BAB A 99. Autobahnring München

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1 BAB A 99 Autobahnring München Machbarkeitsstudie Südabschnitt Teil: Verkehrsuntersuchung 2010 Auftraggeber: Autobahndirektion Südbayern Gutachter: Professor Dr.-Ing. Harald Kurzak apl. Professor an der Technischen Universität München Beratender Ingenieur für Verkehrsplanung Gabelsbergerstr München Tel. (089) Fax (089) Prof.Kurzak@t-online.de München, 7. September 2010

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3 I N H A L T Seite 1. Aufgabe und Grundlagen Verkehrsbelastung der Autobahnen im Raum München, Istzustand 2008 und Prognose Vertieft untersuchte Planfälle Prognosebelastung einer A 99 Süd Benutzer einer A 99 Süd Entlastungswirkungen einer A 99 Süd Verkehrliche Wirkung zusätzlicher Anschlußstellen Wirkung einer stadtnahen A 99 Süd (Fall B1o, B2o) Anbindung der A 95 an das Autobahnnetz Verkehr der A Verkehr der A 8 West Verkehrsumlagerungen auf die A 99 Süd Entlastungswirkung der Verbindung A 96 A Entlastungswirkung im Ferienreiseverkehr Ergebnis... 39

4 VERZEICHNIS DER PLÄNE Plan 1 : Analysebelastung Bestand 2008 Plan 2 : Verkehrsbelastung Prognose-Nullfall 2025 Plan 3 : Prognosebelastung Trasse A1 Plan 3a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 4 : Prognosebelastung Trasse B1 ohne AS M 4 Plan 4a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 5 : Prognosebelastung Trasse B1 mit AS M 4 Plan 5a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 6 : Prognosebelastung Trasse B2 ohne AS M 4 Plan 6a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 7 : Prognosebelastung Trasse C1 ohne AS M 4 Plan 7a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 8 : Prognosebelastung Trasse C1 mit AS M 4 Plan 8a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 9 : Prognosebelastung Trasse C2 ohne AS M 4 Plan 9a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 10 : Prognosebelastung Trasse C8 mit diversen Anschlußstellen Plan 10a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 11 : Prognosebelastung Trasse D1 ohne Anschlußstellen Plan 11a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 12 : Prognosebelastung Trasse D1 mit 2 Anschlußstellen Plan 12a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall Plan 13 : Prognosebelastung Trasse D3 ohne Anschlußstellen Plan 13a : Entlastungswirkung gegenüber Nullfall

5 VERZEICHNIS DER ANLAGEN Anlage 1 : Verkehrsbelastung Raum München Analyse 2008 Anlage 2 : Verkehrsbelastung Raum München Prognose-Nullfall 2025 Anlage 3 : Prognosebelastung Gesamtgebiet München, Var. B2 ohne AS M 4 Anlage 3a : Prognosebelastung Münchner Südwesten, Var. B2 ohne AS M 4 Anlage 3b : Prognosebelastung Münchner Südosten, Var. B2 ohne AS M 4 Anlage 4 : Verkehre, die auf die A 99 Südwest verlagert werden Anlage 5a-b : Anlage 6a-b : Anlage 7a-b : Anlage 8a-b : Anlage 9a-d : A 95, Herkunft-Ziel-Verteilung ohne und mit Südring (Var. B2o) A 96, Herkunft-Ziel-Verteilung ohne und mit Südring (Var. B2o) A 8 West, Herkunft-Ziel-Verteilung ohne und mit Südring (Var. B2o) A 8 Ost, Herkunft-Ziel-Verteilung ohne und mit Südring (Var. B2o) Auswirkung des Münchner Durchfahrtsverbots für Schwerverkehr

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7 1 1. Aufgabe und Grundlagen Die Verkehrsuntersuchung ist eine wesentliche Grundlage im Rahmen der Machbarkeitsstudie A 99 Südabschnitt. Entsprechend der Aufgabestellung (Pflichtenheft vom ) sollte in einem 1. Schritt der Verkehrsuntersuchung der verkehrliche Bedarf des Südrings und die Auswirkungen verschiedener Varianten auf das übrige Straßennetz geprüft und auf dieser Grundlage der Untersuchungsraum für die Machbarkeitsstudie abgegrenzt werden. In einem 2. Schritt sind dann die im Rahmen der Machbarkeitsstudie entwickelten Trassenvarianten hinsichtlich ihrer verkehrlichen Wirksamkeit detailliert zu untersuchen und die Ergebnisse für die Nutzen-Kosten- Untersuchungen und für die Bewertungsverfahren zur Verfügung zu stellen. Grundlage ist das Verkehrsmodell Großraum München, das in Abstimmung mit dem Verkehrsmodell der Landeshauptstadt München in kontinuierlicher Fortschreibung anhand werktäglicher Verkehrszählungen an allen Anschlußstellen der Autobahnen und vielen maßgebenden Knotenpunkten sowohl im Stadtgebiet München als auch im Umland ständig aktualisiert wird. Das Modell war u.a. Grundlage der Untersuchungen zur A 99 Nord, A 99 Nordwest und A 99 West sowie der 3 Tunnel im Zuge des Mittleren Ringes und vieler Untersuchungen im Umland von München. Grundlage ist stets der werktägliche Normalverkehr im Sommerhalbjahr und damit ist auch die Prognose ein werktäglicher Verkehr. Der Umfang der Analysematrix Kfz-Verkehr sind 4,0 Mio. Kfz-Fahrten im Großraum München. Die Prognosematrix umfaßt 4,47 Mio. Kfz-Fahrten, was einer mittleren Verkehrszunahme einschließlich aller Neubaugebiete um knapp 12 % in 17 Jahren ( ) entspricht. Vergleichsfall zur Ermittlung der verkehrlichen Wirkungen der untersuchten Planfälle ist der Bezugsfall ohne A 99 Süd. Dieser Bezugsfall, der auch Grundlage aller Planfälle ist, enthält u. a. folgende wesentliche Ausbaumaßnahmen der Verkehrsinfrastruktur im näheren Einzugsbereich: Ausbau des Mittleren Ringes in München mit den 3 Tunnels 8-streifiger Ausbau der A 99 Nordost (bis AS Haar) B 15neu Regensburg Rosenheim B 2, Tunnel Starnberg und Westumfahrung Starnberg B 2, Umfahrung Puchheim St 2069 Umfahrung von Ober- und Unterbrunn St 2063neu bei Martinsried und Gräfelfing, Verlegung der AS Gräfelfing der A 96

8 2 Neubaugebiet Freiham mit seinen Anbindungen M 11, Tunnel Grünwald St 2070, Südumfahrung Sauerlach St 2078, Westumfahrung Höhenkirchen-Siegertsbrunn Im 1. Schritt der Verkehrsuntersuchung wurden 5 Trassen, die den gesamten Korridorraum abdeckten, hinsichtlich der verkehrlichen Auswirkungen untersucht. Es handelte sich um folgende Planfälle (von Nord nach Süd): Direkttunnel unter München von der A 96 zur A 995 stadtnahe Lösung in Höhe Großhesselohe mittlere Lösung etwa südlich Grünwald stadtferne Lösung südlich Krailling, Baierbrunn und Straßlach sehr stadtferne Lösung südlich und westlich von Gauting Die Ergebnisse wurden mit Bericht vom 7. Oktober 2006 veröffentlicht und waren Grundlage für die räumliche Abgrenzung der Machbarkeitsstudie. Die Prognoseergebnisse von 2006 werden im vorliegenden Bericht nicht noch einmal aufgeführt, weil nach Verkehrsfreigabe der A 99 West im Jahr 2006 umfassende Verkehrserhebungen im Münchner Westen im Rahmen der Vorher-Nachher-Untersuchung A 96 / A 99 West erfolgten, deren Ergebnisse in die Aktualisierung der Analyse und damit auch in die Prognose 2025 eingingen.

