Untersuchung zur S-Bahn- Verbindung Filderebene Neckartal

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1 VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH Untersuchung zur S-Bahn- Verbindung Filderebene Neckartal im Auftrag der Städte Wendlingen am Neckar, Kirchheim unter Teck und Wernau, der Gemeinden Oberboihingen, Unterensingen, Köngen und Denkendorf sowie des Landkreises Esslingen Dipl.-Wi.-Ing. Stefan Tritschler Dipl.-Ing. Matthias Körner Juni 2017

2 Untersuchung zur S-Bahn-Verbindung Filderebene Neckartal im Auftrag der Städte Wendlingen am Neckar, Kirchheim unter Teck und Wernau, der Gemeinden Oberboihingen, Unterensingen, Köngen und Denkendorf sowie des Landkreises Esslingen Dipl.-Wi.-Ing. Stefan Tritschler Dipl.-Ing. Matthias Körner Die Hauptautoren wurden bei der Erstellung dieses Berichts von Johannes Bossert und Moritz Biechele unterstützt. Das Titelbild zeigt die Trasse der Neckar-Alb-Bahn bei Wendlingen im Bereich einer möglichen Anbindung der neuen S-Bahn-Trasse und stammt von Stefan Tritschler. Die Rechte von Fotos und Abbildungen im Bericht liegen bei der VWI Stuttgart GmbH, sofern dies nicht anders vermerkt ist. Die VWI Stuttgart GmbH arbeitet in Kooperation mit dem Verkehrswissenschaftlichen Institut an der Universität Stuttgart e.v. und dem Institut für Eisenbahn- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin. Projekt-Nr. 236 Stuttgart, VWI Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH Torstraße Stuttgart 2

3 Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung Ausgangssituation Aufgabenstellung Bisher untersuchte S-Bahn-Varianten S-Bahn-Trassenplanung Überblick Grundlagen der Trassierung Trassenvariante Nord Trassenvariante Nord Trassenvariante Nord Trassenvariante Süd S-Bahn-Betriebskonzepte Grundlagen Betriebsprogramme Betriebsprogramme der Variante Nord 1a Betriebsprogramme der Variante Nord 1b Betriebsprogramme der Variante Nord 2a Betriebsprogramme der Variante Nord 2b Betriebsprogramme der Variante Nord Betriebsprogramm der Variante Süd Betriebsleistung und Fahrzeugbedarf Vergleich der S-Bahn-Varianten Prüfung von Stadtbahnkonzepten Fazit und Ausblick S-Bahn-Varianten Stadtbahnkonzepte

4 Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Untersuchungsraum mit S-Bahn-Varianten Abbildung 2: Trassenvariante Nord 1a Abbildung 3: Trassenvariante Nord 1b Abbildung 4: Trassenvariante Nord 2a Abbildung 5: Trassenvariante Nord 2b Abbildung 6: Trassenvariante Nord Abbildung 7: Trassenvariante Süd Abbildung 8: Streckenkorridore Stadtbahn

5 Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Übersicht der bisherigen Varianten für eine S-Bahn-Verlängerung von der Filderebene ins Neckartal (siehe auch [1], [2] und [3])... 9 Tabelle 2: S-Bahn-Variantenvergleich Infrastruktur Tabelle 3: S-Bahn-Variantenvergleich Betrieb und betroffene Schutzgebiete Tabelle 4: Vor- und Nachteile der Stadtbahn-Streckenkorridore

6 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 1.1 Ausgangssituation Die Stadt Wendlingen am Neckar liegt an der Hauptbahn-Strecke von Plochingen nach Tübingen, die von der DB als Neckar-Alb-Bahn bezeichnet wird. Ebenfalls an dieser Strecke liegen die Stadt Wernau (nördlich von Wendlingen) und die Gemeinde Oberboihingen (südlich von Wendlingen), die jeweils über einen eigenen Haltepunkt bahnseitig angebunden sind. Die Stadt Kirchheim unter Teck ist über die Teckbahn an die Neckar- Alb-Bahn angeschlossen. Die Gemeinden Denkendorf, Köngen und Unterensingen besitzen bisher keinen Bahnanschluss. Die genannten Städte und Gemeinden befinden sich alle im Landkreis Esslingen. Der Wendlinger Bahnhof ist in die DB-Bahnhofskategorie 3 eingestuft und wird durch die RE-Linie Stuttgart Tübingen und die RB-Linie Plochingen Herrenberg bedient. Beide Linien verkehren stündlich, wobei die RE-Linie zeitweise auf einen Halbstundentakt verdichtet wird. Südlich des Wendlinger Bahnhofs zweigt die über Kirchheim (Teck) nach Oberlenningen verlaufende Teckbahn ab. Im Dezember 2009 wurde die Stuttgarter S- Bahn-Linie S1 von Plochingen über Wernau, Wendlingen und Ötlingen nach Kirchheim (Teck) verlängert, so dass seitdem die S1 halbstündlich diese vier Halte bedient. In der Hauptverkehrszeit besteht somit derzeit in Wendlingen ein Angebot von fünf Fahrten pro Stunde. Die im Zuge des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der NBS Wendlingen Ulm entstehende neue Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Ulm verläuft teilweise über die Gemarkung der genannten Kommunen. Östlich des Neckars wird dabei die neue Strecke mittels der sogenannten Wendlinger Kurve und einer Güterzuganbindung mit der Bestandsstrecke von Plochingen nach Tübingen verknüpft. Die aktuelle Planung der Anbindung sieht von Norden aus (Wendlingen, Wernau, Plochingen) lediglich eine Anbindung in Richtung Ulm vor (über die Güterzuganbindung), eine Anbindung in Richtung Flughafen und nach Stuttgart wird mit der geplanten Kleinen Wendlinger Kurve lediglich von Süden aus (Nürtingen, Oberboihingen) entstehen. Die bislang in Filderstadt-Bernhausen endende S-Bahn-Linie S2 soll über eine Neubaustrecke, die dem historischen Verlauf der Filderbahn folgt, bis nach Neuhausen verlängert werden. Langfristig rückt somit der sogenannte Ringschluss der S-Bahn von der Filderebene in das Neckartal wieder in den Fokus der Überlegungen. Dieser hätte für die Raumschaft der diese Untersuchung beauftragenden Städte und Gemeinden den Vorteil, dass der Flughafen und die Filderebene schneller und je nach Trassierung der Strecke und Lage der neuen Haltepunkte sogar umsteigefrei erreicht werden könnte. Der S-Bahn- Ringschluss kann auf unterschiedliche Arten umgesetzt werden, alternativ kann eine Anbindung auch über eine Stadtbahnlösung erfolgen: 1) Von Neuhausen aus wird die S2 über eine neu zu bauende S-Bahn-Strecke weiter bis ins Neckartal verlängert. Dafür kommen unterschiedliche Streckenvarianten in Frage (z. B. entlang der NBS oder über Wolfschlugen und Nürtingen), die Wendlingen und das Umland unterschiedlich anbinden. 6

