Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Neuss

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1 Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Neuss Dokumentation

2 Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz der Stadt Neuss -Dokumentation- Auftraggeber: Stadt Neuss Spiekermann GmbH Consulting Engineers Fritz-Vomfelde-Str. 12, Düsseldorf Bearbeitung: Dipl.-Ing., Dipl.-Wirt.-Ing. Anke Berndgen Dipl.-Ing. Melanie Nolte

3 INHALTSVERZEICHNIS SEITE 1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE 1 2 AKTUALISIERUNG DES VERKEHRSMODELLS Aufbau der Analyse Aufbau des Prognose-Vergleichsfall Aufbau des Prognose-Planfalls BEWERTUNG DER MASSNAHMEN Allgemeines und Bewertungsmaßstab Osttangente im Hafen Ortsumgehung Hoisten Verbindung Dieselstraße L Anschlussstelle Delrath Ortsumgehung Grimlinghausen 23 4 ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT 27 QUELLENVERZEICHNIS 29 I

4 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abb. 1: Maßnahme Osttangente im Hafen 8 Abb. 2: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Osttangente im Maßnahmenpaket 9 Abb. 3: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Osttangente als Einzelmaßnahme 9 Abb. 4: Maßnahme Ortsumgehung Hoisten 12 Abb. 5: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Hoisten im Maßnahmenpaket 13 Abb. 6: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Hoisten als Einzelmaßnahme 13 Abb. 7: Maßnahme Verbindung Dieselstraße L Abb. 8: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Verbindung Dieselstraße - L380 im Maßnahmenpaket 17 Abb. 9: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Verbindung Dieselstraße - L380 als Einzelmaßnahme 17 Abb. 10: Maßnahme AS Delrath 20 Abb. 11: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] AS Delrath im Maßnahmenpaket 21 Abb. 12: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] AS Delrath als Einzelmaßnahme 21 Abb. 13: Maßnahme Ortsumgehung Grimlinghausen 23 Abb. 14: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Grimlinghausen im Maßnahmenpaket 24 Abb. 15: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Grimlinghausen als Einzelmaßnahme 24 II

5 ANLAGENVERZEICHNIS Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4 Verkehrsbelastung MIV Analyse 2011 Stadt Neuss Verkehrsbelastung MIV Prognose-Vergleichsfall 2030 Stadt Neuss Verkehrsbelastung MIV Prognose-Planfall 2030 Stadt Neuss Verkehrsbelastung MIV Stadt Neuss Differenzbild - Vergleichsfall III

6 1 AUFGABENSTELLUNG UND VORGEHENSWEISE Die Stadt Neuss stellt derzeit ihren Flächennutzungsplan neu auf. In diesem Flächennutzungsplan (FNP) können neben dem vorhandenen Hauptverkehrsstraßennetz auch noch nicht realisierte, aber potentiell sinnvolle Netzergänzungen des Hauptverkehrsstraßennetzes dargestellt werden. Für den neuen Flächennutzungsplan und die Beantwortung der Frage nach den darin darzustellenden Netzergänzungen sollen im Wesentlichen die netzergänzenden Maßnahmen aus dem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2004 neu bewertet werden. Folgende Maßnahmen werden für die Neubewertung ihrer verkehrlichen Auswirkungen ausgewählt: Osttangente im Hafen Ortsumgehung Hoisten Verbindung Dieselstraße L380 Anschlussstelle (AS) Delrath Ortsumgehung Grimlinghausen Die Neubewertung soll auf Basis des Verkehrsmodells für die Stadt Neuss erfolgen. Dazu ist dieses für den motorisierten Individualverkehr (MIV) in wichtigen Teilbereichen zu aktualisieren. Die Aktualisierung des Verkehrsmodells baut auf dem bestehenden Verkehrsmodell der Stadt Neuss auf, in dem das Jahr 2001 als Analysejahr und das Jahr 2010 als Prognosejahr abgebildet sind. Analysesituation des aktualisierten Verkehrsmodells ist das Jahr In einem ersten Arbeitsschritt werden die Nachfragematrix und das Straßennetz der Stadt Neuss aus dem alten Prognosefall 2010 übernommen und dem Sachstand 2011 angepasst. Hierzu werden die Strukturdaten 2011 herangezogen sowie weitere maßgebende Entwicklungen und die Veränderungen im Straßennetz identifiziert (siehe Kapitel 2.1). Dies fand in Abstimmung mit dem Auftraggeber statt. Aufbauend auf den aktualisierten Strukturdaten wird die Nachfragematrix hochgerechnet und das Straßennetz im Modell angepasst. Anschließend wird die Nachfragematrix auf das Netz umgelegt und anhand aktueller Zähldaten [24] in den für die Bewertung der Maßnahmen relevanten Bereichen grob kalibriert, so dass die Verkehrsbelastungen in diesen Bereichen in der Größenordnungen richtig abgebildet werden. Neuer Prognosehorizont ist das Jahr Aufbauend auf der Analysesituation 2011 wird die Nachfrage auf das Jahr 2030 hochgerechnet und die Veränderungen im Straßennetz bis zum Jahr 2030 eingearbeitet. Analog zum Aufbau der Analyse werden auch hier die Strukturdatenprognose für das Jahr 2030 der Stadt Neuss sowie weitere abgestimmte Entwicklungen in der Siedlungsstruktur wie auch im Straßennetz berücksichtigt (siehe Kapitel 2.2). Anschließend wird die Nachfragematrix 2030 auf das Netz der Prognose umgelegt. Die so abgebildete Prognosesituation bildet die Vergleichsbasis für die Bewertung der Maßnahmen. Aufbauend auf dem Prognose-Vergleichsfall für das Jahr 2030 werden die zu bewertenden Maßnahmen kodiert. Anschließend wird die Nachfragematrix 2030 auf das Netz des Planfalls umgelegt. Durch die Gegenüberstellung der Umlegungsergebnisse des Prognose-Vergleichsfall und des Prognose-Planfalls lassen sich die Wirkungen direkt auf die Maßnahmen zurückführen und können damit bewertet werden. Im Rahmen der Maßnahmenbewertung wird geprüft, wel- Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 1/30

7 che verkehrlichen Auswirkungen entstehen und inwiefern die formulierten Wirkungsziele erreicht werden können. Dabei werden analog zum bestehend VEP alle Maßnahmen als Maßnahmenpaket betrachtet. Darüber hinaus wird jede Maßnahme auch einzeln betrachtet, um die Maßnahme auch ohne die Wechselwirkung durch die anderen Netzveränderungen bewerten zu können. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 2/30

