Ergebnisbericht. Masterplan Schiene Krefeld. Baustein 3. Güterfernverkehr Schiene Mönchengladbach Krefeld

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1 Ergebnisbericht Masterplan Schiene Krefeld Baustein 3 Güterfernverkehr Schiene Mönchengladbach Krefeld Aachen, im April 2010

2 Masterplan Schiene Krefeld Baustein 3 Güterfernverkehr Schiene Mönchengladbach Krefeld Auftraggeber Stadt Krefeld Auftragnehmer Ing. Büro Dipl.-Ing H. Vössing GmbH Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG Smeets + Damaschek Planungsgesellschaft mbh April 2010

3 Machbarkeitsstudie 2 Inhaltsverzeichnis 0. Masterplan Schiene Krefeld 4 1. Einleitung und Problemstellung Einleitung Problemstellung 9 2. Aufgabenstellung und Untersuchungsablauf Aufgabenstellung Untersuchungsablauf Sondierungsphase Konkretisierungsphase Sondierungsphase Verkehr Allgemeine Vorgaben und Rahmenbedingungen Untersuchungsraum für die verkehrliche Bewertung Netzwirkung und regionale Verknüpfung Umwelt Untersuchungsraum Datengrundlagen Planerische Vorgaben Realnutzung und Biotoptypen Umweltschutzgüter Umweltvorsorge bei der Trassenwahl Umweltauswirkungen der Trassen Ergebnis des Trassenvergleichs Trassenempfehlung Technik Allgemein Beschreibung der untersuchten Varianten Kosten Technische Bewertung Konkretisierungsphase 81

4 Machbarkeitsstudie Umwelt Technik Allgemein Variante A44 Nord als Vorzugsvariante Zusammenfassung 92 Anlagen 96 ER7_Bericht_100421_ÄM

5 Machbarkeitsstudie 4 0. Masterplan Schiene Krefeld Der Masterplan Schiene Krefeld ist die Antwort der Stadt Krefeld auf die zunehmenden Schienenverkehrsprobleme im Stadtgebiet von Krefeld. Er setzt sich zusammen aus 5 Teilbereichen, die insgesamt zukunftsweisende Maßnahmen für den Schienenverkehr in Krefeld aufzeigen sollen. Durch die Entwicklung im Personen- und Güterverkehr der letzten Jahre und die damit einhergehenden Mobilitätsveränderungen sowohl im Personen- und Güterverkehr kommt der Entwicklung dieser Verkehrszweige im Bezug zum Schienenverkehr zukünftig große Bedeutung zu. Im Personenverkehr hat sich besonders in den ländlichen Räumen der Pkw- Verkehr durch seine Vorzüge der Individualität und durch das reduzierte ÖPNV-Angebot in den Vordergrund gesetzt. Beim Personenfernverkehr sind zwischen den großen Ballungsräumen Steigerungen der Verkehrsnachfrage zu verzeichnen. Die Vor- und Nachläufe von Fernreisen werden zunehmend wegen fehlender Nahverkehrsangebote mit dem Individualverkehr durchgeführt. Der Güterverkehr wird nach den Prognosen des Bundes im Gegensatz zum Personenverkehr weiterhin starke Zunahmen verzeichnen, wodurch eine Verlagerung vom Straßengüterverkehr auf die Schiene wegen der zunehmenden Überlastung der Straßennetze erforderlich wird. Die nachfolgende Abbildung 1 zeigt das Wachstum im Personen- bzw. Güterverkehre vom Ist- Zustand 2005 (Basis 1,0) bis zum Jahre Hierdurch werden auch die Schienenstrecken in Krefeld zunehmend stärker belastet wodurch die Notwendigkeit entsteht, den Schienenverkehr in Krefeld zu überplanen. Dies wird bausteinartig im Masterplan Schiene Krefeld aus der kommunalen Sicht durchgeführt. Die 5 Bausteine des Masterplans Schiene Krefeld (Abb. 2) sind als eigenständige Un-tersuchungsteile zu betrachten, die zum Teil schon fertig gestellt sind oder sich zurzeit in der Bearbeitung befinden.