7 Ausgangssituation und Aufgabenstellung 2) Die NBS wird von der S-Bahn mitbenutzt. Dazu muss auf der Filderebene eine Anbindung der S-Bahn an die NBS erfolgen (z. B. hinter Neuhausen oder vom geplanten Dritten Gleis der Station Terminal aus). Um anschließend Wendlingen zu erreichen, wäre eine Erweiterung der Wendlinger Kurve notwendig, da ansonsten nur eine Weiterführung nach Süden in Richtung Nürtingen möglich wäre. Ob die NBS die Kapazität für zusätzlichen S-Bahn-Verkehr bietet, ist dabei noch zu prüfen. 3) Statt einer S-Bahn-Lösung kommen auch verschiedene Varianten einer Stadtbahnanbindung in Frage, um Wendlingen besser mit seinem Umland und der Filderebene zu verbinden. Denkbar wären Verlängerungen bzw. Anbindungen an die Linien U3, U5, U6, U7 oder U8 der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB). 1.2 Aufgabenstellung Im Rahmen dieser Untersuchung wurden Varianten für einen S-Bahn-Ringschluss von der Filderebene in das Neckartal erarbeitet. Der Schwerpunkt lag dabei auf Lösungsansätzen, die eine Verlängerung der S2 über eine neu zu bauende S-Bahn-Strecke beinhalten. Ergänzend dazu wurde als alternativer Ansatz auch eine mögliche Stadtbahnanbindung betrachtet und diesbezüglich mögliche Stadtbahnkonzepte zusammengestellt und auf die Interessen des Auftraggebers geprüft. S-Bahn-Varianten, die eine Mitbenutzung der NBS Stuttgart - Ulm voraussetzen, waren nicht Bestandteil dieser Untersuchung, da diese vom Auftraggeber u. a. aufgrund der ungeklärten Anbindungen (Bereich Flughafen bzw. Neuhausen sowie insbesondere Wendlinger Kurve) und der möglichen Leistungsfähigkeit als unrealistischer eingeschätzt werden. Für die Entwicklung der S-Bahn-Varianten wurden in einem ersten Schritt die vorhandenen Überlegungen und Planungen zusammengestellt und aufbereitet. Darauf aufbauend wurden drei Nordvarianten für eine S-Bahn-Verlängerung von Neuhausen nach Wendlingen erstellt. Weiterhin wurde eine Südvariante für eine S-Bahn-Verlängerung von Bernhausen über Wolfschlugen und Nürtingen nach Wendlingen auf die Anforderungen des Auftraggebers hin überprüft und überarbeitet. Diese wurde bereits im Rahmen der Erstellung eines Leitbilds für die SPNV-Entwicklung in der Region Stuttgart vom VWI entwickelt und untersucht (Maßnahme Nr. 316). Für die vier S-Bahn-Varianten wurden eine Grobtrassierung im Lageplan und eine überschlägige Kostenannahme für die zu erstellende Infrastruktur sowie für den Fahrzeugbedarf und die Betriebskosten erstellt. 7

8 Bisher untersuchte S-Bahn-Varianten 2 Bisher untersuchte S-Bahn-Varianten Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über bisher untersuchte bzw. diskutierte Varianten für eine S-Bahn-Verlängerung von der Filderebene ins Neckartal. Neben dem Trassenverlauf ist die in der Variante erforderliche Länge für eine Neu- bzw. Ausbautrasse gemäß [1], [2] bzw. [3] angegeben, sowie inwieweit bei der Variante von einer abschnittsweisen Mitbenutzung der NBS Stuttgart - Ulm ausgegangen wird. Die zwei Längenangaben in Klammern bei den Varianten der Arbeitsgruppe Umstieg S 21 schließen den mitbenutzten Abschnitt der NBS Stuttgart - Ulm noch ein, da keine genauen Angaben zu dessen Länge vorliegen. Da die erforderlichen Investitionen für die neu zu erstellende Infrastruktur in den Quellen meist nur für einen Teil der dazugehörigen Maßnahmen oder gar nicht beziffert wurden, sind dazu in der Tabelle keine Informationen enthalten. Variante Verlauf Länge NBS/ABS Mitbenutzung NBS Stuttgart - Ulm Aktualisierung SPNV- Leitbild Maßnahme Nr. 316 (Entwurf 2014) Bernhausen Wolfschlugen Nürtingen 12,6 km Nicht vorgesehen Aktualisierung SPNV- Leitbild Maßnahme Nr. 317 (Entwurf 2014) Stuttgart-Flughafen /Messe - Nürtingen Noch offen Ab Stuttgart- Flughafen bis Wendlinger Kurve Aktualisierung SPNV- Leitbild Maßnahme Nr. 319 (Entwurf 2014) Stuttgart-Flughafen /Messe - Plochingen Noch offen Ab Stuttgart- Flughafen bis Wendlingen Regionalverkehrsplan Region Stuttgart Maßnahme Nr. 40 (Entwurf 12/2016) Neuhausen Wolfschlugen Nürtingen 5,5 km Nicht vorgesehen Regionalverkehrsplan Region Stuttgart Maßnahme Nr. 60 (Entwurf 12/2016) Sindelfingen Stuttgart Flughafen/ Messe - Kirchheim 2,2 km Ab Stuttgart- Flughafen bis Wendlingen Regionalverkehrsplan Region Stuttgart Maßnahme Nr. 62 (Entwurf 12/2016) Neuhausen Denkendorf Köngen Plochingen 8,6 km Nicht vorgesehen Regionalverkehrsplan Region Stuttgart Maßnahme Nr. 77 (Entwurf 12/2016) Böblingen Stuttgart Flughafen/ Messe - Nürtingen 10,5 km Ab Stuttgart- Flughafen bis Wendlinger Kurve 8

9 Bisher untersuchte S-Bahn-Varianten Regionalverkehrsplan Region Stuttgart Maßnahme Nr. 79 (Entwurf 12/2016) Neuhausen Wendlingen Kirchheim 5,1 km Ab Neuhausen bis Wendlingen Umstieg S 21 Filder-Neckar-S-Bahn Variante 1 Neuhausen Nürtingen/Plochingen? (8,5 km) Ab Neuhausen bis Wendlinger Kurve Umstieg S21 Filder-Neckar-S-Bahn Variante 2 Neuhausen Köngen Nürtingen/ Plochingen/ Kirchheim (10,5 km) Zwischen Neuhausen und Köngen Tabelle 1: Übersicht der bisherigen Varianten für eine S-Bahn-Verlängerung von der Filderebene ins Neckartal (siehe auch [1], [2] und [3]) Von den im Rahmen des aktuellen Regionalverkehrsplanentwurfs für die Region Stuttgart [2] untersuchten Maßnahmen werden bis auf die Maßnahme 77 bezüglich der Dringlichkeit alle Maßnahmen als Nicht weiterzuverfolgen eingestuft, obwohl zum Teil sehr hohe verkehrliche Wirkungen erwartet werden (Maßnahme 62, vgl. Anhang A4, S. 62 in [2]). Als Gründe hierfür werden u. a. der erhebliche Eingriff in alle Schutzgüter, die erforderliche Flächeninanspruchnahme sowie die voraussichtlich notwendigen Tunnelbauwerke genannt, die einer wirtschaftlichen Tragfähigkeit der Maßnahme entgegen stehen. Maßnahme 77 hingegen (S-Bahn-Tangentiale Böblingen - Nürtingen) wurde aufgrund der sehr hohen verkehrlichen Wirkungen als Maßnahme der hohen Dringlichkeit eingestuft, obwohl auch hier eine hohe Betroffenheit von Schutzgütern festgestellt wird (vgl. Anhang A4, S. 88 in [2]). Jedoch ist bei dieser Maßnahme eine Anbindung von Wendlingen und Plochingen nicht vorgesehen und nur mit weiteren, voraussichtlich aufwendigen Infrastrukturmaßnahmen möglich. Die Anbindung von Wendlingen ist folglich nur bei Maßnahme 319 der Aktualisierung des SPNV-Leitbilds der Region Stuttgart sowie der Variante 2 der Arbeitsgruppe Umstieg S 21 gegeben. Beide Varianten gehen jedoch von einer Mitbenutzung der NBS Stuttgart - Ulm aus, die bei den in der vorliegenden Untersuchung zu entwickelnden Varianten aus den oben genannten Gründen (siehe Abschnitt 1.2) vermieden werden soll. Der Planungsstand der in Tabelle 1 enthaltenen Varianten geht in allen Fällen nicht über eine Voruntersuchung/Machbarkeitsstudie hinaus. 9

