Referat für Stadtplanung und Bauordnung Stadtentwicklungsplanung PLAN HA I/31-1

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1 Telefon Telefon Telefax Referat für Stadtplanung und Bauordnung Stadtentwicklungsplanung PLAN HA I/31-1 Kfz-Verkehr in München Anlagen: Anlage 1 Anlage 2 Anlage 3 Anlage 4.1 Anlage 4.2 Anlage 5 Anlage 6 Anlage 7 Anlage 8 Anlage 9 Anlage 10 Anlage 11 Anlage 12 Anlage 13 Belastungskarte Gesamter Kfz-Verkehr Belastungskarte Schwerverkehr Entwicklung der Verkehrsleistung auf dem Mittleren Ring Übersichtsplan Einströmender Kfz-Verkehr über Stadtgrenze, Mittleren Ring und Altstadtring Entwicklung Einströmender Gesamt- und Schwerverkehr über Stadtgrenze, Mittleren Ring und Altstadtring Entwicklung der Verkehrsbelastung an Stadtgrenze, Bahnschnitt und Isarschnitt Gesamter Kfz-Verkehr an der Stadtgrenze Tagesbelastung Schwerverkehr (Lkw, Lz, Bus) an der Stadtgrenze Tagesbelastung Gesamter Kfz-Verkehr am Isarschnitt Tagesbelastung Schwerverkehr (Lkw, Lz, Bus) am Isarschnitt Tagesbelastung Entwicklung Isarquerender öffentlicher Verkehr Entwicklung des Modal-Split am Isarschnitt Gesamter Kfz-Verkehr am Bahnschnitt Tagesbelastung Schwerverkehr (Lkw, Lz, Bus) am Bahnschnitt Tagesbelastung Bekanntgabe in der Sitzung des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom Öffentliche Sitzung /mnt/opentransformer_tmp/opentransformer_renderer_input32631.doc

2 Seite 2 Inhaltsverzeichnis Seite I. Vortrag der Referentin 3 1. Anlass 3 2. Kfz-Verkehrsbelastung im Hauptstraßennetz Methodik Gesamter Kfz-Verkehr Schwerverkehr Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen im Netz 4 3. Einströmender Kfz-Verkehr an der Stadtgrenze, am Mittleren Ring und am Altstadtring Einströmender Gesamtverkehr Einströmender Schwerverkehr 6 4. Längerfristige Entwicklung der Verkehrsbelastung Entwicklung des Verkehrs am Schnitt Stadtgrenze Entwicklung des Verkehrs am Isarschnitt Entwicklung des Verkehrs am Bahnschnitt 9 5. Zusammenfassung und Ausblick 10 II. Bekannt gegeben 11

3 Seite 3 I. Vortrag der Referentin Zuständig für die Entscheidung ist der Ausschuss für Stadtplanung und Bauordnung gemäß 7 Abs. 1 Ziffer 11 der Geschäftsordnung des Stadtrates der Landeshauptstadt München, da die zu behandelnde Angelegenheit nicht auf einen Stadtbezirk begrenzt ist. 1. Anlass Das Planungsreferat berichtet dem Stadtrat in größeren Abständen über die Entwicklung des Straßenverkehrs in München, die anhand regelmäßiger Verkehrszählungen und sonstiger Erhebungen im Hauptstraßennetz beobachtet wird. Die letzte Unterrichtung des Stadtrates über die Verkehrsentwicklung und Verkehrsbelastungen im Hauptstraßennetz der Landeshauptstadt München fand mit Beschluss des Ausschusses für Stadtplanung und Bauordnung vom statt. Neben der generellen Entwicklung des Straßenverkehrs, bedingt durch die Entwicklung der Mobilität der Bevölkerung und die Veränderungen im Wirtschafts- und Güterverkehr haben auch Straßenverkehrsnetzänderungen bzw. -ergänzungen in der Landeshauptstadt München zu Veränderungen und Verlagerungen der Verkehrsbelastung im Hauptstraßennetz geführt. Diese Veränderungen werden in den nachfolgenden Kapiteln erörtert. Die gegenwärtige Verkehrsbelastung und die Entwicklung an der Stadtgrenze, am Mittleren Ring und Altstadtring sowie an den Schnittlinien Isar und Zentrale Bahnanlagen (Bahnschnitt), soll dem Stadtrat mit dieser Vorlage dargelegt werden. Diese ermittelten Verkehrsdaten und Kenngrößen sind Grundlage für sämtliche Planungsaufgaben und Aussagen zum Verkehrsentwicklungsplan. Sie sind zusammen mit den Mobilitätskennzahlen