Modellregion E-Mobility Post : Wissenschaftliche Begleitforschung. Tätigkeiten, Ergebnisse, Wirkungen

Transkript

1 Modellregion E-Mobility Post : Wissenschaftliche Begleitforschung Tätigkeiten, Ergebnisse, Wirkungen Wien, 30. Oktober 2016

2 Auftraggeber: Österreichische Post AG Konzern Einkauf & Fuhrpark 1030 Wien, Haidingergasse 1 Ansprechpersonen: Herr Bernd Schaller Bietergemeinschaft HERRY Consult TU Wien HERRY Consult GmbH (Projektleitung) A-1040 Wien, Argentinierstraße 21 Tel.: office@herry.at bzw. TU Wien Institut für Energiesysteme und Elektrische Antriebe (Projektpartner) A-1040 Wien, Gußhausstraße 25/E370-1 Tel.: wolfgang.gawlik@tuwien.ac.at Externes Bearbeitungsteam: DI Markus Schuster (HERRY Consult, Projektleiter) Mag. Irene Steinacher (HERRY Consult) DI Markus Litzlbauer (TU Wien) DI Dominik Fasthuber (TU Wien) Dokument: GZ: Post_Begleit_final.docx

3 Abstract Die wissenschaftlichen Begleitung der Modellregion E-Mobility Post hatte zum Ziel, gewonnene Erkenntnisse für eine breite Öffentlichkeit aufzubereiten. Dabei wurden folgende Themenschwerpunkt im Detail betrachtet und analysiert: Beschreibung der Übertragbarkeit auf andere Branchen und gewerbliche Logistikanforderungen Fahrprofile NutzerInnenverhalten sowie NutzerInnen- und KundInnenakzeptanz Beschreibung der unterschiedlichen Nutzungen unter Einbeziehung aller ZweitnutzerInnen (Carsharing) Beschreibung der Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge unter unterschiedlichen topographischen und klimatischen Gegebenheiten Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden Auswirkungen auf das Stromnetz (Ortsnetzstationen) und die Energiebereitstellung; Hochrechnung der Nutzungsdaten Darstellung zu Stand und Entwicklung der Ladeinfrastruktur hinsichtlich Art, Nutzung und Eigenschaften sowie deren technischen Möglichkeiten Beschreibung der technologiespezifischen Gegebenheiten eingesetzter Antriebsbatterien Diese Schwerpunkte wurden mittels Vor-Ort-Messungen, einer schriftlichen Befragung der E-Post-ZustellerInnen sowie durch die Bereitstellung von detaillierten Aufzeichnungen der Post über jedes einzelne angeschaffte E-Fahrzeug abgehandelt. Das Hauptziel der Post AG, die E-Flotte bis im Oktober 2016 auf E-Fahrzeuge auszubauen wurde mit insgesamt E-Fahrzeugen übererfüllt. Der erhöhte Energiebedarf durch den Ausbau der E-Fahrzeug-Flotte wird durch die Errichtung zweier Photovoltaik-Anlagen kompensiert. Durch den Austausch von konventionellen Benzin-/Diesel-Autos und Mopeds durch E-Fahrzeuge können im Jahr rd Tonnen CO 2 eingespart werden. Somit leistet die Modellregion E-Mobility Post einen wesentlichen Umweltbeitrag.

4 Inhaltsverzeichnis 1 Begleitforschung Key Facts Zusammenfassung der durchgeführten Tätigkeiten: Modellregion E-Mobility Post - E-Fahrzeugflotte im Überblick Errichtung zweier Photovoltaikanlagen Modellregion E-Mobility Post Eckdaten Einleitung Räumliche Abgrenzung Wesentliche Merkmale Wesentliche Merkmale der Modellregion E-Mobility Post sind: Mobilitätsanforderungen der Österreichischen Post AG Übergeordnete Ziele (Detail-)Ziele Maßnahmen Zielerfolg Begleitforschung Aufgabenstellung und Ziele der Begleitforschung Tätigkeiten, Ergebnisse und Wirkungen im Detail Beschreibung der Übertragbarkeit auf andere Branchen und gewerbliche Logistikanforderungen (AP1) Fahrprofile (AP2) NutzerInnenverhalten (AP3) NutzerInnen und KundInnenakzeptanz (AP4) Beschreibung der unterschiedlichen Nutzungen unter Einbeziehung aller ZweitnutzerInnen (Carsharing) (AP5) Beschreibung der Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge unter unterschiedlichen topographischen und klimatischen Gegebenheiten (AP 6) Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden (AP7) Auswirkungen auf das lokale Stromnetz und die Energiebereitstellung; Hochrechnung der Nutzungsdaten (AP8) Darstellung zu Stand und Entwicklung der Ladeinfrastruktur hinsichtlich Art, Nutzung und Eigenschaften sowie deren techn. Möglichkeiten (AP9) Technologische Gegebenheiten eingesetzter Antriebsbatterien (AP 10)...76 Tabellenverzeichnis Abbildungsverzeichnis Literaturverzeichnis... 81

5 1 Begleitforschung Key Facts 1.1 Zusammenfassung der durchgeführten Tätigkeiten: Juni Juni: Kick-Off-Meeting Erstellung einer Checkliste zum Abgleich der verfügbaren Daten. 13. Juni: Besprechung mit Post AG bezüglich Vorgehensweise und Datenabgleich Juli 2016 Laufende Übermittlung von projektrelevanten Daten der Post AG zur Bearbeitung der Inhalte der einzelnen Arbeitspakete. Erstellung eines Fragebogens für MitarbeiterInnen der Post AG, die mit E-Fahrzeugen (E- Auto, E-Moped oder E-Fahrrad) die Post zustellen. Erhebung der Ladevorgänge exemplarisch für die Zustellbasis Steinheilgasse 1, 1210 Wien (ZB-1210) Durchführung von Einzelmessungen an E-Fahrzeugen in der Zustellbasis 1210 Wien Abstimmung des Fragebogens mit Auftraggeber und Finalisierung des Fragebogens Aussendung des Fragebogens an die PostzustellerInnen, die mit E-Fahrzeugen unterwegs sind. August Ende September 2016 Eingabe der Fragebögen, Analyse der Ergebnisse Auswertung und Aufbereitung der Messergebnisse Meeting mit Auftraggeber mit Präsentation der vorläufigen Ergebnisse September und Oktober 2016 Aktualisierung der Bestandsdaten, Ermittlung des Jahresstromverbrauchs der E-Flotte Erstellung des Endberichtes Tabelle 1: Zusammenfassung der durchgeführten Tätigkeiten Seite 5/81

6 1.2 Modellregion E-Mobility Post - E-Fahrzeugflotte im Überblick Gemäß Fördervertrag: Anschaffung von 309 E-Autos 420 E-Autos wurden innerhalb der Projektlaufzeit (Stand Oktober 2016) angeschafft: Gemäß Fördervertrag: Anschaffung von 300 E-Mopeds und 548 E-Fahrrädern 318 E-Mopeds und 575 E-Fahrräder wurden innerhalb der Projektlaufzeit (Stand Oktober 2016) angeschafft: 460 E-Fahrräder 20 (Leasing) E-Fahrrad Puch Österr. Post AG Mercedes Vito ecell Werner Streitfelder E-Fahrrad Faber Österr. Post AG 115 E-Fahrräder 360, davon Nissan E-NV 200 Werner Streitfelder 359 E-NV 200, 1 E-NV 200 Pro+ E-Scooter - Piaggio Liberty Österr. Post AG 267 E-Scooter 40, davon Jetflyer Österr. Post AG 37 Jetflyer Renault Kangoo Z.E. Werner Streitfelder 31 Kangoo Z.E., 9 Kangoo Z.E.Maxi Paxster mit und ohne Hardtop Österr. Post AG 7 Paxster 7 Kyburz KYBURZ Werner Streitfelder IO King Kong /2014 wurden 53 io King Kong Mopeds hinsichtlich ihrer Einsatzfähigkeit im Zustelldienst getestet, jedoch entsprachen sie nicht den spez. Anforderungen und wurden wieder ausgesondert. Tabelle 2: E-Fahrzeuge der Modellregion E-Mobility Post Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Seite 6/81

7 1.3 Errichtung zweier Photovoltaikanlagen Foto: Auf dem Dach des Briefzentrums Wien errichtete die Österreichische Post AG im Rahmen der Modellregion Post eine der größten Aufdach -Photovoltaikanlagen in Österreich, die seit Oktober 2013 in Betrieb ist und 882 kwp leistet. Aufgrund der geringen Dachflächenneigung konnten der im Vertrag festgesetzte Stromertrag von kwh nicht abgedeckt werden, daher wurde eine weitere Anlage am Logistikzentrum Allhaming installiert, die im September 2014 ihren Betrieb aufnahm, mit einer Leistung von 496 kwp. Mit beiden Anlagen wird nun eine maximale Leistung von kwp erzeugt. Diese beiden Anlagen dienen zur Versorgung der gesamten E-Flotte der Post AG. Seite 7/81

8 2 Modellregion E-Mobility Post Eckdaten 2.1 Einleitung In Österreich besteht ein großes Potenzial, erneuerbare Energien auszubauen und die klimafreundliche Stromerzeugung zu forcieren, um damit Mobilität nahezu ohne Emissionen und Schadstoffe zu ermöglichen. E-Mobilität mit erneuerbaren Energien wird deshalb seitens des Ministeriums für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft seit Jahren unterstützt, unter anderem durch das Programm Modellregionen Elektromobilität des Klima- und Energiefonds. Die Modellregionen Elektromobilität haben dabei in den letzten Jahren zahlreiche neue Ansätze der Mobilität in der Praxis erprobt, Strukturen und Geschäftsmodelle entwickelt und damit vielfältige Erfahrungen gesammelt, die für die weitere Entwicklung der E-Mobilität wichtig sind. Eine dieser Modellregionen wurde von der Post AG betrieben und zwar die Modellregion E-Mobility Post. 2.2 Räumliche Abgrenzung Mit rd. 1,8 Millionen EinwohnerInnen ist Wien die bevölkerungsreichste Großstadt Österreichs (Statistik Österreich). Im für das Projekt E-Mobility Post definierten Ballungsraum Wien mit umliegenden Gemeinden, dem sogenannten Speckgürtel, leben mit etwa 2,5 Mio. Menschen fast ein Viertel aller Österreicher und Österreicherinnen. Allgemein sind Österreichs Ballungsräume sechsmal so dicht besiedelt wie der ländliche Raum. Und nach Jahren der Stagnation und Abnahme nimmt die Bevölkerung in den Städten und in deren unmittelbarem Umland wieder deutlich zu. Die Bevölkerung wächst durch den kontinuierlichen Zuzug aus Wien und aus peripheren Gebieten Niederösterreichs weiter. Damit steigt aber auch der Mobilitätsbedarf, weil die Trennung von Wohnort und Arbeitsplatz damit ebenfalls weiter zunimmt. Für den Verkehr hat diese Entwicklung große Auswirkungen, denn Österreichs Landeshauptstädte haben Probleme mit der Luftqualität, Grenzwerte werden überschritten. Umso wichtiger ist es, neue umweltfreundliche Mobilitätslösungen zu finden. (Quelle: Vor diesem Hintergrund und entsprechend der Förderausschreibung wurde der Raum Wien und Speckgürtel als jener Ballungsraum definiert, in dem zumindest 200 E-Fahrzeuge und davon mind. 50 E-Autos zum Einsatz kommen werden. Dieses Ziel wurde deutlich überboten, da im Ballungsraum Wien und dem Speckgürtel insgesamt 261 E-Fahrzeuge im Einsatz sind, davon 26 E-Fahrräder, 110 E-Scooter sowie 125 E-Autos. Nachfolgend wird der von der Post AG ausgewählte Schwerpunkt-Ballungsraum in einer Grafik genau definiert: Seite 8/81

9 Abbildung 1: Modellregion E-Mobility Post 2.3 Wesentliche Merkmale 2.4 Wesentliche Merkmale der Modellregion E-Mobility Post sind: Die Österreichische Post organisiert ihre Zustellung über ein flächendeckendes Logistiknetz mit 6 Brief- und 7 Paket-Logistikzentren. Zudem verfügt das Unternehmen über 248 Brief- und 16 Paketzustellbasen, bei denen strukturelle Voraussetzungen für eine gute Ankopplung und rasche Umsetzung bereits vorhanden sind. Durch die Initiative CO 2 Neutral Zugestellt nimmt das Unternehmen unter den internationalen Logistikanbietern eine absolute Vorreiterrolle ein. Als größtes Logistikunternehmen des Landes ist die Österreichische Post in einem sehr energieintensiven Geschäft tätig. Jährlich werden rund 6 Mrd. Sendungen zugestellt dafür legen die MitarbeiterInnen der Österreichischen Post täglich rd km zu Fuß, per Fahrrad und Moped sowie per Pkw und Transporter zurück. Das Filialnetz der Österreichischen Post zählt zu den größten Privatkundennetzen des Landes und bietet seinen Kunden in ganz Österreich hochwertige Produkte und Services in den Bereichen Post, Bank und Telekommunikation. Tabelle 3: Wesentliche Merkmale der Modellregion E-Mobility Post Seite 9/81