9 3 2. Verkehrsbelastung der Autobahnen im Raum München, Istzustand 2008 und Prognose 2025 (Werktagsverkehr) Die tägliche Verkehrsbelastung der Autobahnen ist keine konstante Größe, sondern sie verändert sich im Ablauf einer Woche (Wochenpegel) und im Ablauf eines Jahres (Jahrespegel). Für die Verkehrsentwicklung maßgebend ist die Entwicklung der Jahresdurchschnittswerte (DTV-Belastung), für den Verkehrsablauf sind aber die Zeiten mit hohen Belastungen maßgebend. Das Verkehrsmodell Großraum München wird an Zähldaten des werktäglichen Verkehrs im Sommerhalbjahr geeicht. Für den Autobahnring München waren 2003 die Belastungen aller Anschlußstellen detailliert er- A 92 Deggendorf A 9 Nürnberg A 8 Augsburg A 99 Autobahnring München Belastung Werktag in Kfz/Tag Istzustand 2008 Prognose A 94 Mühldorf A 96 Lindau A 95 Garmisch A 8 Salzburg Abb. 1: Verkehrsbelastung des Autobahnringes München und auf München zuführenden Autobahnen (in Kfz/Tag = 24 Std.) Analyse 2008 (schwarze Zahlen) und Prognose 2025 für den Nullfall ohne A 99 Süd (rote Zahlen), siehe Anlagen 1 (Analyse) und 2 (Nullfall)

10 4 faßt worden, ergänzt durch die Nachher-Untersuchung nach Fertigstellung der A 99 West im Jahr Mit einigen Fortschreibungen ergab sich daraus die Belastung Werktag 2008 als Grundlage für die vorliegende Verkehrsuntersuchung. Die Verkehrsbelastung des Autobahnringes A 99 an einem Normalwerktag im Sommerhalbjahr ist je nach Teilabschnitt sehr unterschiedlich, sie reicht von Kfz/Tag im Westabschnitt über Kfz/Tag im Nordabschnitt bis zu Kfz/Tag im Ostabschnitt. Die Abb. 1 zeigt die bestehende Situation 2008 und die Belastungen im Prognose-Nullfall 2025, um die Belastung einer A 99 Süd richtig einordnen zu können (Belastungsangaben in Kfz/Tag). A 99 Autobahnring München A 99 West zw. A 96 und A 8 West (4-streifig) A 99 Nord zw. A 8 West und A 92 (6-streifig) A 99 Nord zw. A 92 und A 9 A 99 Nordost zw. A 9 und A 94 (8-streifiger Ausbau geplant) A 99 Ost zw. A 94 und A 8 Ost (6-streifig) werktäglicher Verkehr 2008 (in Kfz/24h) rd Tab. 1: werktägliche Verkehrsbelastung der A 99, Istzustand 2008 In Abb. 1 sind zusätzlich zu den Analysebelastungen (schwarz) auch die Prognosebelastungen 2025 (rot) im Nullfall ohne A 99 Süd angegeben. Die Belastungszunahmen fallen z.t. sehr unterschiedlich aus: +5 % auf der A 995 bei Taufkirchen +25 % auf der A 8 West infolge des 6-streifigen Ausbaus nach Ulm und weiter +22 % auf der A 9 Nürnberg bzw. +38 % auf der A 92 Deggendorf aufgrund der Entwicklung der Flughafenregion und +55 % auf der A 94 bedingt durch die Fertigstellung der Autobahn nach Mühldorf und weiter bis zur A 3 bei Pocking

11 5 Im Münchner Süden stellt der Mittlere Ring Süd die Verbindung zwischen den Autobahnen her, da der Autobahnring hier nicht geschlossen ist. Der Mittlere Ring Süd weist Belastungen von bis zu Kfz/Tag auf (Brudermühlbrücke), d.h. er ist so stark belastet wie der am stärksten belastete Abschnitt des Autobahnringes (A 99 Nordost). Der große Unterschied liegt jedoch in der wesentlich geringeren Belastung durch Schwerverkehr (8.000 statt Kfz Schwerverkehr/Werktag). Um die aktuelle Verkehrsbelastung 2010 an einem hochbelasteten Julitag aufzuzeigen, wurden von der Autobahndirektion Südbayern alle Dauerzählstellen für Donnerstag, den 8. Juli 2010 ausgewertet. Das Ergebnis ist in Abb. 2a dargestellt. Es sind z.t. sehr ähnliche Belastungen wie im Verkehrsmodell Analyse 2008 (siehe auch Anlage 1), z.t. gibt es aber auch deutliche Abweichungen sowohl nach unten A 92 Deggendorf A 9 Nürnberg A 8 Augsburg ca A 99 Autobahnring München Gesamtverkehr Donnerstag, 8. Juli 2010 in Kfz/Tag A 94 Mühldorf A 96 Lindau A 95 Garmisch A 8 Salzburg Abb. 2a: Verkehrsbelastung des Autobahnringes München und der zuführenden Autobahnen am Donnerstag, den 8. Juli 2010 (Auswertung aller Dauerzählstellen, Angabe in Kfz/24 Std.)

12 6 (A 9 im Stadtgebiet wegen Baustelle Tatzelwurm) als auch nach oben, vor allem im Bereich der A 99 West, A 96 (Gräfelfing), A 9 (Garching) und A 99 Nordost (Aschheim) sowie auf der Garmischer Autobahn A 95 (auf A 96 West keine Zählstelle). Die Auswertung aller Dauerzählstellen auf den Autobahnen im Raum München für Donnerstag, den 8. Juli 2010 ermöglicht auch ein aktuelles Bild der werktäglichen Verkehrsbelastung der Autobahnen durch den Schwerverkehr (Lkw ab 3,5 to, Lastzüge, Sattelschlepper und Busse). Das Ergebnis ist in Abb. 2b dargestellt. Besonders stark durch Schwerverkehr belastet ist der Autobahnring Nordost mit werktags über Kfz Schwerverkehr. Hier addiert sich der Schwerverkehr von der A 8 Augsburg mit dem Schwerverkehr der A 9 Nürnberg. A 92 Deggendorf A 8 Augsburg A 9 Nürnberg ca A 96 Lindau A 99 Autobahnring München Schwerverkehr Donnerstag, 8. Juli A 94 Mühldorf A 95 Garmisch A 8 Salzburg Abb. 2b: Verkehrsbelastung des Autobahnringes München und der zuführenden Autobahnen am Donnerstag, den 8. Juli 2010 (Auswertung aller Dauerzählstellen, Angabe in Kfz/24 Std.)