aus der MIDMUC 2002 (Mobilität in Deutschland-München) und KIDMUC 2002 (Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland- München) Voraussetzung für die Eichung des Verkehrsmodells VISUM der Landeshauptstadt München bzw. weiterer Simulationsmodelle. Außerdem sind sie notwendig für die Abschätzung von verkehrlichen Maßnahmen wie Kreuzungsumbau, Umleitungsrouten, Lärmberechnungen, Luftschadstoff - Emissionsberechnungen, Standortsuche im Wirtschaftsbereich usw.. 2. Kfz-Verkehrsbelastung im Hauptstraßennetz 2.1 Methodik Die Grundlage der Belastungskarte bilden rund 500 Einzelzählungen an Knotenpunkten und Querschnitten, die jeweils an typischen, repräsentativen Werktagen (Dienstag bis Donnerstag) außerhalb der Ferienzeiten durchgeführt wurden. Die Ergebnisse dieser Zählungen spiegeln den sogenannten Durchschnittlichen werktäglichen Verkehr (DTVw) wieder. Die Zählungen werden in der Regel alle 5 Jahre wiederholt. Die Mehrzahl der Zählungen wird als 2 x 4-Stunden-Zählung (6.00 Uhr Uhr und Uhr Uhr) angelegt und anschließend auf den Tageswert (24 Stunden) hochgerechnet. Grundsätzliches Zählintervall ist die Viertelstunde, so dass auch Verkehrsspitzenzeiten im Tagesverlauf genau erfasst werden. Regelmäßig durchgeführte 24-Stunden-Zählungen, wie z.b. am Isar-, Bahn- und Stadtgrenzenschnitt, liefern die Hochrechnungsfaktoren für die Kurzzeitzählungen. Bei den Zählungen wird jeweils der Schwerverkehr gesondert erfasst. Als Schwerverkehr werden folgende Kfz-Arten bezeichnet: Kleinlastfahrzeuge mit Zwillingsbereifung, Lastkraftfahrzeuge, Lastzüge, Busse und Sonderfahrzeuge. 2.2 Gesamter Kfz-Verkehr

4 Seite 4 In Anlage 1 sind die aus den verfügbaren Verkehrszählungen (bis einschließlich Juli 2004) ermittelten Belastungen des Hauptstraßennetzes durch den Kfz-Verkehr dargestellt. Diese Karte wird jährlich neu aufgelegt und enthält Zahlenwerte für die durchschnittlichen werktäglichen Verkehrsbelastungen (in Kfz pro 24 Stunden im Gesamtquerschnitt der jeweiligen Straße). Sie stellt das Ergebnis aus Zählungen der jeweils ca. fünf letzten Jahre dar. 2.3 Schwerverkehr In Anlage 2 sind die aus den verfügbaren Verkehrszählungen (bis einschließlich Juli 2004) ermittelten Belastungen des Hauptstraßennetzes durch den Schwerverkehr dargestellt. Diese Karte wird wie die Belastungskarte des Hauptstraßennetzes durch den Kfz-Verkehr jährlich neu aufgelegt. Aus der Karte der Belastung des Hauptstraßennetzes durch den Schwerverkehr geht deutlich hervor, dass sich der Schwerverkehr überwiegend auf dem höher klassifizierten Straßennetz (Autobahnen, Schnellstraßen und überörtliche Verbindungsstraßen) konzentriert. Auf dem Autobahnring A99 beträgt der Schwerverkehrsanteil bis zu 22 % und auf dem Mittleren Ring bis zu 7%. 2.4 Auswirkungen von Infrastrukturmaßnahmen im Netz Anhand der Entwicklung der Verkehrsbelastung einzelner Straßen bzw. Straßenabschnitte können Auswirkungen von Straßenverkehrsnetzänderungen bzw. ergänzungen verfolgt werden. Dies zeigt sich am Beispiel der Verkehrsfreigabe des nordwestlichen Lückenschlusses des Autobahnrings A99 infolge der Eröffnung der Eschenrieder Spange im September 1998 und eines weiteren Teilbereiches zwischen Eschenrieder Spange und Lochhausener Straße im Dezember Wie aus Querschnittszählungen vor und nach der Verkehrsfreigabe dieser Straßenabschnitte hervorgeht, ist die Verkehrsbelastung der Verdistraße auf Höhe des Menzinger Kreisels zunächst von Kfz/24h auf Kfz/24h zurückgegangen. Die dadurch freigewordenen Kapazitäten wurden nun durch Verkehrsverlagerungen aus dem untergeordneten