MPC Flottenfonds III Die Star Flotte

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1 Schiffsbeteiligungen MPC Flottenfonds III Die Star Flotte Münchmeyer Petersen Capital

2 Der Inhalt 6 Das Konzept 11 Das Risikoprofil 14 Die Schiffe 17 Die Werften 19 Der Vertragsreeder 20 Der Charterer 22 Der Markt 25 Der Emissionär Der Kapitalfluss Mittelverwendung und Mittelherkunft Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft Liquiditäts- und Ertragsvorschau Erläuterungen zur Liquiditätsund Ertragsvorschau Rechtliche Grundlagen Übersicht über die Vertragspartner Steuerliche Grundlagen Risikohinweise Abwicklungshinweise Gesellschaftsvertrag der MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh & Treuhand- und Verwaltungsvertrag Mittelverwendungskontrollvertrag Gesellschaftsvertrag der Honshu Star Auszüge aus den Gesellschaftsverträgen (Investitionspläne) der anderen 13 Ein-Schiffsgesellschaften Auszug aus dem Vertragsreedervertrag der MS Honshu Star Schifffahrtsgesellschaft mbh & Quellenhinweise Prospektangabenvorbehalt

3 4 6 Das Konzept 11 Das Risikoprofil 14 Die Schiffe 17 Die Werften 19 Der Vertragsreeder 20 Der Charterer 22 Der Markt 25 Der Emissionär

4 6 Das Konzept Das Konzept 7 DAS KONZEPT BETEILIGUNGSKONZEPT Vom ersten Tag an als Anleger an einem besonderen Beteiligungskonzept partizipieren, das Ertrag und Sicherheit mit einem hohen Maß an persönlicher Flexibilität kombiniert das ist das Anlagekonzept der MPC Star Flotte. Investieren Sie in eine Beteiligungsgesellschaft mit 14 Schiffen und insgesamt über Containerstellplätzen. Alle Schiffe haben bereits zur Tonnagesteuer optiert, sodass von Beginn an alle Ausschüttungen nur mit einer sehr geringen Pauschalsteuer (Tonnagesteuer) belastet sind. Das Beteiligungsangebot wird mit renommierten und bewährten Partnern aufgelegt. Die Blue Star Chartering GmbH, Hamburg, hat die Schiffe für die gesamte geplante Fondslaufzeit von zwölf Jahren fest gechartert und mit P&O Nedlloyd Limited (PONL), London, einen korrespondierenden Subchartervertrag abgeschlossen. Im Anschluss verfügen sie über vier Verlängerungsoptionen von jeweils einem Jahr, die ein zusätzliches Chancenpotenzial darstellen. Als Chartergaranten fungieren P&O Nedlloyd Container Line Limited (PONCLL), London, und P&O Nedlloyd B.V. (PONBV), Rotterdam. Die P&O Nedlloyd-Gruppe ist derzeit die viertgrößte Linienreederei der Welt. Als Vertragsreeder fungiert die Hamburger Reederei Blue Star GmbH, eine 100-prozentige Tochter von PONBV. Zur Finanzierung der Schiffe wurden langfristige Darlehen i. H. v. insgesamt USD 450 Mio. sowie eine Eigenkapitalvor- und -zwischenfinanzierung i. H. v. USD 210 Mio. aufgenommen. Die Rückführung ist vertraglich so vereinbart, dass die Fondsgesellschaft innerhalb von nur sieben Jahren vollständig entschuldet wird. Ferner wurde eine vollständige Zinssicherung über die gesamte Darlehenslaufzeit vereinbart. Des Weiteren hat P&O Nedlloyd B. V. ein Bardepot i. H. v. über USD 74 Mio. bei einer der schiffsfinanzierenden Banken als zusätzliche Sicherheit hinterlegt. Die Fondsschiffe verfügen über Stellplatzkapazitäten zwischen TEU und TEU. Die Schiffe wurden unter der Regie der IHI Marine United Inc., Japan, bzw. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), Japan, gebaut und zwischen 1991 und 1995 an P&O Nedlloyd ausgeliefert. Ein unabhängiger Gutachter beurteilt den Zustand der Schiffe altersentsprechend als gut bis befriedigend. Über die neu gegründete Maklergesellschaft MPC FundXchange GmbH können Fondsanteile voraussichtlich ab 2005 über eine internetgestützte Plattform gehandelt werden. Beteiligungskonzept Der Kapitalanleger beteiligt sich mit seiner Zeichnungssumme kommanditistisch an der MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh &, die sich wiederum kommanditistisch an den folgenden 14 Schifffahrtsgesellschaften beteiligt, die jeweils Eigentümerin eines Schiffes sind: Gesellschafter der Beteiligungsgesellschaft Verwaltung MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh, Hamburg, als Komplementärin; Kommanditisten sind die: Gesellschafter der Ein- Schiffsgesellschaften Verwaltungsgesellschaft MPC Flottenfonds III mbh, Hamburg, als Komplementärin; Kommanditisten sind die: Einzahlungstermin TEU-Schiffe R Africa Blue Star R America Star R Asia Star R Europa Star R Oceania Star TEU-Schiffe R Colombo Star R Jervis Star R Newport Star R Providence Star R Repulse Star R Shenzhen Star R Singapore Star TEU-Schiffe R Hong Kong Star R Honshu Star R MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH, Hamburg R TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbh, Hamburg R MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH &, Hamburg R Reederei Blue Star GmbH, Hamburg R MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH, Hamburg R TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbh, Hamburg R MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH &, Hamburg R Reederei Blue Star GmbH, Hamburg R Die Anleger zahlen 100% ihrer Zeichnungssumme zuzüglich 5% Agio nach Annahme der Beitrittserklärung und Aufforderung durch die Treuhänderin auf ein in USD valutierendes Konto. Einzahlungen und Ausschüttungen sind wahlweise auch in EUR möglich. Mindestzeichnungssumme R USD ; höhere Summen müssen ohne Rest durch teilbar sein Geplante Fondslaufzeit R Ca. 12 Jahre ab Übernahme der Schiffe bis 2016 Haftungsbegrenzung R Keine Haftung über den Beteiligungsbetrag hinaus, keine Nachschusspflicht

5 8 Das Konzept Das Konzept 9 DIE BETEILIGUNGSOBJEKTE Africa Blue Star America Star Asia Star" Europa Star" Oceania Star Colombo Star Jervis Star Newport Star Providence Star Repulse Star Shenzhen Star Singapore Star Hong Kong Star Honshu Star Schiffstyp 14 Vollcontainerschiffe Containerkapazität TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU TEU Tragfähigkeit in tdw 1) auf Entwurfstiefgang auf Festigkeitstiefgang Davon homogen à 14 Tonnen (ca.) Kühlcontaineranschlüsse TEU TEU TEU Mittlere Dienstgeschwindigkeit bei 90% MCR 20,0 kn 20,0 kn 20,0 kn 20,0 kn 20,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,0 kn 22,5 kn 22,5 kn Bauwerft MHI Marine IHI Marine IHI Marine MHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine IHI Marine MHI Marine United United United United United United United United United United United United United United Ablieferung März 1992 Februar 1992 Dezember 1991 Dezember 1991 April 1992 März 1995 Juni 1992 März 1993 Juni 1994 Oktober 1992 September 1994 Mai 1993 Februar 1994 Februar 1995 Kaufpreis USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD USD Übernahme 14. April April April April April April April April April April April April April April ) tdw = tons death weight WICHTIGE VERTRAGSPARTNER Vertragsreeder Charterer Sub-Charterer Chartergaranten Treuhänder Mittelverwender DAS BESCHÄFTIGUNGSKONZEPT Festcharterperiode R Reederei Blue Star GmbH, Hamburg R Blue Star Chartering GmbH, Hamburg R P&O Nedlloyd Limited, London R P&O Nedlloyd Container Line Limited, London, und P&O Nedlloyd B.V., Rotterdam R TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbh, Hamburg R BLS Revisions- und Treuhand GmbH Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Hamburg R Ab Übernahme jeweils 12 Jahre Durchschnittliche Charterraten pro Tag R TEU-Schiffe TEU-Schiffe TEU-Schiffe im Jahr 1 bis 7 R USD USD USD im Jahr 8 bis 12 R USD USD USD Verlängerungsoptionen R Jeweils 4 x 1 Optionsjahr zur dann gültigen Marktcharterrate abzüglich eines Rabattes von 30% DIE GESAMTFINANZIERUNG Mittelherkunft Kommanditkapital Reederei Blue Star TVP MPC Capital MPC Steamship DIE SCHIFFSHYPOTHEKENDARLEHEN Summe Ein-Schiffsgesellschaften und Beteiligungsgesellschaft USD USD In % Einzuwerbendes Kommanditkapital ,59 Fremdkapital Schiffshypothekendarlehen ,41 Gesamtfinanzierung ,00 GEPLANTE AUSSCHÜTTUNGEN Geplante Ausschüttungen Prognostizierte Gesamtausschüttung Kalkulierter Veräußerungserlös R 11% p. a. ab 2004 (zeitanteilig ab Einzahlung auf das Treuhandkonto), ansteigend auf 14,5% p. a. ab 2015 (ohne Schiffsverkäufe). Durchschnittliche prognostizierte Ausschüttung auf den Kapitaleinsatz von 12,12% p. a. R 154,38% während der Betriebsphase R 7,58% der Anschaffungskosten ca. 12 Jahre nach Übernahme. Dies entspricht einem Schrottwert von durchschnittlich USD 180 pro Tonne Stahl bzw. einem zusätzlichen Mittelrückfluss von 18,36% (inkl. der Restliquidität) auf das Kommanditkapital Darlehensart Laufzeit R Schiffshypothekendarlehen R Jeweils 7 Jahre Darlehen 1 R USD Darlehen 2 R USD Gesicherte Zinssätze Darlehen 1 Darlehen 2 Rückzahlung R 4,805% p. a. inkl. Bankenmarge R 5,105% p. a. inkl. Bankenmarge R Die Tilgung erfolgt in 28 vierteljährlichen Raten, beginnend ca. 3 Monate nach Übernahme der Schiffe.