13 7 Das Lkw-Durchfahrtsverbot durch München seit dem 1. Februar 2008 hat ergeben, daß auf den nach München hinein führenden Autobahnen der Schwerverkehr (Lkw > 12 to) deutlich zurückgegangen ist, z.b. auf der A 96 in Höhe Laim um 30 % bzw Lkw/Werktag und auf der A 995 südlich Giesing um 45 % bzw Lkw/Werktag; andererseits hat die Lkw-Belastung auf der A 99 entsprechend zugenommen, z.b. auf der A 99 Nordost bei Aschheim um 10 % bzw Lkw/Werktag und auf der A 99 West bei Germering um 30 % bzw Lkw/Werktag (siehe Anlagen 9a-d). Die in den Abb. 2a und 2b dargestellten Belastungen sind die gemessenen Belastungen an einem relativ stark belasteten Werktag. Diese Belastungen sind z.t. deutlich höher als die amtlichen DTV-Belastungen, die die Belastung als Jahresmittelwert angeben. Zur Darstellung der Verkehrsentwicklung und als Grundlage für die Verkehrslärmberechnungen dürfen nur die Jahresmittelwerte (DTV-Belastungen) herangezogen werden. Auf den Autobahnen im Raum München sind die DTV-Belastungen im Gesamtverkehr etwa um 10 % geringer. Beim Schwerverkehr ist der Unterschied wesentlich größer, weil an den Wochenenden und Feiertagen wenig oder fast kein Schwerverkehr auftritt. Deshalb ist in Abb. 3 die Schwerverkehrsbelastung im DTV als Ergebnis der Auswertung der Dauerzählstellen für 2009 dargestellt. Beim Schwerverkehr ist die DTV-Belastung (Jahresmittelwert) um % niedriger als die werktägliche Belastung im Juli Einen Überblick über die Belastung des Autobahnringes durch Schwerverkehr im Jahresmittel (DTV) gibt die Abb. 3 (Istzustand 2009).

14 8 A 92 Deggendorf A 8 Augsburg A 96 Lindau A 95 Garmisch A 99 Autobahnring München Schwerverkehr DTV A 9 Nürnberg A 94 Mühldorf A 8 Salzburg Abb. 3: Schwerverkehr im DTV 2009 auf dem Autobahnring München und den zuführenden Autobahnen in Kfz/Tag Lkw, Lastzüge, Sattelschlepper und Busse ab 3,5 to DTV = durchschnittlicher täglicher Verkehr im Jahresmittel, die werktäglichen Lkw-Belastungen sind um bis zu 50 % höher

15 9 3. Vertieft untersuchte Planfälle Im Rahmen der Machbarkeitsstudie wurden im Untersuchungskorridor 95 Trassenvarianten entwickelt, von denen 18 für die Verkehrsuntersuchung ausgewählt wurden. Die Verkehrsprognose erfolgte jeweils für die beiden Fälle ohne und mit Verknüpfung mit dem nachgeordneten Straßennetz (ohne Anschlußstellen bzw. mit Anschlußstellen, soweit es die Trassenführungen und Tunnellagen zuließen). Insgesamt ergaben sich 36 Prognosefälle, die sich folgendermaßen hinsichtlich der Verknüpfung mit der A 95 (Autobahn München Garmisch) in die Gruppen A D aufteilen: A (Stadttunnel): B (stadtnahe Lage): C (mittlere Lage): D (stadtferne Lage): 3 Fälle 8 Fälle 17 Fälle 8 Fälle Für alle 36 Fälle wurden die Prognosebelastungen berechnet und die Entlastungswirkungen im Vergleich zum Nullfall aufgezeigt sowie auch die Strombelastungen der Autobahnverknüpfungen und der jeweils möglichen Anschlußstellen ermittelt, um für die Beurteilung der verkehrlichen Wirkungen und den anschließenden Ausscheidungsprozeß Entscheidungsgrundlagen zu haben. Die Prognosepläne der 36 untersuchten Fälle sind dokumentiert. Im Zuge der Machbarkeitsstudie folgte ein fachbereichsweise durchgeführter Variantenvergleich dieser 36 Fälle hinsichtlich der Auswirkungen auf Umwelt, Raumstruktur, Verkehr und Kosten mit dem Ziel, durch Abschichtung eine Reduktion des Variantenspektrums zu erreichen. Von den Gutachtern wurden aus jeder der Gruppe A D 1 oder 2 Trassen für die vertiefte Betrachtung ausgewählt, so daß bei den weiteren, vertieften Untersuchungen immer noch das gesamte Spektrum der verschiedenen Trassenlagen beschrieben und beurteilt werden konnte. Als Auswahltrassen verblieben 8 Trassen, davon 3 Trassen ohne bzw. mit Anschluß der Kreisstraße M 4, so daß sich insgesamt 11 Planfälle für die vertiefte Untersuchung ergeben haben ( o = ohne Anschlußstellen, m = mit Anschlußstellen):

16 10 A (Stadttunnel): 1 Fall Fall A1 B (stadtnahe Lage): 3 Fälle Fall B1o, B1m, B2o C (mittlere Lage): 4 Fälle Fall C1o, C1m, C2o, C8m D (stadtferne Lage): 3 Fälle Fall D1o, D1m, D3o Für diese 11 Fälle sind die Belastungspläne Prognose 2025 und die Differenzpläne zum Prognose-Nullfall beigefügt. Die verkehrliche Wirkung eines Lückenschlusses des Autobahnringes A 99 im Süden von München wird in den Kapiteln 4 7 in allgemeiner Form im Trassenvergleich beschrieben. In Kapitel 8 erfolgt für die beiden in der Planungsempfehlung der Machbarkeitsstudie ausgewählten Trassenvarianten B1 und B2 eine vertiefte Betrachtung der verkehrlichen Wirkungen. Die Belastungspläne für die Analyse und den Prognose-Nullfall sind als Plan 1 und Plan 2 beigefügt. Die Prognosebelastungen der 11 Planfälle und der zugehörigen Differenzpläne sind in den Plänen 3/3a bis 13/13a dargestellt.

17 11 4. Prognosebelastung einer A 99 Süd Die Prognosebelastung einer A 99 Süd wird sehr stark von der Lage der gewählten Trasse abhängen: je weiter die Trasse von München entfernt ist, desto kleiner wird die Prognosebelastung sein. Für die in der Untersuchung verbliebenen 8 Trassen ergeben sich folgende Prognosebelastungen (siehe Tabelle 2 und Abb. 4): - Der Stadttunnel (Trasse A1) erhält eine Prognosebelastung von Kfz/Tag; Voraussetzung dafür ist, daß die zuführende Autobahn A 96 im Bereich Gräfelfing von 6 auf 8 Fahrspuren aufgeweitet wird. Für die südlich von München verlaufenden Trassenvarianten ist vor allem die Lage der Verknüpfung mit der Garmischer Autobahn A 95 von Bedeutung und die Lage der Anbindung an die A 995, Harlachinger Autobahn. - Bei einer stadtnahen Lage der Verknüpfung mit der Garmischer Autobahn A 95 (Trassen B1 und B2) ergibt sich westlich der A 95 eine Belastung von Kfz/Tag und östlich der A 95 von Kfz/Tag. Es zeigt sich, daß nicht die stadtnahe Trasse B1 mit Anbindung an die A 995 bei Unterhaching, sondern die etwas stadtfernere Trasse B2 mit Anbindung an die nach Westen verlegte A 995 westlich Taufkirchen die höhere Verkehrswirksamkeit hat ( Kfz/Tag). - Bei einer mittleren Lage der Verknüpfung mit der Garmischer Autobahn A 95 (Trassen C1, C2, C8) ergibt sich westlich der A 95 eine Prognosebelastung von Kfz/Tag, d.h. die Belastung ist um knapp 10 % geringer als bei den stadtnahen Trassen. Östlich der A 95 ergibt sich eine Prognosebelastung von Kfz/Tag, d.h. hier ist die mittlere Trassenlage um etwa 15 % geringer belastet als die stadtnahen Trassen, wenn man die Versionen mit langen Tunnelstrecken und ohne zusätzliche Anschlußstellen betrachtet. - Bei einer im Bereich der Isarquerung oberirdisch geführten Trasse mit Anschlußstellen im Raum Pullach und Grünwald (Trasse C8) würden sich Belastungen von Kfz/Tag in diesem Bereich ergeben, d.h. eine Trasse in mittlerer Lage wäre mit Anschlußstellen (Trasse C8) verkehrlich ebenso hoch belastet wie