8 2 AKTUALISIERUNG DES VERKEHRSMODELLS Das Verkehrsmodell der Stadt Neuss aus dem Jahr 2001 besteht aus einem Nachfrage- und einem Netzmodell. Darin abgebildet sind insgesamt 228 Verkehrszellen, von denen 131 dem Stadtgebiet Neuss zugeordnet sind. Diese Zelleneinteilung wurde für den VEP 2004 übernommen. Das Straßennetz beinhaltet rd Strecken mit einer Länge von rd Strecken-km sowie rd Verkehrsknoten. Die Aktualisierung des Verkehrsmodells erfolgt nicht in allen Modellparametern, da dies für die Neubewertung der fünf Netzergänzungen nicht in vollem Maße erforderlich ist. Zudem steht der dadurch entstehende Aufwand in keinem Verhältnis zum geforderten Ergebnis. Die Aktualisierung beschränkt sich daher auf die Strukturgrößen Einwohner und Beschäftigte sowie auf die Veränderungen im vorhanden Straßennetz. Bei der Kalibrierung des Modells wurde aufgrund üblicher täglicher und saisonaler Schwankungen der Verkehrsbelastungen im Straßennetz von Neuss eine Abweichung bis zu 20 % als ausreichend genau angesehen [9]. Des Weiteren wurde bei der damaligen Erstellung des Verkehrsmodells festgestellt, dass die einzelnen Elemente des Verkehrsmodells untereinander in Wechselwirkung stehen und somit Maßnahmen zur Kalibrierung eines bestimmten Elementes Auswirkungen auf andere Elemente des Modells herbeiführen. Dies kann dazu führen, dass Veränderungen an einer Stelle im Netz zu unerwünschten Veränderungen in anderen Bereichen führen. Des Weiteren wurde darauf hingewiesen, dass die Qualität der Kalibrierung von der Datengrundlage bzw. den zum Vergleich herangezogenen Daten und dem Verkehrssimulationssystem selbst abhängig ist. Es wurde daher empfohlen, in Hinblick auf die Prognosefähigkeit des Modells und zukünftiger Aufgabenstellungen Prioritäten bei der Kalibrierung zu setzen und dabei Abweichungen in einzelnen Bereichen in Kauf zu nehmen. Auf Basis dieser Sachlage und unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Vorgehensweise erfolgt die Kalibrierung so, dass die Interpretation der Ergebnisse räumlich eingegrenzt werden sollte. Das bedeutet, dass belastbare Aussagen zu den verkehrlichen Auswirkungen nur im Nahbereich der zu untersuchenden Maßnahmen getroffen werden können. Um umfassendere Aussagen und Erkenntnisse über das Gesamtnetz der Stadt Neuss treffen bzw. gewinnen zu können, müssten eine feinere Kalibrierung und die Aktualisierung weiterer Modellparameter wie der Verkehrsverteilung und der Verkehrsmittelwahl vorgenommen werden. Dies bedarf einer umfangreichen aktuellen Datengrundlage und ist nicht Bestandteil der vorliegenden Untersuchung. 2.1 Aufbau der Analyse 2011 Für die Aktualisierung der Nachfragematrix werden neben den Einwohner- und Beschäftigenzahlen je Verkehrszelle der Stadt Neuss für das Jahr 2011 [20, 25] Angaben zu den folgenden Entwicklungen übernommen und ausgewertet: Bebauungsplan V110/8 Pomona, Konrad-Adenauer-Ring / Holzheimer Weg [4] Bebauungsplan 405/1 Allerheiligen, Bau-/Heimwerker- und Gartenmarkt [12] Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 3/30

9 Bebauungsplan 434/1 Logistikzentrum [1] Um eine Überschneidung von Annahmen zu vermeiden, wird zunächst geprüft, inwiefern die oben aufgeführten Entwicklungen bereits in den Strukturdaten für 2011 enthalten sind. Anschließend werden die Strukturdaten der ursprünglichen Prognose 2010 [15, 16] und der bestehenden Situation 2011 für jede Verkehrszelle vergleichend gegenübergestellt. Die festgestellten Entwicklungen werden mit dem Auftraggeber abgestimmt. Anschließend werden für die Stadt Neuss verkehrszellenscharfe Hochrechnungsfaktoren berechnet. Die Entwicklung des Umlandes von Neuss wird anhand der Daten von der Stadt Dormagen [14] sowie vom Landesbetrieb für Information und Technik NRW [5, 6, 7] ermittelt. Anschließend wird die ursprüngliche Prognosematrix für das Jahr 2010 anhand der ermittelten Faktoren auf das Analysejahr 2011 hochgerechnet. Für die Aktualisierung des Netzes wird zunächst geprüft, inwiefern die im ursprünglichen Prognosenetz unterstellten Maßnahmen [10] inzwischen realisiert wurden. Darüber hinaus werden die folgenden Netzveränderungen [22] mit dem ursprünglichen Prognosenetz abgeglichen und ggf. neu kodiert: Kreisverkehre o Further Straße / Wolberostraße o Stephanstr. / Wolberostraße o Norfer Straße o Nievenheimer Straße / Uedesheimer Straße o Am Blankenwasser / Im Taubental o Am Blankenwasser / Jagenbergstraße o Bonner Straße / Jagenbergstraße o Am Blankenwasser / Tucherstraße Am Südpark / Rosenstraße: Einengung auf eine Spur Preußenstraße: Tempo 30 auf Teilstück Willi-Brandt-Ring: Anschluss an Floßhafenstraße Breslauer Straße: Teilweise einstreifige Verkehrsführung Friedrichstraße: Tempo 30 Jülicher Straße: Linksabbieger in Richtung Friedrichstraße einspurig Elvekumer Straße: Brücke für Kfz gesperrt Am Blankenwasser / B9a: Einmündung geändert / LZA Kruppstraße: Engstelle unter A57 beseitigt Bonner Straße: zwischen Jagenbergstraße und A46 3 streifiger Ausbau Bonner Straße: zwischen A46 und Tucherstraße 4 streifiger Ausbau Bonner Straße: zwischen Tucherstraße und Rheinfährstraße 3 streifiger Ausbau Tucherstraße: Linksabbieger von Tucherstraße in Richtung A46 2 spurig ausgebaut Am Blankenwasser: zwischen Jagenbergstraße und Tucherstraße ausgebaut Ortsdurchfahrt Allerheiligen: mehrere Engstellen gebaut Die Nachfragematrix 2011 wird auf das Netz der Analysesituation 2011 umgelegt. Die Umlegungsergebnisse werden den aktuellen Zähldaten gegenübergestellt und durch die Anpassung Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 4/30

10 von Netzparametern sowie der Nachfragewerte in einem iterativen Prozess angeglichen. Das so gewonnene Umlegungsergebnis der Analyse 2011 kann der Anlage 1 entnommen werden. 2.2 Aufbau des Prognose-Vergleichsfall 2030 Bei der Berechnung der Nachfragematrix für den Prognosehorizont 2030 wird analog zur Analyse vorgegangen. Hierfür werden neben den Einwohner- und Beschäftigtenprognosezahlen je Verkehrszelle der Stadt Neuss für das Jahr 2030 [20,25] Angaben zu folgenden, zum Zeitpunkt der Beauftragung aktuellen Entwicklungen übernommen und ausgewertet: Bebauungsplan 462 Rennbahnbüropark [18] Bebauungsplan 454 Stadionviertel, Marianum [3, 23] Bebauungsplan 456 Düsseldorfer Straße, Rheintorstraße [13] Bebauungsplan 449 Holzheim, Blausteinsweg-Nord [17, 23] Rahmenplan Alexius [19, 23] Zusätzlich werden die Mobilisierungsflächen berücksichtigt, auf denen nach dem räumlichen Strukturkonzept der Stadt Neuss [21, 26] langfristig Wohnbebauung vorgesehen ist. Die Mobilisierungsflächen liegen in den folgenden Stadtteilen: Furth-Nord Grefrath Hoisten Holzheim Uedesheim Auch hier wird geprüft, inwiefern die oben aufgeführten Entwicklungen und Mobilisierungsflächen bereits in der Strukturdatenprognose für 2030 enthalten sind. Anschließend werden die Strukturdaten der Analyse 2011 und der Prognose 2030 je Verkehrszelle vergleichend gegenübergestellt. Anschließend werden auf Basis der festgestellten Entwicklungen für die Stadt Neuss verkehrszellenscharfe Hochrechnungsfaktoren berechnet. Die Entwicklung des Umlandes von Neuss wird anhand der Daten von der Stadt Dormagen [14] sowie vom Landesbetrieb für Information und Technik NRW [5, 6, 7] ermittelt. Anschließend wird die Analysematrix für das Jahr 2011 anhand der ermittelten Faktoren auf die Nachfragematrix für das Prognosejahr 2030 hochgerechnet. Für das Netz des Prognose-Vergleichsfalls werden zunächst die in der Prognose zu unterstellenden Netzveränderungen definiert. Grundlage dafür bilden neben Abstimmungsgesprächen mit der Stadt Neuss die Basisdaten für die Verkehrsprognose für den VEP Düsseldorf des Rhein-Kreis Neuss [8]. Die folgenden Netzveränderungen werden unterstellt und kodiert: Erschließung Hammfeld II Ost Fleher Brücke: Geschwindigkeitsreduzierung A57: 4 streifiger Ausbau zwischen Neuss-West und Neuss-Hafen A57: 3 streifiger Ausbau zwischen Neuss-Süd und Dormagen Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 5/30

