(Kraftfahrzeugsteuer: Einordnung eines Ford Ranger mit Extra- bzw. Eineinhalbkabine und vier Sitzen als PKW)

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1 FG München, Urteil v K 2673/14 Titel: (Kraftfahrzeugsteuer: Einordnung eines Ford Ranger mit Extra- bzw. Eineinhalbkabine und vier Sitzen als PKW) Normenketten: 9 Abs 1 Nr 2b DBuchst aa KraftStG Nr 2 KraftStG 2002 Orientierungsätze: 1. Ein Pick-up "Ford Ranger" mit rundumverglaster Extrakabine bzw. Eineinhalbkabine und vier mit Sicherheitsgurten versehenen Sitzplätzen ist kraftfahrzeugsteuerrechtlich als PKW zu versteuern (so auch FG Dessau-Roßlau vom K 510/10, EFG 2014, 788). Dies gilt gerade dann, wenn die Zuladung -wie hier- nur 33,6 % des zulässigen Gesamtgewichts beträgt. 2. Auch die Tatsache, dass der Steuerpflichtige den Pick-up neben dem Transport von Brennholz im Wageninneren vorrangig zum Ziehen von Anhängern nutzt, führt nicht -wegen der hohen Anhängelast - zur Beurteilung des Fahrzeugs als "Zugmaschine". Nach der Rechtsprechung kommt es nicht auf die tatsächliche Verwendung, sondern auf die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs an. Schlagworte: Bemessungsgrundlage, Bestimmung, Eignung, Eineinhalbkabine, Ford Ranger, Kombinationsfahrzeug, Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeugsteuer, Lastenbeförderung, Lastkraftwagen, LKW, Personenbeförderung, Personenkraftwagen, Pick-up, PKW, Tarif, Typisierung, Verwendung, Zugmaschine, Zuladung Fundstelle: BeckRS 2015, Tenor 1. Die Klage wird abgewiesen. 2. Der Kläger trägt die Kosten des Verfahrens. Tatbestand 1 I. Streitig ist, ob das erstmals am 31. Januar 2011 zum Verkehr zugelassene Fahrzeug des Klägers als Personenkraftwagen (PKW) oder als Lastkraftwagen (LKW) zu besteuern ist. 2 Der Kläger ist Halter eines Pick-up s der Marke Ford Typ Ranger mit rundumverglaster Extrakabine und offener Ladefläche. Die Extrakabine weist zwei herkömmliche Vordertüren und zwei gegenläufige Doppelflügeltüren auf. Das Fahrzeug verfügt über vier Sitzplätze, die mit Sicherheitsgurten versehen sind. Die beiden hinteren Sitze sind klappbar. Das zulässige Gesamtgewicht des Dieselfahrzeugs beträgt kg, das Leergewicht kg. Es weist einen Hubraum von cm³ und eine Höchstgeschwindigkeit von 158 km/h auf. Die Zulassungsbehörde hat das Fahrzeug als LKW in die Fahrzeugklasse N1G mit der Aufbauart BA eingestuft. 3

2 Mit Bescheid vom 20. Juni 2014 setzte der Beklagte die Kraftfahrzeugsteuer für das Fahrzeug des Klägers für die Zeit ab dem 2. Juni 2014 mit dem gem. 9 Abs. 1 Nr. 2b aa) des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (KraftStG) für PKW geltenden Steuersatz, i.h.v. 507 jährlich fest. 4 Mit Einspruch vom 17. Juli 2014 wandte sich der Kläger gegen die Anwendung des Steuersatzes für Personenkraftwagen. Da das Fahrzeug durch die Zulassungsbehörde als LKW eingestuft worden sei und bei der Erstzulassung vom Beklagten ebenfalls als LKW abgerechnet worden sei, müsse die Steuer auch nunmehr nach dem für LKW geltenden Steuersatz bestimmt werden. 5 Mit vom 17. September 2014 teilte der Kläger dem Beklagte mit, der Innenraum seines Fahrzeugs weise eine Länge von 1725 mm und eine Breite von 1410 mm, die Ladefläche eine Länge von 1750 mm und eine Breite von 1470 mm auf. 6 Mit Einspruchsentscheidung vom 17. September 2014 wies der Beklagte den Einspruch des Klägers als unbegründet zurück. 