10 S-Bahn-Trassenplanung 3 S-Bahn-Trassenplanung 3.1 Überblick Gemäß Aufgabenstellung wurden für eine SPNV-Anbindung Wendlingens ohne Mitbenutzung der NBS Stuttgart - Ulm drei Varianten für eine Verlängerung der S-Bahn-Trasse ab Neuhausen entwickelt: Trassenvariante Nord 1: via Köngen Trassenvariante Nord 2: via Denkendorf und Köngen Trassenvariante Nord 3: via Unterensingen Die ersten zwei Varianten unterteilen sich in je zwei Untervarianten, da sie mit oder ohne Verbindungskurve zur Neckar-Alb-Bahn nach Norden in Richtung Plochingen möglich sind: Trassenvariante Nord 1a: ohne Verbindungskurve nach Norden Trassenvariante Nord 1b: mit Verbindungskurve nach Norden Trassenvariante Nord 2a: ohne Verbindungskurve nach Norden Trassenvariante Nord 2b: mit Verbindungskurve nach Norden Die Realisierung dieser Anbindung hat wesentliche Auswirkungen auf die erforderliche Infrastruktur, die möglichen Betriebskonzepte (siehe Abschnitt 4) sowie den Vergleich der untersuchten S-Bahn-Varianten (siehe Abschnitt 5). Weiterhin wurde eine bereits in einer früheren Untersuchung des VWI entwickelte S- Bahn-Variante, die eine Verlängerung der S-Bahn-Trasse von Bernhausen bis Nürtingen vorsieht, auf die Anforderungen des Auftraggebers überprüft und angepasst: Trassenvariante Süd: via Wolfschlugen nach Nürtingen Abbildung 1 zeigt den Untersuchungsraum mit den darin vorzufindenden Schutzgebieten (Flora-Fauna-Habitat, Vogelschutzgebiet, Naturschutzgebiet, Landschaftsschutzgebiet), der Verlauf der entwickelten S-Bahn-Varianten ist in rot dargestellt. 10

11 S-Bahn-Trassenplanung Abbildung 1: Untersuchungsraum mit S-Bahn-Varianten Eine wesentliche Herausforderung bestand vor allem darin, die Anbindung an die Neckar- Alb-Bahn herzustellen, ohne bei der dazu erforderlichen Querung des Neckartals zu stark in die vorhandene Bebauung bzw. in die dort befindlichen Schutzgebiete einzugreifen. Die dichte Folge von bebauten und schutzwürdigen Flächen entlang des Neckars schränkt die möglichen Korridore für eine S-Bahn-Trasse erheblich ein. Bei den gewählten Trassenverläufen wurden solche Eingriffe minimiert: Eingriff in bestehende Bebauung nur in Einzelfällen bei gewerblich genutzten Gebäuden Eingriffe in Landschaftsschutzgebiete erfolgen lediglich in Randlage oder im Rahmen einer unterirdischen Führung im Tunnel In den Abschnitten 3.3 bis 3.6 werden die oben genannten Varianten näher erläutert. 3.2 Grundlagen der Trassierung Grundlage für die Grobtrassierung im Lageplan bilden Daten des Digitalen Landschaftsmodells (DLM 25) aus dem Amtlichen Topographisch-Kartographischen Informationssystem (ATKIS) sowie die Grenzen der Schutzgebiete aus dem Umweltinformationssystem (UIS) der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW). 11

12 S-Bahn-Trassenplanung Die Grobtrassierung der neuen S-Bahn-Trassen erfolgte unter Berücksichtigung von Übergangsbögen und Überhöhungen im Gleisbogen. Generell wurden folgende Entwurfsparameter angewendet: Entwurfsgeschwindigkeit: 120 km/h Mindestradius: 900 m Die vorgesehene Überhöhung in den Gleisbögen entspricht in den überwiegenden Fällen der Regelüberhöhung. In einzelnen Abschnitten erfolgte eine Reduzierung von Entwurfsgeschwindigkeit und Mindestradius aufgrund der vorhandenen Zwangspunkte: Trassenvarianten Nord 1 und 2: Neckarabstieg mit Bogen um Köngen (100 km/h), Anschluss an Neckar-Alb-Bahn Richtung Süden (80 km/h) und Richtung Norden (60 km/h) Trassenvariante Nord 2: Gleisbogen westlich von neuer S-Bahn-Station Denkendorf (60 km/h) Trassenvarianten Nord 3 und Süd: Anschluss an Neckar-Alb-Bahn Richtung Norden (60 bzw. 50 km/h) Die Trassenführung wurde jeweils so entwickelt, dass die Gleisgradienten mit einer maximalen Längsneigung von 40 trassiert werden können. Eine Trassierung im Höhenplan war nicht Bestandteil dieser Untersuchung, so dass der konkrete Nachweis hierfür mit dem Entwurf einer Gradiente auf Grundlage eines Digitalen Geländemodells noch aussteht. Anpassungen der Strecken- oder Stationsinfrastruktur außerhalb der Verbindungsstrecke waren nicht Untersuchungsgegenstand. Diese können jedoch in Abhängigkeit vom gewählten Betriebskonzept und der vorhandenen Leistungsfähigkeit der jeweiligen Strecken erforderlich werden. Dazu zählen z. B. die Gäubahn zwischen Böblingen und der Rohrer Kurve, die Filderbahn zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen, der Flughafentunnel, die zum Teil eingleisig geplante Strecke zwischen Bernhausen und Neuhausen, die eingleisige Teckbahn zwischen Wendlingen und Kirchheim (Teck), sowie die Neckar-Alb- Bahn zwischen Plochingen und Nürtingen. 3.3 Trassenvariante Nord 1 In der folgenden Abbildung ist der Verlauf der Trassenvariante Nord 1a dargestellt (ein Übersichtslageplan im Maßstab 1: befindet sich in Anlage 1 des Anhangs): 12

