbahnhof auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten mit einer guten Grundauslastung des Angebotes zu rechnen ist. Die durchschnittliche Auslastung liegt mit 51,9 % deutlich unter dem Grenzwert von 65 %. Die am Lesser-Ury-Weg bzw. in der Straße Alt-Moabit nur zum Ausstieg endenden Straßenbahnlinien sind bei der Dimensionierungsprüfung nicht zu berücksichtigen, da sie nicht über den bemessungsrelevanten Querschnitt verkehren. 12

17 Linie Querschnitt Personen am Gesamttag (beide Richtungen) Anteil Spitzenstunde am Gesamttag Personen je Richtung in der Spitzenstunde Kapazität in der Spitzenstunde je Richtung Anzahl Fahrten in der Spitzenstunde Auslastung 105 Claire-Waldorff- Promenade Alt Moabit/Rathenower Straße 6 x GN 6 x 99 = Claire-Waldorff- Promenade Alt Moabit/Rathenower Straße 6 x DL 6 x 113 = Claire-Waldorff- Promenade Alt Moabit/Rathenower Straße % ,9 % Tabelle 2: Dimensionierungsprüfung im Ohnefall Im Mitfall (Tabelle 3) beträgt die Querschnittsbelastung zwischen Hauptbahnhof und der Kreuzung Alt Moabit/Rathenower Straße von Straßenbahn und Bus zusammen ca Personenfahrten/Tag (beide Richtungen). Linie Querschnitt Personen am Gesamttag (beide Richtungen) Anteil Spitzenstunde am Gesamttag Personen je Richtung in der Spitzenstunde Kapazität in der Spitzenstunde je Richtung Anzahl Fahrten in der Spitzenstunde Auslastung M10 Lesser-Ury-Weg Alt Moabit/Rathenower Straße 6 x F8Z 6 x 231 = Lesser-Ury-Weg Alt Moabit/Rathenower Straße 6 x DL 6 x 113 = 678 M Lesser-Ury-Weg Alt Moabit/Rathenower Straße % ,8 % Tabelle 3: Dimensionierungsprüfung im Mitfall Alternativvariante Wie bereits beim Ohnefall beschrieben wurde, sieht das Verfahren der Standardisierten Bewertung bei gemeinsam bedienten Streckenabschnitten einen Dimensionierungsnachweis für die Summenbelastungen der Linien vor, da Fahrgäste, die in den betreffenden Streckenabschnitten die Wahlfreiheit haben, sich auf die von Haus aus schwächer ausgelastete Linie orientieren. Bei einem Spitzenstundenanteil von 6 % beträgt die Spitzenstundennachfrage im stärkst belasteten Abschnitt zwischen der Haltestelle Lesser-Ury-Weg und der Haltestelle Alt-Moabit/Rathenower Straße ca. 970 Fahrgäste/Stunde und Richtung. Beide Linien zusammen weisen in der Spitzenstunde eine Kapazität von Plätzen pro Richtung auf. Damit wird ein durchschnittlicher Auslastungswert von 46,8 % er- 13

18 reicht. Dieser liegt sowohl unter dem vorgegebenen Grenzwert von 65 % als auch unter dem Auslastungswert des Ohnefalls, so dass sich die Angebotsqualität auch im Hinblick auf das Platzangebot verbessert. 3.4 Investitionen in die Streckeninfrastruktur Die für den Ausbau der Straßenbahninfrastruktur anfallenden Netto-Investitionen wurden auf den Preisstand 2006 zurück gerechnet und belaufen sich auf ca. 17,2 Mio. (Tabelle 4, Spalte 3). Hinzu kommen die Planungskosten, die in der volkswirtschaftlichen Rechnung mit 10 % der Gesamtinvestitionen angesetzt werden. Sie betragen ca. 1,7 Mio.. Damit beläuft sich das insgesamt anzusetzende Investitionsvolumen auf ca. 18,9 Mio.. Die Verteilung der Investitionen auf Anlagenteile kann Abbildung 6 entnommen werden. Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen 180 Ver- und Entsorgungsleitungen (Umbau, Verlegung) 168 Sonstige Ausstattung 561 Sozialgebäude 240 Fahrgastinformation 360 Unterstand, Spritzschutz, Geländer 900 Bahnsteige 111 Verkehrssicherung & Provisorien Schallschutz (passiv) 588 Rückbau Verkehrsflächen Lichtsignalanlagen (Anteil Straßenbahn Energieversorgung Unterbau Fahrleitung Weichen und Gleiskreuzungen 972 Gleise Abbildung 6: Aufteilung der Investitionen nach Anlagenteile im Mitfall Alternativvariante Nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung resultiert aus den Investitionen ein Kapitaldienst für die Streckeninfrastruktur von jährlich ca. 839 Tsd. (Tabelle 4, Spalte 7). Die zusätzlichen Unterhaltungskosten für die Streckeninfrastruktur im Saldo Mitfall/Ohnefall (Tabelle 4, Spalte 9) belaufen sich auf ca. 256 Tsd. /Jahr. 14