6 10 Das Konzept Das Risikoprofil 11 Tonnagesteuer Die Ein-Schiffsgesellschaften führen die Gewinnermittlung gemäß 5a EStG (Tonnagesteuer) durch. Bezogen auf eine Zeichnungssumme von USD beträgt der zu versteuernde Tonnagegewinn nur rund EUR 250 (entspricht 0,31 Prozent bei einem Wechselkurs von EUR/USD 1 : 1,25) pro Jahr. Aufgrund der sofortigen Option zur Tonnagesteuer fallen weder bei den Schiffen noch bei den Fremdwährungsdarlehen Unterschiedsbeträge an. Fungibilität der Fondsanteile Die Anleger des MPC Flottenfonds III können ihre Anteile über einen Zweitmarkt handeln. Die neu gegründete Maklergesellschaft MPC FundXchange GmbH wird voraussichtlich ab 2005 Angebot und Nachfrage an gebrauchten Fondsanteilen bündeln und über eine eigene Handelsplattform abwickeln. Im Sinne eines transparenten Marktes beabsichtigt die Maklergesellschaft einen unverbindlichen Anteilswert für die angebotenen Fondsanteile zu ermitteln. Die Preisbildung erfolgt über eine internetgestützte Plattform, sodass ausschließlich Angebot und Nachfrage für den tatsächlichen Anteilspreis ausschlaggebend sind. Für die Anleger und Interessenten eröffnet die MPC FundXchange GmbH die Möglichkeit, Fondsanteile auf einem transparenten und fairen Markt anzubieten bzw. zu erwerben. Hinweis Ein Kapitalanleger geht ein wirtschaftliches Engagement an einer Beteiligungsgesellschaft ein, die in 14 Ein-Schiffskommanditgesellschaften investiert, das sowohl Chancen als auch Risiken beinhaltet. Trotz der vertraglich über einen sehr langen Zeitraum gesicherten Einnahmen kann das endgültige wirtschaftliche Resultat nicht von vornherein feststehen. Eine Kurzübersicht über das Risikoprofil finden Sie auf den Seiten 11 bis 13. Eine ausführliche Darstellung der Chancen und Risiken befindet sich im Kapitel Risikohinweise auf den Seiten 66 bis 70. Der Prospekt wurde nach dem Standard S 4 des Instituts der Wirtschaftsprüfer (IDW) erstellt. DAS RISIKOPROFIL In der nachstehenden Tabelle werden wesentliche, den Investitionserfolg beeinflussende Parameter des Beteiligungsangebotes MPC Flottenfonds III sowie die damit verbundenen Chancen und Risiken in der Übersicht aufgezeigt. Eine ausführliche Darstellung des Risikoprofils finden Sie auf den Seiten 66 bis 70. RISIKOPROFIL Risiken In der Investitionsphase Totalverlust eines, mehrerer oder aller Schiffe vor Übernahme Wechselkursrisiko Fehlverwendung von Investorengeldern Platzierungsrisiko Beitragspflicht der Gesellschafter In der Betriebsphase Totalverlust eines, mehrerer oder aller Schiffe nach Übernahme Geringere Erlöse als prospektiert aufgrund von Zahlungsunfähigkeit des Charterers Charterausfällen während der Festcharterperiode Charterausfällen infolge einer geringeren Anzahl von Einsatztagen R Informationen zur Risikoeinschätzung und Sicherungsmaßnahmen R Dieses Risiko besteht nicht, da die Schiffe bereits am 14. und 15. April 2004 von den jeweiligen Ein-Schiffsgesellschaften übernommen wurden. R Die Kaufpreiszahlung für die Schiffe erfolgte in USD. Da auch das Kommanditkapital in USD valutiert, liegen keine Wechselkursrisiken vor. R Mittelverwendungskontrolle durch eine unabhängige Wirtschaftsprüfungsgesellschaft. R Für den Fall, dass das Eigenkapital nicht vollständig eingeworben werden kann, liegt zur Absicherung der Gesamtfinanzierung eine Platzierungsgarantie i. H. v. USD 210 Mio. der MPC Münchmeyer Petersen Capital AG vor. Die MPC Münchmeyer Petersen Capital AG verfügt über Eigenkapital i. H. v. EUR 114,8 Mio. gemäß geprüftem Jahresabschluss zum 31. Dezember Die Eigenkapitalquote in der Bilanzsumme beträgt über 75%. R Sollte ein Gesellschafter seine Einlage nicht oder nicht vollständig erbringen, werden Verzugszinsen i. H. v. 5% p. a. über dem Basiszinssatz nach 247 BGB fällig ( 7 Abs. 2 des Gesellschaftsvertrages der Beteiligungsgesellschaft). R Darüber hinaus besteht gemäß 7 Abs. 3 des Gesellschaftsvertrages der Beteiligungsgesellschaft die Möglichkeit, Treugeber und Kommanditisten, die trotz Mahnung und Nachfristsetzung ihrer Einzahlungsverpflichtung nicht oder nicht in voller Höhe nachkommen, aus der Kommanditgesellschaft auszuschließen. R Es wurden jeweils bei Übernahme die für die Seeschifffahrt und die Durchführung eines ordentlichen Reedereibetriebes notwendigen Versicherungen abgeschlossen (Kasko- und Haftpflichtversicherung). R Die Fondsschiffe sind ab Übernahme für 12 Jahre fest an die Blue Star Chartering GmbH, Hamburg, ein 100%iges Tochterunternehmen der P&O Nedlloyd B.V., Rotterdam, verchartert. Die Blue Star Chartering GmbH hat einen inhaltsgleichen Subchartervertrag mit P&O Nedlloyd Limited, London, abgeschlossen. P&O Nedlloyd Container Line Limited und die P&O Nedlloyd B.V. haben eine Garantie für die Zahlungsverpflichtungen der P&O Nedlloyd Limited gegenüber den jeweiligen Ein- Schiffsgesellschaften übernommen. Diese Garantieverpflichtung bedeutet für die Beteiligungsgesellschaft ein zusätzliches Maß an Sicherheit. Die internationale Ratingagentur Dynamar bewertet P&O Nedlloyd Limited sowie die Chartergaranten P&O Nedlloyd Container Line Ltd. und P&O Nedlloyd B.V. bezüglich des Kreditrisikos mit einem Rating von 2-3 (Skala: 1 = niedriges Risiko; 10 = hohes Risiko). Damit sind die Chartereinnahmen durch eine der bonitätsstärksten Linienreedereien der Welt gesichert. R P&O Nedlloyd B.V. hat ein Bardepot i. H. v. USD 74,4 Mio. als Sicherheit zu Gunsten einer der finanzierenden Banken gestellt. Sofern der Charterer die Verpflichtungen aus den Charterverträgen vertragsgemäß leistet, wird das Depot jedes Jahr um ein Siebtel (Darlehenslaufzeit 7 Jahre) reduziert. R Vorsorglich wurden zwischen 2004 und 2012 durchschnittlich 5,25 Ausfalltage und ab 2013 durchschnittlich 10,25 Ausfalltage pro Jahr berücksichtigt. Darüber hinaus wurden in den jeweiligen Dockungsjahren weitere 5 Off-Hire-Tage im Jahr einkalkuliert. Ferner wurden Loss-of-Hire-Versicherungen abgeschlossen, die die Gesellschaften nach einer Freiperiode von 14 Tagen für 90 Tage gegen Charterausfälle aufgrund technischer Ausfallzeiten schützen.