7 Zur Begründung der Klage vom 24. März 2014 wiederholt der Kläger sein Vorbringen im Einspruchsverfahren. Zusätzlich weist er darauf hin, dass die hinteren Sitze nur Notsitze seien, die nicht zur Beförderung geeignet seien, weil nicht einmal Kinder auf weiteren Strecken da-rauf befördert werden könnten. Auch nutze er das Fahrzeug für seine gewerbliche Nebentätigkeit, den Handel mit Brennholz. Wenn er das Fahrzeug in beladenem Zustand samt beladenem Anhänger (2,6 Tonnen) bewege, könne er keinesfalls mit der eingetragenen Höchstgeschwindigkeit von 158 km/h fahren. 8 Der Kläger beantragt, den Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 20. Juni 2014in Gestalt der Einspruchsentscheidung vom 17. September 2014 dahingehend zu ändern, dass das Fahrzeug des Klägers für die Zeit ab 2. Juni 2014 als anderes Fahrzeug gem. 8 Nr. 2 KraftStG nach dem verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht besteuert wird. 9 Der Beklagte beantragt, die Klage abzuweisen. 10 Der Beklagte ist der Ansicht, das Fahrzeug des Klägers sei gem. 18 Abs. 12 KraftStG mit dem Steuersatz für Personenkraftwagen gem. 9 Absatz 1 Nr. 2 KraftStG zu besteuern, weil die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen im Streitfall zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des 2 Abs. 2a in der am 1. Juli.2010 geltenden Fassung des KraftStG (KraftStG a.f.) führen würden. 11 Wegen der weiteren Einzelheiten wird gem. 105 Abs. 3 Satz 2 der Finanzgerichtsordnung (FGO) auf die Schriftsätze der Beteiligten, die Kraftfahrzeugsteuer- bzw. Rechtsbehelfsakte des Beklagten sowie die Gerichtsakte Bezug genommen. 12 Die Entscheidung ergeht im Einvernehmen der Parteien ohne mündliche Verhandlung. 13

3 Mit Beschluss vom 29. Oktober 2014 ist der Rechtsstreit dem Einzelrichter zur Entscheidung übertragen worden ( 6 FGO). Entscheidungsgründe 14 II. 1. Die zulässige Klage ist unbegründet. 15 Der Kraftfahrzeugsteuerbescheid vom 20. Juni 2014, mit dem der Beklagte, unter Anwendung des Steuersatzes für Personenkraftwagen ( 9 Absatz 1 Nr. 2b aa KraftStG), die Kraftfahrzeugsteuer für das Fahrzeug des Klägers für die Zeit ab 2. Juni 2014 auf jährlich 507 festgesetzt hat, ist rechtmäßig. 16 a) 2 Abs. 2 Nr. 2 KraftStG in der Fassung des Gesetzes zur Änderung des Versicherungssteuergesetzes und des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (VerkehrStÄndG) vom 5. Dezember 2012 (BGBl I 2012, 2431 ff) bestimmt, dass für die Beurteilung der Fahrzeugklassen und Aufbauarten ab 12. Dezember 2012 die Feststellungen der Zulassungsbehörden verbindlich sind. Das klägerische Fahrzeug, das von der Zulassungsbehörde als LKW eingestuft worden ist, ist demzufolge ab dem 12. Dezember 2012 nach 8 Nr. 2 KraftStG ein anderes Fahrzeug, dessen Bemessungsgrundlage das verkehrsrechtlich zulässigen Gesamtgewicht ist und dessen Steuersatz aus 9 Nr. 3 KraftStG folgt. 17 b) Dieses Ergebnis wird jedoch im Streitfall durch die Übergangsregelung in 18 Abs. 12 KraftStG in der Fassung des VerkehrStÄndG korrigiert. Nach dieser Bestimmung ist weiterhin 9 Absatz 1 Nr. 2 KraftStG - der Steuersatz für Personenkraftwagen - anzuwenden, wenn die Feststellungen der Zulassungsbehörden hinsichtlich der Fahrzeugklassen zu einer niedrigeren Steuer als unter Berücksichtigung des 2 Abs. 2a in der am 1. Juli 2010 geltenden Fassung (a.f.) des KraftStG führen würden. 