19 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Verkehrsinfrastruktur des ÖV im Mitfall Anlagenteil Investitionen* (ohne MwSt) Preisstand 2013 Investitionen (ohne MwSt) Preistand 2006** Endwert Nutzungsdauer Annuitätsfaktor Abschreibung und Verzinsung*** Satz Unterhalt Kosten T T T Jahre T /Jahr %/Jahr T /Jahr [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] Rückbau Verkehrsflächen Unterbau Gleise Weichen und Gleiskreuzungen Fahrleitung Energieversorgung Lichtsignalanlagen (Anteil Straßenbahn Haltestellenausstattung, davon Bahnsteige Unterstand, Spritzschutz, Geländer Fahrgastinformation Sozialgebäude Sonstige Ausstattung Ver- und Entsorgungsleitungen (Umbau, Verlegung) Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen Verkehrssicherung & Provisorien Ingenierubauwerke (Ersatz, Instandsetzung) Schallschutz (passiv) Zwischensumme % Planung und Vorbereitung Zwischensumme einschl. Planung und Vorbereitung * inkl. Kleinleistungen, Baustelleneinrichtungen und 10% Risikozuschlag ** Rückrechnung auf Preisstand 2006 auf Grundlage *** unter Berücksichtigung einer Bauzeit von 2 Jahren Tabelle 4: Vorhaltungskosten für die Infrastruktur des Mitfalls Alternativvariante 15

20 3.5 Ermittlung der Teilindikatoren Das Standardisierte Bewertungsverfahren beruht auf dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip. Für die Beurteilung des Investitionsvorhabens werden die Veränderungen ermittelt, die durch Realisierung der zu bewertenden Maßnahme (Mitfall) gegenüber den Verhältnissen ohne Realisierung der Maßnahme (Ohnefall) hervorgerufen werden. Investitionen Fahrweg und Stationen Vorhaltungskosten Fahrweg und Stationen Reisezeitnutzen + Saldo MIV-Betriebskosten + Kapitaldienst Fahrweg und Stationen Unterhaltungskosten Fahrweg und Stationen + Kapitaldienst Fahrzeuge + Unterhaltungskosten Fahrzeuge + Energiekosten Fahrzeuge + Personalkosten ÖV Saldo Unfallschäden + Saldo Abgase + Saldo Gesamtkosten ÖV = Gesamtnutzen Gesamtnutzen = Nutzen-Kosten-Indikator Kapitaldienst Fahrweg Abbildung 7: Übersicht über die Teilindikatoren für die Ermittlung des Nutzen-Kosten-Indikators Hierzu sind die sogenannten Teilindikatoren - Reisezeitnutzen, - Saldo MIV-Betriebskosten, - Saldo Unfallschäden, - Saldo Abgase und - Saldo ÖPNV-Gesamtkosten in ihren originären Messgrößen (z. B. Stunden oder Gramm) jeweils in Form von Salden zu bestimmen. 16

21 3.5.1 Saldo ÖPNV-Gesamtkosten Neben den Unterhaltungskosten für die Streckeninfrastruktur (Abschnitt 3.4) sind die Kosten für den ÖPNV-Betrieb zu ermitteln. Diese setzen sich zusammen aus - Kapitaldienst Fahrzeuge, - zeitabhängigen Unterhaltungskosten Fahrzeuge, - laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten Fahrzeuge, - Energiekosten und - Kosten Fahrpersonal. Der Kapitaldienst Fahrzeuge sowie die zeitabhängigen Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge sind von der Anzahl der benötigten Fahrzeuge abhängige Größen. Die der Kalkulation des Fahrzeugbedarfs zugrunde liegenden Angebotskennwerte sind Tabelle 5 bis Tabelle 8 zu entnehmen. Für die Verlängerung der Straßenbahnlinie M 10 vom Hauptbahnhof bis zum U-Bahnhof Turmstraße wird ein zusätzlicher Straßenbahnzug benötigt. Die Fahrzeit der Straßenbahnlinie M 10 ab Hauptbahnhof beträgt 6 Minuten. Zu berücksichtigen ist, dass die Schleifenfahrt der Linie M 10 im Ohnefall bereits über die Haltestelle Lesser-Ury-Weg führt, so dass für die Berechnung der Umlaufzeiten nur 5 Minuten Fahrzeitverlängerung anzusetzen sind. Durch den Entfall der TXL-Nachfolgelinie 105 werden vier Busse freigesetzt. Gleichzeitig wird für die Linie 187, welche die Linie 105 auf dem Abschnitt westlich des U-Bahnhofs Turmstraße ersetzt, ein zusätzlicher Bus benötigt, sodass in der Summe drei Busse eingespart werden können. Bedienungshäufigkeiten Hauptverkehrszeit (HVZ, 6 Stunden) Anzahl Fahrten pro Stunde und Richtung Linie Linienabschnitt Ohnefall Mitfall Tram M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Lesser-Ury-Weg M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Turmstraße 0 6 Metrobus 105 Beusselstr. - Turmstraße - Hauptbahnhof - Karlplatz Beusselstr. (Mitfall) - Turmstraße - Lankwitz Hertzallee - Turmstraße (Mitfall) - Robert-Koch-Platz (Ohnefall) 6 6 Tabelle 5: Bedienungshäufigkeiten der betroffenen Linien in der Hauptverkehrszeit, Ohne- und Mitfall 17