11 Kevelaer Straße und Neusser Straße: Kapazitätseinschränkung aufgrund der U81 Die Nachfragematrix 2030 wird auf das Netz des Prognose-Vergleichsfalls umgelegt (siehe Anlage 2). Bei der Betrachtung des Gesamtnetzes lassen sich dabei nur tendenzielle Entwicklungen ableiten, da sich die Kalibrierung des Verkehrsmodells für das Analysejahr 2011 nur für den Nahbereich der zu untersuchenden Maßnahmen durchgeführt wurde. Die Hochrechnung der Nachfragematrix von 2011 auf 2030 ergibt einen leichten Fahrtenzuwachs für die Quell-/Ziel und Binnenverkehre von Neuss. Der Vergleich der Umlegungsergebnisse des Prognose- Vergleichsfalls 2030 und der Analyse 2011 zeigt jedoch tendenziell eine Reduzierung der Verkehrsbelastungen auf dem Straßennetz von Neuss. Auf den ausgebauten Autobahnstrecken ist hingegen ein deutlicher Zuwachs zu verzeichnen. Das deutet darauf hin, dass sich der Durchgangsverkehr durch die Stadt sowie Teile des Quell- und Zielverkehrs von Neuss im stärkeren Maße auf die Autobahn verlagern als der innerstädtische Verkehr zunimmt. 2.3 Aufbau des Prognose-Planfalls 2030 Bei der Anwendung des Verkehrsmodells im Rahmen des ursprünglichen Verkehrsentwicklungsplans im Jahr 2004 zeigte sich bei einem Vergleich der Umlegungsergebnisse mit einer unabhängigen Studie zur geplanten Anschlussstelle Delrath, dass Verlagerungen von Verkehren aus Süden kommend zur Anschlussstelle nicht ausreichend im Verkehrsmodell abgebildet werden. Um diese Fahrten in die Bewertung der Maßnahmen mit einzubeziehen, wurde eine Korrekturmatrix, die diese verlagerten Fahrten enthält, erstellt und auf die damalige bestehende Prognosematrix addiert. Bei der jetzigen Aktualisierung des Verkehrsmodells wird analog vorgegangen. Die Nachfragematrix 2030 des Prognose-Vergleichsfalls wird für den Prognose- Planfall übernommen und entsprechend der zu erwartenden Verkehrsentwicklung modifiziert. Aufbauend auf dem Prognose-Vergleichsfall für das Jahr 2030 werden die folgenden zu bewertenden Maßnahmen kodiert: Osttangente im Hafen Ortsumgehung Hoisten Verbindung Dieselstraße L380 Anschlussstelle Delrath Ortsumgehung Grimlinghausen Die Maßnahmen Osttangente im Hafen, Ortsumgehung Hoisten, Verbindung Dieselstraße L380 sowie die Anschlussstelle Delrath werden aus dem VEP von 2004 übernommen. Die Maßnahme Osttangente wird dabei gemäß den aktuellen Plänen des Masterplans für die Stadt Neuss [2] modifiziert. Darüber hinaus wird die Ortsumgehung Grimlinghausen, die zuvor im Rahmen von politischen Diskussionen als eine für das Hauptverkehrsstraßennetz relevante Maßnahme identifiziert wurde, ergänzend aufgenommen. Die Nachfragematrix 2030 wird auf das Netz des Prognose-Planfalls umgelegt (siehe Anlage 3). Im folgenden Kapitel erfolgen die Erläuterung und die Bewertung der Maßnahmen. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 6/30

12 3 BEWERTUNG DER MASSNAHMEN 3.1 Allgemeines und Bewertungsmaßstab Die Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen wurden sowohl für alle Maßnahmen gemeinsam als auch für jede einzelne Maßnahmen mittels Verkehrsmodell berechnet und ausgewertet. Im Nachfolgenden werden die verschiedenen Maßnahmen getrennt kurz hinsichtlich ihrer jeweiligen Auswirkungen bei einer Umsetzung des Maßnahmenpakets beschrieben. Anschließend werden zusammenfassend die Fakten zur Zielsetzung, zur Lage im Straßennetz sowie die Ergebnisse der Verkehrsmodellberechnungen dargestellt und hinsichtlich ihrer Wirkungen und der Zielerreichung bewertet. Die Änderungen der Verkehrsbelastung werden aufgrund inzwischen üblicher täglicher und saisonaler Schwankungsbreiten bei der Verkehrsbelastung von bis zu 25 % nach folgendem Maßstab verbal bewertet: Veränderung Verbale Bewertung < 25 % gering 25 % und < 50 % deutlich 50 % stark Tab. 1: Bewertungsmaßstab Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 7/30

13 3.2 Osttangente im Hafen Beschreibung der Maßnahme und Darstellung der Wirkungen Die Lage und die Ausführung der im VEP 2004 unterstellten Osttangente [10] war Ergebnis einer umfangreichen Machbarkeitsstudie. Hauptziel der Maßnahme war die Verlagerung der Durchgangsverkehre vom Straßennetz in der Neusser Innenstadt auf die Osttangente sowie die Anbindung der neu geplanten Entwicklungen im Hafen. Aufgrund aktueller Entwicklungen auf der Hafenmole 1 ist diese ursprüngliche Lage nicht mehr möglich. Die heutige Planung gemäß dem Masterplan für die Stadt Neuss [2] sieht vor, die Osttangente von der Floßhafenstraße im Süden über die Hafenmole 2 bis zur Fesserstraße im Norden zu führen (siehe Abbildung 1). Eine Machbarkeitsstudie, in der insbesondere die Ausführung der Anschlussstellen an das Bestandsnetz und deren verbleibende Leistungsfähigkeit geprüft werden, liegt nicht vor. Abb. 1: Maßnahme Osttangente im Hafen Die auf Basis des aktuellen Planungsstandes kodierte Maßnahme zeigt für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von Kfz-Fahrten/Tag (siehe Abbildung 2). Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 8/30