18 12 die maximal belastete stadtnahe Trasse B2, die im Bereich Pullach / Grünwald wegen des langen Tunnels unter der Isar keine Anschlüsse hat. - Bei einer stadtfernen Lage der Verknüpfung mit der Garmischer Autobahn A 95, d.h. etwas nördlich vom Autobahndreieck Starnberg (Trassen D1, D3) ergibt sich westlich der A 95 eine Prognosebelastung von Kfz/Tag, das sind % weniger als bei einer stadtnahen Führung. Östlich der A 95 ergibt sich nur noch eine Prognosebelastung von Kfz/Tag, d.h. durch die stadtferne Lage halbiert sich die Belastung im Vergleich zur stadtnahen Lage, speziell zur Trasse B2. Fazit Den verkehrlich größten Nutzen haben die Trassen B2 (Tunnellösung) und C8 (Lösung mit Anschlußstellen im Raum Pullach und Grünwald). Variante Untervariante Verkehrsbelastung in Kfz/Tag West (A 96 A 95) Stadttunnel A1 mit Ausbau der A Ost (A 95 A 995) stadtnah ohne AS B1 mit AS M 4 67 / B2 ohne AS mittel ohne AS C1 mit AS M 4 64 / C2 ohne AS C8 mit AS M 4, B 11, St 2072, M / / 49 / 54 / stadtfern ohne AS D1 mit AS M 4, St / / D3 ohne AS Tab. 2: Prognosebelastungen der 11 untersuchten Fälle einer A 99 Süd in Kfz/Tag

19 13 Abb. 4: Prognosebelastung der untersuchten 8 Trassenvarianten (ohne Anbindung an die Kreisstraße M 4) Die Breite der Belastungsbänder entspricht den Belastungen der verschiedenen Trassen in Kfz/Tag und entspricht auch den in Abb. 1 dargestellten Belastungen des Autobahnringes München Insgesamt ist die Belastung einer A 99 Süd maximal nur halb so groß wie die hochbelasteten Abschnitte der A 99 Nord und A 99 Ost.

20 14 5. Benutzer einer A 99 Süd Betrachtungsebene: Durchgangsverkehr durch Bayern Benutzer einer A 99 Süd sind selbstverständlich die West-Ost-gerichteten Ferndurchgangsverkehre, was vor allem in den Hauptreisezeiten bei Überlastung der bestehenden A 99 von großem Vorteil wäre. Außerhalb der Hauptreisezeiten macht der Ferndurchgangsverkehr aber nur einen relativ geringen Anteil der Gesamtbelastung einer A 99 Süd aus. Betrachtet man beim Durchgangsverkehr speziell nur den Ferndurchgangsverkehr durch Bayern, dann sind das je nach Trassenlage nur Kfz/Tag, d.h. nur etwa 10 % der Belastung einer A 99 Süd an einem Normalwerktag. Je stadtferner die Trasse, desto weniger Ferndurchgangsverkehr nutzt eine A 99 Süd (Tab. 3). Betrachtungsebene: Stadtgebiet München Die Benutzer einer Straße werden in die Kategorien Durchgangsverkehr, Quell- /Zielverkehr und Binnenverkehr eingeteilt. Wenn bei dieser Betrachtung als Bezugsgröße das Stadtgebiet München gewählt wird, dann ergeben sich die in den nachfolgenden Tabellen 3 und 4 in den Spalten 3 bis 5 angegebene Werte, und zwar als Binnenverkehr (BV) mit Herkunft und Ziel in München, als Quell-/Zielverkehr (QZ) mit Herkunft oder Ziel in München und als Durchgangsverkehr (DV) mit Herkunft und Ziel außerhalb von München. Dieser hier als Durchgangsverkehr angegebene Verkehr ist ohne die A 99 Süd nur z.t. echter Durchgangsverkehr durch München, der andere Teil nutzt die A 99 Nord oder das nachgeordnete Straßennetz im Münchener Süden. Es zeigt sich bezogen auf das Stadtgebiet München -, daß je nach Trassenlage etwa % der Benutzer einer A 99 Süd Quelle oder Ziel in München haben, % sind Durchgangsverkehre durch den Raum München, von denen nur ein keinerer Anteil wirklicher Durchgangsverkehr durch München ist. Für die unterschiedlichen Trassenlagen einer A 99 Süd wurde für den Abschnitt der Isarquerung (Tab. 3) und westlich der A 95 (Tab. 4) folgendes ermittelt.

21 15 Trassenlage Kfz/24 h BV MUC QZ MUC DV MUC. DV Region 14 DV Bayern Stadttunnel (A) stadtnah (B1) mittl. Variante (C5) stadtfern (D2) Tab. 3: Zusammensetzung des Verkehrs auf der A 99 Süd in Höhe Isarquerung Trassenlage Kfz/24 h BV MUC QZ MUC DV MUC. DV Region 14 DV Bayern stadtnah (B1) mittl. Variante (C5) stadtfern (D2) Tab. 4: Zusammensetzung des Verkehrs auf der A 99 Süd westlich der A 95 Es zeigt sich, daß weder die Betrachtungsebene Durchgangsverkehr durch Bayern noch die Betrachtungsebene Stadtgebiet München geeignete Aussagen über die Zusammensetzung der Benutzer einer A 99 Süd zulassen, weil einerseits der Ferndurchgangsverkehr durch Bayern im normalen werktäglichen Verkehr nur ca. 10 % der Belastung einer A 99 Süd ausmacht und andererseits das Stadtgebiet München für die Betrachtung des Durchgangsverkehrs zu klein ist, weil ein Großteil des ausgewiesenen Durchgangsverkehrs bereits heute außen um München herumfährt (A 99 Nord etc.). Deshalb ist hinsichtlich der Aussagen zum Durchgangsverkehr eine zwischen diesen extremen liegende Bezugsfläche notwendig, die Planungsregion 14. Betrachtungsebene: Planungsregion 14 Um den in Tabelle 3 und 4 auf München bezogenen Durchgangsverkehr vertieft beurteilen zu können, wurde als Bezugsgröße für den Durchgangsverkehr die Pla-