13 S-Bahn-Trassenplanung Abbildung 2: Trassenvariante Nord 1a Die neue S-Bahn-Trasse schließt an die geplante Verlängerung der S-Bahn bis Neuhausen an und unterquert anschließend Neuhausen in einem ca. 1,6 km langen Tunnel. Bereits im Tunnel wird die Strecke nach Nordosten Richtung NBS Stuttgart - Ulm und BAB 8 geführt, um frühzeitig eine Parallellage zu diesen beiden Trassen zu erreichen und die Flächenzerschneidung sowie den Eingriff in die Landschaftsschutzgebiete Sauhag in diesem Bereich zu minimieren. Die gebündelte Führung mit der NBS Stuttgart - Ulm und der BAB 8 mit zwei neuen Eisenbahnbrücken über das Denkendorfer Tal und das Sulzbachtal erfolgt ungefähr bis Höhe Espachweg. Dort werden NBS und BAB 8 mit Hilfe eines Kreuzungsbauwerks gequert und die Trasse Richtung Köngen geführt. Die Passage von Köngen erfolgt am westlichen Rand der Bebauung. Eine neue S-Bahn- Station kann z. B. nördlich oder südlich der Denkendorfer Str. errichtet werden. Eine Anlage der S-Bahn-Station in zentraler Lage in Köngen wäre aufgrund der engen Bebauung nur mit einer unterirdischen Trassenführung möglich. Die Herstellung des Tunnels und der unterirdischen Station ist mit einem deutlichen Mehraufwand verbunden, der durch die höheren verkehrlichen Wirkungen nicht kompensiert werden dürfte. Nördlich der Klingenstr. geht die Trasse in einen ca. 2 km langen Tunnel über und führt in einem nördlichen Bogen um Köngen herum. Bogen und Tunnel dienen zur Bewältigung des Höhenunterschieds in Richtung Neckartal, im letzten Tunnelabschnitt wird das Landschaftsschutzgebiet Köngen unterquert. Im Anschluss an den Tunnel geht die S-Bahn-Trasse unmittelbar in eine aufgeständerte Bauweise über, um das Neckartal westlich des Neckars zu queren (u. a. Plochinger Str., B 313). Nach der Querung des Neckars mit Hilfe eines Brückenbauwerks erfolgt die wei- 13

14 S-Bahn-Trassenplanung tere Führung ebenfalls in aufgeständerter Bauweise zwischen Lauter und Gruppenklärwerk Wendlingen. Ggf. ist alternativ auch eine Trassenführung über Flächen des Klärwerks möglich, um die Eingriffe an den Uferbereichen von Hüttensee und Lauter zu minimieren. Nach der Überquerung der Kanonenbrücke (Fußgängerbrücke über die Lauter) sowie der Neckarstraße wird der Anschluss an die Neckar-Alb-Bahn in Richtung Süden (Bahnhof Wendlingen) auf Höhe des Schäferhauser Sees hergestellt. Die Gesamtlänge der neu zu erstellenden S-Bahn-Trasse beläuft sich auf ca. 10,7 km. Rund 3,9 km verlaufen davon im Tunnel und ca. 1,6 km auf aufwendigen Brückenbauwerken (Tal-, Flussbrücken). Die Gesamtinvestitionen für den Bau einer zweigleisigen Neubaustrecke belaufen sich nach einem überschlägigen Ansatz auf 443 bis 490 Mio. (Preisstand 2016). Der Bau einer neuen S-Bahn-Station bei Köngen ist darin eingeschlossen. Zudem ist eine Tieferlegung der geplanten S-Bahn-Strecke bis Neuhausen im letzten Abschnitt erforderlich, um im Anschluss die Bebauung in Neuhausen mit einer ausreichenden Überdeckung im Tunnel unterqueren zu können. Die Kosten hierfür wurden nicht berücksichtigt, da die Länge des betroffenen Abschnitts in der vorliegenden Untersuchungsphase nicht beziffert werden kann. Optional kann diese Trassenvariante durch einen Nord-Abzweig ergänzt werden: Abbildung 3: Trassenvariante Nord 1b Mit dieser Ergänzung ergibt sich die Trassenvariante Nord 1b. Der Anschluss an die Neckar-Alb-Bahn in Richtung Norden (Plochingen) erfolgt östlich des Gruppenklärwerks Wendlingen. Hierfür ist allerdings eine weitere Neckarquerung erforderlich und das Vogelund Naturschutzgebiet Neckarwasen wird ggf. an seinem südwestlichen Rand tangiert. 14

15 S-Bahn-Trassenplanung Ob letzteres durch einen geringeren Bogenradius und die ggf. damit verbundene weitere Reduzierung der Entwurfsgeschwindigkeit in diesem Bereich (derzeit 60 km/h) vermeidbar ist, muss im Fall weitergehender Planungen geprüft werden. Die Gesamtlänge der zusätzlichen Verbindung nach Norden beträgt ca. 0,8 km. Bei einer eingleisigen Ausführung sowie niveaugleichen Anbindung an die Neckar-Alb-Bahn ergeben sich die Gesamtinvestitionen für die Trassenvariante Nord 1b zu 487 bis 539 Mio. (Preisstand 2016). 3.4 Trassenvariante Nord 2 Der Verlauf der Trassenvariante Nord 2a ist in Abbildung 4 dargestellt (ein Übersichtslageplan im Maßstab 1: befindet sich in Anlage 1 des Anhangs): Abbildung 4: Trassenvariante Nord 2a Die neue S-Bahn-Trasse schließt an die geplante Verlängerung der S-Bahn bis Neuhausen an und unterquert anschließend Neuhausen in einem ca. 1,7 km langen Tunnel. Die Strecke führt weiter Richtung Osten und unterquert die NBS Stuttgart Ulm sowie die BAB 8 südöstlich der L 1204 in ähnlicher Höhenlage wie die Landesstraße. Nach Sichtung der entsprechenden Lage- und Bauwerkspläne vom Planfeststellungsabschnitt 1.4 der Planfeststellungsunterlagen Stuttgart 21 wird eine Unterquerung ohne wesentliche Veränderung der vorhandenen bzw. im Bau befindlichen Brückenbauwerke als möglich erachtet. 15

16 S-Bahn-Trassenplanung Im Anschluss verläuft die S-Bahn-Trasse auf einem kurzen Abschnitt annähernd parallel zur L 1204, bevor sie dann in einem engen Bogen (Radius 300 m) wieder ganz in Richtung Osten einschwenkt. Die Passage von Denkendorf erfolgt somit im ersten Teil südlich der Bebauung. Das vorgesehene Brückenbauwerk über den südlichen Ortsteil zwischen Heerweg und Köngener Str. erfordert in Abhängigkeit der gewählten Höhenlage voraussichtlich einen Eingriff in zwei gewerblich genutzte Gebäude des dortigen Gewerbegebiets. Eine Trassenführung mit einem südlichen Bogen um diesen Ortsteil wurde aufgrund des dann erforderlichen Eingriffs in das Sulzbachtal nicht weiter verfolgt. Eine neue S-Bahn-Station ist somit im Bereich Denkendorf entweder westlich vom Heerweg oder ggf. zwischen Heerweg und Köngener Str. in Abhängigkeit der dort zukünftig angestrebten Flächennutzung möglich. Aufgrund der erforderlichen Überquerung von Heerweg und Köngener Str. in kurzem Abstand wird die S-Bahn-Trasse dort in jedem Fall deutlich höher als das übrige Gelände liegen, weshalb die Anlage einer Station voraussichtlich baulich aufwendiger wäre, dafür jedoch auch eine bessere Erschließungswirkung aufweisen dürfte. Kurz nach der Überquerung der Köngener Str. geht die S-Bahn-Trasse in einen ca. 1 km langen Tunnel über, um den Höhenunterschied in Richtung Köngen zu überwinden. Die Landschaftsschutzgebiete nördlich der L 1200 werden damit unterquert. Die Passage von Köngen erfolgt am nordwestlichen Rand der Bebauung. Die Anlage einer neuen S-Bahn- Station ist z. B. südwestlich der Klingenstr. möglich. Nördlich der Klingenstr. geht die Trasse in einen ca. 2 km langen Tunnel über und führt in einem nördlichen Bogen um Köngen herum. Bogen und Tunnel dienen zur Bewältigung des Höhenunterschieds in Richtung Neckartal. Nach dem Bogenende entspricht der weitere Trassenverlauf bis zum Anschluss an die Neckar-Alb-Bahn dem Verlauf der Trassenvariante Nord 1a. Die Gesamtlänge der neu zu erstellenden S-Bahn-Trasse beträgt ca. 9,9 km. Rund 4,7 km verlaufen davon im Tunnel und ca. 1,6 km auf aufwendigen Brückenbauwerken (Tal-, Flussbrücken). Die Gesamtinvestitionen für den Bau einer zweigleisigen Neubaustrecke belaufen sich nach einem überschlägigen Ansatz auf 459 bis 507 Mio. (Preisstand 2016). Der Bau einer neuen S-Bahn-Station bei Denkendorf und Köngen ist darin eingeschlossen. Zudem ist wie bei der Trassenvariante Nord 1 eine Tieferlegung der geplanten S-Bahn-Strecke bis Neuhausen im letzten Abschnitt erforderlich, um im Anschluss die Bebauung in Neuhausen mit einer ausreichenden Überdeckung im Tunnel unterqueren zu können. Die Kosten hierfür wurden nicht berücksichtigt, da die Länge des betroffenen Abschnitts in der vorliegenden Untersuchungsphase nicht beziffert werden kann. Optional kann auch diese Trassenvariante durch einen Nord-Abzweig ergänzt werden: 16