7 12 Das Risikoprofil Das Risikoprofil 13 RISIKOPROFIL RISIKOPROFIL Risiken R Informationen zur Risikoeinschätzung und Sicherungsmaßnahmen Risiken R Informationen zur Risikoeinschätzung und Sicherungsmaßnahmen In der Betriebsphase Eine von den kalkulierten Kursen abweichende Kursentwicklung in den Bereichen: Schiffsbetriebskosten Darlehen Betriebsüberschuss Das tatsächliche Zinsniveau überschreitet den Prospektansatz Die Betriebskosten liegen über dem Prospektansatz Erhöhung der Verwaltungskosten Nachschusspflicht Insolvenz einer, mehrerer oder aller Ein-Schiffsgesellschaften Totalverlust der Einlage R Die Schiffsbetriebskosten fallen zu einem Großteil in der Einnahmewährung USD an. Insofern entfällt hier das Risiko weitestgehend. Lediglich Kosten für eventuelle Reparaturen und Ersatzteile fallen nicht nur in USD an. R Die Schiffshypothekendarlehen valutieren zu 100% in USD. Da USD auch die Einnahmewährung der Ein-Schiffsgesellschaften ist, besteht diesbezüglich kein Kursrisiko. R Der Betriebsüberschuss ist währungskongruent mit den geplanten Ausgaben. Von daher besteht diesbezüglich auch kein Kursrisiko. R Die Zinssätze der Schiffshypothekendarlehen (4,805% p. a. bzw. 5,105% p. a.) wurden über die gesamte Darlehenslaufzeit (bis 2011) fixiert. R Die jeweiligen Bankmargen wurden für 4 Jahre vertraglich vereinbart. R Die Kalkulation der Schiffsbetriebskosten basiert auf Erfahrungswerten des Vertragsreeders. Ab dem Jahr 2005 sind jährliche Steigerungen der Betriebskosten von 3% in der Kalkulation berücksichtigt worden. R Die Schiffsbetriebskosten wurden durchgehend auf der Basis von 365 Einsatztagen p. a. kalkuliert. Die turnusmäßigen Dockungen finden alle 5 Jahre statt und sind mit Kosten zwischen TUSD 700 und TUSD je Schiff und Dockung kalkuliert worden. Insgesamt wurden Dockungskosten i. H. v. USD 27,9 Mio. in der Kalkulation berücksichtigt. Darüber hinaus besteht mit der Reederei Blue Star die vertragliche Vereinbarung, dass bei einer Überschreitung der Betriebskosten von 10% oder mehr der Vertragsreedervertrag gekündigt werden kann. Im Gegenzug partizipiert der Vertragsreeder an möglichen Einsparungen bei den Betriebskosten mit 30%. R Für jede Ein-Schifffsgesellschaft wurde eine Erhöhung der Verwaltungskosten von 2% p. a. ab dem Jahr 2005 eingerechnet. R Kommanditisten, die eine Eintragung ins Handelsregister wünschen, werden mit einer Hafteinlage von EUR 0,20 pro USD 1 der Pflichteinlage eingetragen. Soweit sich Anleger nur mittelbar als Treugeber über die TVP als Treuhänderin beteiligen, wird sich die TVP ebenfalls mit einer Hafteinlage von EUR 0,20 pro USD 1 der jeweiligen für den Treugeber übernommenen Pflichteinlage eintragen lassen. Weitere Informationen enthält der Gesellschaftsvertrag der Beteiligungsgesellschaft (vgl. S. 79 ff.). R Nach vollständiger Erbringung der Einlage kann die Außenhaftung nur insoweit wieder aufleben, als dem Anleger Teilbeträge seiner Einlage etwa im Rahmen von Entnahmen (Ausschüttungen) zurückgezahlt werden und die Einlage hierdurch unter die Hafteinlage sinkt (so genanntes Wiederaufleben der Außenhaftung ). Hiervon unberührt bleibt die im Innenverhältnis bestehende Haftung in Höhe der übernommenen Pflichteinlage. R Aufgrund der konservativen Geschäftspolitik ist der Eintritt der Insolvenz bzw. des Totalverlustes der Einlage sehr unwahrscheinlich. Sollte dieser Fall dennoch eintreten, haften die Ein-Schiffsgesellschaften gesamtschuldnerisch für die Schiffshypothekendarlehen. Nach Rückführung der Schiffshypothekendarlehen sinkt die geplante Ausschüttung pro ausfallendes Schiff lediglich um rd. 1% p. a. Im Falle einer Insolvenz haftet der Kapitalanleger maximal bis zur Höhe seiner Kommanditeinlage. Bereits erhaltene Ausschüttungen können zurückgefordert werden. Weitere Risiken Steuerliche Risiken Gesellschaftsrechtliche Risiken Allgemeines Vertragserfüllungsrisiko insbesondere: Kaufverträge Platzierungsgarantie Chartervertrag Bereederungsvertrag Nichterfüllung durch die MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh & R Es besteht grundsätzlich die Möglichkeit, dass sich die steuerlichen Rahmenbedingungen durch gesetzgeberische Maßnahmen für die Gesellschafter/Kommanditisten nachteilig ändern. R Theoretisch kann eine Differenzhaftung eintreten, wenn die USD-Pflichteinlage geringer ist als die in EUR einzutragende Haftsumme, die auf Basis des im Gesellschaftsvertrag festgeschriebenen Umrechnungskurses von EUR 0,20 je USD 1 errechnet wird. Die Differenzhaftung hat also nur für Währungskurse über USD 5 pro EUR 1 Bedeutung. R Die Schiffe sind bereits am 14. und 15. April 2004 übernommen worden, sodass das Risiko einer Nichterfüllung seitens des Käufers/Verkäufers entfällt. R Die Platzierungsgarantie wird von der MPC Münchmeyer Petersen Capital AG gestellt. Das Eigenkapital der Garantin beläuft sich gemäß geprüftem Jahresabschluss zum 31. Dezember 2003 auf EUR 114,8 Mio. Die Eigenkapitalquote in der Bilanzsumme beträgt über 75%. R Die Charterverträge wurden mit der Blue Star Chartering GmbH geschlossen, die wiederum einen korrespondierenden Chartervertrag mit P&O Nedlloyd Limited, London, geschlossen hat. Bezüglich des Kreditrisikos wurden P&O Nedlloyd Limited und die beiden Garanten (PONCLL und PONBV) in dem aktuellen Dynamar-Rating mit 2-3 bewertet (Skala: 1 = niedriges Risiko; 10 = hohes Risiko). Darüber hinaus hat P&O Nedlloyd B. V. bei der finanzierenden Bank ein Bardepot von über USD 74 Mio. hinterlegt, auf das die Bank zugreifen kann, falls der Charterer seinen Verpflichtungen nicht nachkommt. R Die Vertragsreederverträge wurden mit der Reederei Blue Star GmbH, Hamburg, geschlossen. Bei einer Überschreitung der Schiffsbetriebskosten über 10% haben die Ein- Schiffsgesellschaften das Recht, den jeweiligen Vertragsreedervertrag zu kündigen. Im Gegenzug partizipiert die Reederei Blue Star an Einsparungen bei den Betriebskosten mit 30%. R Für diesen Fall besteht das Risiko, dass Vertragspartner Zwangsvollstreckungen in das Vermögen der Beteiligungsgesellschaft und der Ein-Schiffsgesellschaften vornehmen. Die Ein-Schiffsgesellschaften haften, insbesondere im Hinblick auf die Schiffshypothekendarlehen, gesamtschuldnerisch. In der Veräußerungsphase Der prospektierte Veräußerungserlös in Höhe von 7,58% der Anschaffungskosten (entspricht dem Schrottwert bei durchschnittlich USD 180/t Stahl) nach ca. 12 Jahren wird unterschritten R Die gemeinsam abgehaltene Gesellschafterversammlung entscheidet auf Vorschlag der Geschäftsführung über den Veräußerungszeitpunkt der Schiffe und wird entsprechend der Entwicklung des Marktes reagieren. Die Veräußerungserlöse wurden so kalkuliert, als ob die Schiffe nach Ablauf der Fondslaufzeit zum konservativ kalkulierten Stahlpreis von durchschnittlich USD 180 pro Tonne Stahl verkauft würden. Darüber hinaus bestehen Verlängerungsoptionen von jeweils 4 x 1 Jahr und eine anschließende Kaufoption von Blue Star Chartering GmbH und P&O Nedlloyd Ltd. zu insgesamt USD 50 Mio.

8 14 Die Schiffe Die Schiffe 15 DIE SCHIFFE ERFOLGREICHE SCHIFFSGRÖSSEN Die Schiffe der wurden unter der Regie der IHI Marine United Inc., Japan, und der Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), Japan, gebaut. Diese beiden Werften sind bekannt für die gute Qualität der Neubauten und hatten schon vor über zehn Jahren, zum Zeitpunkt des Baus der Fondsschiffe, einen guten Ruf als führende Werften für Großcontainerschiffe. Fünf der Fondsschiffe verfügen über eine Stellplatzkapazität von je TEU, zwei weitere Schiffe können je TEU und die übrigen sieben Schiffe jeweils TEU transportieren. Die TEU- und TEU- Schiffe gehören einem Segment an, das für die Passage des Panamakanals geeignet ist. Die beiden TEU-Schiffe können aufgrund ihrer Breite von 37,75 Metern die Schleusen des Panamakanals nicht passieren. Die Schiffe gehören zu einem bewährten Größensegment. Bereits in den vergangenen Jahren hat P&O Nedlloyd als Eigentümer diese 14 Schiffe ertragreich auf den Weltmeeren betrieben. Vor dem Hintergrund einer neuen strategischen Ausrichtung des Unternehmens, vom Schiffseigner zum integrierten Logistikkonzern, hat sich P&O Nedlloyd zum Verkauf dieser Schiffe entschieden. Zukünftig wird sich P&O Nedlloyd mit ihrer Investitionstätigkeit stärker auf das Kerngeschäft, die Logistikkette, fokussieren. Dazu gehören u. a. Investitionen in Containerbrücken zum Be- und Entladen der Schiffe, Kaianlagen, Schienennetze, etc. Das Verhältnis von eigenen zu eingecharterten Schiffen soll zukünftig ein Niveau von 50:50 betragen. Nach Übernahme der Schiffe durch die Fondsgesellschaft werden diese weiterhin von P&O Nedlloyd eingesetzt, um die Transportgüter termingerecht in der Welt abzuliefern. Der Charterer ist über die Spezifikationen der Schiffe also genauestens informiert und wird die Schiffe dort einsetzen, wo sie am ertragreichsten fahren können. Darüber hinaus verfügen die Schiffe mit ihren leistungsstarken Motoren je nach Dienstgeschwindigkeit über einen großen Aktionsradius von bis Seemeilen (3.604 TEU-Schiffe) bzw. von bis Seemeilen (4.181 TEU-Schiffe) und von bis Seemeilen (4.224 TEU-Schiffe). Im Auftrag der MPC Steamship wurden die Schiffe inspiziert und alle Klasseunterlagen bei der Klassifikationsgesellschaft Lloyds Register of London eingesehen. Auf Grundlage dieser Besichtigungen und Schiffsunterlagen sind von der MPC Capital Gutachten eines vereidigten Sachverständigen in Auftrag gegeben worden, mit der Zielsetzung einer zuverlässigen und unabhängigen Bewertung der Schiffe. Vancouver Seattle Dieser Gutachter kommt zu dem Ergebnis, dass der Zustand der Schiffe altersentsprechend gut bis befriedigend ist, sodass ein Betrieb über weitere 14 bis 16 Jahre uneingeschränkt möglich ist. Darüber hinaus beurteilt er die Kaufpreise insbesondere in Relation zu den vereinbarten Charterraten als günstig. Halifax New York Southampton Seeschiffsregister/Flagge Die Schiffe sind im Seeregister in Deutschland eingetragen (Zweitregister). Sieben Schiffe führen die Flagge der Niederlande, sieben Schiffe die Flagge von Großbritannien. Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch die Einsatzrouten der Fondsschiffe am Beispiel der Oceania Star und Columbo Star. Cagliari Hamburg Rotterdam Gioia Tauro Suez Jiddah Colombo Hongkong Singapur Kaohsiung Colombo Star Oceania Star