14 Der Vergleich mit der ursprünglichen Führung über Hafenmole 1 mit einer prognostizierten Belastung von ca Kfz-Fahrten/Tag zeigt die deutlich schwächeren Auswirkungen der Lage auf der Hafenmole 2. Auf der Rheintorstraße / Batteriestraße ergibt sich mit Kfz- Fahrten/Tag eine Reduzierung von rd. 11 %. Darüber hinaus nimmt auch der Verkehr auf dem Willy-Brandt-Ring um rd. 17 % auf Kfz-Fahrten/Tag ab. In der Verlängerung der Osttangente nach Norden steigt die Belastung auf der Fesserstraße um 31 % auf Kfz- Fahrten/Tag. Auch die Belastung auf der Römerstraße erhöht sich um 7 % auf Kfz- Fahrten/Tag. Die Belastung auf der Floßhafenstraße beträgt Kfz-Fahrten/Tag und steigert sich damit um rd. 12 %. Im Innenstadtnetz sind auf einzelnen Straßenabschnitten leichte Minder- aber auch Mehrbelastungen zu verzeichnen. Die gewünschte Verlagerung der Innenstadtverkehre auf die Osttangente fällt im Vergleich zur ursprünglich unterstellten Lage wesentlich geringer aus. Vor allem die zuvor erzielte (und immer noch erstrebenswerte) Entlastung im Bereich Theodor-Heuss- Platz / Further Straße stellt sich in diesem Falle nicht ein. Auch die mit der Entlastung verbundene Entschärfung der Barrierewirkung der Batteriestraße stellt sich mit einem Verbleib von fast 90 % der Verkehrsbelastung ( Kfz-Fahrten/Tag) nicht ein. Abb. 2: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Osttangente im Maßnahmenpaket Abb. 3: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Osttangente als Einzelmaßnahme Zusammenfassende Bewertung Ziel: Entlastung der Innenstadt, insbesondere Düsseldorfer Straße, Theodor-Heuss-Platz, Rheintor- und Batteriestraße Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 9/30

15 Lage im Netz: Die Straßen Theodor-Heuss-Platz, Düsseldorfer Straße, Rheintor- und Batteriestraße bilden einen Teil des Innenstadtrings. Er wird nicht nur von Quell- und Zielverkehren genutzt, sondern auch von Durchgangsverkehren aus dem Neusser Norden in südliche Stadtteile und in Richtung Hammfeld. Mit der Osttangente wird der äußere Ring fortgesetzt und soll die Möglichkeit schaffen, die Durchgangsverkehre aufzunehmen bzw. abzufangen, bevor sie durch sensiblere Innenstadtbereiche führen. Die sich zudem nahe der Kapazitätsgrenze befindenden Teile des Innenstadtrings sollen dadurch entlastet werden. Analyse Verkehrsbelastung: Die Verkehrsbelastungen betragen auf der Düsseldorfer Straße nördlich der Batteriestraße ca Kfz/d, auf der Düsseldorfer Straße südlich der Batteriestraße und Theodor-Heuss-Platz ca Kfz/d sowie auf der Batteriestraße ca Kfz/d. Diese Belastungen entsprechen in etwa den tatsächlichen Belastungen. Prognostizierte Verkehrsbelastung ohne Maßnahmen: leicht steigende Tendenz Verkehrliche Wirkung als Einzelmaßnahme: Verkehrsbelastung neue Straße: ca Kfz/d Düsseldorfer Str. nördl. Batteriestr. Kein Effekt (< -0,05%) Düsseldorfer Str. / Theodor-H.-Pl. Kein Effekt (+0,05%) Batteriestraße geringe Entlastung (ca Kfz, 11%) Willy-Brandt-Ring geringe Entlastung (ca Kfz, 20%) Floßhafenstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 15%) Fesserstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 24%) Römerstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 5%) Verkehrliche Wirkung im Maßnahmenpaket: Verkehrsbelastung neue Straße: ca Kfz/d Düsseldorfer Str. nördl. Batteriestr. Kein Effekt (< -0,05%) Düsseldorfer Str. / Theodor-H.-Pl. Kein Effekt (+0,06%) Batteriestraße geringe Entlastung (ca Kfz, 11%) Willy-Brandt-Ring geringe Entlastung (ca Kfz, 17%) Floßhafenstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 12%) Fesserstraße deutliche Zunahme (ca Kfz, 31%) Römerstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 7%) Vergleich mit ursprünglicher Führung über Hafenmole 1: Abschnitt über Hafenmole 2 über Hafenmole 1 Belastung Osttangente: ca Kfz/d ca Kfz/d Entlastung Batteriestraße ca Kfz/d ca Kfz/d Entlastung Theodor-Heuss-Platz kein Effekt ca Kfz/d Verkehrliche Bewertung: Die Funktion einer Entlastungsstraße für die Innenstadt kann nicht bestätigt werden. Es wird empfohlen, in weiteren Untersuchungsschritten für diese Maßnahme zunächst die bauliche Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 10/30

16 Machbarkeit zu prüfen sowie die Gestaltung der Anbindungen an das bestehende Straßennetz zu konkretisieren. Auf dieser Basis sind die verkehrlichen Auswirkungen erneut zu berechnen und zu bewerten. Darüber hinaus sollten in eine anschließende Untersuchung die Anpassungsmöglichkeiten im umgebenden Straßennetz, die die Funktion der Osttangente als Umgehungsstraße stärken, einbezogen werden. Durch die Einzelauswertung der Maßnahme kann festgestellt werden, dass die Belastung auf der Osttangente mit Kfz-Fahrten/Tag leicht niedriger als im Maßnahmenpaket ausfällt (siehe Abbildung 3). Einen maßgebenden Einfluss auf den Verkehr der Osttangente haben die untersuchten Maßnahmen im Süden von Neuss jedoch nicht. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 11/30

17 3.3 Ortsumgehung Hoisten Beschreibung der Maßnahme und Darstellung der Wirkungen Durch eine direkte Straßenverbindung zwischen der Hochstadenstraße und der Hoistener Straße soll eine Ortsumgehung für Hoisten geschaffen werden (siehe Abbildung 4). Hauptziel der Ortsumgehung ist die durch die direkte Anbindung Weckhovens ans übergeordnete Straßennetz entstehende Entlastung von Hoisten. Darüber hinaus soll die Anbindung von Weckhoven zur Autobahn A57 verbessert werden. Abb. 4: Maßnahme Ortsumgehung Hoisten Die auf Basis des aktuellen Planungsstandes kodierte Maßnahme zeigt für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von Kfz-Fahrten/Tag (siehe Abbildung 5). Auf der Hochstaden Straße ergibt sich mit Kfz-Fahrten/Tag eine Reduzierung von rd. 52 %. Weitere Reduzierungen ergeben sich auf der Villestraße mit Kfz-Fahrten/Tag um rd. 28 % und auf der L142 im Bereich Bettikum mit Kfz-Fahrten/Tag um bis zu 63 %. Es kann somit eine deutliche Verlagerung der Verkehre von insbesondere Weckhoven und Hoisten zur Ortsumgehung festgestellt werden. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 12/30