10 Abbildung 2: Infrastruktur der Post Quelle: Post AG ( ) 2.5 Mobilitätsanforderungen der Österreichischen Post AG Die Österreichische Post AG betreibt den größten Fuhrpark Österreichs mit motorisierten Fahrzeugen sowie 811 Fahrrädern (Stand: Oktober 2016), die für sehr unterschiedliche Zwecke eingesetzt werden, und zwar: Paketzustellung Die Paketzustellung verantwortet in Ballungsräumen die spezialisierte Zustellung von Paketen. Die Zustellung erfolgt durch Transporter mit weniger als 3,5 t-gesamtgewicht. Die erforderlichen Ladevolumina liegen zwischen 6 und 14m³. Die täglich zurückgelegten Strecken liegen im Schnitt bei ca. 70 km. Güterbeförderung Die Güterbeförderung verantwortet den gebündelten Massentransport der Postsendungen (Brief und Paket) zwischen den zustellenden Dienststellen sowohl von Division Brief als auch Division Paket. Die Transporte erfolgen mit LKWs und auf zeitkritischen Verbindungen mit Transportern (sogenannte Sprinterverbindungen). Obwohl hier nur einige hundert Fahrzeuge zum Einsatz kommen, verantworten diese aufgrund der großen Distanzen und hohen Transportgewichte einen hohen Anteil des Treibstoffverbrauchs und damit auch der CO 2 -Emissionen. Diese Transporte sind auf längere Sicht nicht mit E-Fahrzeugen durchführbar. Die Bahn wird bereits heute im Rahmen der Laufzeitmöglichkeiten maximal genutzt. Seite 10/81

11 Briefzustellung Der Einsatz der Fahrzeuge ist geprägt durch oftmaliges Stehenbleiben, da die LenkerInnen aus dem Fahrzeug aussteigen müssen, um die Sendungen beim Empfänger ordnungsgemäß abzugeben. Die zu transportierenden Sendungen sind im städtischen und stadtnahen Gebieten ausschließlich Briefsendungen. In ländlichen Gebieten werden durch die Briefzusteller auch Pakete zugestellt. Je nach zu transportierenden Sendungsmengen (Gewichtsfaktor!) und zurückzulegenden Distanzen und Topografien erfolgt die Zustellung zu Fuß, mit dem Fahrrad, dem Moped oder dem Klein- LKW (Ladevolumen bis max. 4m³). Die durchschnittlichen Tages-Kilometerleistungen liegen bei rund 48 km pro Tag. Aus diesem Grund fokussierte sich das Projekt E-Mobility Post auf den Einsatz von E-Fahrzeugen in der Briefzustellung. 2.6 Übergeordnete Ziele Die Österreichische Post AG ist nicht nur eines der größten Unternehmen, sondern auch Betreiber des größten Fuhrparks Österreichs. Daraus leitet die Österreichische Post AG den Anspruch ab, eine Vorreiterrolle zu spielen, wenn es darum geht, durch den Einsatz neuer Technologien den Verbrauch von Ressourcen nachhaltiger zu gestalten. Durch die Modellregion E-Mobility Post übernimmt die Österreichische Post eine Vorreiterrolle in der Verbreitung der E-Mobilität und hat über die Projektlaufzeit von bis zum insgesamt ein- und mehrspurige E-Fahrzeuge sowie die notwendige Ladeinfrastruktur für diese Fahrzeuge angeschafft und somit das angepeilte Ziel von E-Fahrzeugen überboten. Um diese E-Fahrzeuge auch mit zusätzlicher erneuerbarer Energie zu versorgen, errichtete die Österreichische Post einerseits auf dem Dach des Briefverteilzentrums Wien eine Aufdach- Photovoltaikanlage und hat andererseits im Jahr 2014 eine zweite Photovoltaikanlage am Logistikzentrum Allhaming in Betrieb genommen. Damit die im Rahmen der Modellregion E-Mobility Post beschafften E-Fahrzeuge auch optimal eingesetzt werden können, mussten gewisse Vorarbeiten geleistet werden, wie die Identifikation von Kriterien für den Einsatz der Fahrzeuge in der Briefzustellung. Seite 11/81

12 2.7 (Detail-)Ziele Maßnahmen Zielerfolg Ziel 1: Umsetzung des Ausbaus der E-Fahrzeugflotte in der Brief-Zustellung Beschreibung: Umsetzung des nachhaltigen Ausbaus der E-Fahrzeugflotte (vor allem durch den Einsatz von E-Autos) in der Brief-Zustellung als wesentlichen Teil des Nachhaltigkeitsprogramms CO 2 neutral zugestellt. Ursprünglich sollte die E-Fahrzeugflotte mit 309 E-Autos, 300 E- Mopeds und 548 E- Fahrräder ausgebaut werden. Folgende Maßnahmen wurden gesetzt: Getätigte Maßnahmen zur Zielerreichung Im Rahmen der Modellregion E-Mobility Post wurde im Zeitraum 2013 bis einschließlich Oktober 2016 die Fahrzeugflotte mit 420 E- Autos, 318 E-Mopeds und 575 E-Fahrrädern ausgestattet. Insgesamt wurden 117 Zustellbasen in Österreich mit E- Fahrzeugen ausgestattet, wobei rein 84 Zustellbasen eine CO 2 Reduzierung ergeben, da dort Verbrennungsmotoren ersetzt wurden. Die Differenz ergibt sich dadurch, dass einige Zustellbasen im Ballungsraum mit E-Fahrrädern anstelle normaler Fahrräder ausgestattet wurden. Zielerfolg Insgesamt wurden die Zielvorgaben übererfüllt. Seite 12/81

13 Ziel 2: Stromversorgung durch erneuerbare Energie in der Modellregion E-Mobility Post Beschreibung: Um den Energiebedarf aufgrund der Elektrifizierung der Fahrzeug- Flotte abzudecken, wurden in der Modellregion zwei Photovoltaik- Anlagen errichtet. Getätigte Maßnahmen zur Zielerreichung Um den gesamten Energiebedarf der E-Mobility Post -Flotte energetisch abzudecken, wurde im Oktober 2013 eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach des Logistikzentrums Wien (882 kwp). Zusätzlich wurde im September 2014 eine auf dem Dach des Logistikzentrums Allhaming (OÖ) mit 496 kwp errichtet. Zielerfolg Jahresertrag 2015: PV-Anlage Logistikzentrum Wien: kwh PV-Anlage Logistikzentrum Allhaming: kwh Der jährliche Energiebedarf aller im Einsatz befindlichen E-Mopeds und E-Autos beträgt unter den derzeitigen Einsatzbedingungen kwh. Die E-Fahrräder benötigen einen jährlichen Energiebedarf von max kwh. Somit ist die energetische Deckung derzeit, als auch bei in Zukunft (leicht) steigenden Fahrleistungen sichergestellt. Ziel 3: Angebot des Carsharings für MitarbeiterInnen Beschreibung: Ein wichtiger Teil des Projekts E-Mobilität der Österreichischen Post AG ist das Carsharing der E-Fahrzeuge. Dadurch soll auch für andere Flottenbetreiber die Möglichkeit geschaffen werden, von den Infrastrukturmaßnahmen der Post zu profitieren. Auf der anderen Seite bietet dieses Modell der Unternehmenszusammenarbeit für die Post die Möglichkeit, einen Teil der Investitionskosten über Nutzungsbeiträge anderer Unternehmen zurückzubekommen. Getätigte Maßnahmen zur Zielerreichung Der erste Versuch der Post AG, ein betriebliches E-Carsharing anzubieten, erfolgte in Krems im Rahmen des Pilotprojektes BEST im Jahr Weiters ist die Österreichische Post AG am Projekt emorail mit einem Pilotstandort in Österreich, in Niederösterreich (Edlitz- Grimmenstein), beteiligt. Hier wird ein E-Auto zwischen Zustellern der Österreichischen Post und einem Pendler geteilt. Im Rahmen des Forschungsprojektes E-Mob 2.0 in der Modellregion Salzburg (2015) wurde eine Zusammenführung zweier unterschiedlicher NutzerInnengruppen durch die Synergienutzung der zwei Modellregionen ElectroDrive Salzburg und E-Mobility Post unter Einbindung eines gewerblichen E-Carsharing-Anbieters (EMIL) untersucht. Zielerfolg Die Post ist in Projekten wie emorail, E-Mob 2. sowie in Krems mit Carsharing-Modellen erfolgreich beteiligt. Abbildung 3: Zielvorgabe Zielerfolg Seite 13/81

14 3 Begleitforschung 3.1 Aufgabenstellung und Ziele der Begleitforschung Im Rahmen der Begleitforschung waren die Datenaufbereitungen, Analysen und Schlussfolgerungen zu folgenden Themenstellungen relevant: Beschreibung der Übertragbarkeit auf andere Branchen und gewerbliche Logistikanforderungen (AP1) Kapitel Fahrprofile (AP2) Kapitel NutzerInnenverhalten (AP3) Kapitel NutzerInnen- und KundInnenakzeptanz (AP4) Kapitel Beschreibung der unterschiedlichen Nutzungen unter Einbeziehung aller ZweitnutzerInnen (Carsharing (AP5) Kapitel Beschreibung der Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge unter unterschiedlichen topografischen und klimatischen Bedingungen (AP6) Kapitel Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden (AP7) Kapitel Auswirkungen auf das lokale Stromnetz und die Energiebereitstellung; Hochrechnung der Nutzungsdaten (AP8) Kapitel Darstellung zu Stand und Entwicklung der Ladeinfrastruktur hinsichtlich Art, Nutzung und Eigenschaften sowie deren techn. Möglichkeiten (AP9) Kapitel Technologische Gegebenheiten eingesetzter Antriebsbatterien (AP10) Kapitel Tabelle 4: Aufgaben zur Begleitforschung Seite 14/81

15 3.2 Tätigkeiten, Ergebnisse und Wirkungen im Detail Beschreibung der Übertragbarkeit auf andere Branchen und gewerbliche Logistikanforderungen (AP1) Das Arbeitspaket 1 beschäftigte sich mit der Übertragbarkeit der Ergebnisse und Erfahrungen aus den Aktivitäten innerhalb der Modellregion e-mobility Post auf andere Branchen und den daraus zu erfolgenden Logistikanforderungen. Ziele: Aufzeigen von Auswahl-Kriterien betreffend den Einsatz von E-Fahrzeugen Prüfung der Kriterien bezüglich Übertragbarkeit auf andere Branchen Gewinnung von neuem Wissen, Erkenntnissen und folglich von Lösungsansätzen zu Markteinführungshürden, um die weitere Verbreitung der E-Mobilität in Österreich zu erleichtern. Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Ausarbeitung und Aufzeigen geeigneter Kriterien für den Einsatz von E-Fahrzeugen in einer Flotte am Beispiel der Österreichischen Post AG Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Im Folgenden wird einerseits die Grundkonzeption bei der Einführung der E-Fahrzeuge im Zuge des Pilotprojektes der Post AG und anschließend die daraus ableitbaren Entscheidungskriterien aufgezeigt. Ergänzt wird der Bereich noch mit den Erfahrungen was den Einsatz der E-Fahrzeuge anbelangt. Sowohl die Grundkonzeption als auch die im Folgenden genannten Kriterien können zur Gänze bzw. teilweise auf andere Branchen übertragen werden Auswahlkriterien Grundkonzept des Einsatzes von E-Fahrzeugen in einer Brief-Zustellbasis Österreichweit gibt es 248 Brief-Zustellbasen (Stand 2015) mit jeweils einem eigenen Fuhrpark an unterschiedlichen Post-Zustellfahrzeugen. Vorrangige Zielsetzung der Österreichischen Post AG war ein flächendeckender Start bezüglich der Einführung von E-Fahrzeugen über das ganze Bundesgebiet verteilt. Um dieses Vorhaben erfolgreich umzusetzen, wurden Post-intern Erhebungen gestartet, um jene Zustellbasen herauszufiltern, welche sich für die erstmalige Nutzung von E- Fahrzeugen als besonders geeignet erwiesen. Die Identifikation dieser besonders geeigneten Basen beruhte auf folgenden drei Hauptkriterien: aufgrund der Rayonsstruktur (Struktur der Zustellbezirke) aufgrund der Gebäudevoraussetzungen bezüglich der Ladeinfrastruktur aufgrund der Servicemöglichkeiten der Fahrzeughersteller vor Ort Seite 15/81

16 Im Rahmen der Arbeiten hat sich gezeigt, dass diese Kriterien noch verfeinert gehören und schlussendlich zu folgender Aufstellung an relevanten Kriterien geführt haben: 1) Typ des Zustellgebietes (Rayonsart) Jenes Gebiet, das täglich durch einen/eine ZustellerIn bedient wird, nennt sich Zustellbezirk bzw. Rayon. Nicht jeder Rayon ist für den Einsatz von E-Fahrzeugen geeignet - im Zustellbetrieb muss gewährleistet sein, dass die Zusteller/Innen in jedem Fall den Rayon bei allen Witterungsbedingungen und topographischen Gegebenheiten beenden können. Insofern ist die Reichweite der E-Fahrzeuge ein bestimmendes Thema. Die Rayone müssen somit so ausgewählt werden, dass die maximale Strecke, die ein Zusteller/eine Zustellerin zurückzulegen hat, auch mit den E-Fahrzeugen bewältigt werden kann. 2) Topografie Die Topographie des Zustellgebietes muss bei der Zuteilung der E-Fahrzeuge berücksichtigt werden. So können mit den in der Vergangenheit und derzeit am Markt erhältlichen E-Fahrzeugen nur gewisse Steigungen und Gefälle bewältigt werden. Abbildung 4: Geeignete Einsatzgebiete von E-Fahrzeugen der Post AG Quelle: Österreichische Post AG (2016) Mit Ende des Forschungszeitraumes im Jahr 2016 wurden insgesamt 117 Zustellbasen mit E- Fahrzeugen ausgerüstet. Seite 16/81