Straßennetz auf die Verdistraße teilweise wieder aufgefüllt, so dass die Verkehrsbelastung auf der Verdistraße wieder auf Kfz/24h anstieg, das untergeordnete Straßennetz jedoch entlastet wurde. Aus der Entwicklung der Verkehrsleistung auf dem Mittleren Ring (= Länge multipliziert mit Kfz-Aufkommen pro Straßenabschnitt im Zuge des Mittleren Rings; aufsummiert) in Anlage 3 geht hervor, dass durch Verkehrsverlagerungen, insbesondere des Schwerverkehrs, infolge der Verkehrsfreigabe des nordwestlichen Lückenschlusses des Autobahnrings A99 vorübergehend die Verkehrsleistung auf dem Mittleren Ring zurückgegangen ist. Nachfolgend fand auch hier eine Verlagerung aus dem untergeordneten Straßennetz auf den Mittleren Ring statt, mit der Folge, dass die Verkehrsleistung auf dem Mittleren Ring zugunsten der Entlastung des untergeordneten Straßennetzes wieder anstieg. Ein weiteres Beispiel ist der Bau des Petueltunnels im Zuge des nördlichen Mittleren Rings, der im September 2002 eröffnet wurde. Die Beobachtung der Verkehrsbelastungen vor, während und nach Fertigstellung des Tunnels zeigte, dass während der Bauphase Verkehrsverlagerungen in das untergeordnete Straßennetz stattgefunden hatten. Nach Eröffnung des Petueltunnels, fand wieder eine Rückverlagerung des Gesamtverkehrs auf die Hauptverkehrsachse Petuelring statt. Im Juli 2003, nach Fertigstellung der Oberfläche im Bereich des Petuelrings, hat eine erneute Verkehrszählung gezeigt, dass derzeit Kfz/24h den Petueltunnel befahren und dass das umliegende Straßennetz um ca. 10%, der Frankfurter Ring sogar um 20% entlastet wird.

5 Seite 5 3. Einströmender Kfz-Verkehr an der Stadtgrenze, am Mittleren Ring und am Altstadtring Seit 1970 wird kontinuierlich ca. alle 4 Jahre am Burgfrieden der stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr gezählt. Erfasst werden die Verkehrsströme an insgesamt 31 Querschnitten, darunter an allen Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen sowie den übrigen Hauptverkehrsstraßen. Ein weiterer Kordon zur Erfassung des in die Stadt strömenden Verkehrs wird am Mittleren Ring und am Altstadtring gebildet, wobei die Verkehrsmenge des Kordons am Mittleren Ring nicht durch gesonderte, sondern aus den laufenden Zählungen ermittelt wird. In Anlage 4.1 befindet sich ein Übersichtsplan über den einströmenden Kfz-Verkehr über die Stadtgrenze, den Mittleren Ring und Altstadtring. Im Gegensatz zu den Verkehrsbelastungskarten ist nur der stadteinwärts fließende Verkehrsstrom dargestellt. Die Verfolgung der Entwicklung des einströmenden Kfz-Verkehrs an der Stadtgrenze, am Mittleren Ring und am Altstadtring gibt nicht nur Aufschluss über die Zunahme des Zielverkehrs nach München, sondern auch über die Verteilung des Verkehrs innerhalb der Stadt. 3.1 Einströmender Gesamtverkehr Die Entwicklung des einströmenden Kfz-Verkehrs über die Stadtgrenze, den Mittleren Ring und den Altstadtring in den letzten 10 Jahren ( ) ist in Anlage 4.2 dargestellt. Während in diesem Zeitraum der gesamte Kfz-Verkehr über den Mittleren Ring von Kfz/24h auf Kfz/24h um 10,5% und über den Altstadtring von Kfz/24h auf Kfz/24h sogar um 44% abgenommen hat, ist der gesamte Kfz-Verkehr über die Stadtgrenze kontinuierlich von Kfz/24h auf Kfz/24h angestiegen, was einer Zunahme von gut 13% entspricht. Die Ursache für den kontinuierlichen Anstieg des einströmenden Verkehrs über die Stadtgrenze liegt in der überproportionalen Zunahme der Bevölkerung in den Umlandgemeinden, die ihre Bedürfnisse wie Arbeiten, Einkaufen, Nutzung des kulturellen Angebotes zu einem großen Teil in der