18 Auf der Grevenbroicher Straße in Weckhoven lässt sich aufgrund der Verlagerungen des Verkehrs zur A57, der statt in Richtung Norden zur Anschlussstelle Neuss-Reuschenberg im Planfall über die neue Verbindung zur Anschlussstelle Neuss-Norf geführt wird, jedoch kaum eine Abnahme des Verkehrs feststellen. Auf der L142 in Norf entsteht eine leichte Zunahme der Belastung um rd. 14 %. Eine deutliche Zunahme um rd. 82 % stellt sich auf der Sankt Antoniusstraße in Schlicherum ein. Abb. 5: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Hoisten im Maßnahmenpaket Abb. 6: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Hoisten als Einzelmaßnahme Zusammenfassende Bewertung Ziel: Entlastung der Ortsdurchfahrt in Hoisten (Hochstadenstraße) Lage im Netz: Die prognostizierte Belastung von bis zu ca Kfz/d im nördlichen Abschnitt der Hochstadenstraße ist im gesamtstädtischen Netz nicht unüblich. Entsprechend ihrer zugeordneten Netzfunktion ist diese Straße als Kreisstraße K7 eingestuft. Das vorhandene Netz ist im Wesentlichen radial auf die Neusser Innenstadt gerichtet, Querverbindungen existieren mit der K30, L142, K33 und L154 (direkt südlich angrenzend an Hoisten). Die neue Straße verbindet die K7 mit der L142 und schließt an die vorhandene K 30 an. Sie stellt eine Ost-West-Verbindung nördlich von Hoisten dar, die parallel zur vorhandenen direkt südlich an Hoisten angrenzenden Ost-West-Verbindung verläuft. Im Hinblick auf das umgebende Straßennetz stellt sie nur für bestimmte Fahrbeziehungen eine Ortsumgehung dar. Sie ist von Hoisten aus betrachtet insbesondere attraktiv für Verkehre in den Fahrbeziehungen Nord- Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 13/30

19 west-südost und Nordwest-Nordost. Für Verkehre der anderen Fahrbeziehungen stellt sie keine Ortsumgehung dar. Analyse Verkehrsbelastung: Verkehrsbelastung von maximal ca Kfz/d im Norden der Hochstadenstraße und abnehmender Belastung gen Süden. Die Ergebnisse des Verkehrsmodells im südlichen Bereich fallen mit ca Kfz/d im Vergleich zu aktuellen Zählungen aus 2013 mit ca Kfz/d deutlich höher aus. Prognostizierte Verkehrsbelastung ohne Maßnahmen: leicht abnehmende Tendenz Verkehrliche Wirkung als Einzelmaßnahme: Neue Orstumgehung: ca Kfz/d Nixhütter Weg geringe Entlastung (ca Kfz, 15%) Grevenbroicher Str. kein Effekt (ca. -200) Hochstadenstr. starke Entlastung (ca Kfz, 52%) Villestr (L142) deutliche Entlastung (ca Kfz, 32%) L142 zw. K30 und neue Str. starke Entlastung (ca Kfz, 50-56%) L142 nördlich neue Str. geringe Zunahme (ca Kfz, 10%) Von-Waldthausen-Straße starke Zunahme (ca Kfz, 61%) Vellbrüggener Straße deutliche Zunahme (ca Kfz, 34%) St. Antonius Str. starke Zunahme (ca Kfz, 77%) Verkehrliche Wirkung im Maßnahmenpaket: Neue Orstumgehung: ca Kfz/d Nixhütter Weg geringe Entlastung (ca Kfz, 15%) Grevenbroicher Str. kein Effekt (ca. -200) Hochstadenstr. starke Entlastung (ca Kfz, 52%) Villestr (L142) deutliche Entlastung (ca Kfz, 28%) L142 zw. K30 und neue Str. starke Entlastung (ca Kfz, 53-63%) L142 nördlich neue Str. geringe Zunahme (ca Kfz, 14%) Von-Waldthausen-Straße geringe Entlastung (ca Kfz, 13%) Vellbrüggener Straße deutliche Entlastung (ca Kfz, 45%) St. Antonius Str. starke Zunahme (ca Kfz, 82%) Verkehrliche Bewertung: Mit der neuen Verbindung wird eine starke Entlastung des Ortsteils Hoisten sowie eine Entlastung der L142 entlang Bettikum prognostiziert. Die Wirkung als Einzelmaßnahme unterscheidet sich nur in einem Aspekt von der Wirkung im Maßnahmenpaket. Während die Umgehungsstraße als Einzelmaßnahme zusammen mit der Von-Waldthausen-Straße und der Vellbrüggener Straße eine kurze Verbindung nach Derikum und den dahinterliegenden Gewerbegebieten darstellt und die Verkehrsbelastung dort entsprechend zunimmt, wird im Maßnahmenpaket die neue Verbindung Dieselstraße L380 genutzt und die Belastung in Norf selbst nimmt ab. Die aufgeführte starke Entlastung in Hoisten geschieht zu Lasten des Verkehrs in Schlicherum, da die Ortsumgehung neben der Nordwest-Nordost-Beziehung vor allem der Nordwest-Südost- Beziehung dient. In Schlicherum findet daher eine starke Zunahme des Verkehrs statt. Die Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 14/30

20 prognostizierte absolute Größenordnung der Verkehrsbelastung (ca Kfz/d) entspricht immer noch der Netzfunktion und ist vergleichsweise niedrig. Da das neue Straßenstück nur für bestimmte Fahrbeziehungen als echte Ortsumgehung dient, sollte auf der neuen Straße ein deutlicher Nutzen für die Netzqualität entstehen (Reisezeitvorteil/Fahrkomfortvorteil). Das würde Maßnahmen zur Vermeidung des Verkehrs durch Schlicherum (z.b. versetzte Einmündung Ortsumgehung/K20) ausschließen, da diese die Bedeutung der Ortsumgehung abwerten und sie wieder in Frage stellen. Eine schlüssige Netzergänzung würde daher an der L142 einen gemeinsamen Anknüpfungspunkt mit der K20 implizieren (wie in Abb. 4 dargestellt) und damit wäre auch mehr Verkehr in Schlicherum verbunden. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 15/30

21 3.4 Verbindung Dieselstraße L380 Beschreibung der Maßnahme und Darstellung der Wirkungen Die Maßnahme sieht eine Verbindung der Dieselstraße in Derikum bis zur Nievenheimer Straße in Norf (L380) vor (siehe Abbildung 7). Hauptziel ist die Entlastung der Ortsdurchfahrt in Norf (Nievenheimer Straße, L380) und Derikum, indem eine verbesserte Zuwegung zum Gewerbegebiet Derikum sowie zum Gewerbegebiet Im Taubental östlich der A57 geschaffen wird. Abb. 7: Maßnahme Verbindung Dieselstraße L380 Die auf Basis des aktuellen Planungsstandes kodierte Maßnahme zeigt für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von Kfz-Fahrten/Tag (siehe Abbildung 8). Auf der Ortsdurchfahrt von Norf ergibt sich mit Kfz-Fahrten/Tag eine deutliche Reduzierung von über 27 %. Die deutliche Reduzierung betrifft vor allem der Abschnitt südlich der Grupellostraße. Nördlich der Grupellostraße beträgt die Reduzierung rd. 12 %. Eine Zunahme der Verkehrsbelastung ist auf der Neusser Landstraße (L380 südlich von Norf) sowie auf der K30 südlich der neuen Verbindung zu verzeichnen. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 16/30