22 16 nungsregion 14 gewählt, d.h. ein Bereich von Augsburg bis Rosenheim mit einem Durchmesser bzw. einer Mindestfahrtweite von km. Auf dem östlichen Abschnitt der A 99 Süd macht der Durchgangsverkehr durch die Planungsregion 14 prozentual % aus, absolut sind das aber nur Kfz/Tag (Tab. 3, Spalte 6). Auf dem westlichen Abschnitt der A 99 Süd macht der Durchgangsverkehr durch die Planungsregion 14 immerhin Kfz-Fahrten/Tag aus, d.h. der Durchgangsverkehr durch die Planungsregion 14 macht für den Westabschnitt der A 99 Süd etwa 30 % der Gesamtbelastung aus (Tab. 4, Spalte 6). 70 % sind Quell- /Zielverkehre der Planungsregion bzw. Binnenverkehre in der Planungsregion 14. Ursache für den deutlich höheren Durchgangsverkehr auf dem westlichen Abschnitt der A 99 Süd ist der Verkehr der A 95, Garmischer Autobahn, der als weiterführender Verkehr vor allem in Richtung Nordwesten (A 8 West) und Norden (A 9, A 92) die Stadt München im Westen umfährt und damit den westlichen Abschnitt einer A 99 Süd nutzt, nicht den östlichen Abschnitt über die Isar Richtung A 99 Ost. Dieser Durchgangsverkehr von der Autobahn A 95 durch München von/nach Nordwesten (A 96, A 8 West) macht rd Kfz-Fahrten/Tag aus und von/nach Norden (B 304, A 92, A 9) hat einen Umfang von rd Kfz-Fahrten/Tag, die heute vor allem über den Mittleren Ring West durch München fahren (Anl. 5a). Mit einer A 99 Süd werden diese Durchgangsverkehre über die A 99 West um München herum geleitet (Anl. 5b). Die Folge sind die Zusatzbelastungen auf der A 99 West und A 99 Nordwest (siehe Abb. 5). Der westliche Abschnitt der A 99 Süd hat für die Region München eine erhebliche Verkehrsbedeutung, wie die hohen Belastungszahlen erkennen lassen. Die verbleibenden rd. 70 % der Belastung einer A 99 Süd sind der Quell-Ziel-Verkehr sowie der Binnenverkehr dieser Planungsregion 14 mit km Durchmesser. Die Aufteilung in den Quell-Ziel-Verkehr und in den Binnenverkehr ist bei den mittleren Varianten in etwa gleichgroß. Bei den stadtnahen Varianten nimmt der Anteil des Binnenverkehrs der Region zu, bedingt durch die bessere Erreichbarkeit von München über die A 95 (stadtnahe Anbindung). Deshalb nimmt bei den stadtfernen Varianten der Anteil des Binnenverkehrs der Region 14 ab.

23 17 Bei den vorliegenden Untersuchungen handelt es sich um den Verkehr an einem Normalwerktag. An den Tagen mit Urlaubsreiseverkehren sind sowohl die Belastungen höher als auch die Anteile des Ferndurchgangsverkehrs. 6. Entlastungswirkungen einer A 99 Süd Eine A 99 Süd führt zu Verkehrsentlastungen im Raum München, die sich auf folgende Bereiche beziehen: - den Autobahnring A 99 Nord und A 99 Ost (Abb. 5), - die innerhalb des Autobahnringes liegenden Abschnitte vor allem der Autobahnen A 95, A 96 und A 995 (Abb. 6), - im Stadtgebiet München vor allem den Mittleren Ring Süd, aber auch weitere Hauptachsen vor allem in den Stadtbezirken Blumenau, Hadern und Fürstenried (Abb. 7a) und - südlich München einige Ortsdurchfahrten und Radialstraßen vor allem im Zusammenhang mit Anschlußstellen an einer A 99 Süd. Einen Überblick über die Entlastungswirkungen geben die sog. Differenzpläne, bei denen die Entlastungen gegenüber dem Prognose-Nullfall in rot dargestellt sind. Beispielhaft sind die Differenzpläne für die empfohlene stadtnahe Trasse B2o für den Gesamtraum München (Abb. 7) sowie für den Münchener Südwesten (Abb. 7a) und für den Münchner Südosten (Abb. 7b) beigefügt. Entlastung der A 99 Nord und A 99 Ost Der Autobahnring A 99 Nord und Nordost bis zur A 94 wird durch eine A 99 Süd in stadtnaher Lage um rd Kfz/Tag entlastet; bei mittlerer Lage um Kfz/Tag und bei stadtferner Lage um Kfz/Tag. Der Südostabschnitt des Autobahnringes von Haar bis Brunnthal wird weitgehend unabhängig von der Lage einer A 99 Süd um rd Kfz/Tag entlastet.

24 18 Die sich einstellende Entlastung des Autobahnringes Nord und Ost durch eine A 99 Süd liegt bei der empfohlenen stadtnahen Lage der A 99 Süd bei Kfz/Tag, prozentual sind das unter 10 % der Belastung des Autobahnringes am Normalwerktag. Die sich einstellende Entlastung ist das Ergebnis eines 2-stufigen Prozesses: Auf den Autobahnring Süd verlagern sich vom Autobahnring Nord und Ost im Fall einer stadtnahen Trasse je nach Teilstrecke Kfz/Tag (siehe Anl. 4, A B C D A B A 8 Augsburg C 125 D A 92 Deggendorf A 9 Nürnberg A B C D München A 94 Mühldorf A B C D 136 A 96 Lindau 93 A B C D A 95 Garmisch A 99 Autobahnring München max. Belastungsänderung aller Varianten A 8 Salzburg Belastung in Kfz/Tag Abb. 5: Verkehrsbelastung des Autobahnringes München und der auf München zuführenden Autobahnen (Prognose Nullfall 2025; schwarz dargestellt) maximale Belastungsänderungen durch die Varianten einer A 99 Süd (rot = Belastungen; grün = Entlastungen des Autobahnringes) in der die Verkehre des Prognose-Nullfalls dargestellt sind, die eine A 99 Süd, Variante B2o, benutzen werden). Der entlastete Autobahnring Nord und Ost nimmt dann vom übrigen Straßennetz im Münchener Norden und Osten wieder Kfz/Tag auf, so daß sich eine Gesamtentlastung der A 99 Nord und Ost von nur Kfz/Tag ergibt.

25 19 In den Urlaubsreisezeiten mit den hohen Anteilen Ferndurchgangsverkehr ermöglicht der Südring eine bessere Aufteilung des Verkehrs im Ballungsraum München und damit eine erhebliche Reduzierung der Stauungen und der Ausweichverkehre. Schwerverkehr Eine Südumfahrung von München wird eine Belastung von etwa Kfz Schwerverkehr/Tag aufweisen. Für die A 99 Nord und A 99 Ost bedeutet das eine Abnahme um knapp Lkw/Tag, d.h. eine Reduzierung des Schwerverkehrs im A 92 Deggendorf A 9 Nürnberg A 8 Augsburg A 96 Lindau A 99 Autobahnring München Schwerverkehr A 94 Mühldorf A 95 Garmisch A 8 Salzburg Abb. 5a: Entlastung des Autobahnringes München (A 99 Nord und Ost) durch die A 99 Süd im Schwerverkehr (Prognose Nullfall 2025; schwarz dargestellt) (rot = Belastungen; grün = Entlastungen des Autobahnringes)