Landeshauptstadt München befriedigt und an der stärkeren Zunahme der Motorisierung der Umlandbewohner. Während in den letzten 10 Jahren in München der Kfz-Bestand um 9,8 % auf Kfz ( ) gestiegen ist, hat der Kfz-Bestand im Umland im gleichen Zeitraum um 24,3 % zugenommen. Insgesamt betrachtet ist jedoch die Motorisierung in München mit rd. 530 Pkw je 1000 Einwohner wesentlich höher als in anderen Großstädten wie z.b. in Berlin mit rd. 360 Pkw je 1000 Einwohner und in Hamburg mit rd. 480 Pkw je 1000 Einwohner. Die steigende Motorisierung in der Landeshauptstadt München führt jedoch nicht zu eben solchen Erhöhungen des Fahrtenaufkommens. Der Rückgang des einströmenden Verkehrs über den Mittleren Ring und den Altstadtring erklärt sich zum einen dadurch, dass in den letzen Jahren eine Verlagerung bzw. die Entstehung von Arbeitsplätzen vorwiegend im Umland und im Stadtrandbereich, außerhalb des Mittleren Rings stattgefunden hat. Zum anderen resultiert er aber auch aus der Tatsache, dass unterstützt durch verkehrslenkende Maßnahmen und Parkraummanagement sowie durch die Einführung der Stellplatzbeschränkung im Innenstadtbereich ein hoher Anteil an Wegen in die Innenstadt und innerhalb der Innenstadt mit dem Umweltverbund (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) zurückgelegt werden. 3.2 Einströmender Schwerverkehr Wie ebenfalls in Anlage 4.2 dargestellt, hat der einströmende Schwerverkehr in den letzten 10 Jahren über die Stadtgrenze von Fahrzeugen/24h auf Fahrzeuge/24h um 6,2 %, über den Mittleren Ring von Fahrzeugen/24h auf

6 Seite 6 Fahrzeuge/24h um 19,7 % und über den Altstadtring von Fahrzeugen/24h auf Fahrzeuge/24h sogar um 53,7 % abgenommen. Die Ursachen hierfür liegen in einem stärkeren Strukturwandel im Güterverkehr, der sich in den letzten Jahren in München vollzogen hat. Die Güterverteilzentren, wie z.b. der Post und verschiedener Handelsketten, sowie größere Produktionsstätten wurden an den Stadtrand bzw. ins Umland mit nahem Autobahnanschluss verlagert und hier insbesondere in den Münchner Osten mit dem A99-Zubringer zur A9 Nürnberg, A8 Salzburg und A8 Stuttgart. Die Belieferung der in der Stadt verbliebenen Geschäfte und Firmen erfolgt nun vorwiegend mit kleineren, wendigeren Lieferfahrzeugen und, wie die Befragung zum Wirtschaftsverkehr Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland (KiD) mit Ergebnissen für München (KiDMUC 2002) ergeben hat, zu einem großen Teil nur noch mit dem Pkw (Bekanntgabe Mobilität in München vom ). Zudem führt der technische Wandel der Lieferfahrzeugmodelle von zwillingsbereiften Kleinlastern mit Plane, hin zu geräumigen, sog. Sprinter - Fahrzeugen mit Einfachbereifung dazu, dass solche Fahrzeuge bei der Verkehrserfassung nicht mehr dem Schwerverkehr in der Erhebungsmethodik zugeordnet werden können. 4. Längerfristige Entwicklung der Verkehrsbelastung Die längerfristige Entwicklung der Verkehrsbelastung durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) wird seit 1970 mit Hilfe von regelmäßig, alle 4 Jahre durchgeführten Zählungen an den Schnittstellen Stadtgrenze und Isarschnitt sowie Bahnschnitt verfolgt. Anhand der Beobachtung der Verkehrsentwicklung am Isarschnitt kann die Entwicklung des Ost-West-Verkehrs erfasst werden, anhand der Beobachtung der Verkehrsentwicklung am Bahnschnitt die Entwicklung des Nord-Süd-Verkehrs. In Anlage 5 ist die Übersicht der Entwicklung der Verkehrsbelastung an Stadtgrenze, Bahnschnitt und Isarschnitt dargestellt. Nach einem stetigen, teilweise progressiven Anstieg der Verkehrsbelastung durch den motorisierten Verkehr in den siebziger und achtziger Jahren trat zunächst seit Anfang der neunziger Jahre im gesamten Hauptstraßennetz eine Stagnation bzw. ein leichter Rückgang der Verkehrsbelastung ein. Dieser Trend setzte sich am Bahnschnitt und am Isarschnitt auch weiterhin fort während der Verkehr über die Stadtgrenze seit 1994 wieder deutlich zunahm. Nachfolgend wird die Entwicklung an den 3 Schnitten jeweils differenziert nach gesamtem Kfz-Verkehr und Schwerverkehr dargestellt. 