6 Machbarkeitsstudie 5 2,0 1,5 1,44 1,84 Güterverkehr 1,0 1,0 1,08 1,16 Personenverkehr 0, Quelle : Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025) Abb. 1: Zu erwartende Verkehrszunahme bis zum Prognosejahr 2025 Abb. 2: Inhalte des Masterplans Schiene Krefeld

7 Machbarkeitsstudie 6 Im nachfolgenden Teil 3 des Masterplans Schiene Krefeld werden Möglichkeiten zur Verlagerung des Schienengüterverkehrs aus dem Kernbereich von Krefeld untersucht und mit dem zu erwartenden grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen den Nordseehäfen Antwerpen und Rotterdam und dem Hinterland verglichen.

8 Machbarkeitsstudie 7 1. Einleitung und Problemstellung 1.1 Einleitung Durch die starke Zunahme des Güterumschlags in den beiden Nordseehäfen Antwerpen und Rotterdam wird eine adäquate Verkehrsverbindung mit dem Hinterland und insbesondere mit dem Ruhrgebiet als nächstgelegenstes und bedeutendstes Industrie- und Verteilzentrum erforderlich. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Straßenbelastungen und den damit verbundenen zeitlichen Verzögerungen und Unsicherheiten hinsichtlich der Lieferung von Produkten bietet die zunehmende Containerisierung Möglichkeiten insbesondere für den Schienengüterverkehr. Obwohl durch die zurzeit ausklingende Wirtschaftskrise die Güterverkehrsentwicklung in den letzten Monaten gedämpft wurde, ist seit Ende 2009 wieder eine deutliche Belebung zu verzeichnen. Diese so genannte Delle in der Güterverkehrsentwicklung führt dazu, dass die prognostizierten Güterverkehrsumschlagszahlen an den o. g. Nordseehäfen eine Verschiebung von ca. 3 bis 4 Jahren erfährt, wodurch für die Planung von Infrastrukturmaßnahmen nur eine kleine Atempause zur Verfügung steht. Die Schienenverbindungen zwischen den Nordseehäfen und Nordrhein- Westfalen sind in der Abb. 3 dargestellt und beginnen im Norden mit der Betuwelinie, die zwischen dem Hafen Rotterdam und der deutschniederländischen Grenze fertig gestellt ist und seit ca. einem Jahr auf der niederländischen Seite in Betrieb ist. Auf der deutschen Seite wird diese Güterschienenverbindung zwischen Emmerich und Oberhausen durch die Ergänzung des dort vorhandenen Schienenabschnitts um ein drittes Gleis leistungsfähig ausgebaut. Die so genannte Brabant-Route zwischen Rotterdam, Eindhoven und Venlo mit der Weiterführung in Richtung Viersen, Krefeld und Duisburg erfährt hierdurch bezogen auf den Güterverkehr, wenn der deutsche Abschnitt der Betuwelinie fertig gestellt ist, eine deutliche Entlastung. Die Schienenhinterlanderschließung für den Hafen Antwerpen wird heute durch die Schienenstrecken Antwerpen, Montzen, Aachen und Köln bzw. Aa-

9 Machbarkeitsstudie 8 chen, Mönchengladbach, Viersen, Krefeld, Duisburg übernommen. Im Abschnitt zwischen Aachen und Köln führt dies zu starken Beeinträchtigungen der Leistungsfähigkeit, so dass der Güterverkehr in den Nachtzeiten auf Trassen die außerhalb der Betriebszeiten für den Personenverkehr liegen, ausweichen muss. In diesem Zusammenhang ist der so genannte "Eiserne Rhein" von wesentlicher Bedeutung. Hierbei handelt es sich um eine Schienenverbindung, die den Hafen Antwerpen auf direktem Wege mit dem Ruhrgebiet verbindet, wobei der Betrieb dieser Verbindung im Jahr 1993 eingestellt worden ist. 1 1 Betuweroute 14 Brabantroute 4 Eiserner Rhein Montzenroute 1 Betuweroute 2 Eiserner Rhein 3 Montzenroute 4 Brabantroute 3 Abb. 3: Grenzüberschreitende Schienenwege zwischen Antwerpen, Rotterdam und Nordrhein-Westfalen Wesentlicher Grund für die Einstellung des Betriebes auf dieser Strecke ist die notwendige Durchquerung des niederländischen Naturschutzgebiets "De Meinweg" östlich von Roermond. Zwischenzeitlich wurde jedoch vom Europäischen Gerichtshof entschieden, dass eine Durchquerung des o. g. Naturschutzgebietes erlaubt ist. Dabei sind jedoch adäquate Schutzmaßnahmen