9 16 Die Schiffe Die Werften 17 Technische Beschreibung der Schiffe Fünf TEU-Vollcontainer-Schiffe Baunummern 1184, 1185, 3007, 3008, 3009 Klasse LRS +100A1, Containerschiff +LMC, UMS Sieben TEU-Vollcontainer-Schiffe Baunummern 921, 3020, 3021, 3022, 3054, 3037, 3038 TECHNISCHE BESCHREIBUNG DER SCHIFFE Technische Daten Schiffstypen Klasse LRS +100A1, Containerschiff +LMC, UMS Zwei TEU-Vollcontainer-Schiffe Baunummern 1187, 3014 Klasse LRS +100A1, Containerschiff +LMC, UMS Africa Blue Star Colombo Star Hong Kong Star America Star Jervis Star Honshu Star Asia Star Newport Star Europa Star Providence Star Oceania Star Repulse Star Shenzhen Star Singapore Star Länge über alles 266,00 m 292,15 m 279,12 m Länge zwischen den Loten 253,00 m 273,00 m 265,00 m Breite auf Spanten 32,24 m 32,20 m 37,75 m Seitenhöhe bis Hauptdeck 23,50 m 21,20 m 23,25 m Entwurfstiefgang 11,00 m 11,20 m 12,50 m Festigkeitstiefgang 13,00 m 13,00 m 13,00 m Tragfähigkeit in tdw auf Entwurfstiefgang t t t auf Festigkeitstiefgang t t t Containerkapazität Laderäume TEU TEU TEU Deck TEU TEU TEU Gesamt TEU TEU TEU Davon homogen auf Festigkeitstiefgang TEU TEU TEU à 10 Tonnen (ca.) à 14 Tonnen (ca.) Kühlcontaineranschlüsse Laderäume Deck Vermessung ca BRZ BRZ BRZ NRZ NRZ NRZ Hauptmaschinen Sulzer 8RTA84C Sulzer 9RTA84C Sulzer 12RTA84C Leistung bei: 100% MCR kw kw kw 90% MCR kw kw kw Mittlere Dienstgeschwindigkeit bei 90% MCR 20,0 kn 22,0 kn 22,5 kn Brennstoffverbrauch bei 90% MCR inkl. voller Anzahl Kühlcontainer 122 t 140 t 166 t Hilfsgeneratoren 2 Daihatsu 8DK32 4 Wartsila 4R32E 4 Wartsila 6R32E à kw à kw à kw Unterkünfte für 28 Personen 34 Personen 28 Personen Flaggenführung Niederlande Großbritannien Niederlande Schiffsregister Deutschland Deutschland Deutschland Baujahr Übernahme 14. April April April 2004 DIE WERFTEN IHI Marine United Inc., Japan Elf Schiffe des Beteiligungsangebotes wurden unter der Regie der IHI Marine United Inc., Japan, gebaut TEU-Schiffe TEU-Schiffe TEU-Schiffe America Star Colombo Star Hong Kong Star Asia Star Jervis Star Oceania Star Newport Star Providence Star Repulse Star Shenzhen Star Singapore Star Die IHI Marine United Inc. gehört zur Ishikawajima-Harima-Heavy-Industries-Gruppe, die aus dem Zusammenschluss von Ishikawajima- Harima Heavy Industries Co., Ltd. (IHI) und Sumitomo Heavy Industries (SHO) entstanden ist. IHI gehört zu den renommiertesten Unternehmen im Schiffsbausektor mit einem sehr breit gefächerten Portfolio. Die Kernkompetenz des Unternehmens liegt im Schiffbau; in diesem Segment blickt IHI auf rd. 150 Jahre Erfahrung und Know-how zurück. Weitere Konzernschwerpunkte bilden die Bereiche Flugzeugtriebwerke, Raumfahrt sowie Umweltund Energieanlagen. IHI Marine United Inc. ist die achtgrößte Werft der Welt (gemessen an dem Auftragsbestand bis Juli 2003) und beschäftigt über Mitarbeiter. Sie verfügt über moderne und gut ausgestattete Fertigungseinrichtungen, zu denen u. a. drei Docks mit sieben Liegeplätzen gehören. IHI Marine ist somit in der Lage, nahezu alle Schiffstypen zu bauen, die auf den Weltmeeren unterwegs sind. Das Angebot umfasst u. a. Containerschiffe, Massengutfrachter, Kreuzfahrt-, Handels-, Hochgeschwindigkeits- und Marineschiffe, Fähren und Ölbohrplattformen. Im Geschäftsjahr 2002 (bis März 2003) lag das Betriebsergebnis des Schiffbaubereiches bei JPY 4,7 Mrd. (rd. USD 39,1 Mio.). Der Konzern erzielte einen Umsatz von JPY Mrd. (ca. USD 8,5 Mrd.). Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) Die übrigen drei Schiffe des Beteiligungsangebotes wurden bei der Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI), Japan, gebaut TEU-Schiffe TEU-Schiffe TEU-Schiffe Africa Blue Star Honshu Star Europa Star

10 18 Die Werften Der Vertragsreeder 19 DER VERTRAGSREEDER Die Werft gehört zu den bedeutendsten Herstellern im Maschinen- und Schiffbaubereich. Die Produktpalette von MHI umfasst unter anderem Schiffbau, Elektrizitätswerke, Industriemaschinen, Flugzeuge und Spaceshuttles. Die MHI verfügt über drei hochspezialisierte Werften mit eigenen Reparaturkapazitäten sowie ein auf die Reparatur bzw. den Ausbau spezialisiertes Schiffsdock. Die Schiffe des vorliegenden Beteiligungsangebotes wurden in der Kobe Shipyard & Machinery Works gebaut, die insbesondere im Bau von Containerschiffen, Passagierschiffen und U-Booten ihre Kernkompetenz aufweist. Die 1905 gegründete Kobe-Werft beschäftigt über Mitarbeiter und zählt heute zu den weltweit größten und produktivsten Schiffbauwerften. Der Gesamtkonzern beschäftigt über Mitarbeiter und erzielte im Geschäftsjahr April 2002 bis März 2003 einen Konzernumsatz i. H. v. JPY Mrd. (ca. USD 21,6 Mrd.). Die Bereederung erfolgt über die Reederei Blue Star GmbH, Hamburg, ein 100-prozentiges Tochterunternehmen von P&O Nedlloyd B.V. (PONBV). Blue Star Line, gegründet 1911, wurde 1998 von PONBV mitsamt der Firmierung übernommen. Einige der übernommenen Schiffe laufen nach wie vor unter den Farben der ursprünglichen Gesellschaft von der Westküste Amerikas nach Australien und Neuseeland. Im Jahr 2002 erfolgte sodann die Gründung der Reederei Blue Star GmbH. Die heutige Konstellation bündelt das Knowhow eines erfolgreichen Schiffsmanagementunternehmens mit außerordentlicher Tradition und hohem Markenwert mit dem innovativen und erfolgreichen Marktauftritt eines der bedeutendsten Logistikkonzerne der Welt. Die Reederei hat die Vertragsreederschaft inklusive dieser Fondsschiffe für 31 Containerschiffe übernommen.