4.1 Entwicklung des Verkehrs am Schnitt Stadtgrenze Gesamter Kfz-Verkehr Die Ursache für den stetigen Anstieg des stadtgrenzüberschreitenden Verkehrs liegt, wie bereits unter Punkt 3 beschrieben, in der Strukturentwicklung der Umlandgemeinden. Gut eine Mio. Fahrzeuge queren täglich die Stadtgrenze. Betrachtet man die in Anlage 6 zusammengestellten Querschnittsbelastungen der stadtgrenzenüberschreitenden Radialen, so kann man feststellen, dass insbesondere die Querschnittsbelastungen der nordwestlichen, stadtgrenzenüberschreitenden Radialen auf den Mittleren Ring wie z.b. der A8 BAB Stuttgart/ Verdi-/ Menzinger Straße und Allacher Straße/ Von-Kahr-Straße infolge der Ausbaumaßnahmen des Autobahnrings A99 leicht abgenommen haben.

7 Seite 7 Deutlich angestiegen ist der Verkehr auf den innerstädtischen Autobahnabschnitten A9 BAB Nürnberg, A8 BAB Salzburg und A995 München-Brunnthal. Dies ist unter anderem auch darauf zurückzuführen, dass im Zuge der A8 BAB Salzburg neue Autobahnanschlüsse gebaut wurden und im Bereich dieser Autobahnen ein starker Zuwachs an Gewerbeansiedlungen stattgefunden hat. Bei der im Vergleich zu 1998 stark angestiegenen Verkehrsbelastung auf der Dachauer Straße muss beachtet werden, dass nach Eröffnung der Eschenrieder Spange und des nordöstlichen Teilabschnitts des Autobahnrings A99 der Zählquerschnitt für den stadtgrenzenüberschreitenden Verkehr südlich des Autobahnrings verlegt wurde, um die Gesamtverkehrsbelastung vom überörtlichen Verkehr, der von Norden kommend nur auf den Autobahnring A99 auffährt und nicht in die Stadt zielt, zu bereinigen. Die hohe Belastung auf dem jetzigen Zählquerschnitt der Dachauer Straße resultiert daraus, dass die Dachauer Straße in diesem Bereich ein Zubringer zum Autobahnring A99 ist. Das gleiche ist bei der Lochhausener Straße der Fall. Schwerverkehr Wie ebenfalls bereits unter Punkt 3 beschrieben, liegt der Rückgang des Schwerverkehrs über die Stadtgrenze an dem Strukturwandel des Güterverkehrs in München durch die Verlagerung von Güterverteilzentren und Produktionsstätten an den Stadtrand und ins Umland und dem Wandel der eingesetzten Lieferfahrzeuge für den Güterverkehr innerhalb der Stadt (vgl. Punkt 3.2). Bei der Betrachtung der in Anlage 7 zusammengestellten einzelnen Querschnittsbelastungen der stadtgrenzenüberschreitenden Verkehrsstraßen zeigt sich, dass im Nordwesten der Schwerverkehr über die Stadtgrenze deutlich abgenommen hat, da er sich durch die Erweiterung des Autobahnrings A99 auf diesen verlagert hat. Auf den innerstädtischen Autobahnabschnitten A9 BAB Nürnberg, A995 München-Brunnthal, A96 BAB Lindau hat der Schwerverkehr deutlich zugenommen. Der Anstieg erklärt sich aus Gewerbeansiedlungen im unmittelbaren Umfeld dieser Autobahnabschnitte und aus der Tatsache, dass sich besonders der Schwerverkehr auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen konzentriert. Der Schwerverkehrsanstieg auf der Dachauer Straße und auf der Lochhausener Straße hat die gleichen Ursachen wie der bereits erläuterte Verkehrsanstieg des gesamten Verkehrs. 