22 Fahrzeit pro Richtung in Minuten Linie Streckenabschnitt Ohnefall Mitfall Differenz Tram M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Lesser-Ury-Weg M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Turmstraße Metrobus 105 Beusselstr. - Turmstraße - Hauptbahnhof - Karlplatz Beusselstr. (Mitfall) - Turmstraße - Lankwitz Hertzallee - Turmstraße (Mitfall) - Robert-Koch-Platz (Ohnefall) Tabelle 6: Fahrzeiten der betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Umlaufzeit in Minuten Linie Streckenabschnitt Ohnefall Mitfall Differenz Tram M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Lesser-Ury-Weg M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Turmstraße Metrobus 105 Beusselstr. - Turmstraße - Hauptbahnhof - Karlplatz Beusselstr. (Mitfall) - Turmstraße - Lankwitz Hertzallee - Turmstraße (Mitfall) - Robert-Koch-Platz (Ohnefall) Tabelle 7: Umlaufzeiten der betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Fahrzeugbedarf (Anzahl Fahrzeuge in der Spitzenstunde) Linie Streckenabschnitt Ohnefall Mitfall Differenz Tram M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Lesser-Ury-Weg M10 S+U Warschauer Straße - Hauptbahnhof - Turmstraße Metrobus 105 Beusselstr. - Turmstraße - Hauptbahnhof - Karlplatz Beusselstr. (Mitfall) - Turmstraße - Lankwitz Hertzallee - Turmstraße (Mitfall) - Robert-Koch-Platz (Ohnefall) Tabelle 8: Fahrzeugbedarf auf den betroffenen Linien, Ohne- und Mitfall Der veränderte Fahrzeugbedarf führt zu einem höheren Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeuge in Höhe von jährlich ca. 225 Tsd. (Tabelle 9). Die zeitabhängigen Unterhaltungskosten steigen um ca. 38 Tsd. /Jahr. Die Kalkulation der laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten ist ebenfalls der Tabelle 9 zu entnehmen. - Die Fahrleistung auf der Straßenbahnlinie M 10 erhöht sich durch die Verlängerung zum U-Bahnhof Turmstraße um ca Fahrzeug-km pro Jahr. Hieraus resultieren zusätzliche laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge in Höhe von ca. 144 Tsd. /Jahr. - Durch die Anpassungen im Busnetz reduziert sich die Fahrleistung des Busses um ca Fahrzeug-km pro Jahr. Das führt zu verminderten laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten für die Busse (Tabelle 9) in Höhe von ca. 81 Tsd. /Jahr. Im Saldo Mitfall/Ohnefall erhöhen sich die laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten um ca. 63 Tsd. /Jahr. Die zeit- und laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten zusammen steigen um ca. 101 Tsd. /Jahr. 18

23 Kapitaldienst und Unterhaltungskosten Fahrzeuge im Saldo Mitfall/Ohnefall Fahrzeugtyp F8Z Bus (DL) Gesamt Fahrzeugbedarf Fahrzeugbedarf (inkl. 10 % Betriebsreserve) Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge Kapitaldienst pro Fahrzeug in Tsd. /Jahr Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge in Tsd. /Jahr Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge Zeitabhängige Unterhaltungskosten in Tsd. pro Fahrzeug und Jahr Zeitabhängige Unterhaltungskosten in Tsd. /Jahr Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten in /Fahrzeug-km Laufleistung in Zug-/Bus-km pro Jahr Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten in Tsd. /Jahr Tabelle 9: Saldo Vorhaltungskosten Fahrzeuge Die Salden der Energiekosten werden über fahrzeugspezifische Einheitskosten (strecken- und stationshaltbezogen) errechnet. In Tabelle 10 sind die Eingangsparameter und die jährlichen Energiekosten ausgewiesen. Die strecken- und stationshaltbezogenen Energiekosten sinken im Mitfall gegenüber dem Ohnefall in der Summe um ca. 39 Tsd. /Jahr. Energie- und Personalkosten im Saldo Mitfall/Ohnefall Fahrzeugtyp F8Z Bus (DL) Summe Streckenbezogene Energiekosten ÖPNV Streckenbezogene Energiekosten in /Zug- bzw. Fahrzeug-km Laufleistung in Zug- bzw. Fahrzeug-km/Jahr Streckenbezogenen Energiekosten in Tsd. /Jahr Stationshaltbezogene Energiekosten ÖPNV Stationshaltbezogene Energiekosten in /Halt Stationshalte/Jahr Stationshaltbezogene Energiekosten in Tsd. /Jahr Personalkosten für den ÖPNV-Betrieb Kosten Fahrpersonal in /Zug- bzw. Fahrzeugstunde* Zug- bzw. Fahrzeugstunden/Jahr Fahrpersonalkosten in Tsd. /Jahr * Fahrpersonal 28 /h zzgl. 5 % Kontrollpersonal à 22 /h Tabelle 10: Saldo Energie- und Personalkosten 19

24 Tsd. /Jahr Bei dem Saldo der Kosten für das Fahrpersonal wird pro Stunde (entsprechend den Vorgaben der Standardisierten Bewertung) ein Satz von 28 und für das Kontroll- und Sicherheitspersonal von 22 angesetzt. Es wurde angenommen, dass auf 5 % aller Fahrten Kontroll- oder Sicherheitspersonal eingesetzt wird. In der Summe erhöhen sich die Aufwendungen für das Fahrpersonal im Mitfall gegenüber dem Ohnefall um ca. 110 Tsd. /Jahr (Tabelle 10). Abbildung 8 zeigt eine Übersicht über die ÖPNV-Gesamtkosten im Saldo Mitfall/Ohnefall. Die ÖPNV- Gesamtkosten reduzieren sich im Saldo Mitfall/Ohnefall in der Summe um ca. 434 Tsd. /Jahr. 800 Gesamt Personalkosten Energiekosten ÖPNV-Fahrzeugen Laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge Zeitabhängige Unterhaltungskosten ÖPNV-Fahrzeuge Kapitaldienst Fahrzeuge -110 Unterhaltungskosten Fahrweg -200 Abbildung 8: ÖPNV-Gesamtkosten im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall Reisezeitnutzen Die Bestimmung der Reisezeitdifferenzen erfolgt differenziert nach Klassen (Abbildung 9). Um die eingeschränkte Nutzungsmöglichkeit von kleinen Einzelreisezeitdifferenzen zu berücksichtigen, werden Einzelreisezeitdifferenzen mit einem Betrag von weniger als 5 Minuten abgemindert in die Gesamtreisezeitdifferenz einbezogen. 20