11 20 Der Charterer Der Charterer 21 DER CHARTERER Die Schiffe sind für zwölf Jahre seit Übernahme fest an die Blue Star Chartering GmbH, Hamburg, eine 100-prozentige Tochter der P&O Nedlloyd B.V. (PONBV), verchartert. Die Blue Star Chartering GmbH hat ihrerseits mit P&O Nedlloyd Limited (PONL) korrespondierende Subcharterverträge abgeschlossen. P&O Nedlloyd Container Line Limited (PONCLL) und PONBV garantieren als Chartergaranten zusätzlich für die geschuldete Leistung der P&O Nedlloyd Limited gegenüber den jeweiligen Ein-Schiffsgesellschaften. Aufgrund dieser Konstruktion werden die Ein-Schiffsgesellschaften letztlich so gestellt, als würden die Charterverträge mit PONCLL bzw. PONBV direkt abgeschlossen. Momentan hat Blue Star Chartering 31 Schiffe eingechartert, die alle an Gesellschaften von P&O Nedlloyd unterverchartert sind. Blue Star Chartering GmbH sowie PONL haben nach Ablauf der Erstcharter vier Optionen, die Charter um jeweils ein Jahr zu verlängern. Mehr als 160 Jahre Erfahrung im Linienverkehr zeugen inzwischen von dem Knowhow und dem weltweiten Erfolg der P&O Nedlloyd-Gruppe. Als Linienreederei mit einem der größten Routenangebote ist P&O Nedlloyd besonders bekannt als Marktführer der Europa-Asien-Route. Das globale Servicenetzwerk besteht aus rd. 80 Hauptrouten, die 229 Häfen weltweit miteinander verbinden. Die Flotte bestehend aus eigenen und gecharterten Schiffen umfasst zurzeit 154 Schiffe mit einem Containervolumen von TEU. Gemessen an der Containerkapazität ist die P&O Nedlloyd-Gruppe die viertgrößte Linienreederei der Welt und kann als eines der einflussreichsten Unternehmen im Bereich der internationalen Containerschifffahrt bezeichnet werden. P&O Nedlloyd ist Mitglied aller relevanten internationalen Frachtkonferenzen und bildet zusammen mit weiteren führenden Unternehmen die Grand Alliance, bei den wichtigsten drei Ost-West-Containerrouten (Transpazifik, Transatlantik und Europa-Asien), eines der einflussreichsten Konsortien in der internationalen Containerschifffahrt. Der Global Player P&O Nedlloyd Container Line Ltd. (PONCLL) war bis vor kurzem als Joint Venture ein 50 : 50-Gemeinschaftsunternehmen aus den zusammengelegten Containerschiffsaktivitäten des englischen Traditionsunternehmens P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company) und der niederländischen Royal Nedlloyd Group. Nunmehr hat P&O ihre 50-prozentige Beteiligung an die Royal Nedlloyd N.V. (Nedlloyd) verkauft. Der Anteil wurde zu einem Kaufpreis von EUR 215 Mio. mitsamt einer 25-prozentigen Beteiligung an der Royal Nedlloyd übertragen. Die Royal Nedlloyd firmiert unter dem Namen Royal P&O Nedlloyd N. V. und ist an der Euronext in Amsterdam börsennotiert. Der Marktauftritt von PONCLL, PONL und PONBV erfolgt weiterhin unter dem Markennamen P&O Nedlloyd. P&O Nedlloyd ist ein verlässlicher Partner, der auf Basis der neuen Struktur sogar noch größere Zukunftschancen erwarten darf. UNTERNEHMENSSTRUKTUR P&O NEDLLOYD P&O Steam Navigation Company Ltd. P&O Nedlloyd B.V. (PONBV) Reederei Blue Star GmbH 100% 100% Blue Star Chartering GmbH Die Dynamar Consultancy B.V., Niederlande, eine auf die Analyse von Seeverkehr und die Transportwirtschaft spezialisierte Gesellschaft bewertet P&O Nedlloyd Limited bezüglich des Kreditrisikos mit einem Rating von 2-3 (Skala: 1 = niedriges Risiko; 10 = hohes Risiko), P&O Nedlloyd B.V. sowie P&O Nedlloyd Container Line Limited als Garanten ebenfalls mit 2-3. Damit sind die TOP-10-LINIENREEDEREIEN 25% 99% Royal P&O Nedlloyd N.V. 100% P&O Nedlloyd Container Line Ltd. (PONCLL) 100% Gesellschaftliche Beziehung P&O Nedlloyd Ltd. (PONL) Chartereinnahmen über die gesamte Fondslaufzeit durch eine der bonitätsstärksten Linienreedereien der Welt abgesichert. P&O Nedlloyd konnte 2003 den Umsatz im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um über 18,4 Prozent auf mehr als USD 5,5 Mrd. steigern. Der operative Gewinn betrug USD 77 Mio. Bereedertes Eigene Gecharterte Ranking Linienreederei Transportvolumen Kapazitäten Kapazitäten TEU TEU In % TEU In % 1 Maersk Sealand MSC Evergreen P&O Nedlloyd CMA CGM Hanjin APL NYK Coscon China Shipping Quelle: DYNA LINERS 12/2004; 19. März 2004

12 22 Der Markt Der Markt 23 DER MARKT Marktentwicklung Weltwirtschaft Welthandel und Weltwirtschaft sind eng miteinander verknüpft und beeinflussen die Containerschifffahrt erheblich. Gemessen am weltweiten Bruttosozialprodukt wurde in den letzten 15 Jahren ein Wirtschaftswachstum von durchschnittlich 3,4 Prozent p. a. verzeichnet. Momentan gewinnt die Weltwirtschaft weiter an Fahrt. Wurde für 2003 aufgrund der unsicheren gesamtpolitischen Lage ein Wirtschaftswachstum von 3,2 Prozent prognostiziert, so schätzt der Internationale Währungsfonds (IWF) die Zuwachsraten für 2004 und 2005 auf jeweils ca. 4,5 Prozent. Die Weltkonjunktur wird vor allem durch die Wachstumslokomotiven USA, China, Japan und Großbritannien getragen. Die treibende Kraft ist und bleibt Asien, allen voran China mit einem rapiden Wachstum von allein 17,7 Prozent im ersten Quartal China ist mittlerweile die viertgrößte Exportnation der Welt. Durch den zunehmenden Wohlstand und damit verbundenen Marktbeitritt von Millionen neuer Verbraucher stieg auch die Nachfrage nach ausländischen Produkten signifikant an. Aufgrund des gestiegenen Import-/Exportvolumens betrug das durchschnittliche Wachstum des Containerumschlages in den chinesischen Festlandhäfen (außer Hongkong) für das Jahr 2003 ca. 30 Prozent. Aber auch Indien, Taiwan, Thailand und Malaysia sind an dieser Stelle mit erheblichem Wirtschaftswachstum zu nennen und stellen für zukünftiges Wachstum zusätzliches Potenzial dar. Für die Entwicklung des Welthandels wird ein Zuwachs von 6,1 Prozent für 2004 prognostiziert. Mittelfristig erwartet der IWF ein durchschnittliches Wachstum von 6,7 Prozent p. a. Etwas optimistischer schätzt die OECD die Marktlage ein. Nach ihrer Prognose wird der Welthandel in den Jahren 2004 und 2005 im Durchschnitt mit 8,5 Prozent etwa doppelt so schnell wachsen wie Die fortschreitende Globalisierung wird der Weltwirtschaft und insbesondere dem Welthandel weiterhin nachhaltiges Wachstum sichern. Marktentwicklung Containermarkt Der Containerverkehr ist einer der Grundpfeiler des internationalen Warenaustausches. Seit Einführung des Transportsystems Container hat sich der Anteil am Frachtvolumen, der in Containern transportiert wird, kontinuierlich erhöht. Der Containerisierungsgrad, das Verhältnis zwischen Containern und konventionellem Stückgut, wird von der Drewry Shipping Consultants Ltd. auf über 60 Prozent geschätzt. Experten erwarten eine weitere Zunahme des Containerisierungsgrades. Die Substitution konventioneller Stückgutverkehre sowie zweistellige Wachstumsraten der Transportvolumina haben zu einer dynamischen Entwicklung der Containerschiffflotte geführt. Klarer Vorteil des Transports in standardisierten Containern ist die schnellere Be- und Entladung, die zu einer Verkürzung der Hafenliegezeiten führt. Hinzu kommt, dass aufgrund des hocheffizienten Containersystems der internationale Warenaustausch stetig kostengünstiger wird, wodurch die internationale Arbeitsteilung und das Wirtschaftswachstum gefördert werden. Somit ist festzustellen, dass der Container das optimale Transportmedium für die zunehmende Globalisierung darstellt. Der Containerumschlag kann seit Jahren ein Containerkapazitäten aus. Die erwartete Zunahme im weltweiten Containerverkehr deutliches Wachstum verzeichnen und entwickelt sich losgelöst von der sonstigen liegt demnach für 2004 bei 9,0 Prozent und Weltwirtschaft. Nach ISL-Angaben ist im für 2005 bei 9,7 Prozent. Mittelfristig (2006 Durchschnitt der letzten Jahre der Containerverkehr 1,6-mal so stark gewachsen wie tumsraten aus. bis 2008) geht Drewry von ähnlichen Wachs- der Welthandel. Das ISL hat neben Drewry auch Prognosen Demzufolge ist die Nachfrage nach Containerkapazitäten konstant sehr hoch. Das zusammengefasst. Alle Experten erwarten weiterer Marktanalysten in einem Schaubild Analysehaus Drewry Shipping Consultants einen langfristigen positiven Entwicklungstrend des globalen Containerumschlages, Ltd., London, geht in seiner aktuellen Prognose von einer stabilen Nachfrage nach wie nachfolgende Abbildung zeigt: ZUSAMMENSCHAU VERSCHIEDENER PROGNOSEN ZUM WELTWEITEN CONTAINERUMSCHLAG Mio. TEU Ist-Entwicklung Korridor OSC 2003 Drewry-Prognose 2003 ISL-Prognose 2003 Anmerkung: Ist-Werte 2003 nur vorläufig Quelle: ISL 2004