4.2 Entwicklung des Verkehrs am Isarschnitt Beim Isarschnitt wird der isarquerende Verkehr an allen für den motorisierten Verkehr zugelassenen Isarbrücken erfasst. Der Isarschnitt gibt im Zeitverlauf ein repräsentatives Bild über die Entwicklung des Münchner Ost-West-Verkehrs. Weiterhin können anhand der Verkehrszählungen am Isarschnitt Rückschlüsse über die Entwicklung des Binnenverkehrs gezogen werden. Durch die zusätzliche Beobachtung der Entwicklung der Fahrgastzahlen des ÖPNV und unter Berücksichtigung eines durchschnittlichen Besetzungsgrades der Pkw von 1,24 können am Isarschnitt auch Änderungen des Modal Splits ermittelt werden. Gesamter Kfz-Verkehr Zwischen 1970 und 1988 ergab sich für die Summe des werktäglichen Isar-querenden Kfz-Verkehrs ein Zuwachs um 32% auf Kfz pro 24h, danach erfolgte bis 1992 eine leichte Abnahme um etwa 3% und seit daher eine konstant bleibende Belastung von durchschnittlich Kfz pro 24h. Wie aus Anlage 8 ersichtlich verläuft 41 % des isarquerenden Verkehrs über die beiden Isarbrücken des Mittleren Rings. Dabei ist die südliche Brücke des Mittleren Rings, die Brudermühlbrücke, mit Kfz/24h die am höchsten belastete Isar-

8 Seite 8 Brücke im Zuge des Mittleren Rings. Dies ist auf den im Süden von München nicht vorhandenen Autobahnring A99 zurückzuführen. Aus der Entwicklung der Verteilung des Kfz-Verkehrs an den einzelnen Isarquerungen seit 1970 zeigt sich, dass sich der Kfz-Verkehr mehr und mehr auf Hauptverkehrsstraßen, insbesondere auf den Mittleren Ring konzentriert und auf dem untergeordneten Straßennetz der Verkehr tendenziell abnimmt. Schwerverkehr Die Entwicklung des Schwerverkehrs auf den isarquerenden Routen zeigt seit 1970 eine stark rückläufige Tendenz. Wie die Querschnittsbelastungen am Isarschnitt für den Schwerverkehr in Anlage 9 zeigen, hat sich bis 2000 der Schwerverkehrsanteil fast halbiert. Die rückläufige Tendenz macht sich besonders auf den Isarquerungen innerhalb des Mittleren Rings bemerkbar und zeigt, dass sich besonders der Schwerverkehr auf leistungsstarke Hauptverkehrsrouten konzentriert. So nahm auf der Brudermühlbrücke der Schwerverkehr bis 1988 noch deutlich zu, während in diesem Zeitraum der Schwerverkehr auf den Brücken innerhalb des Mittleren Rings bereits abnahm. Modal-Split des Personenverkehrs Der isarquerende öffentliche Verkehr hat seit 1970, als es nur einen reinen Oberflächenverkehr über die Isarbrücken gab, bis 2000 mit einem S-Bahntunnel (Fertigstellung 1972) und 2 U-Bahntunneln (Fertigstellung U1/2: 1984 und U4/5: 1992) um rund Personen/24 h zugenommen (Entwicklung siehe Anlage 10). Die Fahrgastzahlen haben absolut und hier vor allem bei den U-Bahnen und bei der S-Bahn zugenommen. Währenddessen sind bei dem Oberflächen-ÖPNV (Tram, Bus) seit 1980 die Fahrgastzahlen rückläufig. Die Entwicklung des personenbezogenen Modal-Splits am Isarschnitt, in Anlage 11 dargestellt, hat sich im Zeitraum zwischen 1970 und 1977 durch den S-Bahnbau deutlich zugunsten des ÖV verschoben. In den 1980er Jahren wurde dieses Niveau gehalten. Seit Beginn der 90er Jahre sinkt der MIV-Anteil wieder zugunsten des ÖPNV. So betrug der personenbezogene einfache Modal-Split am Isarschnitt von % MIV : 43% ÖV und liegt heute (2000) bei 53% MIV : 47% ÖV. 4.3 Entwicklung des Verkehrs am Bahnschnitt Der Bahnschnitt, an dem an ausgewählten Hauptrouten der Nord-Süd-Verkehr erfasst wird, lässt sich wegen seiner zentralen Lage ebenfalls gut zur Gewinnung repräsentativer Parameter für die Verkehrsentwicklung in München heranziehen. Hier fand die letzte Zählung 1999 statt. Gesamter Kfz-Verkehr Wie aus Anlage 12 der