25 200 Reisezeitdifferenzen bis < 10 4 bis < 5 3 bis < 4 2 bis < 3 1 bis < 2 0 bis < 1 unabgeminderte Reisezeitdifferenzen 0 bis > -1-1 bis > -2-2 bis > -3-3 bis > -4-4 bis > -5-5 bis > -10 bis > - 20 abgeminderte Reisezeitdifferenzen Abbildung 9: Reisezeitdifferenzen im ÖPNV im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall Durch die Verkürzung der Fahr- und Umsteigezeiten ergeben sich für die Fahrgäste, die die Straßenbahn benutzen, Reisezeitersparnisse in Höhe von werktäglich ca. 372 Stunden. Auf das Jahr hochgerechnet ergibt sich für das Nachfragesegment Erwachsene eine Reisezeitdifferenz Mitfall - Ohnefall von ca ,5 Tsd. Stunden/Jahr und für das Nachfragesegment Schüler eine Reisezeitdifferenz von ca. - 5,0 Tsd. Stunden/Jahr. Diese werden mit den im Verfahren der Standardisierten Bewertung vorgegebenen Monetarisierungsansätzen bewertet. Hieraus resultiert ein Reisezeitnutzen von ca. 801 Tsd. /Jahr, dessen Berechnung aus Tabelle 11 hervorgeht. Nachfragesegment Abgeminderte Reisezeitdifferenz in 1000 h/jahr Wertansatz in /h Reisezeitnutzen in Tsd. /Jahr Erwachsene - 105,5 7,50 791,5 Schüler - 5,0 2,00 9,9 Summe - 110,5 801,4 Tabelle 11: Abgeminderte Reisezeitdifferenz Saldo Pkw-Betriebs- und Emissionskosten Der Saldo der Pkw-Betriebskosten basiert auf den Pkw-Fahrleistungen des vom MIV zum ÖPNV verlagerten Verkehrs unter Ansatz von Einheitskostensätzen je Pkw-km. Diese basieren auf statistischen Berechnungen für ein Durchschnittsfahrzeug. Aufgrund der unterschiedlichen spezifischen Pkw-Betriebskosten innerorts und außerorts sind die verlagerten Pkw-Betriebsleistungen anhand eines geschätzten Innerortsanteils entsprechend aufzuteilen. 21

26 Die zu bewertende Maßnahme liegt aber vollständig im innerstädtischen Straßennetz. Die Außerortsverkehrsleistung der vom MIV auf den ÖPNV verlagerten Fahrten ist damit vernachlässigbar. Durch die vom MIV zum ÖPNV verlagerten Fahrten reduziert sich die Pkw-Fahrleistung im Jahr um ca Tsd. Pkw-km. Bei einem Kostensatz von 28 Cent/Pkw-km errechnen sich eingesparte MIV- Betriebskosten in Höhe von ca. 408 Tsd. /Jahr (Tabelle 12). In der volkswirtschaftlichen Bewertung werden die Salden der Abgasemissionen monetarisiert. Die aktuellen Versionen der Standardisierten Bewertung berücksichtigen die CO 2 -Emissionen und sonstige Schadstoffe in der Summe (Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff, Stickoxid, Schwefeloxide und Stäube). Im Saldo reduzieren sich die monetarisierten Abgasemissionen aufgrund der rückläufigen Pkw-Betriebsleistung um ca. 102,4 Tsd. /Jahr. Betriebskosten und Abgasemissionen MIV Einheit innerorts außerorts Summe Saldo Pkw-Betriebsleistung 1000 Pkw-km/Jahr Spezifische Pkw-Betriebskosten in Cent/Pkw-km Cent/Pkw-km Saldo Pkw-Betriebskosten Tsd. /Jahr Spezifische CO 2 -Emission g/pkw-km Saldo CO 2 -Emissionen t Spezifische CO 2 -Emissionskosten /t Saldo Emissionskosten CO 2 Tsd. /Jahr Spezifische Kosten sonstige Schadstoffe /Pkw-km Saldo Emissionskosten sonstige Schadstoffe Tsd. /Jahr Tabelle 12: Saldo Pkw-Betriebs- und Emissionskosten Saldo CO 2 -Emissionen und sonstige Schadstoffe des ÖPNV-Betriebs Neben den rückläufigen Abgasemissionen durch die reduzierte MIV-Verkehrsleistung ist der Saldo der Abgasemissionen im ÖPNV zu bestimmen. Unter Anwendung der Berechnungsvorschriften und Wertansätze des Standardisierten Bewertungsverfahrens ergeben sich im Eckwert aus Saldo CO 2 -Emissionen und sonstige Schadstoffe zusätzliche volkswirtschaftliche Kosten in Höhe von ca. 50,5 Tsd. /Jahr (Tabelle 13). 22