18 In der Gesetzbegründung (Bundestags-Drucksache 17/10039 S. 24 f.) heißt es zu 18 Abs. 12 KraftStG: 19 Die Regelung gewährleistet die Berücksichtigung umweltpolitisch erwünschter Lenkungswirkungen der Kraftfahrzeugsteuer. Sofern bei Fahrzeugen, die verkehrsrechtlich nicht der Fahrzeugklasse M1 (PKW) zuzuordnen, die aber dennoch aufgrund ihrer Bauart, Motorisierung und anderer Ausstattungsmerkmale ganz überwiegend zur Nutzung als Personenkraftwagen konzipiert sind, die Anwendung der Bemessungsgrundlagen für Personenkraftwagen zu einer höheren Steuerbelastung führen würde, ist eine Beibehaltung der Besteuerung als Personenkraftwagen geboten. Andernfalls würden diese Fahrzeuge bei Anwendung der gewichtsbezogenen Bemessungsgrundlagen eine aus ökologischer Sicht unangemessene Begünstigung erfahren. 20 Nach 2 Abs. 2a KraftStG a.f. gelten als Personenkraftwagen u.a. auch Geländefahrzeuge mit drei bis acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, die der Klasse N1, Aufbauart BA angehören, wenn diese vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind. Die Beurteilung, ob ein Fahrzeug vorrangig zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut ist und damit als PKW einzustufen ist, oder ob ein anderes Fahrzeug im Sinne des 8 Nr. 2 KraftStG vorliegt, ist nach der Rechtsprechung des Bundesfinanzhofs (BFH) anhand von Bauart und Einrichtung des Fahrzeugs vorzunehmen (z.b. BFH-Beschluss vom 26. Oktober 2006 VII B 125/06, BFH/NV 2007, 767). Als für die Einstufung relevante Merkmale zu berücksichtigen sind z.b. die Zahl der verkehrsrechtlich zulässigen Sitzplätze, die Größe der Ladefläche, die verkehrsrechtlich zulässige Zuladung, die Ausstattung mit Sitzbefestigungspunkten und Sicherheitsgurten, die Verblechung der Seitenfenster, die Beschaffenheit der Karosserie und des Fahrgestells, die Motorisierung und die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit, das äußere Erscheinungsbild und bei Serienfahrzeugen die Konzeption des Herstellers (BFH-Urteile vom 26. November 1991 VII R 88/90,

4 BFH/NV 1992, 414; vom 5. Mai 1998 VII R 104/97, BStBl II 1998, 489; vom 26. Juni 1997 VII R 12/97, BFH/NV 1997, 810 und vom 1. August 2000 VII R 26/99, BStBl II 2001,72). 21 Der Eignung und Bestimmung zur Personenbeförderung steht es grundsätzlich nicht entgegen, dass Fahrzeuge neben der Beförderung von Personen auch dem Transport von Gepäck oder anderer Güter im privaten oder gewerblichen Bereich dienen oder zu dienen bestimmt sind, wie dies z.b. bei Kombinationskraftwagen der Fall ist. Bestandteil des Regelungsplans des historischen Gesetzgebers war es nämlich, unter bestimmten Voraussetzungen auch solche Kraftfahrzeuge als PKW zu bezeichnen, die nach ihrer Bauart und Einrichtung geeignet und bestimmt waren, nicht nur Personen (einschließlich ihres üblichen Gepäcks) zu befördern, sondern einem weiteren Hauptzweck zu dienen (BFH-Urteile vom 22. Juni 1983 II R 64/82, BFHE 138, 493, BStBl II 1983, 747, und in BFHE 228, 437, BStBl II 2010, 994). 