Schriftliche Kleine Anfrage

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1 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/ Wahlperiode Schriftliche Kleine Anfrage der Abgeordneten Heike Sudmann und Norbert Hackbusch (DIE LINKE) vom und Antwort des Senats Betr.: Was wird aus der Köhlbrandbrücke? Die Köhlbrandbrücke ist als Verbindung des östlich des Köhlbrands liegenden Hafens mit der A 7 gebaut worden und nach dem Koalitionsvertrag von SPD und GRÜNEN von 2015 Teil der Lebensader des Hafens. Sie ist ein Wahrzeichen Hamburgs von außerordentlicher Bedeutung, und auch beliebt als Fahrradstraße, als die sie derzeit nur in Sonderfällen benutzt werden kann. Sie hat eine wesentliche Bedeutung für die Stadtgestalt Hamburgs. Von ihrer begrenzten Lebensdauer ist seitens der Senate seit circa 2005 die Rede hat eine vom Bund in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie eines Betreibermodells für die damals parallel zur Köhlbrandbrücke geplante Hafenquerspange (A252) vorgeschlagen, dass die Köhlbrandbrücke für Lkw mit mindestens 12 t zulässigem Gesamtgewicht gesperrt wird, um Ausweichverkehr von der Hafenquerspange auf die Köhlbrandbrücke zu verhindern. Eine Umleitung der Schwertransporter auf die Hafenquerspange würde zu verminderten Unterhaltungskosten und mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einer verlängerten Lebensdauer der Köhlbrandbrücke führen. Nach Aussagen des Stadtentwicklungssenators Axel Gedaschko unter Bezugnahme eines Gutachtens der TU Harburg müssen in spätestens 15 oder 20 Jahren sämtliche Brückenpfeiler erneuert werden. 1 Der Masterplan Straßenverkehr Hafen Hamburg der HPA vom August 2010 hat nachdrücklich auf den Neubau der Köhlbrandbrücke gedrängt. Dabei hat er gewarnt: Insgesamt gesehen würde die Sperrung (oder der Wegfall) der Köhlbrandbrücke eine ganz wesentliche Schwächung des Hamburger Hauptverkehrsstraßennetzes zur Folge haben. 2 Im Jahr 2011 hat die Firma Spiekermann für die HPA eine Studie erstellt zur Trassenfindung Köhlbrandquerung 72mNN. Der Hamburger Erste Bürgermeister Scholz hat laut Hamburger Abendblatt vom zur Köhlbrandbrücke erklärt: Aufgrund der langen Planungs- 1 PTV Planung, Transport und Verkehr AG ( ) Machbarkeitsstudie eines Betreibermodells für den Neubau der A 252 Südtangente Hamburg ( Hafenquerspange ) von der A 7 bis zur B 4/B 75 nach dem Fernstraßenbauprivatfinanzierungsgesetz, Auftraggeber BMVBS, S.25