27 Abgasemissionen des ÖPNV-Betriebes Zugtyp F8Z Bus (DL) Summe Laufleistung in Zug- bzw. Fahrzeug-km/Jahr Stationshalte/Jahr CO 2 -Emmissionen Streckenbezogene CO 2 -Emissionen in kg/zug- bzw. Fahrzeug-km Streckenbezongene CO 2 -Emissionen in t/jahr Streckenbezogene CO 2 -Emissionskosten in Tsd. /Jahr Stationshaltbezogene CO 2 -Emissionen in kg/zughalt Stationshaltbezogene CO 2 -Emissionen in t/jahr Stationshaltbezogene CO 2 -Emissionskosten in Tsd. /Jahr Sonstige Schadstoffe Streckenbezogene Emissionskosten in /Zug- bzw. Fahrzeug-km Streckenbezogene Emissionskosten in Tsd. /Jahr Stationshaltbezogene Emissionskosten in /Halt Stationshaltbezogene Emissionskosten in Tsd. /Jahr Emissionskosten insgesamt Emissionskosten insgesamt in Tsd. /Jahr 50.5 Tabelle 13: Bewertung Emissionen des ÖPNV-Betriebs Saldo der Unfallschäden MIV und ÖPNV Im Rahmen einer volkswirtschaftlichen Bewertung werden auch die durch die veränderte ÖPNV- Angebotssituation und durch die vom MIV zum ÖPNV verlagerten Verkehre hinsichtlich ihrer Auswirkung auf die Unfallhäufigkeiten bewertet. In der Summe über alle saldierten Unfallschäden (Tabelle 14) errechnet sich ein monetär bewerteter Nutzen von ca. 147 Tsd. /Jahr. 23

28 Unfallfolgekosten Tote Unfallraten Saldo der Unfallfolgekosten Sachschadenkostenrate bzw. Saldo der Fzg- Zug-km Saldo der Schadensfälle Tote Schwerverletzte Leichtverletzte Schwerverletzte Leichtverletzte Saldo der Sachschaden kosten Einheit Anzahl je Mio. Fahrzeugbzw. Zug-km T / Mio. Fzg.- bzw. Zug-km Fzg.- bzw. Zugkm/Jahr Anzahl je Jahr Tsd. /Jahr Tsd. /Jahr Pkw innerorts Pkw außerorts Bus Schienenfahrzeuge auf besonderem Bahnkörper Schienenfahrzeuge auf sonstigen Strecken Summe Tabelle 14: Bewertung Unfälle im Saldo Mitfall Alternativvariante/Ohnefall 3.6 Nutzen-Kosten-Indikator In den volkswirtschaftlichen Nutzen-Kosten-Indikator E1 werden alle volkswirtschaftlichen Auswirkungen einbezogen, soweit sie in originären monetären Messgrößen vorliegen oder durch konventionell abgesicherte Umrechnungsmethoden monetarisierbar sind. Der Nutzen-Kosten-Indikator E1 ist der Quotient aus der Summe aller nutzenrelevanter Teilindikatoren (Gesamtnutzen) und dem jährlichen Kapitaldienst Fahrweg und ortsfeste Einrichtungen. Die einzelnen Nutzenkomponenten sind in Abbildung 10 zusammengestellt: - Die Erhöhung der Gesamtkosten ÖPNV um ca. 434 Tsd. /Jahr geht mit negativem Vorzeichen in die Ermittlung des Gesamtnutzens ein. - Der Reisezeitnutzen für den Neubau der Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße liefert einen Nutzen von ca. 801 Tsd. /Jahr. - Der Nutzenbeitrag aus dem Saldo der MIV-Betriebskosten aus verlagerten Fahrten vom MIV zum ÖPNV beträgt ca. 408 Tsd. /Jahr. - Der Nutzenbeitrag Emissionen MIV in Höhe von ca. +102,4 Tsd. /Jahr leitet sich aus der rückläufigen MIV-Verkehrsleistung ab. Im ÖPNV ergibt sich eine leicht negative Schadstoffbilanz in Höhe von ca. -51,5 Tsd. /Jahr. Der aus dem Saldo der Abgase im MIV und ÖPNV zusammengefasste Nutzen ist positiv und beläuft sich auf ca. 51 Tsd. /Jahr. - Der Saldo Unfallschäden liefert einen Nutzenbeitrag von ca. 147 Tsd. /Jahr. 24

29 Tsd. /Jahr Tsd. /Jahr - In der Summe über alle Einzelnutzensalden errechnet sich ein Gesamtnutzen von ca. 974 Tsd. /Jahr Saldo der ÖPNV- Gesamtkosten Reisezeitnutzen Saldo MIV- Betriebskosten Emissionen MIV Emissionen ÖPNV Saldo Unfallschäden Gesamtnutzen Abbildung 10: Nutzenrelevante Teilindikatoren Diesem Nutzen steht der Kapitaldienst für die Infrastruktur in Höhe von 823 Tsd. /Jahr gegenüber (Abbildung 11). Das Verhältnis von Nutzen zu Kosten beläuft sich auf 1,2. Für die Maßnahme ist damit der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen Nutzen-Kosten-Indikator: 1, Gesamtnutzen Kapitaldienst ÖPNV Abbildung 11: Nutzen-Kosten-Indikator 25