22 Abb. 8: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Verbindung Dieselstraße - L380 im Maßnahmenpaket Abb. 9: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Verbindung Dieselstraße - L380 als Einzelmaßnahme Zusammenfassende Bewertung Ziel: Entlastung der Ortsdurchfahrt in Norf (Nievenheimer Straße L380) und in Derikum (Mainstraße, Kruppstraße) Lage im Netz: Norf und Derikum werden durch die linksrheinische Eisenbahntrasse Richtung Köln getrennt. Derikum wird auf seiner nordöstlichen Seite parallel zur Eisenbahntrasse zusätzlich von der Autobahn A57 begrenzt. Möglichkeiten zur Querung der Bahnstrasse bestehen über die Grupello- und Vellbrüggener Straße, zur Querung der Autobahn steht maßgeblich die Kruppstraße zu Verfügung. Die Gewerbegebiete westlich (Derikum Süd) und östlich der Autobahn (Im Taubental) werden über die Kruppstraße verbunden. Um Durchgangsverkehre von Westen in die Gewerbegebiete aus Norf und Derikum herauszuhalten, wurde bisher auf eine attraktivere Querungsmöglichkeit der Bahntrasse westlich der Autobahn verzichtet. Stattdessen sollte mit dem Ausbau der Straße Am Blankenwasser eine attraktive Erschließung der Gewerbegebiete von Osten aus geschaffen werden die Ostumfahrung. Die neue Straße würde eine attraktive Verbindung auf der Westseite der Autobahn schaffen und damit eine bessere Erschließung der Gewerbegebiete von Westen durch Norf und Derikum ermöglichen. Damit würde auch dem Konzept der Ostumfahrung entgegengewirkt. Analyse Verkehrsbelastung Derikum: Die Verkehrsbelastung auf der Kruppstraße und Mainstraße beträgt ca Kfz/d. Der Anteil des Lkw-Durchgangsverkehrs wurde im Jahr 2013 ermittelt und beträgt ca. 20%. Aus den Ergebnissen eines Gutachtens der Spiekermann GmbH [11] lässt sich derzeit kein akuter Handlungsbedarf ableiten. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 17/30

23 Analyse Verkehrsbelastung Norf: Die Verkehrsbelastung auf der L380 beträgt ca südlich und Kfz/d nördlich der Grupellostraße. Die Ergebnisse des Verkehrsmodells fallen im Vergleich zu Zählungen aus 2011 mit über Kfz/d nördlich der Grupellostraße etwas niedriger aus. Prognostizierte Verkehrsbelastung ohne Maßnahmen: leicht steigende Tendenz Verkehrliche Wirkung als Einzelmaßnahme: Verkehrsbelastung neue Straße: ca Kfz/d L380 zw. Grupellostr. und Vellbrügg. Str. geringe Entlastung (ca Kfz, 10-13%) L380 zw. Grupellostr. und Neue Str. geringe Entlastung (ca /1.600 Kfz, 14/20%) L380 südlich neue Straße geringe Zunahme (ca Kfz, 18%) Grupellostraße deutliche Entlastung (ca Kfz, 26%) Mainstraße kein Effekt Kruppstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 19%) Vellbrüggener Straße geringe Entlastung (ca Kfz, 16%) Verkehrliche Wirkung im Maßnahmenpaket: Verkehrsbelastung neue Straße: ca Kfz/d L380 zw. Grupellostr. und Vellbrügg. Str. geringe Entlastung (ca Kfz, 12-16%) L380 zw. Grupellostr. und Neue Str. deutliche Entlastung (ca /3.000 Kfz, 27/38%) L380 südlich neue Straße starke Zunahme (ca Kfz, 55%) Grupellostraße starke Entlastung (ca Kfz, 71%) Mainstraße geringe Entlastung (ca Kfz, 23%) Kruppstraße starke Zunahme (ca , 42%) Vellbrüggener Straße deutliche Entlastung (ca Kfz, 45%) Verkehrliche Bewertung: In der Einzelauswertung der Maßnahme kann festgestellt werden, dass sich eine Belastung auf der Verbindung Dieselstraße - L380 von Kfz-Fahrten/Tag ergibt. Weiterhin stellt sich eine Entlastung der Ortsdurchfahrt von Norf ein (siehe Abbildung 9), die aber relativ und vor allem absolut gesehen einen geringen Umfang aufweist. Als Einzelmaßnahme tritt eine deutliche Entlastung nur auf der Grupellostraße ein. Die Belastung der neuen Straße selbst ist, gemessen an dem Zweck für den sie gebaut werden soll, niedrig. Das Ziel der spürbaren Entlastung der Ortsdurchfahrten in Norf und Derikum wird als Einzelmaßnahme nicht erreicht. Deutliche positive Effekte sind im Maßnahmenpaket auf der Vellbrüggener Straße, Grupellostraße und auf dem Abschnitt der L380 zwischen Grupellostraße und der neuen Verbindung zu verzeichnen. Von dort verlagern sich die Verkehre auf die neu geschaffene Verbindung. Eine durchgängige Entlastung in den Ortsdurchfahrten stellt sich jedoch nicht ein. Aus dem Vergleich kann abgeleitet werden, dass diese Maßnahme vor allem im Kontext der anderen Netzanpassungen an Bedeutung gewinnt. So gewinnt die Maßnahme vor allem in Kombination mit der Anschlussstelle Delrath an Bedeutung. Hierbei werden die Verkehre von der A57 statt über die bestehende Anschlussstelle Neuss Norf aus Norden kommend nun über Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 18/30

24 die neue Anschlussstelle Delrath aus Süden kommend zum Gewerbegebiet geführt. Dies entlastet zum einen die Durchfahrtsstraße von Norf. Zum anderen wird dadurch der Knoten B9/Norfer Straße entlastet, der im Rahmen der Ortsumgehung Grimlinghausen wiederrum eine Mehrbelastung erfährt (siehe Kapitel 3.5). Da mit der neuen Straße eine attraktive Querung der Autobahn in Ost-West-Richtung entsteht, wird entgegen der Intention der Verkehrsberuhigung auf der Kruppstraße und auf der L380 südlich der neuen Straßen mehr Verkehr von Westen nach Derikum und in die östlichen Gewerbegebiete induziert. Insbesondere in Zusammenhang mit der AS Delrath, welche als Einzelmaßnahme keine wesentliche Verkehrszunahme in Norf und Derikum erkennen lässt, werden erhebliche Verkehre auf der Westseite der Autobahnen angezogen. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 19/30

25 3.5 Anschlussstelle Delrath Beschreibung der Maßnahme und Darstellung der Wirkungen Nördlich von Dormagen-Delrath ist eine neue Anschlussstelle der A57 geplant (siehe Abbildung 10). Hauptziel der Anschlussstelle Delrath ist die verbesserte Erreichbarkeit des überregionalen Netzes für die südlichen Stadtteile von Neuss sowie für den Norden von Dormagen. Abb. 10: Maßnahme AS Delrath Die auf Basis des aktuellen Planungsstandes kodierte Maßnahme bewirkt für das Prognosejahr 2030 weiträumige Veränderungen der Verkehrsströme (siehe Abbildung 11). So verlagern sich die Neusser Verkehre in Richtung Süden, die zuvor die AS Dormagen weiter im Süden nutzten, zur AS Delrath. Gleichzeitig verlagern sich die Dormagener Verkehre in Richtung Norden bzw. Düsseldorf, die zuvor die AS Dormagen nutzten, ebenfalls zur AS Delrath. Des Weiteren richten sich die Verkehre aus Rosellen stärker in Richtung Osten zur A57 aus, was zu einer Entlastung der Strecken in Richtung Westen zur A46 führt. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 20/30