22 Bei Pickup-Fahrzeugen mit Doppelkabine ist typisierend davon auszugehen, dass diese Fahrzeuge nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt sind, wenn ihre Ladefläche oder ihr Laderaum nicht mehr als die Hälfte der gesamten Nutzfläche ausmacht. Bei Pickup-Fahrzeugen, deren Ladefläche größer als die für die Personenbeförderung vorgesehene Fläche ist, erfolgt die Abgrenzung nach den allgemeinen Kriterien. Überwiegt die Ladefläche die Fläche zur Personenbeförderung nur unwesentlich, spricht dies eher dafür, dass das Fahrzeug nicht vorwiegend der Lastenbeförderung zu dienen geeignet und bestimmt ist. 23 c) Bei Übertragung dieser Grundsätze auf den Streitfall bemisst sich die Kraftfahrzeugsteuer für das Fahrzeug des Klägers auch unter Geltung der Neuregelung des KraftStG nach dem für PKW geltenden Steuersatz gem. 9 Abs. 1 Nr. 2b aa KraftStG, da eine durch die Neuregelung anzunehmende Besteuerung nach dem zulässigen Gesamtgewicht im Streitfall zu einer niedrigeren Steuer (172 ) führen würde, als unter Anwendung des 2 Abs. 2a KraftStG a.f. (507 ). Denn das Fahrzeug des Klägers wäre unter Geltung des 2 Abs. 2a KraftStG a.f. unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale der objektiven Beschaffenheit als PKW, nicht als anderes Fahrzeug eingestuft und deshalb nach Hubraum und Kohlendioxidemission besteuert worden. 24 Die für die Einstufung des klägerischen Fahrzeugs als PKW relevanten Merkmale waren insbesondere, das äußere Erscheinungsbild, die Zahl der verkehrsrechtlich zulässigen Sitzplätze, die Höchstgeschwindigkeit sowie die - im Verhältnis zum zulässigen Gesamtgewicht - geringe Zuladung. So beträgt die Zuladung im Streitfall nur kg (zulässiges Gesamtgewicht kg abzügl. Leergewicht fahrbereit kg) und damit nur 33,6 % des zulässigen Gesamtgewichts. Die Zuladung liegt damit unter der für einen Lkw typischen Zuladung. So hat der BFH eine Zuladung von 34,6 % des zulässigen Gesamtgewichts nicht als außergewöhnlich hohe, die Verwendung zum Gütertransport eindeutig indizierende Zuladung angesehen (vgl. BFH-Urteil vom 8. Februar 2001 VII R 73/00, BStBl II 2001, 368). Auch ist die Anzahl der Sitzplätze (zwei vorne, zwei hinten) PKW-typisch. Der Umstand, dass die hinteren Sitzplätze umgeklappt werden können, um so möglicherweise zusätzliche Lasten transportieren zu können, führt nicht dazu, dass die so gewonnene Fläche der Ladefläche zuzurechnen ist, denn die Sitzplätze können jederzeit wieder heruntergeklappt und benutzt werden. Auch die Tatsache, dass die hinteren Sitzplätze nicht denselben Komfort bieten, wie die vorderen Sitzplätze, ist ohne Bedeutung, denn die hinteren Sitzplätze sind, wie die vorderen Sitzplätze, mit Sicherheitsgurten versehen und über eigene Türen zu erreichen. Ebenso lässt das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs des Klägers nicht auf ein überwiegend der Güterbeförderung dienendes Fahrzeug schließen. Die Doppelkabine ist rundumverglast und wirkt optisch nicht kleiner als die Ladefläche. Das Fahrzeug dient deshalb auch nach seinem äußeren Erscheinungsbild nicht überwiegend dem Transport von Gütern, sondern bietet neben dem erkennbar vorrangigen Zweck einer Personenbeförderung im Umfang einer klassischen Limousine lediglich noch die Möglichkeit eines Gütertransports, wobei das Volumen über das eines klassischen Kofferraums hinausgeht. Ein die