30 4 Folgekostenrechnung (FKR) 4.1 Vorgehensweise Das Vorgehen entspricht der FKR für die Vorzugstrasse. Das Verfahren ist in dem Bericht zur NKU für die Vorzugstrasse beschrieben Kostenrechnung Die Kostenrechnung beruht auf einer betriebswirtschaftlichen Betrachtung. Die Ermittlung der Betriebskosten für den Straßenbahnbetrieb erfolgt auf Grundlage fortgeschriebener Kostensätze der NKU. Gegenüber der NKU gibt es dabei zwei wesentliche Unterschiede: - Anstelle des volkswirtschaftlichen Zinssatzes werden kalkulatorische Zinssätze für die Ermittlung des Kapitaldienstes für Fahrweg und Fahrzeuge herangezogen. - Es wird mit dem aktuellen Preisstand gerechnet. Die Rückrechnung auf den Preisstand 2006 in der NKU ist methodisch bedingt, da für die volkswirtschaftlichen Nutzenkomponenten die relevanten Monetarisierungsansätze nur für den Preisstand 2006 vorliegen. In der FKR entfällt diese Notwendigkeit Kapitaldienst und Unterhaltungskosten für die ortsfeste Verkehrsinfrastruktur Die Investitionen werden aus der NKU übernommen und auf den Preisstand 2013 fortgeschrieben (Tabelle 4 in Kapitel 3.4). Für Planung und Vorbereitung werden wie in der NKU 10 % der Investitionssumme angenommen. Der kalkulatorische Zinssatz für das Verkehrsunternehmen BVG wird mit 7 % angesetzt. Unter Berücksichtigung einer durchschnittlichen Inflationsrate von 2 % ergibt sich ein Realzinssatz von 4,9 %. Es wird von einer 100 %-Förderung der Investitionen durch das Land Berlin einschließlich der Planungskosten ausgegangen. Der Betrachtungszeitraum startet mit dem Jahr des Planungsbeginnes, dem Jahr 2013, und endet 50 Jahre nach Inbetriebnahme des Investitionsvorhabens, welche für das Jahr 2017 angenommen wird. Für die Erstellung des Investitionsvorhabens wird eine Bauzeit von zwei Jahren angenommen. Sie be- 7 BPR Planen, Beraten, Realisieren, Intraplan Consult GmbH, Verkehrs- und Infrastrukturplanung Straßenbahnnetzerweiterung Berlin, Nutzen-Kosten-Untersuchung für die Straßenbahnneubaustrecke Hauptbahnhof U-Bahnhof Turmstraße, Berlin, März

31 gänne damit im Jahr Die Rahmenbedingungen für die Folgekostenrechnung sind in Tabelle 15 zusammenfassend dargestellt. Rahmenbedingungen für die Folgekostenrechnung Planungs- und Vorbereitungskosten 10 % der Investitionen Zuwendungen für Erstinvestitionen und Planung 100 % Kalkulatorischer Zinssatz 7,00 % Inflationsrate 2,00 % Realzinssatz 4,90 % Planungsbeginn Baubeginn Inbetriebnahme Ende des Betrachtungszeitraumes Tabelle 15: Rahmenbedingungen für die Folgekostenrechnung Der hieraus resultierende Mittelabfluss für Investitionen sowie die Restwerte der Anlagenteile am Ende des Betrachtungszeitraums sind in Tabelle 16 dargestellt. 27

32 Jahr lfd. Jahr Inflator (Inflationsrate 2,0% p.a.) Rückbau Verkehrsflächen Unterbau Gleise Weichen und Gleiskreuzungen Fahrleitung Energieversorgung Lichtsignalanlagen (Anteil Straßenbahn Haltestellenausstattung, davon Bahnsteige Unterstand, Spritzschutz, Geländer Fahrgastinformation Sozialgebäude Sonstige Ausstattung Ver- und Entsorgungsleitungen (Umbau, Verlegung) Landschaftspflegerische Begleitmaßnahmen Verkehrssicherung & Provisorien Ingenierubauwerke (Ersatz, Instandsetzung) Schallschutz (passiv) Summe Investitionen 1) Planungs- und Vorbereitungs-kosten Infrastrukturbetreiber 10% Summe Ausgaben Infrastruktur Zuschuss Planungs- und Vorbereitung Land Berlin 10% GVFG Zuschüsse Infrastruktur durch das Land Berlin 2) Summe Ausgabe abzgl. Zuschüsse BPR Beraten I Planen I Realisieren Nutzungsdauer Investitionen in T 3) davon zuwendungsfähig in T Förderquote 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% Zuwendungen in T Planungsbeginn Baubeginn Jahr der Inbetriebnahme Ende Betrachtungszeitraum Restwerte Summe Barwert bezogen auf das Jahr der Inbetriebnahme (2017) ) Mittelabfluß nach StB, Anhang 1, Tabelle 5.2; 2) Mittelzufluß nach StB, Anhang 1, Tabelle 5.3; 3) Preisstand 2013 Durchschnittliches, inflationiertes Betriebsergebnis im betrachteten Betriebszeitraum Jahr T Tabelle 16: Berechnung der jährlichen Investitionen und Restwerte - Mitfall 28