17 Abbildung 5: Gemeinden mit E-Fahrzeugflotte der Post AG (Stand ) Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Von den ausgelieferten E-Fahrzeugen sind 261 Fahrzeuge, somit ein Fünftel der gesamten E-Flotte, im Großraum Wien (inklusive Speckgürtel) im Einsatz. Abbildung 6: E-Fahrzeugflotte in Gemeinden im Großraum Wien und Speckgürtel Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Seite 17/81

18 3) Ladeinfrastruktur Ein wichtiger Aspekt für den Einsatz von E-Fahrzeugen ist, dass die E-Fahrzeuge der ZustellerInnen in den Zustellbasen geladen werden. Sowohl E-Mopeds als auch E-Autos setzen eine gewisse technische Ladeinfrastruktur voraus, die aus Sicherheitsgründen gegeben sein muss. So müssen etwa die Ladesäulen für E-Autos mit Starkstrom gespeist werden, die Zuleitungen müssen speziell abgesichert und die elektrischen Leitungen dafür ausgerichtet sein. 4) Know-how-Austausch der FahrerInnen Bei der Auswahl der Zustellbasen ist darauf zu achten, dass immer mehrere E-Fahrzeuge an ein und derselben Zustellbasis eingesetzt werden. Gerade durch den Einsatz mehrerer E-Fahrzeuge an einer Zustellbasis können die ZustellerInnen die Erfahrungen, die sie mit ihren E-Fahrzeugen sammeln, miteinander austauschen. Zusätzlich können durch die Bündelung der E-Fahrzeuge Kosten für die Errichtung der Ladesäulen verringert werden. 5) Service / Instandhaltungsnetz Bei der Anschaffung von E-Fahrzeugen ist zu achten, dass ein Servicenetz greifbar ist. Beispielsweise muss das Service für einen Paxster von einem zertifizierten Serviceunternehmen in Norwegen durchgeführt werden. Daher sollte vor dem Kauf schon ermittelt werden, welche Serviceunternehmen für welche E-Fahrzeuge in Österreich zertifiziert sind. 6) Reservefahrzeuge Ein wichtiger Aspekt für den Einsatz von E-Fahrzeugen in bestimmten Rayonen ist, einen gewissen Zeitpuffer bei technischen Störungen einzuplanen. So muss die Österreichische Post AG Versorgungssicherheit gewährleisten und infolgedessen bei einem Ausfall der E-Fahrzeuge in der Lage sein, die Zustelltouren mit konventionellen Fahrzeugen zu bewältigen. Daher können an einzelnen Zustellbasen nicht alle konventionellen Fahrzeuge durch E-Fahrzeuge ersetzt werden. 7) Auswahl der LenkerIn Die Auswahl von LenkerInnen für die Nutzung der E-Fahrzeuge ist ein wichtiger Aspekt. Den ZustellerInnen wurde anfangs freigestellt, ein E-Fahrzeug zu lenken bzw. es abzulehnen. Seite 18/81

19 Erfahrungen betreffend dem Einsatz von E-Fahrzeugen Durch den täglichen Einsatz im Zustellbetrieb konnten umfassende Erfahrungen zu technischen Problemen gesammelt werden. Diese wurden für die einzelnen Fahrzeugtypen gesammelt und ausgewertet und können wie folgt zusammengefasst werden: Allgemeines: Dem sich ständig verändernden Markt hat die Post AG dahingehend Rechnung getragen, als dass eine Vielzahl an Fahrzeugen getestet wurde, und dies vorrangig mit einer Losgröße 1 (d.h. maßgeschneiderte Produkte für individuellen Kundenwunsch). E-Autos: In Bezug auf Beladung und Fahrverhalten schneiden die E-Autos gut ab, vor allem die Beschleunigung und das Automatikgetriebe werden von den Zustellerinnen geschätzt. Verbesserungsbedarf besteht bei den E-Autos hinsichtlich der Klimatisierung bzw. Heizung der Fahrzeuge und dem Einbau von Rückfahrsensoren. Für alle Fahrzeugtypen sollte vorrangig die Reichweite verbessert werden. Vor allem bei niedrigen Temperaturen, d.h. zwischen +10 Grad Celsius und -10 Grad Celsius sind die Fahrzeuge in ihrer Reichweite stark eingeschränkt. E-Mopeds: Bei den E-Mopeds wurde seitens der ZustellerInnen gesondert auf das gute Fahrverhalten und die Bremswirkung der E-Mopeds hingewiesen. Verbessert werden konnte bei dem in Einsatz befindlichen Modell die Dimensionierung des Seitenständers. Bei den E-Scootern wird vor allem das Verstauen des Ladekabels als beschwerlich empfunden. E-Fahrräder: Bei E-Fahrrädern kann die Bremswirkung bei nasser Fahrbahn verbessert werden sowie die Zuverlässigkeit der Akkus. Die Dauer von Reparaturen und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen sind weitere wichtige Aspekte, um Ausfallszeiten von E-Fahrrädern zu verringern und um die Jahreskilometerleistung zu erhöhen. Abbildung 7: E-Fahrzeuge: Lessons learned Seite 19/81

20 3.2.2 Fahrprofile (AP2) Das Arbeitspaket 2 beschäftigte sich mit der Thematik Fahrprofile. Die entsprechenden Daten für die Analyse von Fahrprofilen der im Einsatz befindlichen E-Fahrzeuge wurden von der Post AG zur Verfügung gestellt. Ziele: Analyse und Aussagen bezüglich Fahrprofile Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Aufbereitung der von der Post AG zur Verfügung gestellten Daten pro Fahrzeug Analyse und grafische Aufarbeitung der Ergebnisse Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Die genaue Auflistung der km-leistung und des Verbrauchs der einzelnen Fahrzeuge bzw. die Informationen zu den Einsatztagen wurde von der Post AG in Form einer Tabelle (Fuhrparkdaten) mit Stichtag für die Analyse zur Verfügung gestellt. Anhand der Einsatztage, der gefahrenen Kilometer sowie des Stromverbrauchs seit der Anmeldung jedes E-Fahrzeuges (exkl. E-Fahrräder) konnte die durchschnittliche Kilometerleistung pro Tag, der durchschnittliche Stromverbrauch je Tag sowie der durchschnittliche Stromverbrauch pro 100 Kilometer je Fahrzeugtyp mit Ausnahme der E- Fahrräder (keine Daten verfügbar) ermittelt werden. In Tabelle 5 sind die durchschnittlichen Verbräuche je Fahrzeugkategorie bzw. im Detail je nach Fahrzeug-Modell dargestellt. Ein/e ZustellerIn, der/die mit einem E-Auto die Post zustellt, ist im Schnitt 28,6 km pro Tag mit dem E-Auto unterwegs und verbraucht auf 100 Kilometer rd. 33 kwh bzw. fast 10 kwh pro Tag. Ein E-Moped im Zustellbetrieb ist im Schnitt 20 Kilometer pro Tag unterwegs und hat einen Verbrauch von 2,4 kwh pro Tag bzw. 12 kwh auf 100 Kilometer. Durchschnittliche Kilometer-Leistung pro Tag Tabelle 5: Durchschnittliche km-leistung und Stromverbrauch Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Durchschnittlicher Stromverbrauch (kwh) pro Tag Durchschnittlicher Stromverbrauch (kwh) pro 100 km Ø km/tag Ø kwh/tag Ø kwh/100km E-Auto 28,6 9,6 33,4 RENAULT - KANGOO Z.E. 22,3 7,4 33,2 RENAULT - KANGOO Z.E. MAXI 29,4 14,1 47,9 NISSAN - E-NV200 inkl. E-NV200 PRO+ 29,8 9,6 32,1 MERCEDES - VITO E-CELL 41,4 12,8 30,9 E-Moped 20,2 2,4 12,0 E-VOLUTION - JETFLYER 14,8 2,5 16,9 KYBURZ - DXP 100Ah 20,2 2,1 10,4 KYBURZ - DXP 160 Ah 21,2 3,7 17,7 LOYDS - PAXSTER mit Hardtop 16,8 2,5 15,2 LOYDS - PAXSTER ohne Hardtop 21,5 3,1 14,4 PIAGGIO - LIBERTY 21,7 2,2 10,0 Herry Consult GmbH Seite 20/81

21 Abbildung 8: Stromverbrauch pro Tag aller E-Autos der Post-Flotte Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Abbildung 9: Kilometerleistung pro Tag aller E-Autos der Post-Flotte Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Seite 21/81

22 3.2.3 NutzerInnenverhalten (AP3) Ein wesentliches Ergebnis der Begleitforschung der Modellregion E-Mobility Post war es, Informationen von den NutzerInnen (ZustellerInnen) der E-Fahrzeuge zu bekommen. Das vorliegende Arbeitspaket beschäftigte sich mit dieser Aufgabenstellung. Ziele: Aussagen zu folgenden Fragestellungen: Für welche Zustellgebiete/Rayone wurden welche Fahrzeuge eingesetzt? Hat sich die Begehungsart (bspw. Auto auf E-Moped) in bestimmten Rayonen aufgrund der e-fahrzeugnutzung geändert? Falls ja, wie? Wie reagieren die NutzerInnen (ZustellerInnen) auf den Einsatz der E-Fahrzeuge? Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Regelmäßige Post-internen Befragungen von Testpersonen während des gesamten Projektzeitraumes. Durchführung einer (externen) Abschlussbefragung im Juli 2016 o o o o o o o Erstellung eines Fragebogens Abstimmung mit der Post AG Finalisierung des Fragebogens Durchführung der Befragung Übermittlung der Fragebogen durch die Post AG Datenerfassung Datenaufbereitung, -analyse und auswertung. Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: E-Fahrräder Insgesamt wurden 575 E-Fahrräder der Firma Puch seit 2013 angekauft - davon 9 E-Fahrräder in Wien und weitere 17 E-Fahrräder für Rayone im Ballungsraum (3 in Baden, 9 in Korneuburg, 3 in Schwechat und 2 in Mödling). Seite 22/81

23 Abbildung 10: Übersicht Anschaffungsjahr der E-Fahrräder Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Abbildung 11: Zuordnung der E-Fahrräder in Wien und dem Großraum Wien Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG E-Fahrräder haben Potenzial zu Verbesserungen: Da sie durch den elektrischen Antrieb schwerer als herkömmliche Fahrräder sind, ist die Bremswirkung vor allem bei nasser Fahrbahn problematisch (längerer Bremsweg). Verbesserungspotenzial besteht hinsichtlich der Leistung der Akkus über die Lebensdauer. Auch die Dauer für Reparaturen und die Verfügbarkeit von Ersatzteilen sind Seite 23/81

24 Bereiche, die verbessert werden sollten, um Ausfallzeiten von E-Fahrrädern zu verringern und die Jahreskilometerleistung zu erhöhen E-Mopeds Unter die Kategorie E-Mopeds fallen folgende Fahrzeuge der E-Post-Flotte: E-volution JETFLYER, Loyds PAXSTER Kyburz DXP 160Ah und DXP 100Ah, io King Kong sowie Piaggio LIBERTY Insgesamt wurden 318 E-Mopeds in Österreich angeschafft, davon 94 in Wien und 16 im Speckgürtel von Wien, nämlich ausschließlich in Baden. Aufgrund von mechanischen Problemen mit den io s, wurden die 53 angekauften io s vorwiegend im April 2016 aus der Fahrzeugflotte ausgeschieden. Abbildung 12: Übersicht E-Mopeds Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Seite 24/81

25 Abbildung 13: Zuordnung der E-Mopeds zu den Zustellbasen in Wien bzw. den Speckgürtelgemeinden von Wien Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG ZustellerInnen äußerten sich positiv über das Fahrverhalten und die Bremswirkung der E-Mopeds. Verbessert werden könnte die Dimensionierung des Seitenständers. Seite 25/81

26 E-Autos Insgesamt wurden 420 E-Autos angekauft - davon 125 für Wien und seine Speckgürtelgemeinden: 107 für Rayone in Wien und 18 für Rayone im Speckgürtel von Wien. Abbildung 14: Übersicht des E-Autos Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Abbildung 15: Zuordnung der E-Autos zu den Zustellbasen in Wien bzw. den Speckgürtelgemeinden von Wien Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG Seite 26/81

27 Anhand der im Juli 2016 durchgeführten Befragung (extern begleitet durch HERRY Consult) der E- ZustellerInnen (siehe weiters dazu Kapitel konnten Informationen zum aktuellem Nutzungsverhalten erhoben werden. Insgesamt haben 271 Post-ZustellerInnen im befragten Zeitraum ( bis ) an der Befragung teilgenommen, davon stellen 98 die Post mit dem E-Fahrrad zu. Davor waren fast zwei Drittel von jenen mit einem konventionellen Fahrrad unterwegs, 10% mit einem Moped, 11% mit einem Auto und 2% stiegen vom Zufußgehen auf ein E-Rad um. sind 103 mit einem E-Moped unterwegs. Davor nutzten 81% von ihnen ein Moped, 7% ein Auto, 4% ein Fahrrad und 3% stellten die Post zu Fuß zu. nutzen 70 ZustellerInnen ein E-Auto. Von diesen hatten davor bereits über drei Viertel die Post mit einem Auto zugestellt, 9% waren zu Fuß unterwegs, 3% mit einem Moped. Daraus ist ersichtlich, dass der Großteil derjenigen, die vorher mit einem nichtelektrifizierten Fahrzeugtyp zugestellt haben, auf die gleiche Fahrzeugkategorie umgestiegen sind und daher einen guten Vergleich zwischen elektrifizierter E-Zustellung und nichtelektrifizierter E-Zustellung in derselben Fahrzeugkategorie ziehen können. Abbildung 16: Fahrzeugnutzung nach Fahrzeugkategorien im VORHER NACHHER-Vergleich Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 27/81