17 S-Bahn-Trassenplanung Abbildung 5: Trassenvariante Nord 2b Mit dieser Ergänzung ergibt sich die Trassenvariante Nord 2b. Der Anschluss an die Neckar-Alb-Bahn in Richtung Norden (Plochingen) erfolgt wie bei der Trassenvariante Nord 1b östlich des Gruppenklärwerks Wendlingen. Hierfür ist allerdings eine weitere Neckarquerung erforderlich und das Vogel- und Naturschutzgebiet Neckarwasen wird ggf. am Rand tangiert. Die Gesamtlänge der zusätzlichen Verbindung nach Norden beträgt ca. 0,8 km. Bei einer eingleisigen Ausführung sowie niveaugleichen Anbindung an die Neckar-Alb-Bahn ergeben sich als Gesamtinvestitionen für die Trassenvariante Nord 2b 504 bis 557 Mio. (Preisstand 2016). 3.5 Trassenvariante Nord 3 In der folgenden Abbildung ist der Verlauf der Trassenvariante Nord 3 dargestellt (ein Übersichtslageplan im Maßstab 1: befindet sich in Anlage 1 des Anhangs): 17

18 S-Bahn-Trassenplanung Abbildung 6: Trassenvariante Nord 3 Der erste Abschnitt der neuen S-Bahn-Trasse bis nach der Überquerung des Sulzbachtals entspricht der Trassenvariante Nord 1 mit der Unterquerung von Neuhausen und einer frühzeitig gebündelten Führung mit der NBS Stuttgart - Ulm und der BAB 8. Im Anschluss werden NBS und BAB 8 jedoch nicht gekreuzt, sondern die Trasse wird auf Höhe Seehof nach Süden verschwenkt und in einem Bogen Richtung Neckartal geführt. Dabei verläuft die Trasse mit Erreichen des Landschaftsschutzgebietes Sauhag bis Wendlingen in einem rund 3,3 km langen Tunnel. Dies ist aus folgenden Gründen erforderlich: Bewältigung des Höhenunterschieds in Richtung Neckartal Minimierung der Eingriffe in die betroffenen Landschaftsschutzgebiete Sauhag und Gebiete bei Unterensingen und Zizishausen Querung von Unterensingen (insbesondere bebaute Flächen) und Neckar Ein S-Bahn-Halt in Unterensingen ist daher nur unterirdisch möglich und kann z. B. zwischen Esslinger Straße und Kiesweg vorgesehen werden (bisher unbebaute Fläche). Der Zugang kann von der Esslinger Straße aus erfolgen, so dass eine Verknüpfung mit der dortigen Bushaltestelle gegeben ist. Aufgrund der Unterquerung von bebauten Flächen beidseits des Neckars sowie des Neckars selbst ist die Gleislage entsprechend tief zu planen, um eine ausreichende Überdeckung zu erreichen. Daher ist von einer Trassenführung im Tunnel bis kurz vor dem Bahnhof Wendlingen auszugehen. Nach der Unterquerung des Neckars verläuft der Tunnel deshalb im letzten Abschnitt entlang der Heinrich-Otto-Str. parallel zur Neckar-Alb-Bahn und endet auf Höhe des heutigen 18

19 S-Bahn-Trassenplanung Bahnübergangs Schützenstraße in Wendlingen. Der Anschluss der S-Bahn-Trasse an die Neckar-Alb-Bahn erfolgt in Richtung Norden, der Abzweig befindet sich unmittelbar südlich der Bahnsteige des Bahnhofs Wendlingen. Die Gesamtlänge der neu zu erstellenden S-Bahn-Trasse beläuft sich auf ca. 9,6 km. Rund 4,9 km verlaufen davon im Tunnel und ca. 0,6 km auf aufwendigen Brückenbauwerken (Tal-, Flussbrücken). Die Gesamtinvestitionen für den Bau einer zweigleisigen Neubaustrecke belaufen sich nach einem überschlägigen Ansatz auf 458 bis 506 Mio. (Preisstand 2016). Der Bau einer neuen unterirdischen S-Bahn-Station in Unterensingen ist darin eingeschlossen. Auch bei dieser Variante ist eine Tieferlegung der geplanten S- Bahn-Strecke bis Neuhausen im letzten Abschnitt erforderlich, um im Anschluss die Bebauung in Neuhausen mit einer ausreichenden Überdeckung im Tunnel unterqueren zu können. Die Kosten hierfür wurden nicht berücksichtigt, da die Länge des betroffenen Abschnitts in der vorliegenden Untersuchungsphase nicht beziffert werden kann. 3.6 Trassenvariante Süd Der Verlauf der Trassenvariante Süd ist in Abbildung 7 dargestellt (ein Übersichtslageplan im Maßstab 1: befindet sich in Anlage 2 des Anhangs): Abbildung 7: Trassenvariante Süd Die neue S-Bahn-Trasse zweigt im Tunnel unter dem Flughafen von der bestehenden S- Bahn-Strecke nach Filderstadt in südlicher Richtung ab und unterquert in einem ca. 0,8 km langen Tunnel bebaute Flächen von Bernhausen. Bernhausen und Sielmingen werden südlich der Bebauung passiert, ein neuer Haltepunkt kann dort jeweils angeordnet wer- 19