26 20 Bereich Allacher Tunnel um %, auf der A 99 Nordost bei Unterföhring, Aschheim und Kirchheim um bis zu 25 % und auf der A 99 Südost bei Haar, Grasbrunn, Putzbrunn und Hohenbrunn um rd. 35 % (Abb. 5a). Die durch den Lückenschluß der A 99 im Süden von München mögliche Entlastung der A 99 Nord und Ost vom Schwerverkehr ist mit einer Reduzierung um % erheblich. Bei den vorliegenden Prognosen wurde stets eine von Regensburg bis Rosenheim durchgehende B 15neu unterstellt. Durch diese B 15neu wird der Autobahnring A 99 Ost bereits etwas entlastet; die Entlastung liegt im normalen werktäglichen Verkehr aber nur bei etwa 5 %. Anmerkung: Auf der 4-spurigen A 99 West ergibt sich durch die A 99 Süd eine Verkehrszunahme um bis zu Kfz/Tag (bei stadtnaher Trasse des Südrings). Ein 6-streifiger Umbau wird notwendig, der aber bereits baulich vorbereitet ist. Bei der A- Variante (Stadttunnel) fällt die Zusatzbelastung auf der A 99 West und Nordwest deutlich geringer aus, weil wegen der fehlenden Anbindung an die A 95, Autobahn Garmisch, der Nord-Süd-Durchgangsverkehr der A 95 durch München nicht aus München herausverlagert werden kann (ca Kfz-Fahrten/Tag). Entlastungen im Stadtgebiet München Die Entlastung des Mittleren Ringes Süd beträgt beim Stadttunnel (Variante A) und einer stadtnahen Lage (B-Varianten) der A 99 Süd etwa Kfz/Tag, das sind rd. 15 % der Belastung des Mittleren Ringes Süd, bei einer mittleren Lage (C-Varianten) sind es Kfz/Tag und bei einer stadtfernen Lage (D-Varianten) sind es nur noch Kfz/Tag. Zusammen mit dem Mittleren Ring Süd werden im Stadtgebiet auch die Autobahn A 96 (Lindauer Autobahn), die Autobahn A 95 (Garmischer Autobahn) und die Autobahn A 995 (Harlachinger Autobahn, Mc Graw-Graben) entlastet. Bezogen auf die Trassen in stadtnaher Lage ergeben sich folgende Entlastungen (siehe auch Abb. 6):

27 21 A 96 in Gräfelfing: A 96 in München: A 95 AS Fürstenried L.-Kiesselbach-Platz: Mittlerer Ring Süd: Tegernseer Landstr., Mc Graw-Graben: A 995 in Höhe Unterhaching: A 995 im Bereich Oberhaching: Kfz/Tag Kfz/Tag Kfz/Tag Kfz/Tag Kfz/Tag im Fall B1o Kfz/Tag im Fall B2o Kfz/Tag im Fall B1o Kfz/Tag im Fall B2o Kfz/Tag Zusatzbelastung Abb. 6: Entlastung des Mittleren Ringes Süd und der zuführenden Autobahnen durch einen Südring in Abhängigkeit von der Trassenlage

28 22 Im städtischen Hauptstraßennetz treten die Entlastungen vor allem im Südwesten von München in den Stadtteilen Blumenau, Hadern und Forstenried auf, weil über den Südring, speziell den Südwestring der weiterführende Verkehr der A 95 aus dem Stadtgebiet herausgenommen werden kann. Es ergeben sich folgende Entlastungen heute hochbelasteter städtischer Straßen, an deren signalisierten Knotenpunkten sich in den Berufsverkehrszeiten lange Staus aufbauen. Diese ständigen Staus führen dazu, daß erhebliche Verkehrsanteile Schleichwege durch die Wohngebiete benutzen. Es handelt sich vor allem um folgende Straßen, die durch eine stadtnahe Führung einer A 99 Süd folgendermaßen entlastet werden: - die mit Kfz/Tag belastete Fürstenrieder Straße wird um bis zu Kfz/ Tag entlastet; - der mit rd Kfz/Tag belastete Straßenzug Waldwiesenstraße Sauerbruchstraße wird um Kfz/Tag entlastet, im Bereich des Anschlusses Blumenau um über Kfz/Tag; - die Querverbindungen Würmtalstraße und Guardinistraße werden um Kfz/Tag entlastet; - die mit Kfz/Tag belastete Neurieder Straße in Fürstenried wird um Kfz/Tag entlastet und - die mit Kfz/Tag belastete Graubündener Straße wird um Kfz/Tag entlastet. Zusätzlich werden im übrigen Stadtgebiet diverse Hauptstraßen um ca. 5 % entlastet: - die Landsberger Straße und Agnes-Bernauer-Straße zwischen Laim und Pasing um jeweils Kfz/Tag, - die Verdistraße und die Dachauer Straße um bis zu Kfz/Tag sowie - der Mittlere Ring West und der Mittlere Ring Nord um bis zu Kfz/Tag. Angesichts der hochbelasteten signalisierten Knotenpunkte sind auch diese Entlastungen im Bezug auf die Verbesserung des Verkehrsablaufes und Verminderung der Stauungen nicht unbedeutend. Bei den vorhandenen Auslastungen bzw. Überlastungen bedeutet eine Verminderung der Belastung um 10 % eine Halbierung der Staulängen und Staudauern.

29 23 Fazit: Es ist hinsichtlich der Entlastung von München verkehrlich von erheblicher Bedeutung, die Autobahn A 95 Garmisch-München an den Autobahnring München anzuschließen, um die Durchgangsverkehre der A 95 in der Größenordnung von insgesamt rd Kfz/Tag (Anl. 5a) aus den städtischen Straßen im Münchener Südwesten herauszunehmen. Entlastung der Gemeinden südlich von München Der Stadttunnel München ergibt südlich von München keinerlei Entlastungen. Er führt dazu, daß die A 96 in Gräfelfing um Kfz/Tag stärker belastet wird (8-streifiger Ausbau notwendig) und daß die A 995 bei Unterhaching und Taufkirchen um Kfz/Tag stärker belastet wird. Alle Varianten einer A 99 Süd ohne zusätzliche Anschlußstellen, d.h. nur mit der Verknüpfung mit der A 95, Autobahn Garmisch, führen im nachgeordneten Straßennetz nur zu sehr begrenzten Entlastungen. Durch die Verknüpfung mit der A 95 wird die St 2069 (Hanfelder Straße in Starnberg) bis zur A 96, Germering um rd Kfz/Tag entlastet. Die St 2063 in Gauting wird um rd Kfz/Tag entlastet, ebenfalls die Ortsdurchfahrt Grünwald Höllriegelskreuth (M 11 St 2572) sowie die Ortsdurchfahrt Sauerlach (St 2070) um rd Kfz/Tag bei allen Planvarianten. Die Ortsdurchfahrt Baierbrunn der B 11 wird bei den meisten Planvarianten um bis zu Kfz/Tag entlastet, während die Ortsdurchfahrt Hohenschäftlarn (St 2071) nur bei einer stadtnahen Lage der A 99 Süd um Kfz/Tag entlastet würde. Für die Würmtalgemeinden Krailling, Planegg und Gräfelfing ergeben sich im Zuge der St 2063 bei allen Planvarianten (ohne zusätzliche Anschlüsse) fast keine Entlastungen, nur in Planegg und in Neuried wird der Straßenzug M 21 St 2344 bei der stadtnahen Führung um rd Kfz/Tag, bei der mittleren und stadtfernen Führung um rd Kfz/Tag entlastet.

30 24 Entlastung der Gemeinden im Norden und Osten von München Die Entlastung der Ortsdurchfahrten der Gemeinden an der A 99 Nord und A 99 Ost ist im Normalfall gering, d.h. unter Kfz/Tag. Der Vorteil der A 99 liegt für diese Gemeinden darin, daß bei hohem Verkehrsaufkommen (Ferienverkehre und z.t. Wochenendverkehre) und bei Unfällen auf der A 99 Nord und Ost über die A 99 Süd eine Ausweichstrecke zur Verfügung steht, so daß die Ausweichverkehre auf die Parallelstraßen zum Autobahnring und damit in die Ortsdurchfahrten der Gemeinden deutlich geringer werden. Eine andere Form der Entlastung der Gemeinden im Norden und Osten von München ist der Rückgang des Schwerverkehrs auf der A 99 um rd. 25 % und damit eine Reduzierung der Lärm- und Schadstoffemissionen.