2 Drucksache 21/10955 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode vorlaufzeiten werden wir demnächst die Planungen und die Finanzierung des Ersatzneubaus anstoßen. 2 Der Hamburger SPD-Senat hatte noch 2014 die Möglichkeit einer Finanzierungsbeteiligung des Bundes an einem Ersatz für die begrenzt funktionsfähige Köhlbrandbrücke mit Verweis auf deren Status als Stadtstraße zurückgewiesen. 3 Im Koalitionsvertrag von SPD und GRÜNEN in Hamburg von 2015 dagegen heißt es: Die Köhlbrandbrücke ist keine Bundesfernstraße, aber sie ist Bestandteil der Haupthafenroute, der Lebensader des Hafens. Im nächsten Jahrzehnt ist der Neubau zu planen. Für die Finanzierung streben wir eine Unterstützung durch den Bund an. 4 Seit Anfang 2017 unternimmt die Hamburg Port Authority (HPA) einen erneuten Anlauf für eine neue Köhlbrandquerung. Die HPA hat in den letzten Monaten zwei Ausschreibungen veröffentlicht: Am hat die HPA Kommunikationsleistungen zu der Planung einschließlich Bürgerbeteiligung ausgeschrieben 5, am folgte die Ausschreibung der Machbarkeitsstudie Stufe 2 zur Ausgestaltung einer neuen Brücke. 6 Laut Ausschreibungstext ist bereits eine Machbarkeitsstudie Stufe 1 in Arbeit, ob es anstelle der jetzigen Köhlbrandbrücke eine neue Brücke oder einen Tunnel geben soll. Vor diesem Hintergrund fragen wir den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburg Port Authority AöR (HPA) und der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) wie folgt: 1. Welche neuen Erkenntnisse haben zur Notwendigkeit einer neuen Machbarkeitsstudie geführt? Die Machbarkeitsstudien haben unterschiedliche Zielrichtungen und bauen aufeinander auf. In der Machbarkeitsstudie 1 wird eine grundsätzliche Bedarfsabwägung zwischen einer Tunnel- und einer Brückenlösung durchgeführt. Erst nach dieser Entscheidung können in der Machbarkeitsstudie 2 die ersten Überlegungen zur Dimensionierung des Infrastrukturbauwerkes erfolgen. 2. Wurde die Machbarkeitsstudie Stufe 1 öffentlich ausgeschrieben? Wenn ja, wo, wenn nein, warum nicht? Die Vergabe erfolgte nach Sektorenverordnung (SektVO). Da die Kostenschätzung unter dem Schwellenwert der SektVO lag, erfolgte die Ausschreibung als Freihändige Vergabe mit Wettbewerb. a. Welcher inhaltliche Auftrag ist für die Machbarkeitsstudie Stufe 1 erteilt worden? Es wurde der Auftrag zur Erstellung einer Machbarkeitsstudie zur Klärung einer zukünftigen Variantenbetrachtung der Köhlbrandquerung als Ersatz der vorhandenen Köhlbrandbrücke erteilt Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 20/10725 von Hackbusch, Norbert (DIE LINKE): Köhlbrandbrücke, Seite 2. Koalitionsvertrag Hamburg von SPD und GRÜNEN, 2015, Seite fuer_die_neue_querung_koehlbrand Referenznummer_der_2017_Hamburg. _Machbarkeitsstudie_Stufe_2 Referenznummer_der_2017_Hamburg. 2

3 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode Drucksache 21/10955 b. Gibt es Ergebnisse der Machbarkeitsstudie Stufe 1? Wenn ja, wann werden diese der Bürgerschaft sowie der Öffentlichkeit vorgelegt? Ergebnisse liegen derzeit noch nicht vor. c. Ist neben einem Neubau von Tunnel oder Brücke auch die durch die Machbarkeitsstudie von PTV von 2008 nahegelegte Alternative untersucht worden, die Köhlbrandbrücke als Brücke für den Verkehr unter 12 t bestehen zu lassen und für Lkw einen Tunnel zu bauen? Wenn nein, weshalb nicht? Diese Alternative ist nicht untersucht worden, da die Durchfahrtshöhe der vorhandenen Köhlbrandbrücke nicht den prognostizierten Schiffsgrößenentwicklungen auf dem Köhlbrand entspricht. 3. Wann ist mit der Vergabe der Aufträge aufgrund der beiden Ausschreibungen zu rechnen? Die Beauftragung zur Erstellung der Machbarkeitsstudie Stufe 2 und die Beauftragung der Kommunikationsleistung für die neue Querung Köhlbrand sollen im ersten Halbjahr des Jahres 2018 abgeschlossen sein. 4. Begründet wird in den Ausschreibungen der Neubau einer Köhlbrandquerung in absehbarer Zukunft mit drei Punkten, dem baulichen Zustand, der geringen Durchfahrtshöhe, dem erhöhten verkehrstechnischen Bedarf. In der aktuellen Ausschreibung heißt es: Nach der aktuellen Zustandsbewertung ist eine Grundinstandhaltung der Brücke über das Jahr 2030 hinaus nicht mehr wirtschaftlich möglich. a. Welche Erkenntnisse gibt es über den Zustand der Brücke, über die Ursachen ihrer häufigen Sanierungsbedürftigkeit sowie ihre Erhaltbarkeit? Die Köhlbrandbrücke wird wie alle Ingenieurbauwerke regelmäßig auf Grundlage der DIN 1076 über-prüft. Auf Basis dieser Sichtprüfung befindet sich die Brücke, nach Abschluss des letzten Grundinstandsetzungsprogramms 2016, in einem guten bis befriedigenden Zustand. Ingenieurbauwerke wie die Köhlbrandbrücke bedürfen einer regelmäßigen betrieblichen Unterhaltung und Instandsetzung. Hinzu kommen in regelmäßigen Intervallen Grundinstandsetzungen, bei denen zum Beispiel die Fahrbahnabdichtung erneuert, Brückenlager und Brückenübergänge getauscht oder der Korrosionsschutz erneuert wird. b. Wie wird die Erhaltbarkeit der Brücke mit Schwerlastverkehr technisch und wirtschaftlich eingeschätzt? c. Wie wird die Erhaltbarkeit der Brücke ohne Schwerlastverkehr über 7,5 t oder 12t technisch und wirtschaftlich eingeschätzt? d. Aufgrund welcher Belastungen ist eine Grundinstandhaltung über das Jahr 2030 wirtschaftlich nicht möglich? Für die Köhlbrandbrücke wird zurzeit eine Nachrechnung auf Grundlage der Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtline) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) durchgeführt. Ergebnisse dazu sollen Ende des Jahres 2018 vorliegen. Belastbare Aussagen zur technischen Erhaltbarkeit können erst dann gemacht werden. Auf dieser Grundlage können dann auch erst wirtschaftliche Überlegungen erfolgen. 5. In der aktuellen Ausschreibung heißt es: Zudem hindert die Durchfahrtshöhe der Köhlbrandbrücke mit 53 Metern lichte Höhe den künftig zunehmend üblichen großen Seeschiffen an der Passage, heißt es in 3