26 Das Zusammenwirken der veränderten Verkehrsströme bewirkt eine Abnahme der Verkehrsbelastung auf der Tucherstraße zwischen der B9 und der Umgehungsstraße Allerheiligen von rd. 34 %. Des Weiteren nimmt die Belastung auf der B9 zwischen AS Neuss-Uedesheim und Tucherstraße um rd. 3 % ab. Dahingegen steigt die Belastung auf der B9 ab Uedesheim in Richtung Süden um rd. 23 % und auf der Umgehungsstraße Allerheiligen um bis zu 38 %. Darüber hinaus ist insgesamt eine Zunahme der Verkehrsbelastung auf der Autobahn A57 zu verzeichnen. Die Belastung auf den Zufahrten zur Anschlussstelle beträgt in Summe Kfz- Fahrten/Tag. Abb. 11: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] AS Delrath im Maßnahmenpaket Abb. 12: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] AS Delrath als Einzelmaßnahme Zusammenfassende Bewertung Ziel: Verbesserte Erreichbarkeit des überregionalen Netzes des Neusser Südens sowie des Dormagener Nordens Lage im Netz: Die neue Anschlussstelle befindet sich zwischen dem Autobahndreieck A57/A46 und der Anschlussstelle Dormagen auf der A57. Prognostizierte Verkehrsbelastung ohne Maßnahmen: leicht abnehmende Tendenz Verkehrliche Wirkung als Einzelmaßnahme: Verkehrsbelastung der Zufahrtsstraßen: Kfz/d Tucherstraße östl. der BAB 57 deutliche Entlastung (ca Kfz, 25%) K30 westl. der BAB 57 geringe Zunahme (ca Kfz, 23%) B9 südlich Rheinfährstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 22%) Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 21/30

27 B9 nördlich Rheinfährstraße geringe Entlastung (ca Kfz, 2%) Umgehungsstraße Allerheiligen deutliche Zunahme (ca Kfz, 23-45%) Ortsdurchfahrt Allerheiligen nördl. Teil Tendenz Entlastung Ortsdurchfahrt Allerheiligen südl. Teil Tendenz Zunahme Verkehrliche Wirkung im Maßnahmenpaket: Verkehrsbelastung der Zufahrtsstraßen: Kfz/d Tucherstraße östl. der BAB 57 deutliche Entlastung (ca Kfz, 34%) K30 westl. der BAB 57 geringe Zunahme (ca Kfz, 23%) B9 südlich Rheinfährstraße geringe Zunahme (ca Kfz, 23%) B9 nördlich Rheinfährstraße geringe Entlastung (ca Kfz, 3%) Umgehungsstraße Allerheiligen deutliche Zunahme (ca Kfz, 20-38%) Ortsdurchfahrt Allerheiligen nördl. Teil Tendenz Entlastung Ortsdurchfahrt Allerheiligen südl. Teil Tendenz Zunahme Verkehrliche Bewertung: Die Anschlussstelle wird sowohl von den Neusser Verkehren als auch von den Dormagener Verkehren gut angenommen. Durch die Einzelauswertung der Maßnahme kann festgestellt werden, dass die Belastung auf den Zufahrtsstraßen zur AS Delrath mit Kfz-Fahrten/Tag leicht höher ist als im Maßnahmenpaket ( Kfz/d), was mit Wechselwirkungen der Maßnahmen zu begründen ist (siehe Abbildung 12). Aufgrund der geringen Abweichung von 2 % kann die Maßnahme aber sowohl als Einzelmaßnahme als auch im Maßnahmenpaket bestätigt werden. Weitere Potenziale für die Anschlussstelle Delrath werden durch geplante Gewerbegebiete im direkten Umfeld der Anschlussstelle entstehen und umgekehrt kann die Bedeutung potenzieller Gewerbestandorte durch die Anschlussstelle positiv beeinflusst werden. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 22/30

28 3.6 Ortsumgehung Grimlinghausen Beschreibung der Maßnahme und Darstellung der Wirkungen Die Maßnahme Ortsumgehung Grimlinghausen ist nicht aus dem alten VEP hervorgegangen und wird in dieser Untersuchung neu aufgenommen. Hierbei ist eine direkte Straßenverbindung zwischen der Norfer Straße und der Bonner Straße vorgesehen (siehe Abbildung 13). Ziel der Maßnahme ist es, Verkehre von der Anschlussstelle Neuss-Norf in Richtung südlicher Innenstadt und Hafen an Grimlinghausen vorbeizuführen und somit eine Verkehrsentlastung in Grimlinghausen herbeizuführen. Abb. 13: Maßnahme Ortsumgehung Grimlinghausen Die auf Basis des aktuellen Planungsstandes kodierte Maßnahme zeigt für das Prognosejahr 2030 eine Verkehrsbelastung von Kfz-Fahrten/Tag (siehe Abbildung 14). Auf der Norfer Straße ergibt sich mit Kfz-Fahrten/Tag eine Reduzierung von rd. 38 %. Die Reduzierung auf der Bonner Straße im Bereich der Kasterstraße beläuft sich mit einer Belastung von Kfz-Fahrten/Tag auf rd. 46 %. Im Ortskern von Grimlinghausen reduziert sich die Belastung um 35 % auf Kfz-Fahrten/Tag. Eine Zunahme kann auf der B9 mit rd. 32 % bei einer Belas- Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 23/30

29 tung von Kfz-Fahrten/Tag festgestellt werden. Dies wird durch Verkehre von der Anschlussstelle Neuss-Uedesheim in Richtung Neusser Zentrum verursacht, die über die Verbindung B9 Ortsumgehung den Ortskern von Grimlinghausen umfahren. Dabei entsteht gleichzeitig eine Entlastung auf der Bonner Straße zwischen B9 und Volmerswerther Straße von rd. 35 %. Abb. 14: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Grimlinghausen im Maßnahmenpaket Abb. 15: Verkehrsbelastung [Kfz/Tag] Ortsumgehung Grimlinghausen als Einzelmaßnahme Zusammenfassende Bewertung Ziel: Entlastung der Ortsdurchfahrt Grimlinghausen (Abschnitt Vollmerswerther Straße Norfer Straße) Lage im Netz: In der hohen Verkehrsbelastung spiegelt sich die Bedeutung der Bonner Straße wider. Sie ist eine der wichtigsten Radialen, die die Verkehre aus und in Richtung Süden sowie zur Autobahn bündelt. Entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung ist sie im betrachteten Abschnitt als Landesstraße L137 klassifiziert. Durch das neue Straßenstück wird die Anschlussstelle NE- Norf in und aus Richtung Norden besser an das übergeordnete Straßennetz angebunden. Zusammen mit der B9 entsteht eine Ortsumgehung für Grimlinghausen. Die neue Straße verläuft anbaufrei nahezu parallel zur vorhandenen L142 (Norfer Straße). Da diese an Bedeutung verlieren kann, ist die Erforderlichkeit einer Umstufung zu klären. Analyse Verkehrsbelastung: Die Verkehrsbelastung des Verkehrsmodells von ca Kfz/d auf der Bonner Str. im Ort Grimlinghausen ist etwas niedriger als tatsächliche Zählungen (ca Kfz/d, 2009). Prognostizierte Verkehrsbelastung ohne Maßnahmen: in etwa gleichbleibend, kein signifikanter Anstieg Verkehrliche Wirkung als Einzelmaßnahme: Neue Ortsumgehung: ca Kfz/d Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 24/30