28 In Bezug auf Beladung und Fahrverhalten schneiden die E-Autos gut ab, vor allem die Beschleunigung und das Automatikgetriebe werden positiv hervorgehoben. Verbesserungsbedarf besteht bei den E-Autos hinsichtlich Einparksensoren, Klimaanlage bzw. eine Person kritisierte, dass bei Regen der Ventilator zu schwach ist und sich die Scheiben stark beschlagen. Bei den E-Mopeds wurde der Fahrkomfort gelobt sowie die minimierten Fahrgeräusche. Kritisiert wurde im Speziellen bei dem E-Scooter (Piaggio) das Verstauen des Ladekabels unter dem Sitz. Ein Handschutz wie bei Motorcross-Maschinen üblich, der v.a. vor Regen schützt, wäre weiters wünschenswert. ZustellerInnen, die mit dem Jetflyer (zweispuriges E-Moped) unterwegs sind, sind mit ihrem Zustellfahrzeug sehr zufrieden. Sie merken an, dass sie von den KundInnen und anderen Personen auf der Straße wegen des Fahrzeugs öfters angesprochen werden. Kritisch angemerkt wurde, dass ein Schmutzfänger (vorne) fehlt und bei Stop-and-go-Betrieb die Batterie sehr heiß wird und die Leistung (Beschleunigung) stark abfällt, sodass bei mehr als 90 C kurze Kühlpausen eingelegt werden müssen. Bei den E-Fahrrädern begrüßen vor allem jene ZustellerInnen, die vorher bereits mit einem Fahrrad ohne elektrischen Antrieb zugestellt haben, die elektrische Unterstützung bei Steigungen, die nun viel leichter zu bewältigen sind. Kritisiert werden eher die Kippgefahr beim schweren Beladen und das Bremsverhalten bei Regen und Nässe. Ein interessantes Bild zeigt Abbildung 17, in der rund ein Viertel der E-ZustellerInnen je Fahrzeugtyp ein gewisses Unsicherheitsgefühl bei der E-Nutzung zeigen. Über die Anmerkungen der ZustellerInnen konnte in Erfahrung gebracht werden, dass diese einerseits das geräuschlose Fahren sehr schätzen, aber anderseits von anderen VerkehrsteilnehmerInnen oftmals sehr spät wahrgenommen bzw. gehört werden. Abbildung 17: Gefühl der Sicherheit mit E-Fahrzeug nach E-Fahrzeugtypen Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 28/81

29 Für 9 von 10 ZustellerInnen mit E-Autos (70% mit trifft zu und 19% mit trifft eher zu ) ist die Reichweite ihres E-Fahrzeuges für ihre Tätigkeit ausreichend. Nur 10% der E-Fahrrad-ZustellerInnen finden die Reichweite als eher nicht ausreichend, vor allem bei schwerer Ladung und in der kalten Jahreszeit entleeren sich die Akkus sehr schnell. Bei den ZustellerInnen mit E-Mopeds merken 20% an, dass die Reichweite ihres E-Fahrzeugs für ihre Zustelltätigkeit eher nicht bzw. 13% nicht ausreicht. Laut Anmerkung der ZustellerInnen beträgt die Reichweite im Schnitt 39 Kilometer. Somit sind Dienstzusammenziehungen aufgrund der Reichweite des E-Mopeds schwer bedienbar. Abbildung 18: Ausreichende Reichweite d. E-Fahrzeugs für Zustelltätigkeit nach Fahrzeugtypen Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bei allen Fahrzeugtypen sollte unbedingt die Reichweite verbessert werden, vor allem bei niedrigen Temperaturen zwischen +10 C und -10 C sind die Fahrzeuge in ihrer Reichweite stark eingeschränkt. Insgesamt fällt das Resümee der Testphase aber positiv aus. Weitere Ergebnisse aus dieser Befragung werden im folgenden Unterkapitel näher beleuchtet. Seite 29/81

30 3.2.4 NutzerInnen und KundInnenakzeptanz (AP4) In Ergänzung zu jenen Fragestellungen im Arbeitspaket 3 NutzerInnenverhalten, wurden im Arbeitspaket 4 Fragen zur Akzeptanz der NutzerInnen und KundInnen behandelt. Ziele: Schaffung einer hohen Zufriedenheit bei den NutzerInnen (ZustellerInnen) und KundenInnen hinsichtlich E-Mobilität Weiters Aussagen zu folgenden Fragestellungen: Wie hoch ist die NutzerInnen- bzw. KundInnen-Zufriedenheit? Wie stark wurde das Mobilitätsverhalten der NutzerInnen durch den Einsatz von E- Fahrzeugen eingeschränkt? Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Regelmäßige Post-internen Befragungen von Testpersonen während des gesamten Projektzeitraumes. Durchführung einer (externen) Abschlussbefragung im Juli 2016 o o o o o o o Erstellung eines Fragebogens Abstimmung mit der Post AG Finalisierung des Fragebogens Durchführung der Befragung Übermittlung der Fragebogen durch die Post AG Datenerfassung Datenaufbereitung, -analyse und -auswertung. Seite 30/81

31 Abbildung 19: Fragebogen Abschlussbefragung Juli 2016 Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 31/81

32 Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: ZustellerInnen mit E-Fahrzeugen Die Befragungsergebnisse der Abschlussbefragung der NutzerInnen im Juli 2016 wurden getrennt nach den drei E-NutzerInnen-Gruppen analysiert. E-Fahrrad-NutzerInnen, E-Moped-NutzerInnen und E-Pkw-NutzerInnen E-Fahrrad-NutzerInnen Von den 459 ZustellerInnen (zum Zeitpunkt der Erhebung), die mit E-Fahrrädern in ganz Österreich unterwegs sind, haben 98 E-Fahrrad-ZustellerInnen den Fragebogen vollständig ausgefüllt. Die Ergebnisse dieser Befragung zu den einzelnen Bereichen werden im Folgenden dargestellt. Bereich Handhabung des E- Fahrrades Die Erfahrungen mit dem E-Fahrrad zeigen, dass 87% der Befragten problemlos und schnell den Umgang mit dem E-Fahrrad erlernten und auch die Instrumente und Anzeigen für den Großteil der Befragten übersichtlich und verständlich sind. 45% können sich vorstellen, ein E-Fahrzeug auch privat zuzulegen. Abbildung 20: Erfahrungen mit E- Fahrrad bei Zustelltätigkeit Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 32/81

33 Bereich Ladung des E-Fahrrades / Ladeinfrastruktur Mit dem Anstecken und Abstecken des Ladekabels sowie mit der Handhabung der Ladestation gab es keine Probleme. Einzig den Ladezustand bzw. die Reichweite des E-Fahrrades während der Zustelltätigkeit finden 10% eher und 4% nicht ausreichend. Einige Befragte vermerkten, dass bei Kälte bzw. im Winter der Akku leicht ausfällt. Abbildung 21: Erfahrungen mit Ladeinfrastruktur Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Gesamtzufriedenheit Insgesamt gaben 87 % (48 % trifft sehr zu und 39 % trifft eher zu ) der befragten ZustellerInnen an, mit dem E-Fahrrad zufrieden zu sein. Seite 33/81

34 Abbildung 22: Gesamtzufriedenheit Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Statistik Von den insgesamt 98 befragten ZustellerInnen, die mit dem E-Fahrrad die Post zustellen, sind 57 % Männer und 39 % Frauen. Abbildung 23: Geschlecht der ZustellerInnen (E-Fahrrad) Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 34/81

35 Bereich Erfahrungen Den ZustellerInnen mit E-Fahrzeugen wurde die Möglichkeit geboten, ihre Erfahrungen mit einem E-Fahrrad zu schildern und die Vorteile und Nachteile des E-Fahrrades im Rahmen ihrer Zustelltätigkeiten darzulegen. Abbildung 24: Positive Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Fahrrad Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Abbildung 25: Negative Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Fahrrad Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 35/81

36 E-Moped-NutzerInnen Von den 273 ZustellerInnen (zum Zeitpunkt der Erhebung), die mit E-Mopeds in ganz Österreichunterwegs sind, haben 103 E-Moped-ZustellerInnen den Fragebogen vollständig ausgefüllt. Die Ergebnisse dieser Befragung zu den einzelnen Bereichen sowie Nutzerdaten werden im Folgenden dargestellt. Bereich Handhabung des E-Mopeds Die Erfahrungen mit dem E-Moped zeigen, dass sich die ZustellerInnen rasch an das Fahren mit dem E-Moped gewöhnt hatten, der Umgang mit diesem leicht erlernbar war sowie das E-Moped eine gute Beschleunigung hat. Abbildung 26: Erfahrungen mit E- Moped bei Zustelltätigkeit Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Ladung des E-Mopeds / Ladeinfrastruktur Die Handhabung der Ladestation finden die meisten als verständlich und einfach. Einzig die Reichweite des E-Mopeds während der Zustelltätigkeit finden 14% eher und 18% nicht ausreichend. Einige Befragte merkten an, dass sich das Ladekabel im Scooter (Piaggio) schwer verstauen lässt. Seite 36/81

37 Abbildung 27: Erfahrungen mit Ladeinfrastruktur (E-Moped-ZustellerInnen) Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Gesamtzufriedenheit Insgesamt gaben 81 % (38 % trifft sehr zu und 43 % trifft eher zu ) der befragten ZustellerInnen an, mit dem E-Moped zufrieden zu sein. Vor allem das geräuschlose Fahren wurde als positiv angemerkt. Seite 37/81

38 Abbildung 28: Gesamtzufriedenheit der E-Moped-ZustellerInnen Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Statistik Von den insgesamt 103 Befragten, die mit dem E-Moped die Post zustellen, sind 83% Männer und 17% Frauen. Abbildung 29: Geschlecht der E-Moped-ZustellerInnen Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 38/81

39 Bereich Erfahrungen Den ZustellerInnen mit E-Fahrzeugen wurde die Möglichkeit geboten, ihre ersten Erfahrungen mit einem E-Moped zu schildern und die Vorteile und Nachteile des E-Mopeds im Rahmen ihrer Zustelltätigkeiten darzulegen. Abbildung 30: Positive Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Moped Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Abbildung 31: Negative Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Moped Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 39/81

40 E-Auto-NutzerInnen Von den 219 ZustellerInnen (zum Zeitpunkt der Erhebung), die mit E-Autos in ganz Österreich unterwegs sind, haben 70 ZustellerInnen den Fragebogen vollständig ausgefüllt. Die Ergebnisse dieser Befragung (sowie der Nutzerdaten) zu den einzelnen Bereichen werden im Folgenden dargestellt. Bereich Handhabung des E- Autos Die Erfahrungen mit dem E-Auto zeigen, dass sich die ZustellerInnen rasch an das Fahren mit dem E-Auto gewöhnt hatten, der Umgang mit diesem leicht erlernbar war sowie das E-Auto eine gute Beschleunigung hat. Abbildung 32: Erfahrungen mit E- Auto bei Zustelltätigkeit Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Ladung des E-Autos / Ladeinfrastruktur Die Handhabung der Ladestation finden die meisten Befragten als verständlich und einfach. Die Reichweite des E-Autos während der Zustelltätigkeit finden 90 % als ausreichend. Seite 40/81

41 Abbildung 33: Erfahrungen mit Ladeinfrastruktur (E-Auto-ZustellerInnen) Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Gesamtzufriedenheit 97% der Befragten, die mit dem E-Auto die Post zustellen, gaben an mit ihrem E-Auto zufrieden zu sein. Vor allem das Automatikgetriebe wurde als positiv angemerkt. Seite 41/81

42 Abbildung 34: Gesamtzufriedenheit mit E-Auto Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Bereich Statistik Von den insgesamt 70 Befragten, die mit dem E-Auto die Post zustellen, sind 83% Männer und 17% Frauen. Abbildung 35: Geschlecht der E-Auto-ZustellerInnen Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 42/81

43 TestnutzerInnen auf die Bühne Vorbilder sind in allen Lebensbereichen sehr wichtig insbesondere jedoch im E-Mobilitätsbereich, da es sich dabei um eine neue Technologie handelt, die erst der breiten Bevölkerung näher gebracht werden muss. Quelle: Österreichische Post AG: Geschäftsbericht 2015 Bereich Erfahrungen Den ZustellerInnen mit E-Fahrzeugen wurde die Möglichkeit geboten, ihre ersten Erfahrungen mit einem E-Auto zu schildern, die Vorteile des E-Autos darzulegen, über die Erfahrungen ihres näheren Umfeldes zu berichten. Abbildung 36: Positive Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Auto Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 43/81

44 Abbildung 37: Negative Erfahrungen bei Zustelltätigkeit mit E-Auto Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 44/81

45 KundInnen Für Firmenkunden lassen sich auch anhand der E-Flotte der Post glaubhaft und konkret die Bemühungen zum Schutz der Umwelt dokumentieren. Die Fortschritte bei der Reduktion der Fahrzeug-Emissionen der Post AG lassen sich für die KundInnen auch in der eigenen Klimabilanz gut nützen. Der für den Endkunden sofort erkennbare Nutzen von E-Fahrzeugen ist die Reduktion der Lärmbelastung. Darüber hinaus wird Endkunden durch den Einsatz von E-Fahrzeugen demonstriert, dass E-Mobilität bereits im Echtbetrieb eines Unternehmens funktioniert. Sofern die eigenen Sendungen des Endkunden mit einem E-Fahrzeug transportiert werden, wird auch ein unmittelbarer Bezug zum Schutz des Klimas durch den Einsatz von E-Fahrzeugen hergestellt werden können. Die Nutzungsmöglichkeiten dieses Bezugs in der Kommunikation der Post AG, aber auch von anderen Stellen, sind vielfältig. Abbildung 38: Kundenreaktionen auf den Einsatz von E-Fahrzeugen im Zustellbetrieb Quelle: Konzeption, Fragebogen: Herry Consult; Durchführung: Post AG Seite 45/81