33 Die Summe aller Ausgaben abzüglich der Restwerte am Ende des Betrachtungszeitraums beläuft sich auf ca. 32,7 Mio.. Nach Abzug der Zuschüsse betragen die Ausgaben insgesamt ca. 11,9 Mio.. Der hieraus ermittelte auf das Jahr der Inbetriebnahme bezogene Barwert beträgt ca. 3,3 Mio.. Dieser kalkulatorische Betrag würde ausreichen, um sämtliche Zahlungsverpflichtungen des Verkehrsunternehmens über den Betrachtungszeitraum nach Verrechnung der Zuschüsse mit einer einmaligen Zahlung zu begleichen. Die Zahlungsverpflichtungen können auch durch eine inflationsbereinigt gleichbleibende jährliche Zahlung ab dem Jahr der Inbetriebnahme in Höhe von 176,9 Tsd. (Preisstand 2017) bzw. 163,4 Tsd. zum Preisstand 2013 erfüllt werden Unterhaltungskosten für die ortsfeste Verkehrsinfrastruktur In Abschnitt 3.4 wurden die jährlichen Unterhaltungskosten für die ortsfeste Verkehrsinfrastruktur zum Preisstand 2006 ermittelt. Der Saldo der Kosten zwischen Mit- und Ohnefall belief sich auf 256,4 Tsd. (Tabelle 4). Dieser Betrag wird für die Zwecke der Folgekostenrechnung auf den Preisstand 2013 fortgeschrieben und beträgt damit ca. 294 Tsd.. Hierbei wurde eine durchschnittliche Teuerungsrate von 2 % angesetzt Vorhaltungskosten Fahrzeuge In der Folgekostenrechnung wird für die Ermittlung des Kapitaldiensts für ÖPNV-Fahrzeuge eine 100 % Förderung von Fahrzeugenanschaffungen berücksichtigt. Das Verkehrsunternehmen muss demzufolge nur die Reinvestitionen finanzieren. Der Kapitaldienst für Reinvestitionen liegt aufgrund der langen Nutzungsdauer von Schienenfahrzeugen deutlich unter den Werten bei einer vollen Finanzierung durch das Verkehrsunternehmen (Tabelle 17). Er beträgt beim F8Z ca. 39 Tsd. /Jahr und Fahrzeug gegenüber dem in der volkswirtschaftlichen Kalkulation ermittelten Wert von ca. 158 Tsd. /Jahr. Bei Bussen beträgt der Kapitaldienst in der Folgekostenrechnung pro Fahrzeug ca. 24 Tsd. /Jahr gegenüber ca. 81 Tsd. /Jahr in der NKU. In der Summe werden pro Jahr ca. 6 Tsd. eingespart. 29

34 Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge im Saldo Mitfall / Ohnefall für die Folgekostenrechnung bei 100 % Fahrzeugförderung Fahrzeugtyp F8Z Bus (DL) Gesamt Fahrzeugbedarf (inkl. 10 % Betriebsreserve) Anschaffungskosten in Tsd. /Fahrzeug (Preisstand 2013) Nutzungsdauer in Jahre Durschnittliche jährliche Rückstellung pro Fahrzeug in Tsd. /Jahr, Preisstand Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge in Tsd. /Jahr * 100 % Förderung der Erstinvestitionen Fahrzeugbedarf Kapitaldienst ÖPNV-Fahrzeuge (Reinvestitionen) Tabelle 17: Berechnung des Kapitaldienst für ÖPNV-Fahrzeug Nach Tabelle 9 (Abschnitt 3.5.1) steigen die Unterhaltungskosten für die Fahrzeuge zum Preisstand 2006 um ca. 108,8 Tsd. /Jahr (zeit- und laufleistungsabhängige Unterhaltungskosten zusammengefasst). Auf den Preisstand 2013 fortgeschrieben betragen die zusätzlichen Unterhaltungskosten ca. 115,8 Tsd. /Jahr Energiekosten Fahrzeuge sowie Personalkosten Die Energie- und Personalkosten werden ebenfalls aus der NKU übernommen und auf den Preisstand 2013 fortgeschrieben. Nach Tabelle 10 sinken die Energiekosten (strecken- und stationshaltbezogene Energiekosten zusammengefasst) im Saldo Mitfall zu Ohnefall zum Preisstand 2006 um ca. 38,6 Tsd. /Jahr, die Personalkosten um ca. 110,0 Tsd. /Jahr. Auf Preisstand 2013 fortgeschrieben belaufen sich die Einsparungen bei den Energiekosten auf 44,3 Tsd. /Jahr und bei den Personalkosten auf 126,4 Tsd. /Jahr. 4.3 Kalkulatorische Erlöse Eine exakte Erlösermittlung scheidet aus, da die hierfür zur Verfügung stehende Datengrundlage nicht differenziert genug ist. Hierzu wären exakte Angaben zur Fahrausweisnutzung sowie Nutzungshäufigkeiten von Zeitkarten erforderlich. Für die Folgekostenrechnung wurde die Ertragskraft von verschiedenen Verkehrsmitteln analysiert. Dabei wurden erhebliche Unterschiede festgestellt. Hintergrund für diese Unterschiede sind die unterschiedlichen Reiseweiten der Fahrgäste, die die jeweiligen Verkehrsmittel nutzen. Da der Fahrpreis im 30

35 Erlös (netto) je Pkm Binnenverkehr Berlins innerhalb der Tarifzonen nicht von der Reiseweite abhängig ist, sinkt bei steigender Reiseweite der Erlös je Personenkilometer (Pkm). Den funktionalen Zusammenhang zwischen Reiseweite und Erlös je Pkm zeigt Abbildung Pkm-spezifischer Erlös in Abhängigkeit der Teilwegweite BVG S-Bahn Berlin Teilwegweite in km Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Reiseweite und Erlös (netto) je Pkm Die mittlere Reiseweite der Fahrgäste, die die neue Straßenbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße nutzen, beträgt etwa 7,6 km. Dementsprechend kann ein durchschnittlicher Erlössatz von 9,9 Cent/Pkm (netto) angesetzt werden. Die mittlere Reiseweite der von der S-Bahn verlagerten Fahrten beträgt ca. 6,3 km. Der für diese Fahrten anzusetzende durchschnittliche Erlössatz pro Pkm beträgt dann 11,6 Cent. Tabelle 18 zeigt die Nachfrageveränderungen der BVG durch den Neubau der Straßenbahnstrecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße. Die Nachfrage steigt insgesamt um ca Personenfahrten/Tag in beiden Richtungen (Abschnitt 3.2). Diese setzen sich zusammen aus ca. 950 vom MIV zum ÖPNV verlagerten Personenfahrten/Tag (Abbildung 3) und ca von der S-Bahn auf die Straßenbahn verlagerten Fahrten. Die aus dem Mehrverkehr resultierende Verkehrsleistung beträgt ca Pkm/Tag. Von der S-Bahn werden etwa Pkm/Tag verlagert. Die auf das Jahr hochgerechnete Verkehrsleistung wird mit dem durchschnittlichen Erlössatz im Untersuchungskorridor multipliziert. Dementsprechend entfällt auf die BVG ein Mehrerlös von ca. 542 Tsd. (Tabelle 18). 31