10 Machbarkeitsstudie 9 zu berücksichtigen. In der Konsequenz bedeutet dieses Urteil, dass nach der Fertigstellung der von den Niederlanden erarbeiteten Schutzmaßnahmen (insbesondere eine Unterquerung des Naturschutzgebietes De Meinweg) Güterzüge über den Eisernen Rhein und damit auch über den deutschen Abschnitt zwischen Dalheim, Wegberg, Rheydt, Mönchengladbach, Krefeld und weiter nach Duisburg abgewickelt werden können. Da dieser Abschnitt durch sensible Bereiche führt, wurde im Rahmen der Untersuchung zum grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen (deutscher Teilabschnitt) eine Variante entwickelt, bei der sowohl das Naturschutzgebiet De Meinweg als auch die sensiblen Bereiche im Zuge der historischen Trasse nicht durchquert werden müssen. Aufgrund der positiven Ergebnisse wurde diese favorisierte so genannte A 52-Variante, im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung detailliert untersucht. Darüber hinaus zeigen weitere Untersuchungen wesentliche Vorteile der A 52-Variante im Vergleich zur historischen Trasse bzw. zu anderen Alternativen. 1.2 Problemstellung Bei den bisherigen Planungen zur Schienenverbindung zwischen Antwerpen und Nordrhein-Westfalen ist die Anbindung der neuen Trassen an die Hauptstrecke Mönchengladbach Viersen vorgesehen. Die Güterzüge, die hier von oder nach Antwerpen auf die Hauptstrecke geleitet werden, führen über Viersen und Krefeld, wodurch insbesondere hier mittel- bis langfristig eine hohe Zusatzbelastung durch Güterzüge zu erwarten ist. Die Folgewirkungen dieser Verkehrsabwicklung über die historische Trasse des Eisernen Rheins auf deutschem Grundgebiet wurde bereits im Jahre 2001 von der Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG im Auftrag der Städte Krefeld, Mönchengladbach, Wegberg sowie des Kreises Viersen mit den Städten Viersen und Willich untersucht. Die Ergebnisse der Untersuchung zeigen Konfliktbereiche sowie die erforderlichen Maßnahmen im Zuge der untersuchten Streckenführung auf den vorhandenen Gleisanlagen auf.

11 Machbarkeitsstudie 10 Aufgrund der Tatsache, dass für die Abwicklung der zusätzlichen Güterzüge keine infrastrukturellen Anpassungen/Maßnahmen vorgesehen sind, entsteht prinzipiell kein Anspruch auf Lärmschutz. Alternativen und Varianten hinsichtlich der Streckenführung wie beispielsweise eine Verlängerung der A 52- Variante entlang der Bundesautobahn A 52 bzw. der Bundesautobahn A 44 bis zur Schienenverbindung Neuss Krefeld in östlicher Richtung, die einen wesentlichen Beitrag zur Vermeidung der Beeinträchtigung von Viersen und Krefeld durch den Güterzugverkehr über die A 52-Variante liefern würde, wurde bisher noch nicht untersucht. Diese möglichen Trassenalternativen sind in der nachfolgenden Abb. 4 skizzenhaft dargestellt. Abb. 4: Trassenalternativen (entlang der A44 grün und entlang der A52 rot) In der nachfolgenden Aufgabenstellung werden die wesentlichen Inhalte, Aspekte und erforderlichen Untersuchungsabläufe beschrieben um hieraus die weiter zu verfolgende Trassenvariante ableiten zu können.