30 Bonner Straße/Kasterstraße deutliche Entlastung (ca Kfz, 30%) Bonner Str. OD geringe Entlastung (ca Kfz, 20%) Bonner Str. zw. B9/Volmerswerther Str. geringe Entlastung (ca Kfz, 16%) Norfer Str. deutliche Entlastung (ca Kfz, 32%) B9 geringe Zunahme (ca Kfz, 22%) B9 (AS) geringe Zunahme (ca Kfz, 12%) Verkehrliche Wirkung im Maßnahmenpaket: Neue Ortsumgehung: ca Kfz/d Bonner Straße/Kasterstraße deutliche Entlastung (ca Kfz, 46%) Bonner Str. OD deutliche Entlastung (ca Kfz, 35%) Bonner Str. zw. B9/Volmerswerther Str. deutliche Entlastung (ca Kfz, 35%) Norfer Str. deutliche Entlastung (ca Kfz, 38%) B9 deutliche Zunahme (ca Kfz, 32%) B9 (AS) geringe Zunahme (ca Kfz, 21%) Verkehrliche Bewertung: Als Einzelmaßnahme tritt zwar eine Entlastung der Bonner Str. in Grimlinghausen ein, allerdings fällt diese nur gering aus. Die Norfer Straße wird entlastet. Die Belastung der neuen Straße ist, gemessen an dem Zweck, für den sie gebaut werden soll, eher niedrig. Die Belastung der Ortsdurchfahrt ist immer noch höher als die der neuen Straße. Das Ziel der Entlastung der Ortsdurchfahrt Grimlinghausen wird als Einzelmaßnahme nicht erreicht. Im Maßnahmenpaket ist der Entlastungseffekt in Grimlinghausen deutlicher ausgeprägt. Insbesondere wird auch die angebaute Norfer Straße deutlich entlastet. Der relativ geringe Effekt als Einzelmaßnahme lässt sich dadurch erklären, dass die Ortsdurchfahrt auf einer Achse mit der B9 liegt und Teil einer Haupteinfallstraße ins Neusser Zentrum ist, zu der es ohne lange Umwege keine nennenswerte Alternativroute gibt. Es ist zu erwarten, dass der Durchgangsverkehr einen großen Anteil einnimmt. Die neue Ortsumgehung bedeutet eine längere Strecke, welche durch mehrere große LSA-geregelte Knotenpunkte vermutlich keinen großen zeitlichen Vorteil bieten wird. Um die Entlastungseffekte langfristig erhalten und Durchgangsverkehr reduzieren zu können, hängt dieses Vorhaben ganz maßgeblich von flankierenden Maßnahmen ab: Verkehrsberuhigungselemente in der Ortsdurchfahrt und am Ortseingang (Gabelung Bonner Str.-B9), die jedoch wiederum Konflikte mit dem Busverkehr hervorrufen können, für den die Erreichbarkeit südlicher Ortsteile nicht verschlechtert werden sollte. Die dann verbleibende verkehrsberuhigende Wirkung ist daher fraglich. Bevorrechtigung der neuen Ortsumgehung durch Abkröpfen der Norfer Straße sowie Bonner Straße. Die Maßnahmen bedingen flächenmäßig große Eingriffe. Darüber hinaus stellt die zukünftige Regelung der beiden Knotenpunkte Anschlussstelle Ne- Norf/B9 und Neue Ortsumgehung/Norfer Weg einen weiteren Aspekt dar, von dem die Realisierung abhängig ist. Die Leistungsfähigkeit der geplanten Knoten muss aufgrund des hohen Ver- Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 25/30

31 kehrsaufkommens im Bereich der Anschlussstelle zuvor sichergestellt werden. Aufgrund des erheblichen Aufwandes und der dennoch zweifelhaften Erfolgsaussichten (starke Abhängigkeit von anderen Maßnahmen des Maßnahmenpakets sowie von flankierenden Maßnahmen) sollte zunächst geprüft werden, ob und wie eine neue Gestaltung der Bonner Straße negative Effekte wie z.b. die Barrierewirkung der Ortsdurchfahrt mildern kann. Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 26/30

32 4 ZUSAMMENFASSUNG UND FAZIT Auslöser für diese Untersuchung ist die Neuaufstellung des Flächennutzungsplans (FNP) für die Stadt Neuss. Da sowohl das existierende als auch das angestrebte Hauptverkehrsstraßennetz im FNP dargestellt wird, dient diese Untersuchung der verkehrlichen Bewertung von Straßenabschnitten, die relevant für das Hauptverkehrsstraßennetz wären und noch nicht realisiert sind. Dafür wurden im Wesentlichen die netzergänzenden Maßnahmen des Verkehrsentwicklungsplans (VEP) aus dem Jahr 2004 einer aktualisierten Bewertung unterzogen. Dabei wurden nur die verkehrlichen Auswirkungen bewertet. In einem ersten Arbeitsschritt wurde das bestehende Verkehrsmodell der Stadt Neuss aus dem Jahr 2001 übernommen und in wesentlichen Modellparametern auf den Sachstand 2011 angepasst. Dabei wurden neben den Strukturdaten für das Jahr 2011 weitere städtische Entwicklungen sowie Veränderungen im Straßennetz berücksichtigt. Auf Basis von aktuellen Zähldaten wurde das Verkehrsmodell in den für die Bewertung der Maßnahmen relevanten Bereichen grob kalibriert, so dass die Verkehrsbelastungen in diesen Bereichen in Größenordnung richtig abgebildet werden. In einem weiteren Arbeitsschritt wurde der Prognose-Vergleichsfall 2030 erstellt, in dem sowohl die Nachfragematrix als auch das Straßennetz unter Berücksichtigung der Strukturdatenprognose sowie weiterer geplanter Entwicklungen bis zum Prognosejahr 2030 angepasst wurden. Der Prognose-Planfall baut auf dem Prognose-Vergleichsfall auf und enthält darüber hinaus die zu bewertenden Maßnahmen: Osttangente im Hafen Ortsumgehung Hoisten Verbindung Dieselstraße L380 Anschlussstelle Delrath Ortsumgehung Grimlinghausen Durch eine Gegenüberstellung der Umlegungsergebnisse des Prognose-Vergleichsfalls und des Prognose-Planfalls wurden die verkehrlichen Wirkungen der Maßnahmen abgeleitet. Dabei wurden sowohl alle Maßnahmen zusammen als Maßnahmenpaket als auch jede Maßnahme einzeln betrachtet. Es kann das folgende Fazit aus der Auswertung festgehalten werden: Die Maßnahme Osttangente Hafen kann in ihrer Funktion als Entlastungsstraße für die Innenstadt von Neuss in der untersuchten Lage nicht bestätigt werden. Hier wird empfohlen, in weiteren Untersuchungsschritten für diese Maßnahme zunächst die bauliche Machbarkeit zu prüfen sowie die Gestaltung der Anbindungen an das bestehende Straßennetz zu konkretisieren. Auf dieser Basis sind die verkehrlichen Auswirkung erneut zu berechnen und zu bewerten. Die Wirkung der untersuchten Ortsumgehung Grimlinghausen tritt nur im Zusammenhang mit der Umsetzung weiterer und flankierender Maßnahmen deutlich zu Tage. Die Umsetzbarkeit insbesondere der flankierenden Maßnahmen ist jedoch unklar. Aufgrund der zweifelhaften Erfolgsaussichten sollten an dieser Stelle daher zunächst alternative Maßnahmen zur Reduzie- Neubewertung von netzergänzenden Maßnahmen im Hauptverkehrsstraßennetz Seite 27/30