31 Abb. 7: Entlastungswirkung einer stadtnahen Südumfahrung (Fall B2o= Gesamtraum München (Entlastungen rot, Belastungen schwarz) 25

32 Abb. 7a: Entlastungswirkung einer stadtnahen Südumfahrung (Fall B2o) im Münchner Südwesten (Entlastungen rot, Belastungen schwarz) Die zugehörigen Gesamtbelastungen sind in Anlage 1 beigefügt 26

33 Abb. 7b: Entlastungswirkung einer stadtnahen Südumfahrung (Fall B2o) im Münchner Südosten (Entlastungen rot, Belastungen schwarz) 27

34 28 7. Verkehrliche Wirkung zusätzlicher Anschlußstellen Anbindung der Kreisstraße M 4 Im westlichen Abschnitt einer A 99 Süd wäre eine zusätzliche Anschlußstelle an der Kreisstraße M 4 Gauting Neuried möglich. Diese zusätzliche Anschlußstelle an der M 4 hätte je nach Lage der A 99 Süd sehr unterschiedliche Wirkungen, sowohl hinsichtlich der Be- und Entlastung der M 4 als auch hinsichtlich der Verbesserung der Erreichbarkeiten für die Benutzer dieser Anschlußstelle, von denen viele Einwohner der angrenzenden Gemeinden sind. Bei stadtnaher Lage der Verknüpfung mit der A 95 kommt es in Neuried zu einer Entlastung um Kfz/Tag, bei mittlerer und stadtferner Lage dagegen zu einer Zusatzbelastung um Kfz/Tag, ausgenommen bei der Trasse C8 mit den Anschlüssen auch im Bereich Pullach / Grünwald, die für Neuried die stärkste Entlastung bringt (um Kfz/Tag). Für Gauting ergibt ein Anschluß der M 4 zusätzliche leichte Entlastungen von Durchgangsverkehren, die sich dann als Zusatzbelastung auf die M 4 konzentrieren. Für Krailling, Planegg und Gräfelfing ergeben sich durch die Anbindung der M 4 Entlastungen im Zuge der St 2063 um nur rd Kfz/Tag. Wesentlich unterschiedlicher wirken sich die verschiedenen Trassenlagen auf die möglichen Nutzer einer Anschlußstelle an der M 4 aus: Bei einer stadtnahen Lage der Verknüpfung mit der A 95 benutzen Autofahrer die Anschlußstelle M 4, davon von/nach Gauting und von/nach Neuried. Wenn es diesen Anschluß M 4 und damit die Auffahrt auf die Autobahn nicht gibt, dann bleiben die nachgeordneten Durchgangsstraßen mit diesen Verkehren belastet: die St 2063 in Krailling mit rd Kfz/Tag, die M 21 in Planegg mit rd Kfz/Tag und die Verbindung Gauting Germering mit rd Kfz/Tag. Ebenfalls bleiben die M 4 in Neuried und die St 2344, Neurieder Straße in Fürstenried mit über Kfz/Tag weiterhin belastet, die andernfalls die Autobahn benutzen würden.

35 29 Bei einer stadtnahen Lage der A 99 Süd wird viel Verkehr der M 4 (4.500 Kfz/Tag), der heute durch Neuried und Fürstenried zur A 95 stadteinwärts fährt, direkt über den Südring zur A 95 geführt, so daß Neuried und Fürstenried entlastet werden. Bei einer mittleren Lage der Verknüpfung der A 99 Süd mit der A 95 ergibt sich diese Entlastung von Neuried und Fürstenried nicht, da der Umweg zur A 95 bereits zu groß wird. In diesem Fall kommt es bereits infolge der Anschlußstelle M 4 zu Abkürzungsverkehren von der A 99 Südwest durch Neuried und Fürstenried nach Forstenried und Sendling. Trotz der großen Anzahl der Benutzer der Anschlußstelle ( Kfz/Tag) wirkt sich bei einer mittleren Lage der A 99 Süd ein Anschluß der M 4 negativ auf Neuried und Fürstenried aus. Ebenfalls negativ ist die Wirkung einer Anschlußstelle M 4 bei stadtferner Lage der A 99 Süd zu bewerten, da dann Verkehr von der A 95 Süd über die M 4 und durch Neuried Richtung Planegg-Martinsried fährt (und umgekehrt). Fazit Aus verkehrlicher Sicht ist eine Anschlußstelle an die M 4 nur bei stadtnaher Lage bzw. stadtnaher Verknüpfung der A 99 Süd mit der A 95, Autobahn Garmisch zu vertreten. Bei mittlerer und stadtferner Lage der Verknüpfung ist ein Anschluß an die M 4 dagegen abzulehnen. Anbindungen im Raum Pullach / Grünwald Von den 8 verbliebenen Trassen einer A 99 Süd hat nur die Trasse C 8, die einer mittleren Trassenlage entspricht, zusätzliche Anschlüsse an die B 11 südlich Pullach, an die St 2072 südlich Grünwald und an die M 11 östlich Grünwald. Durch diese zusätzlichen Anschlüsse wird die B 11 in Pullach und Solln um Kfz/Tag entlastet und die B 11 in Baierbrunn um Kfz/Tag. Ebenfalls entlastet wird die St 2071 in Hohenschäftlarn um Kfz/Tag und in Kloster Schäftlarn um Kfz/Tag. In Grünwald wird die St 2072 entlastet, und zwar die Tölzer Straße um Kfz/Tag, die Münchener Straße um Kfz/Tag und die Geiselgasteig-

36 30 straße in München-Harlaching um Kfz/Tag. Ebenfalls werden in Pullach-Höllrieglskreuth und in Grünwald die St 2572 um Kfz/Tag und die M 11, Oberhachinger Straße in Grünwald um Kfz/Tag entlastet. In Oberhaching geht die Belastung der M 11 sogar um Kfz/Tag zurück. Fazit Durch die Anbindungen im Raum Pullach und Grünwald an eine A 99 Süd lassen sich in diesen Gemeinden und auf der M 11 bei Oberhaching deutliche Entlastungen erreichen. Eine Anbindung an die B 11 weist rd Nutzer auf, vor allem aus Schäftlarn, Baierbrunn, Pullach und Solln. Die Anbindung an die St 2072 südlich Grünwald weist rd Nutzer/Tag auf, vor allem aus Straßlach und dem Einzugsbereich südlich von Straßlach, die dann nicht mehr durch Grünwald nach München fahren müssen. Der Anschluß an die M 11 östlich Grünwald weist sogar rd Nutzer/Tag auf und entspräche damit der Belastung der AS Taufkirchen an der A 995 oder der Belastung der AS Aschheim / Ismaning oder der AS Kirchheim an der A 99 Ost. Eine wirksame Verkehrsentlastung in Pullach, Grünwald und Oberhaching könnte nur mit einer Trasse der A 99 Süd erreicht werden, die auch Anbindungen an die Straßen in diesem Raum zuließe (Trasse C8). 8. Wirkung einer stadtnahen A 99 Süd (Fall B1o, B2o) Anbindung der A 95 an das Autobahnnetz (Anl. 5a-b) Die A 95, München Garmisch hat eine werktägliche Belastung von Kfz/Tag. Mit Fertigstellung der Tunnel am Luise-Kiesselbach-Platz wird die Belastung auf Kfz/Tag ansteigen. Davon sind Kfz/Tag Quell-/Zielverkehr von/nach München und Kfz/Tag sind Durchgangsverkehr durch München, die über eine A 99 Süd abgeleitet werden könnten und dann nicht mehr die städtischen Straßen belasten. Wenn es zu einem Südring kommt, dann nimmt die Attraktivität der A 95 durch Bündelung der Fahrten zu und die Belastung steigt von auf Kfz/Tag bei gleichzeitiger Entlastung anderer Nord-Süd-Strecken. Von den Kfz/Tag nutzen die A 99 Südwest von/zur A 96 etc. und bzw nutzen die A 99 Süd von/zur A 995 etc. (siehe Anlagen 3a-b, stadtnahe Varianten