12 Machbarkeitsstudie Aufgabenstellung und Untersuchungsablauf 2.1 Aufgabenstellung Vor dem Hintergrund der zunehmenden Verkehrsbelastungen im Straßennetz, insbesondere durch den Straßengüterverkehr und die zunehmende Containerisierung von Gütern, entstehen Möglichkeiten Güterverkehrsströme von der Straße auf die Wasserstraßen bzw. Schienenverbindungen zu verlagern. Aus den beiden nächsten Abbildungen wird deutlich, welche Bedeutung der Hafen Antwerpen unter den Nordseehäfen zwischen Le Havre und Hamburg im Bezug auf den Gesamtumschlag und den Containerumschlag hat. Dabei ist außerdem anzumerken, dass Deutschland Belgiens wichtigster Handelspartner ist. Umschlag Nordrange Mio. t Rotterdam Antwerp Hamburg Amsterdam Le Havre Bremen Dunkirk Zeebrugge Wilhelmshaven Zeeland Seaports Ghent Abb. 5: Gesamtgüterumschlag an den Nordseehäfen im Jahr 2008

13 Machbarkeitsstudie 12 Containerumschlag Nordrangehäfen Rotterdam Hamburg Antwerp Bremen Le Havre Zeeburgge Ghent Dunkirk Zeeland Seaports Wilhelmshaven Millionen TEU 2008 Abb. 6: Containerumschlag der Nordseehäfen 2008 Aufgrund des im Vergleich zu den anderen Nordseehäfen relativ hohen Anteils des Containerverkehres am Hafen Antwerpen bezogenen auf eine Gesamtumschlagsmenge von 150 Mio. t/jahr und eine umwegige und zeitraubende Anbindung an das Ruhrgebiet über die Binnenwasserstraße bietet insbesondere der Transport über die Schiene gute Möglichkeiten zur adäquaten Erschließung des Hinterlands. Hierbei ist die Anbindung der maßgebenden Verteilzentren in Nordrhein-Westfalen von besonderer Bedeutung und dies nicht zuletzt, da die speziell auf Ost- und Südosteuropa ausgerichteten Güterströme von Antwerpen zunehmend über Duisburg und Köln-Eifeltor abgewickelt werden. Für den Schienengüterverkehr werden heute von Antwerpen Verbindungen über die Brabant-Route und die Montzen-Route angeboten. Um eine effektive und gegenüber dem Straßengüterverkehr konkurrenzfähige Abwicklung des Schienengüterverkehrs zu erreichen, muss das vorhandene Schienennetz jedoch den zu erwartenden Verkehrsmengen angepasst werden. Hierzu gibt es zurzeit folgende Ansätze: Ausbau der niederländischen Brabant-Route inkl. der relevanten Schienenverbindung zwischen Venlo und Köln (Wegestrecke: Rotterdam Eindhoven Viersen Köln / Krefeld Duisburg

14 Machbarkeitsstudie 13 Ausbau der belgischen Montzen-Route inkl. der Anbindung an den Hafen Antwerpen (Wegstrecke: Antwerpen Hasselt Tongeren Montzen Aachen Mönchengladbach / Krefeld Duisburg bzw. Aachen Köln). Ab 2009 nach Fertigstellung der Betuwelinie besteht die Möglichkeit für den Schienengüterverkehr von Antwerpen nach Nordrhein-Westfalen über die Strecke Antwerpen und Rotterdam Zevenaar Emmerich Duisburg geführt zu werden. Hierzu ist es jedoch erforderlich, dass die Strecke Antwerpen Rotterdam entsprechend ausgebaut und auf der deutschen Seite der Streckenabschnitt zwischen Emmerich und Oberhausen um ein drittes Gleis ergänzt wird. Demgegenüber plant der Hafen Antwerpen neben der Nutzung anderer Transportwege seine Hinterlandanbindung durch die Aktivierung des Verkehrs über den Eisernen Rhein zu verbessern. Hierdurch werden die Gütertransporte Antwerpen über Neerpelt Roermond Mönchengladbach Krefeld Duisburg geführt. Dieser Schienenweg, der in der Mitte des 19. Jahrhunderts als Schienenverbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Antwerpen konzipiert worden ist, ist heute zwischen Roermond und Mönchengladbach jedoch nur noch teilweise in Betrieb. Es wird davon ausgegangen, das die Brabant-Route für den weitausgreifenden grenzüberschreitenden Güterverkehr im Vergleich zu Betuwelinie eine untergeordnete Rolle einnehmen wird. Eine Vielzahl von Untersuchungen zeigt Möglichkeiten auf, den Eisernen Rhein wieder in Betrieb zu nehmen. Die erforderlichen Maßnahmen, insbesondere die östliche Ortsumgehung von Roermond und die von den Niederlanden geforderte Einhausung der Strecke im Grenzbereich zwischen Belgien und den Niederlanden sowie dem Naturschutzgebiet De Meinweg, sind jedoch ausgesprochen kostenintensiv. 2.2 Untersuchungsablauf Eine aussagekräftige Untersuchung zur Verbesserung der Güterverkehrsabwicklung im Raum Krefeld bedarf zunächst einer eingehenden vergleichenden Betrachtung von möglichen Alternativen zur Verlagerung des Güterverkehrs aus dem innerstädtischen Bereich auf Trassen, die in diesem Raum weniger empfindliche Bereiche tangieren, so dass umweltverträglichere Schienenwege aufgezeigt werden.