46 3.2.5 Beschreibung der unterschiedlichen Nutzungen unter Einbeziehung aller ZweitnutzerInnen (Carsharing) (AP5) Im Arbeitspaket 5 ging es darum, die Nutzungen unter Einbeziehung aller ZweitnutzerInnen (Stichwort: Carsharing) zu untersuchen und darzustellen. Ziele: Aufzeigen von Kooperationsprojekten zum Thema Carsharing Aufzeigen der Wirkungen, Erfahrungen aus diesen Projekten Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Sichtung bestehender Kooperation und Aufbereitung der Erfahrungen aus diesen Projekten Durchsicht von Kooperationsprojekten der Post AG mit anderen Partnern zum Thema Carsharing und Darlegung der wichtigsten Erkenntnisse. Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: BEST- Betriebliches E-Carsharing mit leichten Transportfahrzeugen in Krems Der erste Versuch der Post AG, ein betriebliches E-Carsharing anzubieten, erfolgte in Krems im Rahmen des Pilotprojektes BEST 1 im Jahr 2011, welches von der Donau Universität Krems wissenschaftlich begleitet wurde. Ab August 2011 nutzten die beiden Logistikunternehmen Österreichische Post AG und ChemFreight, eine Tochter der Rail Cargo Austria Group, gemeinsam ein E-Fahrzeug. Am Vormittag wurden mit dem Piaggio E-Porter Briefe (bis Jänner 2012, danach durch Citroen Berlingo) und Pakete in Dürnstein zugestellt, am Nachmittag unterstützte das Fahrzeug den Werksverkehr am Gelände des Industriepark-Dynea. 1 Heim R., Höltl A., Seböck W. (2012): Betriebliches E-Car Sharing mit leichten Transportfahrzeugen. Im Auftrag der ecoplus, Krems. Seite 46/81

47 Folgende Punkte wurden von den NutzerInnen als positiv bzw. negativ bewertet: Piaggio E-Porter (August 2011 bis Jänner 2012): Positive Bewertung Für Transportwege der Bediensteten von ChemFreight am Betriebsgelände als geeignet angesehen. Gute Beschleunigung; kein merklicher Unterschied zum konventionellen Fahrzeug. Gute Straßenlage und geringer Wenderadius. Das Einparken funktioniert mittels großen Außenspiegels sehr gut. Negative Bewertung Eignet sich vorwiegend als Sommerfahrzeug, im Winter als ungeeignet bewertet; somit nicht als Ersatz für konventionelles Fahrzeug (VW Caddy) für Postzustellung angesehen. Für die Heizung muss Diesel getankt werden; keine Anzeige betreffend des Dieselstandes. Fahrleistung hängt stark von der Beladung ab. Über den Rückspiegel ist die Sicht nicht ausreichend. Fahrzeug hat nur einen Vorwärts- und einen Rückwärtsgang, aber keine Parkstellung. Ende Jänner 2012 wurde der Piaggio E-Porter durch den Citroen Berlingo als E-Zustellfahrzeug von der Post AG ersetzt. Citroen Berlingo (ab Jänner 2012): Positive Bewertung Einschulung war hilfreich und ausreichend. Große Zufriedenheit bei Nutzung, v.a. bezgl. der Komforts und der Bedienungsfreundlichkeit. Sehr gute Beschleunigung Beladungsgrad wirkt sich grundsätzlich nicht auf das Fahrverhalten aus, evtl. bei Steigung. Genaue Tankanzeige Restkilometeranzeige Ausreichende Ladekapazität Wird von der Umwelt sehr positiv angenommen Negative Bewertung Schlechtes aber ausreichendes Verhalten bei Steigungen. Für die Heizung muss Superbenzin getankt werden. Prozentwertanzeige der Restladekapazität NutzerInnen von ChemFreight beurteilen als Nachteil, dass der Beifahrersitz (wegen einer vorteilhafteren Nutzung der Postzustellung) ausgebaut wurde. Fehlende Fahrgeräusche bei geringen Geschwindigkeiten Fehlendes Piep-Geräusch beim Rückwärtsfahren Die Überstellung der E-Fahrzeuge scheint gut zu funktionieren, jedoch gibt es kein schriftliches Übergabeprotokoll. Seite 47/81

48 Daraus wurden folgende Empfehlungen für eine Anschaffung von weiteren E-Fahrzeugen von der Donauuniversität Krems 2 formuliert: Generell sollte das E-Fahrzeug in Komfort und Leistung einem herkömmlichen Fahrzeug entsprechen bzw. hier nur minimale Beschränkungen aufweisen. Insbesondere die Fahrerkabine des E-Fahrzeugs sollte bezüglich des Komforts einem herkömmlichen Fahrzeug entsprechen (Stichwort: Sommerauto Piaggio) Das E-Fahrzeug sollte für die Waschstraße geeignet sein. Der E-Porter besitzt keine Parkstellung; hier muss die Bremse gezogen werden. Der Einbau eines Automatikgetriebes würde Abhilfe schaffen. Sollte das E-Fahrzeug im Winter ebenfalls flüssigen Brennstoff benötigen, ist eine Anzeige unabdingbar. Besser wäre beim Kauf eines E-Fahrzeugs zu achten, dass es elektrisch geheizt werden kann (hier Problem der sehr starken Verringerung der Reichweite). Das E-Fahrzeug sollte über eine starke Leistung verfügen, um die Beeinflussung durch die Ladung zu reduzieren. Insbesondere für den Rayon Dürnstein wird ein künstliches Motorengeräusch bei geringen Geschwindigkeiten als besonders empfehlenswert erachtet. Das E-Fahrzeug sollte über ein Piep-Geräusch beim Rückwärtssetzen verfügen. Umwelteffekte 3 Durch die Verwendung von Ökostrom bzw. eigener Stromerzeugung auf Basis von CO 2 neutralen Energieträgern können 100 % bzw. 265,1 g CO 2 /km eingespart werden. Bei einer Nutzungsdauer eines Citroen Berlingo von 8 Jahren könnten durch den Ersatz eines herkömmlichen Dieselfahrzeuges (VW Caddy) und der Verwendung von Ökostrom bzw. eigener Stromerzeugung auf Basis von CO 2 neutralen Energieträgern 1.705,45 kg CO 2 pro Jahr eingespart werden. Falls das E-Fahrzeug weiter beim E-Carsharing-Partner ChemFreight geladen wird, die 75% des Stroms eigen erzeugen und die restlichen 25% hinzukaufen, können 245,68 g CO 2 /km eingespart werden. Pro Jahr ergibt sich eine Einsparung von 1.580,51 kg CO 2. Dieses e-carsharing-pilotprojekt wurde nach Projektabschluss nachhaltig verankert und wird derzeit mit einem Nissan E-NV-200 betrieben. 2,3 Heim Réka, Höltl Andrea, Seböck Walter (2012): Betriebliches E-Car Sharing mit leichten Transportfahrzeugen. Im Auftrag der ecoplus, Krems. Seite 48/81

49 Leuchtturmprojekt emorail Weiters bestand auch eine Kooperation mit dem abgeschlossenen Leuchtturmprojekt emorail der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). In ihrer Rolle als größter Mobilitätsanbieter Österreichs versucht die ÖBB, eine nachhaltige Verknüpfung von E-Mobilität mit dem Öffentlichen Verkehr zu schaffen. So soll es emorail-pendlerinnen ermöglichen, jene Wegstrecken, die mit Öffentlichen Verkehrsmitteln schwer zu bewältigen sind, umweltfreundlich mittels E-Fahrzeugen zurückzulegen. Quelle: emorail-projektteam Die Österreichische Post AG war am Projekt emorail mit zwei Pilotstandorten in Österreich, in Niederösterreich (Edlitz-Grimmenstein) und der Steiermark (Kaindorf), beteiligt. An diesen Standorten wurde ein E-Auto zwischen Zustellern der Österreichischen Post und einem Pendler geteilt. Konkret nützte der Pendler das E-Auto, um frühmorgens zum Bahnhof zu fahren. Im Anschluss werden mit dem E-Auto seitens der Post von morgens bis zum späteren Nachmittag Briefe und Pakete zugestellt. Zu einer fixen Zeit am Nachmittag kann der Pendler das E-Auto wieder für Besorgungen sowie für den Weg zu seiner Wohnstätte nutzen. Auch während des Wochenendes kann der Pendler frei über das E-Auto verfügen. Eine der Gegenüberstellung der Kosten des emorail-modells mit den Vollkosten beim Pendeln mit dem eigenen Auto zeigt im Referenzfall, dass das emorail-modell um rd. 20 % günstiger ist. Seite 49/81

50 Abbildung 39: Test- und Businessuser-Paare (rot, orange, blau) sowie Kooperationspartner (Werkstätten, ARBÖ, Taxi) in der Region Leibnitz-Kaindorf Quelle: emorail-projektteam Quelle Fotos: Herry Consult Seitens der Österreichischen Post AG wurde unter den Zustellern, die Fahrzeuge mit Pendlern im Rahmen von emorail teilen eine Zwischenbefragung durchgeführt. Die Zwischenbefragung hat ergeben, dass diese Form von Carsharing für den Zustellbetrieb der Österreichischen Post AG an den oben genannten Standorten praktisch durchführbar ist. Inwieweit Potential für weitere Standorte der Österreichischen Post AG vorhanden ist, muss nach Projektende abschließend evaluiert werden. Seite 50/81

51 Forschungsprojekt E-Mob 2.0 Im Rahmen des Forschungsprojektes E-Mob 2.0 in der Modellregion Salzburg (2015) wurde eine Zusammenführung zweier unterschiedlicher NutzerInnengruppen durch die Synergienutzung der zwei Modellregionen ElectroDrive Salzburg und E-Mobility Post unter Einbindung eines gewerblichen E-Carsharing-Anbieters (EMIL) untersucht. Die folgenden Angaben beziehen sich auf Zwischenergebnisse des Projekts. Abbildung 40: Fahrzeugdaten eines NISSAN e-nv200 Quelle: Fasthuber (2016) Ein NISSAN e-nv200 wurde täglich von Montag bis Freitag (ausgenommen Feiertage) von einem/einer PostmitarbeiterIn zwischen 6:00 und 16:00 Uhr genutzt. Die resultierende mittlere Kilometerleistung ergab 21,1 km pro Arbeitstag. Im Rahmen von EMIL-KundInnen-Fahrten wurden mit dem Projektfahrzeug insgesamt km zurückgelegt. Dieser Distanz stehen 106 Buchungen von insgesamt 43 verschiedenen EMIL-KundInnen gegenüber. Die mittlere Distanz der Fahrten beträgt somit 30,3 km bei einer durchschnittlichen Buchungsdauer von 3 Stunden und 20 Minuten. 4 Foto: Kolarik Weitere Informationen sind zu finden unter der TU Wien -Homepage: Highlights von E-Mob 2.0 aus Präsentation von DI Fasthuber im Rahmen der CoFAT 2016, Seite 51/81

52 3.2.6 Beschreibung der Einsatzfähigkeit der Fahrzeuge unter unterschiedlichen topographischen und klimatischen Gegebenheiten (AP 6) Das Arbeitspaket 6 beschäftigt sich mit der Beschreibung der Einsatzfähigkeit der E-Fahrzeuge unter unterschiedlichen topographischen und klimatischen Gegebenheiten. Ziele: Sammeln von Erfahrungen hinsichtlich der Einsatzfähigkeit von E-Fahrzeugen unter unterschiedlichen topographischen und klimatischen Gegebenheiten. Methode / durchgeführte Tätigkeiten: Regelmäßige Post-internen Befragungen von Testpersonen während des gesamten Projektzeitraumes. Aufbereitung der Rückmeldungen der Testpersonen Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Topografie der Zustellgebiete Mit den (derzeit) am Markt erhältlichen E-Fahrzeugen können nur gewisse Steigungen und Gefälle bewältigt werden. Das Problem ist einerseits der fehlende Allradantrieb für manche Zustellgebiete und anderseits der erhöhte Energieverbrauch durch das oftmalige Anfahren am Berg. Dadurch bedingt ist die Reichweite oft nicht ausreichend. Pedelecs E-Fahrräder haben Potenzial zu Verbesserungen: Da sie durch den elektrischen Antrieb schwerer als herkömmliche Fahrräder sind, ist die Bremswirkung vor allem bei nasser Fahrbahn problematisch (längerer Bremsweg). E-Autos Bei allen Fahrzeugtypen sollte unbedingt die Reichweite verbessert werden, vor allem bei niedrigen Temperaturen zwischen -10 C und +10 C sind die Fahrzeuge in ihrer Reichweite stark eingeschränkt. Seite 52/81