Querschnittsbelastungen am Bahnschnitt ersichtlich, ergab sich zwischen 1971 und 1999 für die Summe der wichtigsten Bahnschnitte ein Kfz- Verkehrsanstieg Kfz/24h auf Kfz/24h, was einen Anstieg von etwa 28 % bedeutet. Hierbei hat die Verkehrsbelastung auf der Donnersbergerbrücke im Zuge des Mittleren Rings in diesem Zeitraum mit einem Anstieg von Kfz/24h auf Kfz/24h um 420 % am deutlichsten zugenommen. Nach einem allgemeinen Verkehrsanstieg bis Anfang der neunziger Jahre stagnierte auf den Bahnschnitten der Verkehr bzw. nahm teilweise leicht ab, mit Ausnahme des Bahnschnittes des Mittleren Rings. Dort stieg der Verkehr noch bis Mitte der neunziger Jahre stark an und trägt heute 39% (1971: 23%) des gesamten Kfz-Verkehrs. Mit einem Viertel des gesamten Kfz-Verkehrs ist hierbei die Donnersbergerbrücke am stärksten belastet. Die Ursache liegt zum einen darin, dass sich innerhalb des Stadtgebietes der Verkehr zunehmend auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen konzentriert, zum anderen er-

9 Seite 9 füllt der Mittlere Ring im Bereich der Donnersbergerbrücke zusätzlich zum Teil auch die Funktion des fehlenden westlichen Abschnitts des Autobahnrings A99. Mit Anschluss des Teilabschnittes A99 West an die A96 Anfang 2006 werden somit auch Entlastungen für die Donnersbergerbrücke erwartet. Schwerverkehr Die Entwicklung des Schwerverkehrs am Bahnschnitt in Anlage 13 zeigt, dass der bahnquerende Schwerverkehr absolut um rund Kfz/24h und als Anteil am Gesamtverkehr von 9,1 % 1971 auf 5,5 % 1999 abgenommen hat. 41 % des Schwerverkehrs läuft über die Bahnschnitte im Zuge des Mittleren Rings, insbesondere über die Donnersbergerbrücke. Es wird jedoch erwartet, dass nach der Fertigstellung des westlichen Abschnitts des Autobahnrings A 99 von der Lochhausener Str. bis zur Autobahn A96 (München-Lindau) auf der Donnersbergerbrücke ein Rückgang des Schwerverkehrsanteils erfolgen wird. Modal Split des Personenverkehrs Im Jahr 2001 wurde erstmals in Zusammenarbeit mit der MVGmbH und der MVV GmbH der Bahnschnitt im öffentlichen Verkehr erfasst, d.h. es wurden alle Personen der Oberflächenverkehre (Bus, Tram) und die der U-Bahnen, die die S-Bahn in Nord- Süd-Richtung und umgekehrt queren, gezählt. Es querten rd Personen über die S-Bahn-Anlagen im Nord-Süd-Verkehr. Errechnet man den personenbezogenen Modal-Split am Bahnschnitt erhält man ein fast ausgeglichenes Verhältnis von MIV : 51% zu ÖV : 49%. Allerdings sind im MIV nur die Hauptquerungen in die Rechnung eingegangen. Zählt man die kleineren Querungen noch hinzu, wird sich für den ÖV kein besseres Verhältnis als am Isarschnitt ergeben. 5. Zusammenfassung und Ausblick Für die Verkehrsentwicklung und Verkehrsbelastung im Hauptstraßennetz München können zusammenfassend folgende Aussagen getroffen werden: Während im Stadtgebiet trotz deutlicher Zuwächse bei der Motorisierung die Verkehrsbelastungen eher stagnieren und sogar zurückgehen, steigt infolge des anhaltenden Suburbanisierungsprozesses der stadtgrenzenüberschreitende Verkehr kontinuierlich weiter an. Die Stagnation bzw. der Rückgang der Verkehrsbelastungen im Stadtgebiet zeigt, dass die Maßnahmen zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl innerhalb der Stadt wie der Ausbau des ÖPNV, das Parkraummanagement und die Stellplatzbeschränkung durchaus gegriffen haben. So ist auch der Modal Split trotz der Zuwächse bei der Motorisierung seit Anfang der neunziger Jahre in etwa stabil geblieben. Seitens des Planungsreferates ist geplant, zusammen mit MVV und MVG eine ähnliche Aufstellung über die Entwicklung des