4 Drucksache 21/10955 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode der Ausschreibung (grammatikalische Fehler aus Originaltext übernommen). Es geht dabei um die Frage, ob die zunehmend größer werdenden Containerschiffe den CT Altenwerder erreichen können. Allerdings steht Altenwerders nautische Erreichbarkeit für sehr große Schiffe nicht nur wegen ihrer Höhe, sondern auch ihrer Breite und Länge infrage. Zudem ist der CT Altenwerder nur einer von vier Terminals; seine angezielte Umschlagskapazität beträgt nach dem Hafenentwicklungsplan 4 von insgesamt 20 Millionen TEU, das heißt 20 Prozent der gesamten Hamburger Umschlagskapazität beziehungsweise 29 Prozent der Umschlagskapazität der HHLA-CT Altenwerder, Tollerort und Buchardkai. Der Hamburger Hafen hat außerdem ausweislich der von der HPA im Jahr 2015 veröffentlichten Prognose 7, Seite 66, infolge des Ausbaus der HHLA-Terminals Tollerort, Burchardkai und des Eurogate-Terminals, sowie der Planungen für Steinwerder-Süd, eine sinkende Auslastung seiner Umschlagskapazität, die 2014 bei 67 Prozent lag. Der CT Altenwerder ist derzeit sicherlich noch der modernste CT, das dürfte sich durch die Aus- und Umbauten der anderen Häfen aber schon 2030 anders darstellen. Es werden künftig zwar zunehmend mehr große Schiffe kommen, aber auch in Zukunft dürfte nur eine Minderheit der Schiffe nicht unter der Köhlbrandbrücke hindurchkommen können. Die Höhe der Brücke erscheint deshalb nicht als zwingender Grund für einen Abriss der Köhlbrandbrücke. a. Wie haben sich die Containerumschläge in den einzelnen Terminals seit 2005 entwickelt? Bitte tabellarisch darstellen. Die HHLA als börsennotierte Aktiengesellschaft beantwortet Fragen ihrer Aktionäre aus aktienrechtlichen Gründen nur einheitlich auf der jährlichen Hauptversammlung. Es liegen daher lediglich Daten zum Containerumschlag des Gesamthafens vor. Entwicklung des Containerumschlags im Hamburger Hafen in den Jahren 2005 bis 2016 in Tausend TEU: b. Wie hat sich die Zahl der Anläufe von Containerschiffen, gegliedert nach den Größenklassen, an den einzelnen Terminals, seit 2005 entwickelt? Die HHLA als börsennotierte Aktiengesellschaft beantwortet Fragen ihrer Aktionäre aus aktienrechtlichen Gründen nur einheitlich auf der jährlichen Hauptversammlung. Für den gesamten Hafen sind in den folgenden beiden Tabellen Schiffslängen und Schiffsbreiten in Klassen eingeteilt und die zugehörige Zahl an Schiffsanläufen für die einzelnen Jahre aufgeführt. Entwicklung der Schiffslängen im Hamburger Hafen in den Jahren 2005 bis 2016: Schiffslänge ISL, 2015: Endbericht Potenzialanalyse, user_upload/endbericht_potenzialprognose_mai2015_5.pdf, Abbildung 44 4