53 3.2.7 Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden (AP7) Das Arbeitspaket 7 Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden beschäftigte sich mit der Durchführung von Leistungsmessungen der Ladevorgänge sowie der Auswertungen des allgemeinen Ladeverhaltens. Ziele: Erhebung des Leistungsbedarfs und -profils von möglichst vielen E-Fahrzeugtypen (Einzelmessungen) Auswertung des allgemeinen Ladeverhaltens (u.a. Häufigkeit, Batterieladezustand und Ladestartzeitpunkte) Methode: Einzelmessungen mit Power-Quality-Messgeräten Erhebungen mittels Fragebögen Auswertung aller erhobenen Daten und grafische Aufbereitung in MATLAB Foto: TU-Wien Durchgeführte Tätigkeiten: Im Rahmen der Begleitforschung wurde im Zeitraum von 11. bis eine Erhebung der Ladevorgänge exemplarisch für die Zustellbasis 1210 Wien ( Lageplan siehe Abbildung 41) und der dort eingesetzten E-Fahrzeuge durchgeführt. Wie nachfolgend noch näher erläutert, konnten einerseits mittels Fragebögen die Ladestartzeitpunkte, die km-leistungen und der entsprechende Batterieladezustand erhoben sowie andererseits mittels Power-Quality-Messgeräten die resultierenden Stromnetzbelastungen (u.a. Leistungsverläufe und Energiebedarf) der vor Ort eingesetzten E-Fahrzeuge ermittelt werden. Die Gesamtheit aller in der Modellregion E-Mobility Post eingesetzten E-Fahrzeuge und E- fahrräder können u.a. im Unterkapitel 1.2 Modellregion E-Mobility Post - E-Fahrzeugflotte im Überblick nachgelesen werden. Jene E-Fahrzeuge, welche im einwöchigen Betrachtungszeitraum in der Zustellbasis 1210 Wien für die Briefzustellung zur Verfügung standen, sind nachfolgend aufgelistet. 16 E-Mopeds (1-spurig) Piaggio Liberty , 3 E-Quads(2-spurig) E-volution Jetflyer, 5 E-Autos Renault Kangoo Z.E. und 3 E-Autos Mercedes-Benz Vito E-CELL Darüber hinaus wurden sieben elektrisch angetriebene Zustellkarren vom Typ KYBURZ e- TROLLEY zur Briefzustellung eingesetzt. Für die nachfolgenden Auswertungen werden diese allgemein nicht herangezogen, da nur Fahrzeuge mit KFZ-Kennzeichen berücksichtigt werden. Seite 53/81

54 Abbildung 41: der Zustellbasis Steinheilgasse 1, 1210 Wien Quelle: TU Wien Für die E-Fahrzeuge der Zustellbasis 1210 Wien wurden die Verteilungen der Ladevorgänge ermittelt und deren charakteristische Größen mit der gesamten E-Flotte der Post AG verglichen. Des Weiteren wurden mittels Einzelmessungen die Ladecharakteristiken (u.a. Leistungsverlauf des Ladevor-gangs) der in der Zustellbasis 1210 Wien eingesetzten E-Fahrzeuge sowie der elektr. Zustellkarren KYBURZ e-trolley erhoben. Für die Messungen der E-Autos wurde ein umfangreiches Sortiment an Messequipment verwendet (TOPAS 1000, C.A. 8332B Qualistar, Christ CLM1000). Sämtliche zu messende elektrische Größen wie Phasenströme, Phasenspannungen, Wirk- und Blindleistung wurden erfasst und protokolliert. Zusätzlich wurde an jeder Ladestation ein Ladeprotokoll (Fragebogen) angebracht, welche zusätzliche Informationen wie Ladebeginn, Ladezustand sowie Kilometerstand des Fahrzeuges lieferten. Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Nachfolgend sind die Auswertungsresultate der Messungen und Befragungen am Beispiel der Zustellbasis 1210 Wien in Bezug auf das Ladeverhalten und den Leistungsbedarf dargestellt. Tägliche Fahrleistungen und Energiebedarf Für den einwöchigen Betrachtungszeitraum ergibt sich in Bezug auf die Einsatzwahrscheinlichkeit folgendes Bild: Die insgesamt acht E-Autos waren an allen Arbeitstagen (Mo Fr) in Betrieb. Für die 19 E-Mopeds betrug die arbeitstägliche Einsatzwahrscheinlichkeit rund 78 %. Somit waren nicht an jedem Arbeitstag alle E-Fahrzeuge im Einsatz. Seite 54/81

55 Eine Auflistung mit kumulierten Werten der km-leistungen, des Energiebedarfs und der Einsatztage wurde von der Post AG für die E-Fahrzeuge ihres Fuhrparks (aller Zustellbasen) in Form einer Tabelle mit Stichtag zur Verfügung gestellt (vergleiche ebenfalls Abschnitt Fahrprofile (AP2) ). In Bezug auf die tägliche Fahrleistung und den spez. Energiebedarf ergeben sich für die in der Zustellbasis 1210 Wien verwendeten E-Fahrzeuge der Kategorien E-Autos und E-Mopeds nachstehende Histogramme. In Abbildung 42 sind zum Vergleich ebenfalls die entsprechenden Verteilungen des gesamten E-Fuhrparks eingetragen (gleiche E-Fahrzeug-Kategorien, jedoch alle Post AG -Zustellbasen). Aufgrund der unterschiedlichen Betrachtungsdauern, Standorte und Stückzahlen gibt es natürlich Differenzen in den Verteilungen. Ausreißer zeigen sich vor allem für den spez. Energiebedarf. In anderen Zustellbasen besitzen vereinzelt E-Autos der Modelle Renault Kangoo Z.E. MAXI, Nissan E-NV 200 und Mercedes-Benz Vito E-Cell sehr hohe Werte von über 0,6 kwh/km. Bezüglich E-Mopeds sind es einzelne Exemplare des E-volution Jetflyer (2-spurig), welche eine spez. Energiebedarf über 0,3 kwh/km aufweisen. Trotz allem liegen die Größen beider Datensätze in vergleichbaren Wertebereichen und stecken den Einsatzbereich der E-Fahrzeuge der Post AG quantitativ ab. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Verbrauch aller Probanden der mehrwöchigen Messreihe im Rahmen der Begleitforschung der Modellregion ependler in NÖ betrug 14,15 kwh/100km. Es zeigt sich also, dass der Energiebedarf bei der Postzustellung aufgrund der kurzen Strecken mit ständigen Beschleunigungs- und Bremsphasen deutlich höhere Werte annimmt. Darüber hinaus verfügen E-Autos generell über größere Reichweiten verglichen mit E-Mopeds sowie einem höheren spez. Energiebedarf. Dies zeigt sich ebenfalls bei den eingesetzten E- Fahrzeugen der Post AG. Die arithmetischen Mittelwerte für den spezifischen und den absoluten Energiebedarf je Einsatztag sowie der durchschnittlichen Tagesfahrleistung sind für alle E- Fahrzeuge der Zustellbasis 1210 Wien in Tabelle 6 aufgelistet. Zum Vergleich sind nochmals die entsprechenden Werte der Tabelle 5 eingetragen. Die E-Autos der Zustellbasis 1210 Wien haben z.b. im einwöchigen Betrachtungszeitraum etwas mehr als 20 % höhere Distanzen je Arbeitstag als der Durchschnitt aller Zustellbasen in Österreich zurückgelegt. Seite 55/81

56 Abbildung 42: Verteilungen des täglichen Energiebedarfs je E-Fahrzeug-Modell Quelle: Vergleich Fuhrparkdaten der Post AG und Erhebung Zustellbasis 1210 Wien durch TU Wien alle Zustellbasen Zustellbasis 1210 Ø km pro Tag Ø kwh pro Tag Ø kwh pro 100km Ø km pro Tag Ø kwh pro Tag Ø kwh pro 100km RENAULT - KANGOO Z.E. (E-Auto) 22,3 7,4 33,2 28,9 9,0 33,7 MERCEDES - VITO E-CELL (E-Auto) 41,4 12,8 30,9 51,9 13,7 28,7 E-VOLUTION - JET-FLYER (E-Moped, 2-spurig) 14,8 2,5 16,9 10,6 1,5 14,9 PIAGGIO - LIBERTY (E-Moped, 1-spurig) 21,7 2,2 10,0 20,4 2,1 10,2 TU Wien Tabelle 6: Absoluter und spezifischer Energiebedarf sowie Kilometerleistungen je Einsatztag für die E-Fahrzeug-Modelle der Zustellbasis 1210 Wien (inkl. Vergleich mit den Mittelwerten aller Zustellbasen) Quelle: Vergleich Fuhrparkdaten der Post AG und Erhebung Zustellbasis 1210 Wien durch TU Wien Batterieladezustände und Ladestartzeitpunkte Jenes Gebiet, das täglich durch eine Zustellerin oder einen Zusteller bedient wird, nennt sich Zustellbezirk bzw. Rayon. Dabei werden die E-Fahrzeuge der Post AG entsprechend ihrer Einsatzcharakteristik auf die Rayone der Zustellbasen in ganz Österreich verteilt. Um das Risiko der Reichweitenproblematik zu reduzieren, wird der tägliche Einsatz von E-Fahrzeugen im Vorhinein für Pkw-Rayone auf 40 km und für Moped-Rayone auf 25 km beschränkt. Dies spiegelt sich grundsätzlich in der Tabelle 6 wider. Seite 56/81

57 Ausgenommen davon sind jedoch E-Fahrzeuge, welche von sog. Sonderboten genutzt werden. Sie stellen generell eine Minorität dar und kommen entsprechend des Bedarfsfalls zum Einsatz. Dabei werden mehrere Fahrten pro Tag von der Zustellbasis aus durchgeführt. Für das Beispiel der Zustellbasis 1210 Wien sind dies die E-Fahrzeuge des Modells Mercedes-Benz Vito E-CELL. Sie besitzen größere Laderäume und ergänzen u.a. die Zustellung per E-Moped bzw. befüllen Depotkästen mit Materiealien, welche z.b. von E-Moped-LenkerInnen aufgrund des zu hohen Gewichtes bzw. des Volumens nicht direkt von der Zustellbasis mitgenommen werden können. Eine weitere Anwendung ist die sog. Firmenzuführung bzw. -abholung. Dabei werden Briefe an vertraglich vereinbarten Terminen zugestellt bzw. abgeholt. Die dafür genutzten E-Fahrzeuge erzielen durch die Sonderform ihrer Einsatzart höhere km-leistungen (siehe Tabelle 6) und werden in der Regel mehrmals täglich während den Aufenthaltsdauern in der Zustellbasis geladen. Eine Vollladung (Wiederherstellung der 100%-ige Reichweite) wird meist erst nach der letzten Fahrt durchgeführt. Die Mehrheit, also alle anderen ZustellerInnen laden ihre E-Fahrzeug-Batterien grundsätzlich nur einmal täglich nach Ende der Belieferung ihres Rayons. Darüber hinaus verlassen sie in der Regel auch nur einmal pro Tag mit ihrem E-Fahrzeug die Zustellbasis. Wie bereits erwähnt, werden die Rayone, die elektrisch bedient werden sollen, gezielt ausgewählt, um die Notwendigkeit von Ladevorgang zwischendurch ausschließen zu können (Ausnahme Sonderboten ). Für den einwöchigen Betrachtungszeitraum ergaben sich vor Beginn der Ladevorgänge, die in Abbildung 43 dargestellten Verteilungen der prozentuellen Batterieladezustände. Die Darstellungen lassen erkennen, dass die E-Fahrzeuge im Mittel noch über ausreichend Reserven verfügen, jedoch bei den E-Mopeds vereinzelt an die Grenzen ihrer Reichweite stoßen. Der arithmetische Mittelwert aller erhobenen Batterieladezustände zu Beginn der Ladevorgänge liegt für E-Autos bei rund 58 % und für E- Mopeds bei knapp 37 %. Generell werden Ladevorgänge im geregelten Betrieb ausschließlich in der Zustellbasis durchgeführt. Dabei besitzt jedes E-Fahrzeug einen exklusiven, dem Fahrzeug zugewiesenen Lade-punkt. Je nach E-Fahrzeug-Kategorie bzw. -Modell kommen verschiedene Ladesteckvorrichtungen zum Einsatz (z.b. Typ 2 oder Schuko, vergleiche dazu Abschnitt Darstellung zu Stand und Entwicklung der Ladeinfrastruktur hinsichtlich Art, Nutzung und Eigenschaften sowie deren techn. Möglichkeiten (AP9) ). Betriebsbedingt werden nach 18:00 Uhr keine Ladevorgänge mehr gestartet, da zu dieser Uhrzeit bereits alle Zustellungen abgeschlossen sind (inkl. Sonderboten ). Rund 90 % der erhobenen Ladestartzeitpunkte aller E-Fahrzeuge der Zustellbasis 1210 Wien liegen zwischen 11:00 und 16:00 Uhr. Wobei die E-Mopeds mit ihren kürzeren Rayonen im Mittel etwa eine Stunde früher zu laden begonnen werden (vergleiche Abbildung 44). Der arithmetische Mittelwert für die Ladestartzeitpunkte der E-Autos liegt bei 14:12 Uhr und jener für E-Mopeds bei 13:13 Uhr. Seite 57/81

58 Abbildung 43: Verteilung der Batterieladezustände zu Beginn der Ladevorgänge Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Abbildung 44: Verteilungen der Ladestartzeitpunkte Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Aus den Ladestartzeitpunkten und Batterieladezuständen resultiert für jedes E-Fahrzeug ein entsprechender Ladevorgang mit zugehörigem Energie- und Leistungsbedarf. Im folgenden Abschnitt werden die Ladecharakteristiken der einzelnen E-Fahrzeuge vor allem in Bezug auf den Leistungsbedarf (Wirk- und Blindleistungsverlauf) anhand der in der Zustellbasis 1210 Wien durchgeführten Einzelmessungen erläutert und danach im Kapitel Auswirkungen auf das lokale Stromnetz und die Energiebereitstellung, Hochrechnung der Nutzungsdaten (AP8) die gemesse- Seite 58/81