20 S-Bahn-Trassenplanung den. Die Trasse führt weiter in südöstlicher Richtung an Harthausen und Wolfschlugen vorbei, die ebenfalls mittels neuer Haltepunkte erschlossen werden können. Das Landschaftsschutzgebiet Filder wird bei Sielmingen und Harthausen tangiert. Der Eingriff bei Harthausen ist grundsätzlich vermeidbar, wenn mit zwei zusätzlichen Richtungswechseln von der direkten Trassenführung abgewichen, eine abschnittsweise Verringerung der Entwurfsgeschwindigkeit von 120 km/h in Kauf genommen und auf die Einrichtung eines Haltepunktes in Harthausen verzichtet wird. Zur Bewältigung des Höhenunterschiedes in Richtung Neckartal verläuft die Trasse anschließend in einem ca. 1,1 km langen Tunnel, überquert mit einer Talbrücke die Aich und führt in einem ca. 1,9 km langen Tunnel weiter ins Neckartal. Mit diesem Tunnel wird auch das Landschaftsschutzgebiet Gebiete um Nürtingen, Neckarhausen und Raidwangen unterquert. Im unmittelbaren Anschluss geht die S-Bahn-Trasse in eine aufgeständerte Bauweise über, um das Neckartal nördlich des Neckars zu queren. Nach der Querung der Einmündung B 297/B 313 und des Neckars mit Hilfe eines Brückenbauwerks erfolgt die weitere Führung in aufgeständerter Bauweise, um den südlichen Uferbereich und die B 297 (Metzinger Str.) zu überqueren. Ein gewerblich genutztes Gebäude muss abgebrochen werden, zwei weitere ggf. umgebaut werden, damit die S-Bahn-Trasse anschließend weiter Richtung Neckar-Alb-Bahn geführt werden kann. Der Anschluss an die Neckar-Alb-Bahn wird in Richtung Norden (Bahnhof Nürtingen) ungefähr auf Höhe der Hölderlinstraße in Nürtingen hergestellt. Die Gesamtlänge der neu zu erstellenden S-Bahn-Trasse beträgt ca. 12,6 km. Rund 3,8 km verlaufen davon im Tunnel und ca. 1,0 km auf aufwendigen Brückenbauwerken (Tal-, Flussbrücken). Die Gesamtinvestitionen für den Bau der Neubaustrecke belaufen sich nach einem überschlägigen Ansatz auf 442 bis 489 Mio. (Preisstand 2016). Erforderliche bauliche Maßnahmen, um einen S-Bahn-Verkehr auf der Neckar-Alb-Bahn zwischen Nürtingen und Wendlingen zu ermöglichen, sind hierin mittels eines pauschalen Ansatzes bereits eingeschlossen. 20

21 S-Bahn-Betriebskonzepte 4 S-Bahn-Betriebskonzepte 4.1 Grundlagen Bei den nachfolgend dargestellten Betriebsprogrammen für die S-Bahn-Verlängerung wird jeweils unterstellt, dass die neue Trasse von zwei S-Bahn-Linien befahren wird: Verlängerung der zukünftig in Neuhausen endenden S2 (Nord-Varianten) bzw. der am Flughafen endenden S3 (Süd-Variante) Einführung einer südlichen S-Bahn-Tangentiallinie von Böblingen über die Rohrer Kurve und den Flughafen bis ins Neckartal Die Nutzung der Trasse durch zwei Linien ergibt sich aus folgenden Überlegungen: Aufgrund der hohen Investitionen in die Infrastruktur ist es erforderlich, möglichst hohe verkehrliche Wirkungen zu erzielen, um bei einer im weiteren Planungsverlauf erforderlichen volkswirtschaftlichen Bewertung ein Nutzen-Kosten- Verhältnis von über 1 zu erzielen. Die verkehrlichen Wirkungen können durch die Ergänzung durch eine Tangentiallinien und die Führung zu unterschiedlichen Endpunkten erhöht werden. Unabhängig von der Frage, welches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die neue Trasse baut und später betreibt, ergibt sich die Notwendigkeit, dass dieses Unternehmen die Ausgaben für den laufenden Betrieb der Strecke refinanzieren kann. Wenn nur eine Linie die neue Trasse befährt, dürften die daraus resultierenden Trassenentgelte deutlich zu niedrig sein, so dass es zu einem zusätzlichen Finanzierungsbedarf käme. Als Endpunkte der ins Neckartal geführten S-Bahn-Linien kommen insbesondere drei Städte in Frage: Plochingen Kirchheim (Teck) Nürtingen Weitere Streckenendpunkte wären denkbar (z. B. Wendlingen am Neckar oder Esslingen), wurden aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht betrachtet. 4.2 Betriebsprogramme Betriebsprogramme der Variante Nord 1a Über die neue Trasse können die beiden Linien über Wendlingen nach Kirchheim (Teck) oder nach Nürtingen geführt werden. Eine Führung nach Plochingen erfordert ein Kopfmachen, d. h. eine Wende in Wendlingen. Eine solche Wende gibt es derzeit an keiner 21

22 S-Bahn-Betriebskonzepte Stelle im Stuttgarter S-Bahn-Netz, allerdings in anderen deutschen S-Bahn-Netzen (z. B. S3 und S7 am Münchner Ostbahnhof). Damit sind (vom Flughafen aus mit allen Unterwegshalten dargestellt) folgende Linienführungen der beiden unterstellten S-Bahn-Linien realisierbar: Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen Oberboihingen Nürtingen Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen (mit Kopfmachen) Wernau Plochingen Betriebsprogramme der Variante Nord 1b Über die neue Trasse können die beiden Linien über Wendlingen nach Kirchheim (Teck) oder nach Nürtingen geführt werden. Eine Führung nach Plochingen ist dank des ergänzenden Nord-Abzweigs in dieser Variante direkt möglich. Damit sind folgende Linienführungen realisierbar: Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen Oberboihingen Nürtingen Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wernau Plochingen Betriebsprogramme der Variante Nord 2a Über die neue Trasse können die beiden Linien über Wendlingen nach Kirchheim (Teck) oder nach Nürtingen geführt werden. Eine Führung nach Plochingen erfordert wie in Variante 1a ein Kopfmachen in Wendlingen. Damit sind folgende Linienführungen realisierbar: Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Oberboihingen Nürtingen Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen (mit Kopfmachen) Wernau Plochingen Betriebsprogramme der Variante Nord 2b Über die neue Trasse können die beiden Linien über Wendlingen nach Kirchheim (Teck) oder nach Nürtingen geführt werden. Eine Führung nach Plochingen ist dank des ergän- 22

23 S-Bahn-Betriebskonzepte zenden Nord-Abzweigs in dieser Variante direkt möglich. Damit sind folgende Linienführungen realisierbar: Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Oberboihingen Nürtingen Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Wernau Plochingen Betriebsprogramme der Variante Nord 3 Über die neue Trasse können die beiden Linien über Wendlingen auf direktem Weg nach Plochingen geführt werden. Eine Führung nach Kirchheim (Teck) oder nach Nürtingen erfordert ein Kopfmachen in Wendlingen. Bei einer Weiterführung nach Kirchheim (Teck) bestünde dabei die Schwierigkeit, dass die S-Bahn von Unterensingen kommend im Bf Wendlingen auf der Hauptstrecke (Neckar-Alb-Bahn) auf Verkehrsgleis 1, 2 oder 3 einfährt und anschließend im Rahmen des Wendevorgangs ein Gleiswechsel auf Gleis 11 oder 12 (abzweigende S-Bahn- Strecke nach Kirchheim (Teck)) notwendig würde. Daher wären für ein solches Betriebskonzept noch Anpassungen der Infrastruktur in Wendlingen erforderlich. Dies unterstellt sind folgende Linienführungen realisierbar: Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Unterensingen Wendlingen (mit Kopfmachen) Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen (mit Kopfmachen) Oberboihingen Nürtingen Böblingen/Schorndorf Flughafen Bernhausen Sielmingen Neuhausen Köngen Wendlingen Wernau Plochingen Betriebsprogramm der Variante Süd Bei der Süd-Variante würde nicht die S2 über Neuhausen hinaus verlängert, sondern die S3, die bislang am Flughafen endet. Durch die Führung der Süd-Variante ist die Anbindung von Nürtingen obligatorisch, eine Weiterführung über Wendlingen nach Plochingen ist auf direktem Wege möglich. Für eine Führung nach Kirchheim (Teck) mittels Kopfmachen in Wendlingen besteht die gleiche Schwierigkeit wie in Kapitel beschrieben. Damit sind folgende Linienführungen realisierbar: Böblingen/Backnang Flughafen Bernhausen Süd Sielmingen Süd Harthausen Wolfschlugen Nürtingen Oberboihingen Wendlingen (mit Kopfmachen) Ötlingen Kirchheim (Teck) Böblingen/Backnang Flughafen Bernhausen Süd Sielmingen Süd Harthausen Wolfschlugen Nürtingen 23