37 31 B1o und B2o). Insgesamt können somit insgesamt Kfz-Fahrten an einem normalen Werktag durch die A 99 Süd vom Durchfahren der Stadt München abgehalten werden. Neben dem reinen Durchgangsverkehr ist auch ein Anteil Quell- /Zielverkehr dabei, der über den Südring seine Ziele in München schneller erreicht. Die Zahlen zeigen, daß mit der Ableitung von Kfz/Tag der Südwestabschnitt des Südringes zur A 96 bereits an einem Normalwerktag eine besonders wichtige Funktion hinsichtlich der Anbindung der Autobahn A 95 München Garmisch an das Autobahnnetz hat (vgl. Anl. 5a-b). An den Tagen mit Urlaubsreiseverkehr, wenn sich der örtliche Verkehr halbiert und sich der großräumige Durchgangsverkehr (Reiseverkehr) mehr als verzehnfacht, dann wäre die Anbindung der A 95 an das Autobahnnetz von noch größerer Bedeutung. Die Belastungen an diesen Reisetagen liegen um % über den Werktagsbelastungen mit der Folge langer Staus auf den Autobahnen und einer Überlastung der Ausweichstrecken. Verkehr der A 96 (Anl. 6a-b) Die Herkunft-Ziel-Verteilung der Benutzer der A 96 bei Germering zeigt, daß im Nullfall (Anl. 4a) Kfz/Tag über die A 99 West ihre Ziele im Westen oder im Norden von München erreichen (bzw. von dort kommen), daß aber Kfz/Tag (= 55 %) die A 96 in die Stadt hinein benutzen (bzw. von dort kommen). Am Autobahnende am Mittleren Ring sind es noch Kfz/Tag, die sich hier je zur Hälfte auf den Mittleren Ring West und auf den Mittleren Ring Süd verteilen. An der Isarquerung (Brudermühlbrücke) sind es noch Kfz/Tag, die bis zum Beginn der A 995 (Harlachinger Autobahn) auf Kfz/Tag abnehmen. Von den Kfz/Tag der A 96 bei Germering sind somit nur Kfz/Tag Durchgangsverkehr durch den Münchner Süden bis zur A 995. Mit einer A 99 Süd (Variante B1o) steigt die Belastung der A 96 bei Germering auf Kfz/Tag an (Anl. 6b), davon Benutzer des Südwestabschnittes bis zur A 95 und davon weiter bis zur A 995, wo sie sich sowohl auswärts Richtung A 8 Ost (7.000 Kfz/Tag) als auch einwärts Richtung München (3.000 Kfz/Tag) verteilen.

38 32 Verkehr der A 8 West (Anl. 7a-b) Vom Verkehr der A 8 München Augsburg ( Kfz/Tag) nutzen Kfz/Tag die Eschenrieder Spange von/zur A 99 Nord, wenn es keinen Südring gibt. Mit Südring geht die Belastung der Eschenrieder Spange auf Kfz/Tag zurück, d.h. der bereits jetzt überlastete Allacher Tunnel der A 99 Nordwest wird um Kfz/Tag entlastet. Den Südring Abschnitt Südwest nutzen Kfz/Tag der A 8 West, den Tunnel unter der Isar nutzen davon noch Kfz/Tag (Anl. 7a-b). Für den Verkehr der A 8 West ist ein Südring die kürzeste Verbindung zur Salzburger Autobahn. Die Fahrt ist um 12 km kürzer als der Weg über die A 99 Nord und Ost. (39 statt 51 km). Dies würde vor allem im Ferienreiseverkehr wesentlich zur Entlastung der A 99 Nord und der A 99 Ost beitragen. Verkehrsumlagerungen auf die A 99 Süd (Anl. 4) Die Belastung der A 99 Süd, hier am Beispiel des westlichen Abschnittes der Variante B2o mit Kfz/Tag ist das Ergebnis folgender Verlagerungen (vgl. Anl. 4, es sind hier die Verkehre des Prognose-Nullfalls dargestellt, die sich auf die A 99 Süd (Abschnitt Südwest) verlagern würden): Kfz/Tag von der A 99 Nord Kfz/Tag von der A 96 in Höhe Gräfelfing Kfz/Tag vom städtischen Straßennetz München Südwest + West Kfz/Tag aus dem südwestlichen Umland Kfz/Tag großräumige Verlagerungen Kfz/Tag im Tunnel unter Planegg Anmerkung: In der Aufstellung ist bewußt nicht der Mittlere Ring Süd enthalten, weil dessen auf den Abschnitt Südwest verlagerte Fahrten aus dem Verlagerungspotential der A 96 (Gräfelfing) stammen. Der Mittlere Ring Süd wäre heranzuziehen, wenn es sich um die A 99 Süd im Abschnitt Tunnel unter der Isar handeln würde (dann würde aber die A 96 nicht gesondert aufgeführt).

39 33 9. Entlastungswirkung der Verbindung A 96 A 95 Da sich gezeigt hat, daß der südwestliche Abschnitt einer A 99 Süd eine besonders hohe Entlastungswirkung für den Münchner Südwesten hat, erfolgte eine zusätzliche Prognose nur für den Südwestabschnitt von der A 96 bis zur A 95. Nachfolgend sind für die stadtnahe Trasse B ohne und mit Anschluß der Kreisstraße M 4 die Belastungen und die Entlastungswirkungen in den Abb. 8 und 8a/b dargestellt. Es ergeben sich folgende Prognosebelastungen einer A 99 Südwest: Fall B ohne AS M4 mit AS M Kfz/Tag / Kfz/Tag Durch die A 99 Südwest von der A 96 bis zur A 95 wird der Südwesten von München deutlich entlastet, und zwar fast so stark wie mit einer durchgehenden A 99 Süd. Entlastet werden: - die A 96 vom Autobahnring bis zum Mittleren Ring und zwar im Bereich von Gräfelfing um bis zu Kfz/Tag, zwischen AS Blumenau und AS Fürstenrieder Straße bis zu Kfz/Tag und östlich der Fürstenrieder Straße bis zum Mittleren Ring um Kfz/Tag, - die Waldwiesenstraße am Anschluß Blumenau bis zur Guardinistraße um Kfz/Tag und weiter bis zur Graubündener Straße um Kfz/Tag, was einer Entlastung der Waldwiesenstraße um 15 und mehr % entspricht und bei der Graubündener Straße bis über 30 %, - die Fürstenrieder Straße um bis zu Kfz/Tag (Entlastung um 20 %) und - die Garmischer Straße (künftig Tunnel) um bis zu Kfz/Tag. Ebenfalls entlastet werden der Mittlere Ring West (Landshuter Straße, Donnersberger Brücke) um Kfz/Tag und der Straßenzug M 21 St 2344 durch Planegg, Neuried und Fürstenried um Kfz/Tag. Die genannten Entlastungen gelten für die stadtnahe Trasse (Fall B) ohne und mit Anschluß M 4. Die aufgezeigten Entlastungen sind zusätzliche Entlastungen über die mit dem Ausbau des Mittleren Ringes Südwest ab etwa 2015 erreichten Entlastungen hinaus.