36 ÖPNV-Nachfrage und Erlöse BVG Neuverkehr Veränderung der Verkehrsnachfrage am Normalwerktag von der S-Bahn verlagert Linienbeförderungsfläle in Personenfahrten/Tag Verkehrsleistung in Personenkilometer/Tag Linienbeförderungsfläle in Personenfahrten/Jahr Verkehrsleistung in Mio. Personenkilometer/Jahr Durchschnittliche Teilwegweite in km Durchschnittlicher Erlös pro Pkm Veränderung der Verkehrsnachfrage im Gesamtjahr* Erlösveränderung insgesamt * Jahreshochrechnungsfaktor: 290 Tabelle 18: ÖPNV-Nachfrage und Erlöse Veränderung der Erlöse in Tsd. /Jahr (netto)* 4.4 Gegenüberstellung von Kosten und Erlösen Tabelle 19 zeigt die Zusammenfassung der in den vorhergehenden Abschnitten hergeleiteten Kostenkomponenten. Hinzu kommen noch die Aufwendungen für Marketing und Vertrieb (15 % der Erlöse) und Overhead (15 % der jährlich wiederkehrenden Kosten). Zusammenstellung der Salden ÖPNV-Gesamtkosten und Erlöse für das Verkehrsunternehmen BVG Veränderung der Betriebskosten in Tsd. /Jahr (netto) Reinvestition Fahrweg Unterhaltungskosten Fahrweg Reinvestition Fahrzeuge 6.3 Unterhaltungskosten Fahrzeuge Energiekosten Fahrzeuge Personalkosten Marketing und Vertrieb* 81.3 Overheadkosten** 35.9 Saldo ÖPNV-Gesamtkosten Veränderung der Erlöse in Tsd. /Jahr (netto) S-Bahn Erlösveränderung insgesamt Saldo aus veränderten Betriebskosten und Erlösen (= Mehrbedarf Bestellerentgelte) in Tsd. /Jahr (netto) Saldo Erlöse - Saldo Gesamtkosten insgesamt * 15 % der Fahrgeldeinnahmen ** 15 % der wiederkehrenden Kosten (Unterhaltungskosten Infrastruktur, Betriebskosten Fahrzeuge und Personalkosten) Tabelle 19: ÖPNV- Gegenüberstellung von Betriebskosten und Erlösen 32

37 Tsd. /Jahr 600 Saldo Erlöse - Saldo ÖPNV-Gesamtkosten im Teilnetz der BVG: +15,7 Tsd. /Jahr Erlöse ÖPNV-Gesamtkosten Abbildung 13: Saldo Erlöse vs. Saldo ÖPNV-Gesamtkosten Im Saldo Mitfall/Ohnefall summieren sich die Kosten auf insgesamt ca. 526,5 Tsd. /Jahr. Dem stehen zusätzliche Erlöse in Höhe von ca. 542,2 Tsd. /Jahr gegenüber. Die Erlöse übersteigen die zusätzlichen ÖPNV-Betriebskosten um ca. 15,7 Tsd. /Jahr. Die zusätzlichen betrieblichen Aufwendungen sind somit vollständig über zusätzliche Erlöse abgedeckt. Zusätzliche Bestellerentgelte sind nicht erforderlich. Im S-Bahn-Netz gehen Einnahmen in Höhe von ca. 335,8 T /Jahr verloren. Da es sich bei den betroffenen S-Bahn-Strecken um stark ausgelastete Innenstadtstrecken handelt, ist davon auszugehen, dass die frei werdenden Kapazitäten mittelfristig durch die erwartete steigende Nachfrage im S-Bahn-Verkehr aufgefüllt werden. Dies führt dann zu höheren Erlösen bei gleichbleibendem Betriebsmitteleinsatz. 5 Schlussfolgerung Die NKU und die Folgenkostenrechnung für die Alternativvariante der Straßenbahnneubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße haben folgende Ergebnisse hervorgebracht: - Mit der Maßnahme wird die Anbindung Moabits an den Verkehrsknoten Hauptbahnhof sowie die Innenstadt ebenso verbessert wie mit der Vorzugsvariante. - Die ÖPNV-Nachfrage steigt um ca. 950 Personenfahrten/Tag. Durch Verlagerungen vom MIV auf den ÖPNV wird das Straßennetz entlastet und der Schadstoffausstoß des Kfz-Verkehrs verringert. - Die Maßnahme hat einen Nutzen-Kosten-Indikator (NKI) über 1,0. Der Nutzen übersteigt den Kapitaldienst für die Investitionen in die Infrastruktur. Die volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit ist damit nachgewiesen. 33