13 24 Der Markt Der Emissionär 25 Zur Analyse des Containerumschlages wird aufgrund der statistisch nicht konkret erfassten Containerverkehre auf den Containerumschlag in den Häfen als Indikator zurückgegriffen. Dabei ist zu erkennen, dass das Umschlagsvolumen in den Containerhäfen in den letzten 15 Jahren weltweit Zuwächse im Bereich von durchschnittlich rund 10 Prozent pro Jahr verzeichnete. Die Charterraten für Containerschiffe Seit Anfang 2002 steigen die Charterraten für Containerschiffe kontinuierlich. Der Grund hierfür liegt nach Angaben des ISL in dem trotz relativ schwacher Wirtschaftslage starken Nachfragezuwachs beim Containerverkehr von Prozent, wobei insbesondere der China-Verkehr eine große Rolle spielt. Bereits im Oktober 2003 lag der Howe Robinson Containership Index lediglich 69 Punkte unterhalb des Allzeithochs von 1995 und hat im März 2004 mit ca Punkten sogar einen neuen Höchststand erreicht. Die Aussichten für die internationale Containerschifffahrt sind weiterhin als gut einzustufen. Unter Berücksichtigung des Wachstums der Containertonnage aufgrund der Ablieferung weiterer Schiffsneubauten, der Abwrackungsquote und der auf Erfahrungswerten vorhergesagten Nachfrage wird von Howe Robinson für dieses Jahr eine Nachfrageüberhang in Höhe von 2,5 Prozent prognostiziert. Auf Basis dieser Richtwerte erwartet Howe Robinson für 2004 nochmals ein Ansteigen der Charterraten um 20 bis 30 Prozent. Auch das ISL kommt zu dem Ergebnis, dass die Nachfrageentwicklung im Containerschiffsbereich grundsätzlich weiter positiv einzuschätzen ist. Besonders gute Chancen werden hierbei den Schiffen um TEU eingeräumt, da das Tonnagewachstum hauptsächlich in den größeren Schiffsklassen stattgefunden hat, während die Marktsegmente um TEU bisher nur unterdurchschnittliche Zuwachsraten aufweisen konnten. Die 14 Fondsschiffe wurden am 14. bzw. 15. April 2004 übernommen und für zwölf Jahre über Blue Star Chartering an PONBV verchartert. Die Schiffe verfügen damit während der gesamten geplanten Fondslaufzeit über eine sehr gute Erstbeschäftigung. Für die ersten sieben Jahren konnten durchschnittliche Charterraten i. H. v. USD (3.604 TEU-Schiffe), USD (4.224 TEU- Schiffe) und USD (4.181 TEU-Schiffe) vereinbart werden. In den Jahren acht bis zwölf betragen die Charterraten durchschnittlich USD (3.604 TEU-Schiffe), USD (4.224 TEU-Schiffe) und USD (4.181 TEU-Schiffe). Verglichen mit üblichen Fondskonstruktionen, wo während der Fondslaufzeit mit steigenden Charterraten kalkuliert wird, besteht bei der Star Flotte ein erhebliches Sicherheitspotenzial. Einerseits können die Schiffshypothekendarlehen schnell zurückgeführt werden und andererseits wird zum Laufzeitende mit Chartereinnahmen auf einem niedrigen Niveau kalkuliert. DER EMISSIONÄR Als Tochterunternehmen der börsennotierten MPC Münchmeyer Petersen Capital AG entwickelt, initiiert und vertreibt die MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH erfolgreiche Kapitalanlagen für private Anleger. MPC Capital stellt bei der Fondskonzeption hohe Anforderungen an Qualität und Sicherheit. Dass diese Ansprüche sich hervorragend mit der Umsetzung innovativer und zeitgemäßer Fondskonzepte verbinden lassen, stellt die erfolgreiche Geschichte der MPC Capital-Gruppe eindrucksvoll unter Beweis. DIE UNTERNEHMENSGRUPPE Kapitalanlagen MPC Capital AG Entwicklung und Vertrieb von qualitativ hochwertigen Kapitalanlagen Schiffbau und Schifffahrt MPC Marine GmbH Lieferung von Materialpaketen für internationale Werften und Schiffbauvorhaben sowie damit verbundene Ingenieurleistungen MPC Steamship GmbH & Reederei, Schiffsmanagement und Befrachtung MPC Gruppe MPC Capital gehört zu der seit über 150 Jahren in Schiffbau, Handel und Finanzen international tätigen MPC-Gruppe und wurde 1994 von dieser gegründet. Die langjährigen Erfahrungen und weitreichenden Beziehungen der Firmengruppe im Schifffahrtsmarkt ermöglichten der MPC Capital den erfolgreichen Start im Produktsegment Schiffsbeteiligungen. Heute umfasst die Produktpalette zusätzlich Immobilienfonds, Private Equity-Fonds, Lebensversicherungsfonds, Investmentfonds und Vermögensstrukturfonds. In allen Kerngeschäftsfeldern gehört MPC Capital heute zur Gruppe der Markt- und Innovationsführer. Commodities und Maschinen Coutinho Caro & Co. International Trading GmbH CCC Steel CCC Machinery GmbH CCC Pharma GmbH & Internationaler Stahlhandel, Handel mit Nichteisenmetallhalbzeugen, Röhren und Rohrprodukten, Planung, Lieferung und Errichtung von Maschinen und Kleinanlagen, Handel mit pharmazeutischen Rohstoffen und Chemikalien Konsumgüter Siemssen & Co. GmbH Pharma Impuls GmbH Miles International Handelsgesellschaft mbh Sourcing, Einkauf, Qualitätsmanagement, Logistik, Marketing, After-Sales- Services und andere Dienstleistungen für den filialisierten Discount-Einzelhandel in den Produktbereichen Textil, Unterhaltungselektronik und pharmazeutische OTC-Produkte

14 26 Der Emissionär Nachweislich erfolgreich Die Marktanalyse der Beteiligungsmodelle 2004, herausgegeben von dem Fachjournalisten Stefan Loipfinger, verdeutlicht die führende Position der MPC Capital AG im Markt für geschlossene Fonds und die herausragende Marktstellung in den drei Kerngeschäftsfeldern Schiffsbeteiligungen, Holland-Immobilienfonds und Private Equity. Das Unternehmen ist dieser Studie zufolge der größte Anbieter geschlossener Fonds in Deutschland. Die Grundlage der von MPC Capital angebotenen Schiffsbeteiligungen bilden hochwertige Handelsschiffe mit großer Wirtschaftlichkeit. Unter diesen Anlageobjekten werden technisch und wirtschaftlich sinnvolle Schiffbauvorhaben ausgewählt, zuverlässig bewertet und nach abschließender Prüfung auf dem Kapitalmarkt angeboten. Dabei sind die Schiffbauingenieure der MPC Münchmeyer Petersen Marine GmbH verantwortlich für die technische Beurteilung der Schiffsneubauten. Die MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH & betreut als Vertragsreeder unter anderem auch eine große Anzahl von Fondsschiffen der MPC Capital bzw. übernimmt deren kommerzielles Management. Ein wichtiges Kriterium bei der Auswahl stellt die angemessene Erstbeschäftigung eines Schiffes dar, die einem tatsächlichen Marktbedürfnis entsprechen muss. Diese kritische Vorgehensweise gewährleistet ein Höchstmaß an Sicherheit für die Anleger. geleistet. Rund 60 Prozent aller Fonds haben prospektgemäß oder besser ausgeschüttet, weitere rd. 9,5 Prozent haben Teilausschüttungen vorgenommen. Diese Ergebnisse unterstreichen das gute Management der MPC-Beteiligungen. Aufbauend auf dieser soliden Basis konnten in 2003 alle Schiffe, die zu diesem Zeitpunkt aus der Charter liefen, im Vergleich zum Vorjahr um bis zu ca. 135 Prozent höhere Charterraten vereinbaren. Die verbesserte Marktsituation wird zu einer weiteren Verbesserung der Bilanz bei den Schiffsbeteiligungen führen. Detailinformationen über die wirtschaftliche Entwicklung der bisher aufgelegten Schiffsbeteiligungen sind der Leistungsbilanz zu entnehmen, die bei dem Prospektherausgeber angefordert oder über die Internetseite eingesehen werden kann. Zu dem aktuellen Marktumfeld wird auf Seite 22 verwiesen. Insgesamt hat MPC Capital per 31. Dezember 2003 bereits 171 geschlossene Fonds mit einem Gesamtinvestitionsvolumen von 7,6 Mrd. Euro aufgelegt davon 81 Schiffsbeteiligungen mit 101 Schiffen. Mehr als Kunden vertrauen den Leistungen von MPC Capital und über 17 Prozent aller Kunden haben sich bereits mehrfach für einen MPC Fonds entschieden. 28 Der Kapitalfluss 29 Mittelverwendung und Mittelherkunft 30 Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft 34 Liquiditäts- und Ertragsvorschau 36 Erläuterungen zur Liquiditäts- und Ertragsvorschau Aus der vorliegenden Leistungsbilanz per Ende 2003 wird ersichtlich, dass sich die Fonds trotz der angespannten Marktsituation der Vorjahre erneut gut behauptet haben. Über 87 Prozent der Beteiligungen haben vertragsgemäße oder höhere Tilgungen vorgenommen. Weitere 10 Prozent haben einen Teil der erforderlichen Tilgungen