5 Bestimmung und Eignung ändernder Umbau durch Entfernung der rückwärtigen Sitzbank unter dauerhafter Unbrauchbarmachung der Sitz- und Gurtbefestigungspunkte ist weder vorgetragen noch ersichtlich. 25 Demgegenüber fallen die für eine Einstufung als LKW sprechenden Fahrzeugmerkmale nicht mehr entscheidend ins Gewicht. So ist nach der Berechnung des Klägers die Ladefläche nur geringfügig größer als die der Personenbeförderungsfläche dienende Fläche, sodass auch darin die Möglichkeit der Nutzung des Fahrzeugs zur Lastenbeförderung gegenüber seiner Eignung zur Personenbeförderung (gerade) nicht als vorrangig angesehen werden kann. 26 Dass der Kläger das Fahrzeug im Rahmen seiner gewerblichen Tätigkeit zum Transport von Brennholz nutzt, ist nicht entscheidend, weil es nach der Rechtsprechung nicht auf die tatsächliche Verwendung, sondern auf die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs ankommt. 27 Das Fahrzeug des Klägers kann auch nicht - wegen der hohen Anhängelast - als Zugmaschine beurteilt werden mit der Folge, dass dieses als anderes Fahrzeug i. S. d. 8 Nr. 2 KraftStG zu besteuern wäre. Nach ständiger Rechtsprechung des BFH ist eine Zugmaschine i.s. des Kraftfahrzeugsteuerrechts ein Fahrzeug, dessen wirtschaftlicher Wert im Wesentlichen in der Zugleistung liegt und das nach seiner Bauart und Ausstattung ausschließlich oder überwiegend zur Fortbewegung von Lasten durch Ziehen von Anhängern zu dienen geeignet und bestimmt ist (BFH-Urteile vom 3. April 2001 VII R 7/00, BFHE 194, 477, vom 26. November 1991 VII R 88/90, BFH/NV 1992, 414, und vom 30. November 1993 VII R 49/93, BFH/NV 1994, 741, m.w.n.; Strodthoff, Kraftfahrzeugsteuergesetz, 3, Rz. 67a). Die Einstufung als Zugmaschine kommt danach im Streitfall nicht in Betracht, da das Fahrzeug des Klägers gleichermaßen auch zur Beförderung von bis zu vier Personen geeignet und bestimmt ist. Dass der Kläger das Fahrzeug neben dem Transport von Brennholz im Wageninneren vorrangig zum Ziehen von Anhängern nutzt, ist wiederum nicht entscheidend, weil es nach der Rechtsprechung nicht auf die tatsächliche Verwendung, sondern auf die Eignung und Bestimmung des Fahrzeugs ankommt. 28 Die Einstufung des Fahrzeugs durch die Verkehrsbehörde als Lkw hatte unter Geltung des 2 Abs. 2a KraftStG a.f. als solche keine kraftfahrzeugsteuerrechtlich bindende Wirkung (BFH-Urteil vom 30. September 1981 II R 56/78, BStBl II 1982, 82). 29 Da das Fahrzeug des Klägers unter Geltung des 2 Abs. 2a KraftStG a.f. unter Berücksichtigung der Gesamtheit aller Merkmale der objektiven Beschaffenheit als PKW - und damit niedriger - besteuert worden wäre, hat der Beklagte zu Recht gem. 18 Abs.12 KraftStG den für PKW geltenden Steuersatz gem. 9 Absatz 1 Nr. 2b aa KraftStG angewandt Ergänzend weist das Gericht darauf hin, dass auch das Finanzgericht des Landes Sachsen-Anhalt einen Ford Ranger mit Extrakabine und vier Sitzplätzen als PKW angesehen hat (Urteil vom 4. Dezember K 510/10, EFG 2014, 788). Die Beschwerde gegen die Nichtzulassung der Revision gegen das Urteil des Finanzgerichts des Landes Sachsen-Anhalt ist vom BFH als unbegründet zurückgewiesen worden (BFH- Beschluss vom 25. August 2014 II B 25/14, nicht dokumentiert) Die Kostenentscheidung beruht auf 135 Abs. 1 FGO.