15 Machbarkeitsstudie 14 Anschließend sind die favorisierten Untersuchungsvarianten vertiefend zu analysieren und vergleichend gegenüberzustellen, um hieraus eine favorisierte Trasse zu entwickeln. Eine Zunahme des Schienengüterverkehrs wird in Krefeld wegen der Durchfahrt durch Siedlungsgebiete und die Innenstadt zu erheblichen Störungen und Umweltbelastungen führen. Technische Vorkehrungen zum Schutz der Bevölkerung sind aufgrund der räumlichen Möglichkeiten und nicht zuletzt wegen der gesetzlichen Rahmenbedingungen (Lärmsanierung) zur Problemlösung nur bedingt geeignet bzw. sogar in manchen Bereichen unrealistisch. Aus diesem Grund untersucht die Stadt Krefeld im Rahmen des Masterplans Schiene Möglichkeiten zur Entlastung der Innenstadt und anderer sensibler Siedlungsbereiche. Die Untersuchung erstreckt sich auf die Aspekte: Verkehr Umwelt Bautechnik. Aufgrund der Erfahrungen aus der Untersuchung zur Entwicklung der A 52- Variante, die zur Akzeptanz dieser Schienenstrecke geführt hat, wird eine ähnliche Vorgehensweise angewendet. Die Zielsetzung, Umweltbelange bereits sehr frühzeitig in die Überlegungen einzubeziehen, führt zu einem mehrstufigen Vorgehen. In der 1. Stufe, der Raumanalyse, erfolgt die Ermittlung der Umweltausprägung mit dem Ziel, nachteilige Umweltauswirkungen bereits durch Meidung von Bereichen mit einer hochwertigen oder sensiblen Umwelt zu vermeiden. Die Erfassung der Umwelt erfolgt auf der Ebene der Machbarkeitsstudie anhand vorhandener Daten. Diese erlauben, wie zahlreiche vergleichbare Untersuchungen gezeigt haben, ohne zusätzliche örtliche Erfassungen bereits eine verlässliche Aussage über umweltfachliche Konfliktpunkte. Dies kommt in der Raumanalyse zusammenfassend als Raumwiderstand zum Ausdruck. Die Zielsetzung, ein möglichst umweltverträgliches, räumliches Konzept für die Führung des Schienengüterverkehrs zu entwerfen, kann im vorliegenden Fall jedoch nicht losgelöst von Raumstrukturen und Nutzungen erfolgen.

16 Machbarkeitsstudie 15 Vielmehr ist in die Fragestellung der Aspekt einzubeziehen, Umweltauswirkungen insgesamt durch Bündelung mit anderen vorhandenen Belastungen zu minimieren. Die vorhandenen Raumstrukturen und die Nutzung des Raumes sind deshalb bestimmend für den Untersuchungsrahmen und den Untersuchungsraum. Dies bedeutet, dass die Untersuchung zur Findung alternativer Schienenstrecken zur Verlagerung des Güterverkehrs aus dem städtischen Bereich von Krefeld in folgende Phasen zu unterteilen ist: Sondierungsphase Konkretisierungsphase Sondierungsphase In dieser ersten Untersuchungsphase wurden im Wesentlichen die Grundlagendaten zusammengestellt und hierauf aufbauend Trassenalternativen entwickelt. Diese Trassenalternativen sind ausschließlich aus verkehrlicher, umweltfachlicher und baulicher Sicht vergleichend bewertet worden. Ein wesentliches Ziel dieser Phase ist die Festlegung der in der weiteren Bearbeitungsphase zu untersuchenden Variante. In der Sondierungsphase ist daher auf folgende Aspekte eingegangen worden: Allgemeine Vorgaben und Randbedingungen Untersuchungsgebiet und Planungsraum Raum und Konfliktanalyse (Raumordnung und Umwelt) Schieneninfrastruktur und Verkehrsabwicklung Entwicklung von Trassenalternativen Bewertung und Reihung von möglichen Trassenvarianten Auswahl einer favorisierten Trassenalternative.