24 S-Bahn-Betriebskonzepte Böblingen/Backnang Flughafen Bernhausen Süd Sielmingen Süd Harthausen Wolfschlugen Nürtingen Oberboihingen Wendlingen Wernau Plochingen 4.3 Betriebsleistung und Fahrzeugbedarf Auf Basis des beschriebenen Verkehrsangebots, welches durch die S-Bahn-Verbindung von der Filderebene ins Neckartal ermöglicht wird, lassen sich die zusätzlichen S-Bahn- Zugkilometer sowie der zusätzliche Fahrzeugbedarf überschlägig ermitteln. Ein detailliertes Betriebskonzept liegt zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vor, somit ist nicht klar, welche Linie (Bestandslinie S2/S3 bzw. neue Tangentiallinie) zu welchem Endpunkt (Kirchheim(Teck), Nürtingen, Plochingen) geführt würde. Daher wird bei der Bestimmung der zusätzlichen S-Bahn-Betriebsleistung wie folgt vorgegangen: Für die nördlichen Varianten werden die Streckenkilometer vom S2-Endpunkt Neuhausen bis zu den drei betrachteten Endpunkten Kirchheim (Teck), Nürtingen und Plochingen summiert und anschließend gedrittelt. Die S2 wird um diesen gemittelten Wert verlängert. Für die südliche Variante werden die Streckenkilometer vom S3-Endpunkt Flughafen bis zu den drei betrachteten Endpunkten Kirchheim (Teck), Nürtingen und Plochingen summiert und anschließend gedrittelt. Die S3 wird um diesen gemittelten Wert verlängert. Die Tangentiallinie wird in allen Varianten von Böblingen zum Flughafen geführt. Von dort aus wird wie bei der S2/S3 beschrieben vorgegangen, um mittels eines gemittelten Wertes eine Linienlänge für die neue Linie zu bestimmen. Unter der Annahme, dass die Zahl der täglichen S-Bahn-Fahrten auf der verlängerten Linie der heutigen Fahrtenzahl entspricht und die neue Tangentiallinie ganztägig im 30- min-takt verkehrt, ergeben sich für die Varianten folgende zusätzliche jährliche S-Bahn- Zugkilometer (gerundet auf ): Variante Nord 1a: Zug-km Variante Nord 1b: Zug-km Variante Nord 2a: Zug-km Variante Nord 2b: Zug-km Variante Nord 3: Zug-km Variante Süd: Zug-km Zur Einordnung dieser Werte: Die S-Bahn-Betriebsleistung im gesamten Stuttgarter Netz liegt derzeit bei etwas über 10 Mio. Zug-km. Durch die kontinuierliche Weiterentwicklung des Angebots (z. B. Ausweitung des 15-min-Taktes) wird die Betriebsleistung in den nächsten Jahren weiter steigen. Die zwei beschriebenen Linien würden somit die jährliche Betriebsleistung im S-Bahn-Netz um ca. 8 bis 9 % erhöhen. 24

25 S-Bahn-Betriebskonzepte Die Kosten, die sich aus dieser Mehrung der S-Bahn-Betriebsleistung für den Verband Region Stuttgart als Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart ergeben, sind von den konkreten vertraglichen Regelungen zwischen Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen abhängig. Bei einem angenommenen durchschnittlichen Bestellerentgelt von 10,5 je Zug-km führen die Varianten zu zusätzlichen Kosten des S-Bahn- Aufgabenträgers in Höhe von jährlich 8,8 Mio. (Variante Nord 2b) bis 9,9 Mio. (Variante Süd). Für die Verlängerung der S2 bzw. S3 und die Einführung der südlichen S-Bahn- Tangentiallinie sind auch zusätzliche S-Bahn-Fahrzeuge erforderlich. Bei der Berechnung wird davon ausgegangen, dass die S2 und S3 in der HVZ mit Langzügen (drei gekuppelte S-Bahn-Fahrzeuge) und die Tangentiallinie mit Vollzügen (zwei gekuppelte S-Bahn- Fahrzeuge) verkehren. Eine Nachbestellung der derzeit eingesetzten Fahrzeuge ist zwar nicht mehr möglich, allerdings ist aufgrund der langen Zeitfristigkeit bis zur Realisierung der vorgeschlagenen Verbindung davon auszugehen, dass bis dahin ohnehin eine Neubeschaffung von S-Bahn-Fahrzeugen ansteht. Da sich die gemittelten Umlauflängen der verschiedenen Varianten nicht entscheidungsrelevant unterscheiden, sind in allen sechs Varianten 14 zusätzliche S-Bahn-Fahrzeuge erforderlich. Zur Einordnung dieses Wertes: Für die S-Bahn Stuttgart sind derzeit 157 Fahrzeuge der Baureihen 423 und 430 im Einsatz. Für die zwei beschriebenen Linien müsste der Fahrzeugbestand somit um rund 9 % erhöht werden. Bei einem angenommenen Preis von 6 Mio. pro Fahrzeug entspräche dies einer Fahrzeuginvestition von 84 Mio.. 25

26 Vergleich der S-Bahn-Varianten 5 Vergleich der S-Bahn-Varianten Die folgende Tabelle vergleicht die erstellten S-Bahn-Varianten in wesentlichen Kriterien bezüglich der neu zu erstellenden Infrastruktur. Die Einfärbung der einzelnen Zellen hat dabei folgende Bedeutung: Grün: Die Variante ist bezüglich dieses Kriteriums vorteilhaft gegenüber den anderen Varianten. Gelb: Die Variante ist bezüglich dieses Kriteriums weder besonders vorteilhaft noch besonders nachteilig gegenüber den anderen Varianten. Rot: Die Variante ist bezüglich dieses Kriteriums nachteilig gegenüber den anderen Varianten. Grau: Das Kriterium ist für einen bewertenden Vergleich nicht direkt relevant und besitzt einen eher informativen Charakter. Tabelle 2: S-Bahn-Variantenvergleich Infrastruktur Hinsichtlich wichtiger betrieblicher Kriterien sowie der betroffenen Schutzgebiete werden die S-Bahn-Varianten in Tabelle 3 verglichen: 26

27 Vergleich der S-Bahn-Varianten Tabelle 3: S-Bahn-Variantenvergleich Betrieb und betroffene Schutzgebiete Der Vergleich zeigt, dass alle untersuchten Varianten spezifische Vor- und Nachteile aufweisen und sich keine Variante als eindeutig vorzugswürdig zeigt. Die Variante Nord 2a ist etwas kürzer als Nord 1a, bindet Denkendorf an und tangiert den Ortsrand von Köngen weniger stark. Gleiches gilt für den Vergleich der Varianten Nord 2b und Nord 1a. Die 2er-Varianten sind dafür voraussichtlich mit jeweils höheren Infrastrukturinvestitionen verbunden, sollten aber aufgrund der besseren verkehrlichen Wirkungen den 1er-Varianten vorgezogen werden. Die Varianten Nord 1b und 2b ermöglichen die direkte Durchbindung einer Linie nach Plochingen und vermeiden eine Wende in Wendlingen. Sollte die Durchbindung nach Plochingen gewünscht werden, sollten die b-varianten trotz der höheren Kosten den a- Varianten vorgezogen werden. Die Variante Nord 3 benötigt die kürzeste Neubaustrecke und bietet somit die schnellste Verbindung von Wendlingen zum Flughafen. Die notwendige Unterquerung von Unterensingen und des Neckars ist aber baulich anspruchsvoll und könnte bei detaillierter Prüfung zu noch höheren Investitionen führen. Liniendurchbindungen nach Kirchheim oder Nürtingen sind mit dieser Variante nur mit einer Wende in Wendlingen möglich. Die Variante Süd erfordert die längste Neubaustrecke, erzwingt eine Linienführung über Nürtingen und bietet somit die langsamste Verbindung von Wendlingen zum Flughafen. Eine Liniendurchbindung nach Kirchheim ist nur mit Wende in Wendlingen möglich. Die 27