15 28 Der Kapitalfluss Mittelverwendung und Mittelherkunft 29 DER KAPITALFLUSS MITTELVERWENDUNG UND MITTELHERKUNFT Die nachstehende Übersicht zeigt den Liquiditätsfluss für einen Gesellschafter mit einer Zeichnungssumme von USD zzgl. 5 Prozent Agio für das Beitrittsjahr Es wurden bei der Berechnung nachstehende Steuersätze jeweils zzgl. 5,5 Prozent Solidaritätszuschlag unterstellt: Prozent ab Prozent Ferner wurde berücksichtigt, dass die Ein- Schiffsgesellschaften ihren Gewinn gemäß 5a EStG (Tonnagesteuer) ermitteln. Aus Vereinfachungsgründen wurde auf die Darstellung zeitlicher Verschiebungen (insbesondere Ausschüttungsbeschlüsse im Folgejahr) verzichtet. Ferner wurde keine Abzinsung später eingehender Zahlungen auf den Gegenwartswert berücksichtigt. Die Berechnungen der einzelnen Tabellen können geringfügige EDV-bedingte Differenzen durch Rundung auf volle TUSD/USD enthalten. Aufgrund der unterschiedlichen Höhe des zu versteuernden Einkommens ist eine für alle Kapitalanleger gültige Berechnung nicht möglich. Bei den nachfolgenden Berechnungen wurde jeweils der Höchststeuersatz unterstellt. Die individuelle Berechnung für den einzelnen Kapitalanleger sollte auf Basis der jeweiligen persönlichen Daten erfolgen. KAPITALEINSATZ UND KAPITALRÜCKFLUSS BEI TONNAGESTEUER Beitritt 2004 In USD Kapitaleinsatz Bruttokapitaleinsatz Ausschüttungen in der Betriebsphase Ausschüttungen bei Schiffsveräußerungen Bruttoausschüttungen Steuern während der Betriebsphase Steuern während der Veräußerungsphase 0 Nettoausschüttungen Vermögenszuwachs nach Steuern MITTELVERWENDUNG MPC FLOTTENFONDS III Summe Ein-Schiffsgesellschaften und Beteiligungsgesellschaft USD USD In% Summe der Schiffskaufpreise ,53 Gründungs-/Beratungskosten Vorbereitende Bereederung Kreditbearbeitung Kapitalbeschaffung ,37 Liquiditätsreserve ,10 Gesamtinvestition ,00 MITTELHERKUNFT MPC FLOTTENFONDS III Kommanditkapital Summe Ein-Schiffsgesellschaften und Beteiligungsgesellschaft Reederei Blue Star TVP MPC Capital MPC Steamship USD USD In% Einzuwerbendes Kommanditkapital 1) ,59 Fremdkapital Schiffshypothekendarlehen ,41 Gesamtfinanzierung ,00 1) Zuzüglich 5% Agio in Höhe von USD für weitere Eigenkapitalbeschaffungskosten.

16 30 Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft 31 ERLÄUTERUNGEN Die Übersicht zeigt den Gesamtinvestitionsplan des Beteiligungsangebotes MPC Flottenfonds III. Summe der Schiffskaufpreise Die 14 Fondsschiffe wurden für insgesamt USD 660 Mio. von P&O Nedlloyd Ltd. bzw. P&O Nedlloyd B.V. erworben. Die Einzelkaufpreise lagen zwischen USD und USD : Schiff USD Africa Blue Star America Star Asia Star Europa Star Oceania Star Colombo Star Jervis Star Newport Star Providence Star Repulse Star Shenzhen Star Singapore Star Hong Kong Star Honshu Star Gründungs-/Beratungskosten Die Gründungs- und Beratungskosten beinhalten die Kosten für die Registrierung der Schiffe, die Eintragung der Schiffshypotheken, die Rechts- und Steuerberatung, das Honorar für den Mittelverwender sowie Notarkosten und gegebenenfalls die Eintragung der Gesellschafter in das Handelsregister sowie nicht abzugsfähige Vorsteuern. Weiterhin beinhaltet diese Posititon die Treuhandvergütung in der Gründungsphase. Vorbereitende Bereederung Die Reederei Blue Star GmbH übernimmt Aufgaben im Zusammenhang mit der Vorbereitung des Geschäftsbetriebes und der Übernahme von Haftungsrisiken im Zusammenhang mit der Vorfinanzierung. Die Vergütung für die Reederei wurde in Höhe von je USD pro Schiff fest vereinbart. Diese Vergütungen sind jeweils zu 50% am 30. Juni und 30. Juli 2004 fällig. Kreditbearbeitung Ein internationales Bankenkonsortium stellt die Schiffshypothekendarlehen und die Eigenkapitalzwischenfinanzierung zur Verfügung. Die ausgewiesene Vergütung beinhaltet die fälligen Beratungs-, Auszahlungsund Bearbeitungsgebühren sowie eine Bereitstellungsgebühr. Kapitalbeschaffung Unter diesem Oberbegriff lassen sich die Kosten für Projektierung, Prospekterstellung, Emission, Werbung, Marketing sowie die Kosten für die Beschaffung des einzuwerbenden Kommanditkapitals zusammenfassen. Das Agio von 5 Prozent i. H. v. USD wird ebenfalls zur Deckung der Kosten der Eigenkapitalbeschaffung der 14 Ein-Schiffsgesellschaften verwendet. Mit der Eigenkapitalbeschaffung wurde die MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH beauftragt. Kommanditkapital Kommanditisten der MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh & sind: MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH, Hamburg, mit einer Einlage von USD TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds GmbH, Hamburg, mit einer Einlage von USD MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH &, Hamburg, mit einer Einlage von USD Reederei Blue Star GmbH, Hamburg, mit einer Einlage von USD Die TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbh ist berechtigt, das Kommanditkapital durch Erhöhung der Einlagen und/oder die Aufnahme weiterer Treugeber/Kommanditisten um USD zu erhöhen. Die Treuhänderin ist weiter berechtigt, durch Erklärung gegenüber der persönlich haftenden Gesellschafterin das Kommanditkapital um weitere bis zu USD zu erhöhen.

17 32 Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft Erläuterungen zur Mittelverwendung und Mittelherkunft 33 Kommanditisten der Ein-Schiffsgesellschaften sind jeweils: MPC Münchmeyer Petersen Capital Vermittlung GmbH, Hamburg, mit einer Einlage von USD je Ein-Schiffsgesellschaft, insgesamt USD Die TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaft für Publikumsfonds mbh, Hamburg, mit einer Einlage von USD je Ein- Schiffsgesellschaft, insgesamt USD MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH &, Hamburg, mit einer Einlage von USD je Ein-Schiffsgesellschaft, insgesamt USD Reederei Blue Star GmbH, Hamburg, mit einer Beteiligung von USD je Ein-Schiffsgesellschaft, insgesamt USD USD Beteiligung KG MS Colombo Star Beteiligung KG MS Jervis Star Beteiligung KG MS Newport Star Beteiligung KG MS Providence Star Beteiligung KG MS Repulse Star Beteiligung KG MS Shenzhen Star Beteiligung KG MS Singapore Star Beteiligung KG MS Hong Kong Star Beteiligung KG MS Honshu Star Investitionssumme Beteiligungen Die MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft mbh & ist an den Ein- Schiffsgesellschaften in folgender Höhe beteiligt: USD Beteiligung KG MS Africa Blue Star Beteiligung KG MS America Star Beteiligung KG MS Asia Star Beteiligung KG MS Europa Star Beteiligung KG MS Oceania Star Schiffshypothekendarlehen Die Schiffshypothekendarlehen i. H. v. insgesamt USD wurden von einem internationalen Bankenkonsortium bereitgestellt. Die Schiffshypothekendarlehen haben eine Laufzeit von sieben Jahren nach Übernahme der Schiffe am 14./15. April 2004 und laufen spätestens am 30. Juni 2011 aus. Die Darlehen valutieren zu 100 Prozent in USD. Die Tilgung erfolgt in 27 gleichen vierteljährlichen Raten von insgesamt USD und einer Schlussrate von insgesamt USD , beginnend ca. drei Monate nach Inanspruchnahme der ersten Tranche.

18 LIQUIDITÄTS- UND ERTRAGSVORSCHAU LIQUIDITÄTSVORSCHAU (IN TUSD) MPC STAR FLOTTE Verwaltungs- Zinsen Tilgung kosten und Schiffshypo- Schiffshypo- Liquidität vor Ausschüttung in % Ausschüttung an Liquidität Jahr Nettoerlöse Schiffsbetriebskosten Steuern thekendarlehen thekendarlehen Ausschüttung Kommanditeinlage 1) Kommanditisten 1) kumuliert , , , , , , , , , , , , , Gesamt , Schiffsverkauf , Summe , ) Die Ausschüttungen für das Jahr 2004 und 2016 erfolgen zeitanteilig, die Summen berücksichtigen 8,25% für 2004 und 3,63% für ERTRAGSVORSCHAU (IN TUSD+TEUR) MPC STAR FLOTTE Ergebnisse Ergebnisse Beteiligungs- Ergebnis in % der Beteiligungs- Ergebnis in % der nach Zinsen nach Zinsen ergebnis Kommanditeinlage ergebnis Kommanditeinlage Jahr Sp. 1-4 Sp. 1-4 Anlaufkosten Abschreibungen (Handelsbilanz) (Handelsbilanz) (Tonnagesteuer) (Tonnagesteuer) USD EUR 1) EUR 1) EUR 1) EUR 1) ohne Agio EUR 1) (ohne Agio) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,09 Gesamt , ,77 1) basierend auf einem Umrechnungskurs von 1,25 USD/EUR