17 Machbarkeitsstudie 16 Die Umweltbelange werden in der Sondierungsphase dadurch sichtbar gemacht und einbezogen, indem die Umwelt in ihrer Bedeutung und Empfindlichkeit räumlich differenziert dargestellt wird (Raumanalyse). Aus dieser Kenntnis heraus erfolgt dann eine Konfliktabschätzung für jede untersuchte Trasse, einschließlich der Verknüpfungen mit dem vorhandenen Netz. Im Ergebnis ermöglicht dies eine Aussage zur Umweltgunst der verschiedenen Trassen und damit die frühzeitige Berücksichtigung der Umweltbelange bei der Entscheidung über eine Vorzugsvariante. Die aufgrund dieser Aspekte durchzuführenden Arbeiten wurden im Nachfolgenden als Grundlage für die Konkretisierungsphase aufbereitet Konkretisierungsphase In dieser Untersuchungsphase ist eine detaillierte Ausarbeitung der Vorzugsvariante aus der Sondierungsphase durchgeführt und näher auf planerische Aspekte sowie Auswirkungen auf Raum und Umwelt eingegangen worden. Unter Berücksichtigung der gewonnen Erkenntnisse sind Abschätzungen der erforderlichen Investitionskosten durchgeführt worden. In der Konkretisierungsphase ist daher auf folgende Aspekt/Merkmale eingegangen worden: Ausarbeitung der Vorzugsvariante Auswirkungsanalyse Raum und Umwelt Ermittlung der Investitionskosten Handlungsempfehlung. Bei der Konkretisierung finden Umweltbelange dahingehend Eingang, indem aus den Erkenntnissen der Konfliktanalyse Hinweise für eine umweltschonende technische Umsetzung abgeleitet werden. Zusammenfassend werden die nach jetzigem Stand unvermeidbaren Umweltauswirkungen für die vertieft untersuchte Trasse dargestellt. Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse ist es möglich, die Umweltbelange bei der Entscheidung über die Planungslösung in angemessener und bereits relativ

18 Machbarkeitsstudie 17 konkreter Weise zu berücksichtigen. Die aufgrund dieser Aspekte durchgeführten Arbeiten sind in den nachfolgenden Untersuchungsteilen beschrieben.

19 Machbarkeitsstudie Sondierungsphase In der hier vorgelegten Sondierungsphase für die Bereiche Verkehr, Umwelt und Technik werden die wesentlichen Grundlagen zusammengestellt, die für die Beurteilung von unterschiedlichen Trassenvarianten ausschlaggebend sind und zu einem Vorschlag einer Trassenvariante führen, die in der nachfolgenden Konkretisierungsphase weiter ausgearbeitet worden ist. Hierbei werden für den Bereich Verkehr die unterschiedlichen Varianten auf ihre Netzwirkung, ihre regionale Verknüpfung und die Entlastung anderer Netzelemente im Umfeld überprüft. Für den Bereich Umwelt ist die Sondierungsphase darauf gerichtet, die Umweltschutzgüter flächendeckend zu erfassen, um zunächst aus deren Kenntnis die Möglichkeiten zur Umweltvorsorge durch Aussparung hochwertiger oder sensibler Flächen zu nutzen. Hierzu wird der umweltfachliche Raumwiderstand ermittelt, der erkennen lässt, wo verstärkt und wo weniger mit Umweltauswirkungen zu rechnen ist. Im zweiten Schritt der Umweltbetrachtung in der Sondierungsphase erfolgt eine Ermittlung und Bewertung der Umweltauswirkungen aller Varianten. Diese Erkenntnisse erlauben eine Aussage darüber, bei welcher Variante die Umwelt am wenigsten beeinträchtigt wird. Aus diesem Ergebnis wird die Empfehlung aus Umweltsicht abgeleitet. Der Bereich Technik stützt sich bei der Bewertung der Trassenvarianten auf die technische Machbarkeit, die Lage der Trasse sowie Flächeninanspruchnahme in siedlungsnahen und siedlungsfernen Bereichen ab. Als weiteres Kriterium der Beurteilung für die einzelnen Trassenvarianten werden die Investitionskosten herangezogen. 3.1 Verkehr Bereits vor ca. 10 Jahren waren die Prognosen für den Güterumschlag am Hafen Antwerpen Anlass für eine mögliche Reaktivierung des Eisernen Rheins als eine zusätzliche, direkte sowie technisch und betrieblich unkomplizierte Schienenverbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet. Im Auftrag des Flämischen Ministeriums für Umwelt und Infrastruktur wurden daraufhin die Transportmöglichkeiten über den Eisernen Rhein und hierbei