59 nen Summenverläufe sowie die resultierenden Netzauswirkungen am Sammelpunkt des entsprechenden Unterverteilers der Zustellbasis 1210 Wien dargestellt. Leistungsbedarf (Einzelmessungen) Nachfolgend werden die einzeln vermessenen Fahrzeuge ausführlich diskutiert. Um die Ergebnisse der Einzelmessungen interpretieren zu können wird an dieser Stelle eine kurze Einführung in das Thema Ladeverfahren für Lithium-Ionen-Batterie geben. Ferner sollen einige Begrifflichkeiten erläutert werden, um das Verständnis der folgenden Analysen zu gewährleisten. Die heutzutage hauptsächlich verwendeten Antriebsbatterien von E-Fahrzeugen gehören zumeist der Lithium-Ionen-Technologie an. Diese bietet bei vertretbarem Gewicht eine gute Leistungs- sowie Energiedichte und setzte sich deshalb gegenüber anderen Technologien wie ZEBRA-Batterie oder Bleiakkumulatoren durch. Prinzipiell verhält sich ein Ladevorgang eines Lithium-Ionen- Akkumulators wie in Abbildung 46 dargestellt. Dieses Verfahren wird in der Fachliteratur mit CCCV bezeichnet. Dabei wird in der ersten Phase des Ladevorgangs der Strom konstant gehalten (Constant Current, kurz CC) Diese Phase hält bis zum Erreichen der Ladeschlussspannung (ca. 4,1 bis 4,2 Volt) an und geht danach in eine Phase der konstanten Spannungsschaltung über (Constant Voltage, kurz CV). Meist wird beim Erreichen eines minimalen Ladestromes der Akkumulator als vollgeladen bewertet und der Ladevorgang beendet. Abbildung 45: CCCV - Ladeverfahren mit Konstantstrom- und Konstantspannungsphase Quelle: SONY Es zeigt sich eine im Wesentlichen idente Ladecharakteristik wie bereits einleitend beschrieben (CCCV-Ladecharakteristik). Dennoch finden sich je nach Hersteller unterschiedliche Eigenheiten, welche durch diese Messungen aufgezeigt werden konnten. Neben den meist bekannten elektrischen Größen Strom und Spannung bedarf die elektrische Leistung einer genaueren Betrachtung. So gibt es neben der Wirkleistung P auch noch die Blindleistung Q und die Scheinleistung S. Während die elektrische Wirkleistung in der Lage ist an einem Verbraucher Arbeit zu verrichten, wird die Blindleistung hingegen für den Auf- bzw. für den Abbau des elektrischen (kapazitive Verbraucher) bzw. des magnetischen Feldes (induktive Verbraucher) benötigt. Die pythagoreische Summe dieser beiden Leistungen ergibt schließlich die Scheinleistung. Seite 59/81

60 S = P 2 + Q 2 Zusätzlich ist in der Gesamtblindleistung ebenfalls die Verzerrungsblindleistung D enthalten, welche durch die Oberschwingungen des Stromes im Netz verursacht wird. Diese Oberschwingungen entstehen bei nichtlinearen Verbrauchern wie Transformatoren, Leuchtstofflampen, Phasenanschnittsteuerungen und dergleichen. Eine dreidimensionale Darstellung der einzelnen Leistungsgrößen liefert Abbildung 46. Das Verhältnis vom Betrag der Wirkleistung P zur Scheinleistung S bezeichnet schließlich den Gesamtleistungsfaktor λ. Zusammenfassend gelten folgende Zusammenhänge: λ = P S Abbildung 46: Leistungsdreieck bei nichtsinusförmigen Strom mit Wirkleistung (P), Gesamtblindleistung (Q), Verzerrungsblindleistung (D) und Scheinleistung (S). Zusätzlich sind die Grundschwingungsblindleistung (Q1) und die Grundschwingungsscheinleistung (S1) eingezeichnet 5. Grundsätzlich gilt: Je kleiner die Gesamtblindleistung, desto geringer sind die Verluste und Belastungen im Netz. Das dies aufgrund der technischen und ökonomischen Möglichkeiten nicht immer erreicht wird, sollen nachfolgende Analysen der Messungen aufzeigen. Abbildung 47 stellt beispielsweise den Ladevorgang eines KYBURZ e-trolley dar. Dieser zeichnet sich vor allem durch einen ungewöhnlich hohen Blindleistungsanteil aus was einen eher geringen Leistungsfaktor von 0,46-0,57 zur Folge hat. Deutlich ist hier das eingangs bereits beschriebene CCCV-Ladeverfahren ersichtlich. 5 Specovius, J., Grundkurs Leistungselektronik: Bauelemente, Schaltungen und Systeme, 2012, Springer Fachmedien Wiesbaden Seite 60/81

61 Abbildung 47: Kyburz e-trolly mit hohem Blindleistungsanteil Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Dieses Ladeverfahren ist auch beim E-Moped Piaggio Liberty (Abbildung 48 bis Abbildung 50) zu erkennen. Hierbei ist wie bei allen gemessenen Fahrzeugen auf die unterschiedlich geladenen Energiemengen hinzuweisen, da die Fahrzeuge nie bei gleichem Ladezustand zu laden begonnen haben. Der grundsätzliche Verlauf der Ladeleistung ist allerdings stets vergleichbar mit dem eingangs erwähnten Verfahren. Lediglich der Abklingvorgang wird hierbei gestuft durchgeführt. Dieses Verhalten weist auf eine vereinfachte Ladeelektronik hin. Abbildung 48: E-Moped Piaggio Liberty (erste Messung) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Seite 61/81

62 Abbildung 49: E-Moped Piaggio Liberty (zweite Messung) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Abbildung 50: E-Moped Piaggio Liberty (dritte Messung mit Qualistar Messgerät) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Der E-volution Jetflyer (2-spuriges E-Moped) verhält sich hingegen bezüglich des Abklingterms wesentlich anders und beendet bei Erreichen der Ladeschlussspannung den Ladevorgang abrupt. Jedoch wird in Abständen von knapp einer Stunde ein weiterer kurzer Ladevorgang initiiert (Abbildung 51). Dieses Verhalten wiederholt sich regelmäßig ca. alle 2 Stunden. Seite 62/81

63 Abbildung 51: E-volution Jetflyer Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Bei den E-Autos zeigt sich in Bezug auf den Renault Kangoo (einphasiger Ladevorgang) ein relativ unauffälliger Ladeverlauf, der Mercedes Vito E-Cell (zweiphasiger Ladevorgang) weist allerdings eine Ladevariante ohne Durchlaufen des Abklingtermes auf. Dafür werden in regelmäßigen Abständen Ergänzungsladungen durchgeführt. Diese Charakteristik wurde bereits in den Modellregionen e-pendler in niederösterreich 6 und Electro Drive Salzburg 7 an einem e-smart aufgezeichnet und bestätigt den unterschiedlichen Ansatz der Daimler AG. Beide E-Fahrzeuge weisen aufgrund ihres geringen Blindleistungsbedarfs einen hohen Gesamtwirkleistungsfaktor (bis zu 0,99 während CC-Phase und bis zu 0,97 während CV-Phase) auf. 6 Schuster, M, et. al.: Endbericht zur Begleitforschung der Modellregion e-pendler in niederösterreich, Vorläufiger Endbericht, Juni 2016, Wien 7 Schuster, A, et. al.: Endbericht zur Begleitforschung der TU Wien in "ElectroDrive Salzburg", Endbericht, Jänner 2013, Wien Seite 63/81

64 Abbildung 52: Renault Kangoo (erster Messvorgang) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Abbildung 53: Renault Kangoo (zweiter Messvorgang) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Seite 64/81

65 Abbildung 54: Mercedes Vito E-Cell (erster Messvorgang) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Abbildung 55: Mercedes Vito E-Cell (zweiter Messvorgang) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Seite 65/81

66 3.2.8 Auswirkungen auf das lokale Stromnetz und die Energiebereitstellung; Hochrechnung der Nutzungsdaten (AP8) Basis für die folgenden Untersuchungen ist die Messkampagne, welche im Juli 2016 in der Zustellbasis 1210 Wien durchgeführt wurde. Diese Messreihe beinhaltet neben diversen Einzelmessungen von E-Fahrzeugen auch eine kontinuierliche Aufzeichnung der elektrisch relevanten Parameter über eine ganze Kalenderwoche. Ferner wird der Energiebedarf der elektrischen Post AG - Flotte den Erträgen der beiden errichteten Photovoltaik-Anlagen gegenübergestellt. Ziele: Analyse der lokalen Netzauswirkungen verursacht durch die Ladevorgänge der E- Fahrzeuge Darstellung des E-Mobilitätsenergiebedarfs in Relation zum Ertrag der installierten PV- Anlagen Methode: Auswertung, Hochrechnungen und grafische Aufbereitung der Mess- bzw. Eingangsdaten in diversen Kalkulationsprogrammen (MATLAB, Excel etc.) Durchgeführte Tätigkeiten: Die nachfolgenden Auswertungen und aufgearbeiteten Diagramme basieren auf den Messungen in der Zustellbasis 1210 Wien. Details wurden hierzu bereits in Abschnitt (AP7) erläutert. Neben den bereits erwähnten Einzelmessungen der vorhandenen E-Fahrzeuge wurde auch eine Langzeitmessung von einer Woche am Unterverteiler 3 (UV3) durchgeführt, um die auftretenden Summenleistungen der E-Ladestationen zu analysieren. Zur Bestimmung des Jahresenergiebedarfs der gesamten E-Flotte der Post AG werden u.a. auf Basis der Werte aus Tabelle 5 die notwendigen Energiemengen je E-Fahrzeugmodell auf ein Kalenderjahr hochgerechnet und für verschiedene Szenarien summiert. Da erhebungsbedingt nicht einheitlich für alle E-Fahrzeuge der Post AG -Flotte valide Daten bezüglich deren Energiebedarf zur Verfügung stehen, wird der arithmetische Mittelwert aus den Verteilungen je E-Fahrzeugmodell zur Analyse herangezogen. Für eine schlüssige Hochrechnung werden darüber hinaus das Verhältnis aus Einsatz- zu Kalendertage und die aktuellen Stückzahlen der E-Fahrzeuge berücksichtigt. Ein Ziel der Modellregion E-Mobility Post besteht darin, den E-Mobilitätsenergiebedarfs mittels regenerativen Energiequellen zumindest energetisch auf Basis der Jahresenergiemengen zu decken. Dafür wurden, wie in Kapitel Errichtung zweier Photovoltaikanlagen dargestellt, bereits zwei gebäudeintegrierte PV-Anlagen mit insgesamt rund kwp installiert. Durch Hochrechnung wird der Energiebedarf aller E-Fahrzeuge der Post AG -Flotte ermittelt und auf Basis von Szenarien mit dem Jahresstromertrag der beiden PV-Anlagen verglichen und somit die regenerative Deckung der E-Mobilität validiert. Seite 66/81

67 Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Nachstehend werden die gewonnenen Erkenntnisse in Hinblick auf Netzbelastungen sowie auf die regenerative Deckung des Energiebedarfs dargestellt. Auswirkungen auf das lokale Stromnetz Durch die Summenmessungen am UV3 ist ein wiederkehrendes Verbrauchsmuster ableitbar. Wie in Abbildung 56 zu sehen ist, wird von Montag bis Freitag ein nahezu gleiches Tagesprofil generiert, welches seine Spitze um circa 14 bis 16 Uhr erreicht (vgl. Abbildung 57: Etwa eine Stunde vor diesem Zeitfenster gelangen die meisten Fahrzeuge zur Basisstation und beginnen kurz darauf mit dem Ladevorgang. Dieser beginnt bei nahezu allen Fahrzeugen in der Konstantstromphase womit alle Fahrzeuge mit ihrer maximalen Ladeleistung laden und so in Summe Wirkleistungsspitzen bis zu 30 kw erzeugt werden. Am Wochenende wird das Verbrauchsprofil nahezu auf null gehalten, lediglich der Eigenverbrauch der Ladegeräte und diverse Kleinverbraucher (wie Standby-Verbrauch von EDV-Geräten, dem RFID-Portal, Beleuchtung oder elektr. Schiebetüren) werden hier gemessen. Abbildung 56: Summenmessung des UV3 vom 11 Juli bis zum 19. Juli 2016 Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Seite 67/81

68 Abbildung 57: Summenmessung des UV3 vom Dienstag den 12 Juli 2016 Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Deutlich zeigt sich dieses Verbrauchsmuster auch bei einer Mittelung der Summenmessung über die Werktage (MO-FR in Abbildung 58). Bemerkenswert ist hier der Vergleich des auftretenden Spitzenwertes mit dem gemittelten Tageswert der Wirkleistung. Der Spitzenwert übersteigt mit 20 kw den Mittelwert von 4,2 kw um den Faktor 4,8. Angesichts der hohen zeitlichen Volatilität beim Laden würde sich hier ein hohes Sparpotenzial ergeben, um solche Lastspitzen gezielt mittels gesteuerten Ladevorgängen abzufangen. Eine ähnliche Auswertung für die Wochenendtage (SA-SO in Abbildung 59) zeigt keine besonderen Spitzenwerte und deshalb auch keine Notwendigkeit solcher Maßnahmen. Seite 68/81

69 Abbildung 58: Mittlerer Verlauf an Werktagen (MO-FR) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Abbildung 59: Mittlerer Verlauf am Wochenende (SA-SO) Quelle: Erhebung Zustellbasis 1210 Wien, durch TU Wien Seite 69/81