5 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode Drucksache 21/10955 Schiffslänge Entwicklung der Schiffsbreiten im Hamburger Hafen in den Jahren 2005 bis 2016: Schiffsbreite Schiffsbreite c. Wie hoch ist der zahlenmäßige Anteil der anlaufenden Containerschiffe, die eine höhere Durchfahrthöhe als 53 m brauchen? Daten zu den Schiffshöhen werden nicht systematisch erfasst. Man kann jedoch davon ausgehen, dass Schiffe mit über 366m Länge oder eine Kapazität von mehr als TEU in der Regel eine Durchfahrtshöhe von 53 m überschreiten. Schiffe in der Größenklasse von bis TEU weisen nur teilweise eine geringere Durchfahrtshöhe auf. Anzahl Hafenanläufe der Containerschiffe im Hamburger Hafen nach Schiffslänge in den Jahren 2005 bis 2016: Schiffslänge Meter > 366 Meter Gesamt Schiffslänge Meter > 366 Meter Gesamt Prognostiziert wurde 2006 laut Senat eine Zunahme des Lkw-Verkehrs auf der Köhlbrandbrücke von in 2003 auf in Tatsächlich waren es nach der Verkehrsbehörde , also lediglich 60 Prozent der prognostizierten Belastung. Der Straßenverkehr im Hamburger Hafen steigt ausweislich des Straßenverkehrsberichts der 8 9 Schriftliche Kleine Anfrage Drs. 18/3521 von Lühmann, Jörg (GAL): Entlastung durch die Hafenquerspange Datengrundlagen und Prognosen. Verkehrsbelastung Hamburg, 4f1bd32c0a7a8354bc812bf6ed15c90c/data/verkehrszahlen-als-tabelle.xlsx. 5

6 Drucksache 21/10955 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode HPA 10 für 2015 nicht, sondern sinkt sogar aufgrund der Verlagerungen zur Bahn. a. Welche Verkehrsbelastung hatte die Köhlbrandbrücke (DtVw) in den einzelnen Jahren von 2000 bis zum aktuellen Zeitpunkt 2017 gesamt und für Schwerlastverkehr? Entwicklung der Verkehrsbelastungen auf der Köhlbrandbrücke in den Jahren 2005 bis 2016: Jahr DTVw in Kfz Davon Lkws SV-Anteil % % % 2003 k.a. k.a. k.a % % % % % % % % % % % % % Die offiziellen DTVw-Werte für 2017 liegen noch nicht abschließend vor. b. Gibt es Aufschlüsselungen des Straßenverkehrs auf der Köhlbrandbrücke nach Gewicht der auf ihr fahrenden Fahrzeuge? Ja. 7. Für eine neue Köhlbrandquerung werden in verschiedenen Szenarien mal 700 Millionen, mal 1 Milliarde Euro veranschlagt. a. Ist die Köhlbrandbrücke bei ihrem Bau und bei Sanierungen vom Bund mit finanziert worden? Der Bau der im Jahr 1974 errichteten Köhlbrandbrücke wurde vom Bund mitfinanziert. Die betriebliche Unterhaltung und Instandsetzung war nicht Teil der Vereinbarung. b. Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage und mit welcher Begründung? Der Bund hatte der Freien und Hansestadt Hamburg (FHH) auf Grundlage des 5a Bundesfernstraßengesetz (FStrG) einen Zuschuss gewährt, da die Köhlbrandbrücke Bestandteil des Autobahnzubringers Waltershof ist. c. Hat die HPA das notwendige Geld für eine Nachfolgelösung? d. Hat Hamburg das notwendige Geld für eine Nachfolgelösung ohne Kürzungen anderer wichtiger Infrastrukturprojekte? e. Hat sich der Senat entsprechend dem Koalitionsvertrag beim Bund um Mitfinanzierung bemüht? Wenn ja, mit welchem Ergebnis? Der Senat steht zur Finanzierung großer Infrastrukturprojekte im Austausch mit dem Bund. 10 Hamburg Port Authority HPA (2016b) Straßenverkehrsbericht

7 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 21. Wahlperiode Drucksache 21/10955 Aufgrund des aktuellen Planungsstandes gibt es zurzeit noch keine belastbaren Kosten für eine Nachfolgelösung. Im Übrigen haben sich die zuständige Behörde und die HPA mit Finanzierungsfragen noch nicht befasst. 7