28 Vergleich der S-Bahn-Varianten Variante Süd bindet allerdings mehr Orte an das S-Bahn-Netz an als die anderen Varianten und gehört trotz der Streckenlänge zu den günstigsten Varianten. Somit ergibt sich keine eindeutige Vorzugsvariante und alle Varianten eignen sich grundsätzlich als Grundlage für weitere Untersuchungen. Soll zunächst nur eine der Varianten weiter betrachtet werden, bietet sich dafür vor allem die Trassenvariante Nord 2b an. Diese zeichnet sich hinsichtlich der möglichen direkten Anbindungen (Plochingen, Nürtingen, Kirchheim) aus, weist eine der kürzesten Streckenlängen auf, kann sowohl Denkendorf als auch Köngen an das S-Bahn-Netz anbinden und führt zur geringsten Zunahme der S- Bahn-Betriebsleistung. Allerdings ist dies auch die Variante mit den höchsten Infrastrukturinvestitionen. 28

29 Prüfung von Stadtbahnkonzepten 6 Prüfung von Stadtbahnkonzepten Alternativ bzw. ergänzend zu einem S-Bahn-Ringschluss wurden in der Vergangenheit auch Konzepte einer Filderstadtbahn diskutiert. Das Verkehrssystem Stadtbahn bietet dabei folgende Vorteile: Kleinere Fahrzeuggrößen günstigerer Betrieb Trassierung nach BOStrab statt EBO, dadurch größere Freiheiten bei der Trassengestaltung (Trassierung abschnittsweise mit straßenbündiger Führung sowie mit höhengleichen Übergängen möglich) günstigere Infrastruktur Stadtbahnsystem haben andere fahrdynamische Randbedingungen (engere Radien und höhere Neigungen möglich) günstigere Infrastruktur Die Trassierung nach BOStrab ermöglicht es grundsätzlich, Haltestellen näher an den Schwerpunkten der Nachfrage zu platzieren höhere verkehrliche Wirkungen In Abbildung 8 sind die grundsätzlich denkbaren Stadtbahn-Streckenkorridore zur Anbindung des Neckartals an die Filderebene dargestellt. Abbildung 8: Streckenkorridore Stadtbahn 29

30 Prüfung von Stadtbahnkonzepten Die Stadtbahn-Streckenkorridore wurden auf ihre grundsätzlichen Vor- oder Nachteile geprüft, die sich insbesondere gegenüber den untersuchten S-Bahn-Varianten ergeben: Linie Trassenkorridor Vorteile Nachteile U3 Plieningen Denkendorf Köngen Wendlingen Anbindung an Uni Hohenheim und S/RE-Halt S- Vaihingen, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Keine direkte Anbindung an Flughafen und Innenstadt Stuttgart, lange NBS mit langem Abschnitt ohne Haltestelle, Konkurrenz mit geplanter U3-Verlängerung nach Birkach/ Asemwald U5 Leinfelden Echterdingen Filderstadt Wolfschlugen Nürtingen Anbindung an S-Bahn-Halt Leinfelden, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Keine direkte Verbindung Flughafen Wendlingen, längere NBS U5 Leinfelden Echterdingen Stetten Plattenhardt Bonlanden Harthausen Wolfschlugen Nürtingen Anbindung vieler Orte, Anbindung an S-Bahn-Halt Leinfelden, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Keine direkte Verbindung Flughafen Wendlingen, längere NBS und lange Fahrzeit, schwierige innerörtliche Trassierung U6 Flughafen/Messe Plieningen Denkendorf Köngen Wendlingen Direkte Anbindung Flughafen/Messe und Stuttgarter Innenstadt, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Trassenführung am Flughafen äußerst herausfordernd, lange NBS mit langem Abschnitt ohne Haltestelle U6 Flughafen/Messe Bernhausen Wolfschlugen Nürtingen Direkte Anbindung Flughafen/Messe und Stuttgarter Innenstadt, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Trassenführung am Flughafen äußerst herausfordernd, keine Anbindung Wendlingens, längere NBS U7/8 Nellingen Denkendorf Köngen Wendlingen Kurze NBS, Direkte Anbindung Stuttgarter Innenstadt, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S- Bahn Keine direkte Flughafenanbindung, Trassenführung in Denkendorf herausfordernd UX Neuhausen Denkendorf Köngen Wendlingen Kurze NBS, voraussichtlich kürzere Tunnelanteile als S-Bahn Keine direkte Flughafenanbindung, keine Verbindung mit restlichen Stadtbahnnetz Tabelle 4: Vor- und Nachteile der Stadtbahn-Streckenkorridore 30

31 Prüfung von Stadtbahnkonzepten Die betrachteten Stadtbahn-Streckenkorridore weisen neben den in der Tabelle beschriebenen Vor- und Nachteilen vor allem die folgenden gemeinsamen Nachteile gegenüber den untersuchten S-Bahn-Varianten auf: Die Fahrzeit zwischen dem Flughafen und den Gemeinden im Neckartal ist bei allen betrachteten Varianten länger als bei einer S-Bahn. Dafür gibt es verschiedene Gründe (z. B. Umsteigeerfordernis und geringere Streckenhöchstgeschwindigkeit insbesondere bei straßenbündigem Bahnkörper). Dies wirkt sich negativ auf die Nachfrage aus. Die zu erschließenden Orte haben häufig enge Ortsdurchfahrten. Daher sind dort nur peripher liegende Halte möglich oder es werden Tunnelstrecken erforderlich. Dies wirkt sich negativ auf die Nachfrage bzw. die Kosten aus. Diese negativen Effekte auf die Nachfrage und die Kosten verschlechtern die Bewertung der Konzepte. Daher kam bislang keine der in der Vergangenheit vorgeschlagenen Stadtbahnverlängerungen im betrachteten Bereich über das Stadium der Vorplanungen hinaus. Deshalb erfordert eine erfolgsversprechende Betrachtung von Stadtbahnkonzepten die Ausweitung von Randbedingungen, so dass weitere Varianten entstehen: Erschließung zusätzlicher Fahrgäste durch eine Weiterführung über das Neckartal hinaus (z. B. Tälesbahn, kleine Teckbahn, Verbindung Kirchheim- Weilheim-Bad Boll-Göppingen) Einbeziehung von Konzepten mit Zweisystem-Stadtbahnen wie der Regionalstadtbahn Neckar-Alb, deren Linien 6 und 8 langfristig über Nürtingen und Wendlingen bis Plochingen verkehren sollen Betrachtung von Konzepten, die zumindest temporär keinen direkten Anschluss ans Stuttgarter Netz aufweisen bzw. erst in späteren Ausbaustufen ins Neckartal durchbinden 31