70 Energiebedarf und regenerative Deckung Für eine wirkungsvolle Umsetzung der E-Mobilität ist es unabdingbar, im entsprechenden Maße für einen umweltfreundlich erzeugten Strom zu sorgen. Um den gesamten Energiebedarf der E- Mobility Post -Flotte energetisch decken zu können, wurde im Oktober 2013 auf dem Dach des Logistikzentrums Wien eine 882 kwp Photovoltaikanlage und zusätzlich im September 2014 auf dem Dach des Logistikzentrums Allhaming (OÖ) eine weitere Anlage mit 496 kwp installiert. Laut den monatlichen Ertragsdaten der beiden PV-Anlagen, welche von der Post AG in Form einer Tabelle zur Verfügung gestellt wurde, ergeben sich für das Kalenderjahr 2015 die in Tabelle 7 aufgelisteten sowie in Abbildung 60 als Monatsganglinie dargestellten Erzeugungswerte. Jahresertrag 2015 in kwh Volllaststunden in h Peak-Leistung in kwp PV-Anlage Logistikzentrum Wien PV-Anlage Logistigzentrum Allhaming TU Wien Tabelle 7: Stromerzeugung beider PV-Anlagen der ÖPAG für die Modellregion E-Mobility Post Quelle: Post AG Abbildung 60: Monatserträge der beiden PV-Dachanlagen in Wien-Inzersdorf und Allhaming für das Jahr 2015 Quelle: Post AG Der auf Basis der Mittelwerte und Stückzahlen je E-Fahrzeug-Modell hochgerechnete durchschnittliche elektrische Jahresenergiebedarf beträgt für die gesamten 738 E-Fahrzeuge (420 E-Autos und 318 E-Mopeds) kwh/a. Die zugehörigen Eingangsdaten und Ergebnisse sind in Tabelle 8 aufgelistet. Der größte Energieanteil fast drei Viertel fällt bedingt durch die hohe Stückzahl Seite 70/81

71 auf die 360 NISSAN ENV200. Analoges gilt bei den E-Mopeds. Die 267 PIAGGIO LIBERTY E- Mail tragen etwa 12 % zum gesamten Energiebedarf bei. Mit rund 556 Stk. an E-Fahrräder sind die E-Fahrräder mengenmäßig fast gleichwertig mit der Summe der E-Fahrzeuge (E-Autos und E- Mopeds). Jedoch ist der Energieinhalt der Batterien der E-Fahrräder wesentlich kleiner, sodass der jährliche Energiebedarf deutlich geringer ausfällt. Das E-Fahrrad PUCH besitzt laut Herstellerangaben eine Batteriekapazität von rund 370 Wh. Würden alle E-Fahrräder jeden Arbeitstag genutzt und täglich die gesamte Batteriekapazität über das Stromnetz wieder aufgeladen werden, so ergäbe sich ein maximaler Energiebedarf von rund kwh/a. Dies entspricht etwa 4 % des jährlichen Energiebedarfs aller verwendeten E-Fahrzeuge. Wird nun der gesamte Jahresenergiebedarf der elektrischen Post AG -Flotte mit den jährlichen Erträgen der beiden PV-Anlagen verglichen, so ist zu erkennen, dass eine energetische Deckung der aktuellen Stückzahlen der E-Autos, E-Mopeds und E-Fahrräder sichergestellt und noch Reserven für einen erweiterten Einsatz und Ausbau der elektrischen Post AG -Flotte vorhanden ist. Anzahl E-Fahrzeuge Durchschnittlicher Stromverbrauch (kwh) pro Tag Durchschnittlicher Stromverbrauch (kwh) pro 100 km Durchschnittliche Kilometer- Leistung pro Tag Kilometer- Leistung pro Jahr [Gesamt] Strombedarf (kwh) pro Jahr [Gesamt] Ø kwh/tag Ø kwh/100km Ø km/tag km/a Ø kwh/a E-Auto 420 9,6 32,1 29, , RENAULT - KANGOO Z.E. 31 7,4 33,2 22, , RENAULT - KANGOO Z.E. MAXI 9 14,1 47,9 29, , NISSAN - E-NV200 inkl. E-NV200 PRO ,6 32,1 29, , MERCEDES - VITO E-CELL 20 12,8 30,9 41, , E-Moped 318 2,4 11,6 20, , E-VOLUTION - JETFLYER 37 2,5 16,9 14, , KYBURZ - DXP 100Ah 3 2,1 10,4 20, , KYBURZ - DXP 160 Ah 4 3,7 17,7 21, , LOYDS - PAXSTER mit Hardtop 5 2,5 15,2 16, , LOYDS - PAXSTER ohne Hardtop 2 3,1 14,4 21, , PIAGGIO - LIBERTY ,2 10,0 21, , ,5 28,9 25, , Herry Consult GmbH / TU Wien Tabelle 8: Hochrechnung des elektrischen Jahresenergiebedarfs der eingesetzten E-Fahrzeuge angenommenen 250 Einsatztagen) (bei Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG; Eigene Berechnungen Seite 71/81

72 Betrachtet man darüber hinaus die sich daraus resultierende CO 2 -Reduktion so liefert Tabelle 9 die jeweiligen Ersparungen aufgelistet nach Fahrzeugtyp. Dabei ergibt sich ein gesamtes rechnerisches CO 2 -Reduktionspotenzial von rund Tonnen pro Jahr an direkten Emissionen. Benzin-/ oder Diesel- Pkw Moped Direkte Emissionen in g/fzgkm CO 2 *) 260, ,737 E-Fahrzeug-Modelle der Post CO2- Reduktion/a [in t] CO 2 E-Auto 813,4 RENAULT - KANGOO Z.E. 45,1 RENAULT - KANGOO Z.E. MAXI 17,2 NISSAN - E-NV200 inkl. E-NV200 PRO+ 697,2 MERCEDES - VITO E-CELL 53,9 E-Moped 302,4 E-VOLUTION - JETFLYER 25,1 KYBURZ - DXP 100Ah 2,8 KYBURZ - DXP 160 Ah 3,9 LOYDS - PAXSTER mit Hardtop 3,8 LOYDS - PAXSTER ohne Hardtop 2,0 PIAGGIO - LIBERTY 264,9 Summe 1.115,8 Herry Consult GmbH *) UBA GmbH: Emissionskennzahlen Datenbasis 2014; Direkte Emissionen bzw. Daten aus der Österreichischen Luftschadstoffinventur 2015 ( ) bzw. OLI2015 ( ) und unter Berücksichtigung des Mehrverbrauchs der eingesetzten Post-Fahrzeuge aufgrund betriebsspezifischen Gegebenheiten (Fahrprofile, Kurzstrecken, häufiges Stehenbleiben und Anfahren, Beladung etc.) Tabelle 9 Vermiedene CO 2 -Emissionen pro Jahr Quelle: Fuhrparkdaten der POST AG; Eigene Berechnungen Seite 72/81

73 3.2.9 Darstellung zu Stand und Entwicklung der Ladeinfrastruktur hinsichtlich Art, Nutzung und Eigenschaften sowie deren techn. Möglichkeiten (AP9) Das Arbeitspaket 9 beschäftigt sich mit der Erhebung der bestehenden Ladeinfrastrukturen der Modellregion E-Mobility Post. Ziele: Beschreibung der verwendeten Ladeinfrastrukturen mit Fokus auf Art, Nutzung, Eigenschaften und technische Möglichkeiten. Methode: Recherche und Gespräche mit Ladeinfrastruktur-Kontakten der Modellregion Literaturrecherche sonstiger Ladeinfrastrukturen Durchgeführte Tätigkeiten: Es wurde veranlasst, dass die in der Modellregion entstandenen Ladestationen inkl. deren Parameter (u.a. wie Ladesteckvorrichtung und Anschlussleistung) erfasst und dokumentiert werden. Der State-of-the-Art der Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge ist aus mehreren Vorgängerprojekten schon sehr gut bekannt und es kann auf diesem Wissen weiter aufgebaut werden. Erzielte Ergebnisse / Wirkungen: Wie bereits im Kapitel Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden (AP7) erwähnt, wurde für jedes E-Fahrzeug ein eigener Ladepunkt errichtet und dieser bis auf wenige Ausnahmen (z.b. Sonderbote ) einmal je Arbeitstag für einen Ladevorgang genutzt. Je nach Fahrzeuganforderung sind netzseitig entsprechende Ladesteckvorrichtungen installiert. Für die Ladevorgänge der E-Mopeds und E-Fahrräder (geringer Leistungsbedarf und Ladedauer) können handelsübliche Schutzkontakt-Steckdosen (Norm CEE 7/3) eingesetzt werden. In der Zustell-basis 1210 in Wien werden die vorhandenen 16 einspurigen E-Mopeds (PIAGGIO LIBERTY ) und die 7 E- Trolleys in der sog. Mopedgarage an Aufputz montierten, 2-fach Schuko-Steckdosen geladen. Zur Ermittlung des Energiebedarfs der E-Mopeds werden zusätzlich Messgeräte (u.a. BASETech Cost Control 3000 ) an den Steckdosen angebracht. Fotos: Anordnung der Ladepunkte für die E-Mopeds und E-Trolleys am Beispiel der Mopedgarage in der Zustellbasis 1210 Wien Quelle-Fotos: TU Wien Seite 73/81

74 Für die Ladevorgänge der E-Autos wurden generell Wallboxen (Ladestation zur Wandmontage) mit Ladesteckvorrichtung Typ 2 (Norm IEC ) ausgewählt, welcher den europäischen Standardtyp darstellt. Die folgende chronologische Auflistung soll einen Überblick der verwendeten Wallboxen geben: 2011: Firma EBE Solutions, Typ Home Secure (siehe Abbildung 62): Doppel-Wall-Box, Ladesteckvorrichtung Type 2 (IEC Mode 2 ) : 2015: Firma Ecotech, Typ PC-310 classic (siehe Abbildung 62): Einzel-Wallbox, fixes Kabel mit Ladesteckvorrichtung Typ 2 (IEC Mode 2 ) Firma Mennekes, Typ Amtron Pro 3,7 : Einzel Wall-Box, Ladesteckvorrichtung Typ 2, (IEC Mode 3 ) Firma KEBA, Typ KeContact e-series KC-P20 : Einzel Wall-Box, Ladesteckvorrichtung Typ 2, (IEC Mode 3 ) Fotos: Darstellung der Wallboxen Ecotech PC-310 (links) und EBE Solutions Home Secure (Mitte) sowie Anordnung der Ladestationen im Außenbereich der Zustellbasis 1210 Wien Quelle-Fotos: TU Wien Wie in den oben dargelegten Fotos ersichtlich, verbleiben die Ladekabel zumeist an der Ladestation und werden nicht von jedem/er Zusteller/in ständig mitgeführt. Weiter ist in der mittleren Abbildung bei der der Doppel-Wall-Box EBE Solutions, Typ Home Secure das Schloss für jede Ladesteck-vorrichtet zu erkennen. Diese ersten Ladestationen der Modellregion E-Mobility Post wurden mit einem Schlüsselmechanismus versehen, um einen externen Zugriff zu verhindern. Der Schlüsselmechanismus trennt dabei automatisch die Stromzufuhr, wenn kein Ladestrom fließt. Erst nach einer erneuten Freigabe mittels Schlüssel kann der Ladevorgang fortgesetzt werden. Dies führt mehrmals zum Resultat, dass manche E-Autos am nächsten Morgen nicht vollständig aufgeladen waren. In den Diagrammen des Kapitels Ladeverhalten und Leistungsbedarf für Seite 74/81

75 das Laden (AP7) können die gemessenen Ladeleistungsverläufe der E-Fahrzeuge betrachtet werden. Es zeigen sich modellbedingt Leistungseinbrüche und Ladepausen. Der installierte Schlüsselmechanismus wurde aufgrund der Unterbrechungen der Ladevorgänge daraufhin außer Betrieb gesetzt und bis dato keine weiteren mehr installiert. In Bezug auf die Alltagstauglichkeit ergibt sich nach Aussagen der Post-MitarbeiterInnen darüber hinaus eine verringerte Funktionstüchtigkeit bei südseitig ausgerichteten Ladestationen (Wallboxen) und direkter Sonneneinstrahlung (hohe Temperaturen). Die Nutzung der Ladestationen hinsichtlich Ladestartzeitpunkte und abgegebene Energiemengen wurde ebenfalls bereits in Kapitel Ladeverhalten und Leistungsbedarf für das Laden (AP7) dargelegt. Die Dokumentation der Energiemengen je Ladestation erfolgt ähnlich der Vorgangsweise bei den E-Mopeds mittels entsprechenden Stromzählers. Diese befinden sich entweder in der Wallbox selbst bzw. im zugehörigen Unterverteiler zur Montage an der vorhandenen Hutschiene. Fotos: Hutschienenzähler im Unterverteiler (zur Dokumentation des Energiebedarfs der E-Fahrzeuge) Quelle-Fotos: TU Wien Die technischen Möglichkeiten der neueren Modelle der eingesetzten Wallboxen bieten u.a. RFID- Kundenautorisierungen, LAN-Kommunikation oder die Funktionalität der Ladesteuerung. Diese werden jedoch im Rahmen der E-Fahrzeug-Nutzung zur Post-Zustellung fast durchgängig nicht benötigt und somit deaktiviert bzw. nicht ausgeführt. Auch gängige Funktionalitäten für öffentliche Ladestationen, wie Roaming-Fähigkeit oder Bezahlmöglichkeiten werden in der Modellregion E- Mobility Post nicht benötigt. Zwei Sonderfälle stellen jedoch die Zustellbasis 4040 Linz und 4053 Haid dar. Dort kommt das Lademanagementsystems M10 8 der Firma KEBA zum Einsatz, um die vorhandenen KEBA-P20 Wallboxen in ihrer Maximalleistung zu begrenzen und somit die lokalen Netzbelastungen zu reduzieren. Dadurch könnten Verletzungen der lokalen Netzrestriktionen verhindert werden. Weitere Ausführen zu diesem Thema sind im Kapitel Auswirkungen auf das lokale Stromnetz und die Energiebereitstellung; Hochrechnung der Nutzungsdaten (AP8) nachzulesen. 8 Nähere Infos sind unter zu finden. Seite 75/81