19 36 Erläuterungen zur Liquiditäts- und Ertragsvorschau Erläuterungen zur Liquiditäts- und Ertragsvorschau 37 ERLÄUTERUNGEN Hinweis Im Falle der Einwerbung weiterer Kommanditeinlagen bzw. der Erhöhung des Kommanditkapitals kann es zu Abweichungen von der geplanten Liquiditäts- und Ertragsrechnung kommen. Struktur der Tabellen Der obere Tabellenteil (Spalte 1 bis 9) zeigt die wirtschaftliche Liquiditätsvorschau der Beteiligungsgesellschaft unter Berücksichtigung der Ein-Schiffsgesellschaften. Der untere Tabellenteil (Spalte 10 bis 17) beinhaltet die Ertragsvorschau der Beteiligungsgesellschaft. Liquiditätsvorschau in (TUSD) Nettoerlöse Die Nettoerlöse errechnen sich aus den Tageseinnahmen der Ein-Schiffsgesellschaften abzüglich der Bereederungsgebühren und Kommissionen. Für das Jahr 2004 wurde entsprechend den Übernahmeterminen mit 255 bzw. 256 Einsatztagen kalkuliert. Bis 2012 liegen den Berechnungen der Nettoerlöse grundsätzlich 360 Einsatztage pro Jahr und Schiff zu Grunde. Ab 2013 wurde mit 355 Einsatztagen kalkuliert. In den jeweiligen Dock- ungsjahren wurden weitere fünf Ausfalltage je Schiff berücksichtigt. Die Schiffe sind für zwölf Jahre ab Übergabe fest an die Blue Star Chartering GmbH, Hamburg, eine 100-prozentige Tochter der P&O Nedlloyd B.V. (PONBV), verchartert. Die Blue Star Chartering GmbH hat ihrerseits mit P&O Nedlloyd Limited korrespondierende Subcharterverträge abgeschlossen. P&O Nedlloyd Container Line Limited (PONCLL) und PONBV garantieren als Chartergaranten zusätzlich für die geschuldete Leistung der P&O Nedlloyd Limited gegenüber der jeweiligen Ein-Schiffsgesellschaft. Gemäß den Charter- und Subcharterverträgen wurden folgende Charterraten (USD pro Tag) vereinbart und kalkuliert: CHARTERRATEN IN USD PRO TAG TEU- Schiffe TEU- Schiffe TEU- Schiffe Charterraten pro Tag Africa Star America Star Asia Star Europa Star Oceania Star Colombo Star Jervis Star Newport Star Providence Star Repulse Star Shenzhen Star Singapore Star Hong Kong Star Honshu Star Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Jahr Durchschnitt Durchschnitt Jahr 1 bis Durchschnitt Jahr 8 bis

20 38 Erläuterungen zur Liquiditäts- und Ertragsvorschau Erläuterungen zur Liquiditäts- und Ertragsvorschau 39 Die Bereederungsgebühren betragen gemäß den Vertragsreederverträgen für die ersten sieben Jahre 2,75 Prozent der Bruttoeinnahmen einschließlich verdienter Überliegegelder, Hilfslöhne und Bergungseinnahmen sowie der Versicherungsentschädigungen für Zeitausfälle. Im Anschluss erhöhen sich die Bereederungsgebühren auf 4,00 Prozent bei gleicher Bezugsbasis. Als Maklergebühr für die Befrachtung der Schiffe wurde eine Kommission in Höhe von 1,25 Prozent der Bruttoeinnahmen durchgängig berücksichtigt. Schiffsbetriebskosten Die Schiffsbetriebskosten je Schiff (Personal, Schmierstoffe, Versicherungen etc.) wurden je Schiffsklasse unterschiedlich angesetzt und für ein volles Betriebsjahr mit 365 Einsatztagen bei niederländischer bzw. englischer Flagge kaufmännisch vorsichtig kalkuliert TEU-Schiffe TEU-Schiffe TEU-Schiffe Pro Jahr USD USD USD Pro Tag USD USD USD Im Jahr der Übernahme wurden die Kosten zeitanteilig angesetzt. Ab dem Jahr 2005 wurde eine jährliche Kostensteigerung von 3 Prozent berücksichtigt. Sollten die tatsächlichen Schiffsbetriebskosten die kalkulierten Schiffsbetriebskosten um 10 Prozent oder mehr übersteigen, haben die Ein-Schiffsgesellschaften das Recht, den Vertragsreedervertrag zu kündigen. Andererseits partizipiert der Vertragsreeder bei Unterschreitung der kalkulierten Schiffsbetriebskosten i. H. v. 30 Prozent an den Einsparungen. Abgerechnet wird jeweils im Anschluss an die Klassedockungen. Turnusmäßige Dockungen sind jeweils im Abstand von fünf Jahren vorgesehen. Pro Schiff und Dockungsjahr wurden in der Kalkulation zusätzliche Kosten zwischen TUSD 700 und USD 1,075 Mio. angesetzt. Insgesamt wurden somit Dockungskosten i. H. v. USD 27,9 Mio. berücksichtigt. Verwaltungskosten und Steuern Diese beinhalten allgemeine Verwaltungskosten, Gewerbeertragsteuer, Rechts- und sonstige Beratungskosten sowie Kosten für die Prüfung des Jahresabschlusses und die Steuererklärung. Darüber hinaus fallen Kosten für die Treuhandvergütung, die Beiratsvergütung und die Vergütungen der MPC Steamship und der persönlich haftenden Gesellschafter an. Für die Zeit ab dem Jahr 2005 wurde für die nicht vertraglich festgeschriebenen Positionen eine Kostensteigerung von 2 Prozent p. a. eingerechnet. Zinsen Schiffshypothekendarlehen Die beiden Schiffshypothekendarlehen i. H. v. insgesamt USD 450 Mio. valutieren zu 100 Prozent in USD. Für beide Darlehen erfolgten bereits Zinsfestschreibungen (Zinssatz-Swap-Geschäfte). Für das erste Darlehen (USD 300 Mio.) wurden die Zinsen zu 4,805 Prozent p. a. festgeschrieben. Die Zinsen für das zweite Darlehen (USD 150 Mio.) wurden zu 5,105 Prozent p. a. gesichert. Hinsichtlich der vereinbarten Bankenmargen befinden sich ausführliche Informationen im Kapitel Rechtliche Grundlagen (vgl. S. 42 ff.). Tilgung des Schiffshypothekendarlehens Die beiden Schiffshypothekendarlehen i. H. v. USD 300 Mio. und USD 150 Mio. haben eine vereinbarte Laufzeit von sieben Jahren, beginnend ca. drei Monate nach Inanspruchnahme der ersten Tranche. Die Darlehen valutieren zu 100 Prozent in USD. Die Tilgung erfolgt in 27 gleichen vierteljährlichen Raten von insgesamt USD und einer Schlussrate von insgesamt USD Die vollständige Tilgung ist bis spätestens zum 30. Juni 2011 vorgesehen. Ausschüttung an Kommanditisten Es handelt sich hierbei um die anteiligen Ausschüttungen der 14 Ein-Schiffsgesellschaften an die Beteiligungsgesellschaft. Über die Verwendung von Gewinnen und Liquiditätsüberschüssen, soweit sie nicht zur Erfüllung vertraglicher, gesetzlicher oder sonstiger Verpflichtungen benötigt werden, entscheiden die Gesellschafter gemäß dem Gesellschaftsvertrag der Beteiligungsgesellschaft 13 Abs. 9 Lit. e). Es steht der persönlich haftenden Gesellschafterin der Beteiligungsgesellschaft (Verwaltung MPC Flottenfonds III Beteiligungsgesellschaft) frei, an die Gesellschafter halbjährlich jeweils nachträglich für das vergangene Halbjahr im April und im Oktober eines jeden Geschäftsjahres Ausschüttungen bzw. Akonto-Zahlungen auf die zu erwartenden Ausschüttungen vorzunehmen. Die erste Zahlung kann dementsprechend im April 2005 erfolgen. Dies ist jedoch nur dann zulässig, wenn ein entsprechender Liquiditätsüberschuss bei kaufmännisch vorsichtiger Kalkulation zu erwarten ist und die Liquiditätslage der Gesellschaft dies zulässt. Es wird darauf verwiesen, dass gemäß 172 Abs. 4 HGB Entnahmen Rückzahlungen geleisteter Einlagen darstellen, sofern das Kapitalkonto nach vorhergegangenen Verlusten den Stand der Einlage nicht wieder erreicht hat. Gegenüber Gläubigern werden die Einlagen als nicht geleistet angesehen. Solange der Stand der Einlage nicht erreicht ist, führen Entnahmen zu einem Wiederaufleben der beschränkten Haftung der Kommanditisten in der entsprechenden Höhe. Schiffsverkauf Der Erlös aus dem Schiffsverkauf wurde je Schiff mit ca. 7,58 Prozent (Schrottwert bei durchschnittlich USD 180 pro Tonne Stahl) des Kaufpreises ca. zwölf Jahre nach der jeweiligen Übernahme durch die Ein-Schiffsgesellschaft abzüglich 2 Prozent Vergütung des Vertragsreeders und 0,3 Prozent Liquidationskosten der TVP Treuhand- und Verwaltungsgesellschaften für Publikumsfonds mbh kalkuliert. Darüber hinaus erhält der Vertragsreeder beim Verkauf der Schiffe vor Ablauf der Festcharter gemäß den Bestimmungen von 4 Abs. 3 des Vertragsreedervertrages 10 Prozent vom Nettoerlös abzüglich des gesamten Eigenkapitals der Gesellschaft zum Verkaufszeitpunkt, der Restvaluta aller Fremdverbindlichkeiten und Rückstellungen der Gesellschaft zum Verkaufszeitpunkt. Für den Fall, dass die Blue Star Chartering GmbH die Option zur Verlängerung der Charter nicht ausübt und das Schiff unmittelbar nach Ablauf der Festcharter und vor Antritt einer neuen Charter verkauft wird, gilt die Aufteilung der Nettoerlöse gemäß 4 Abs. 4 (vgl. S. 108 ff.).