ÖPNV in München zu erstellen, u.a. um die Auswirkungen des Infrastrukturausbaus zu dokumentieren. Außerdem ist vorgesehen, die Kfz- und Fahrgastzählungen weiter zu harmonisieren, um Aufschluss über die Entwicklung des Modal Split zu bekommen. Anhand der Betrachtung des Isarschnittes und des Bahnschnittes wird deutlich, dass sich der Verkehr zunehmend auf leistungsfähige Hauptverkehrsstraßen verlagert und im untergeordneten Erschließungsnetz abnimmt. Dies zeigt sich auch deutlich an den beobachteten Verkehrsverlagerungen infolge der Erweiterung des nordwestlichen Autobahnrings A99, der Eröffnung der Eschenrieder Spange sowie infolge der Verkehrsfreigabe des Petueltunnels im Zuge des nördlichen Mittleren Rings. An allen betrachteten Schnitten ist ein deutlicher Rückgang des Schwerverkehrs zu verzeichnen. Dies resultiert aus dem Strukturwandel des Güterverkehrs durch Verla-

10 Seite 10 gerung von Güterverteilzentren und Produktionsstätten an den Stadtrand und ins Umland sowie aus dem Wandel bei den eingesetzten Lieferfahrzeugen. Die Ergebnisse zur Entwicklung des Kfz-Verkehrs in München zeigen in Ergänzung zu MIDMUC 2002 und KIDMUC 2002 sowie auch zum Verkehrsentwicklungsplan deutlich, wo die künftigen Handlungsfelder der Verkehrsplanung liegen müssen, auch um den Erfordernissen zur Luftreinhaltung genügen zu können. So wird es insbesondere darum gehen, die Pendlerströme aus dem Umland in den Mittelpunkt verkehrlicher Maßnahmen zu stellen. Auch der Freizeitverkehr erfordert neue Konzepte und ggf. neue Erhebungsmethoden, die sowohl die Stadt als auch das Umland betreffen. Das vorliegende Verkehrsmodell VISUM soll für diese Aufgaben um das Umland erweitert werden. Dafür ist selbstverständlich die Kooperation der Gebietskörperschaften erforderlich und wird bereits über den Regionalen Planungsverband gesucht. Nicht zuletzt die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs in München stellt eine Herausforderung für die nächsten Jahre dar. Hier sind mit den Vertretern von Handel und Gewerbe Lösungen zu suchen, die das Straßennetz entlasten.

11 Seite 11 Beteiligung der Bezirksausschüsse Die Bezirksausschüsse der Stadtbezirkes 1 25 wurden gemäß 1 Abs. 1,3 und 6 (Katalog des Planungsreferates, Ziffer 12) der Bezirksausschuss-Satzung durch Übermittlung von Abdrucken der Sitzungsvorlage unterrichtet. Dem Korreferenten, Herrn Stadtrat Zöller, und dem zuständigen Verwaltungsbeirat, Herrn Stadtrat Brannekämper, ist ein Abdruck der Sitzungsvorlage zugeleitet worden. II. Bekannt gegeben Der Stadtrat der Landeshauptstadt München Der Vorsitzende Die Referentin Ober-/Bürgermeister Prof. Thalgott Stadtbaurätin IV. Abdruck von I. mit II. über den Stenographischen Sitzungsdienst an das Direktorium HA II/V an das Direktorium HA II/V 3 an das Revisionsamt an die Stadtkämmerei mit der Bitte um Kenntnisnahme. V. WV Planungsreferat SG 3 zur weiteren Veranlassung. zu IV. 1. Die Übereinstimmung vorstehenden Abdruckes mit der beglaubigten Zweitschrift wird bestätigt. 2. An die Bezirksausschüsse An das Baureferat 4. An das Kommunalreferat 5. An das Kreisverwaltungsreferat 6. An das Referat für Arbeit und Wirtschaft

12 Seite An das Referat für Gesundheit und Umwelt 8. An die Stadtwerke München GmbH 9. An die MVV GmbH 10. An die MVGmbH 11. An das Planungsreferat HA I 12. An das Planungsreferat HA II 13. An das Planungsreferat HA III 14. An das Planungsreferat HA IV 15. An das Planungsreferat SG 3 mit der Bitte um Kenntnisnahme. 16. Mit Vorgang zurück zum Planungsreferat HA I/31-1 zur weiteren Veranlassung. Am... Planungsreferat SG 3 I.A.