20 Machbarkeitsstudie 19 insbesondere die technische Machbarkeit, die Verkehrsnachfrage und die Wirtschaftlichkeit detailliert untersucht. Im Ergebnis zeigte sich, dass der Eiserne Rhein eine Schienenverbindung ist, die mit relativ geringem Aufwand reaktiviert werden kann. So ist es für eine Umgehung Krefeld unerheblich ob der Güterverkehr über die historische Trasse des Eisernern Rheins oder über die ins Auge gefasste A 52-Variante geführt wird. Sogar eine Güterverkehrsführung über die Brabant-Route von Eindhoven über Venlo nach Viersen könnte in Richtung Mönchengladbach auf eine Umgehung Krefeld geleitet werden und macht hierdurch die Viersener Kurve entbehrlich Allgemeine Vorgaben und Rahmenbedingungen Das Güterverkehrsaufkommen an den beiden Nordseehäfen Rotterdam und Antwerpen ist in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. Das Containerumschlagsvolumen stieg sogar überproportional. Trotz der gegenwärtigen Wirtschaftskrise wird von unterschiedlichen Experten davon ausgegangen, dass mit einer Rückkehr auf den langjährigen Wachstumspfad im Containerumschlag bis 2011 gerechnet werden kann. Darüber hinaus ist mehr als die Hälfte des Umschlags am Hafen Antwerpen landseitig auf die Bundesrepublik Deutschland gerichtet und hiervon wiederum zwei Drittel auf das Land Nordrhein-Westfalen. Obwohl die Wirtschaftskrise der letzten 1 ½ Jahre für eine Beruhigung der Güterverkehrsentwicklung an den beiden Nordseehäfen geführt hat, gehen weiterhin alle Prognosen davon aus, dass mit weiteren Zunahmen des Güterverkehraufkommens in den nächsten Jahren zu rechnen sein wird. Demzufolge muss auch weiterhin mit steigenden Zuwachsraten im grenzüberschreitenden Güterverkehr auf den Schienenstrecken zwischen den Häfen und Nordrhein-Westfalen gerechnet werden. In den nachfolgenden Abbildungen 7 und 8 ist der zu erwartende Güterumschlag insgesamt aber auch im Containerverkehr bis zum Jahre 2030 aus unterschiedlichen Prognosequellen dargestellt. So wird eine Entwicklung des Güterumschlags in Antwerpen bis zum Jahr 2025/2030 von heute 180 Mio. t auf 320 Mio. t bzw. 340 Mio. t. erwartet. Eine ähnliche Entwicklung wird für den Hafen Rotterdam prognostiziert, bereits für 2020 wird nach Angaben des Hafenplans 2020 ein Güterumschlag von knapp 460 Mio. Tonnen erwartet.

21 Machbarkeitsstudie 20 Der Anteil des Containerumschlages wird 2020 mehr als ein Drittel (ca. 162 Mio. Tonnen) des prognostizierten Umschlages in Rotterdam betragen. Bereits 2015 werden die ARA-Häfen sowie Zeebrügge eine Umschlagskapazität von mehr als 40 Mio. TEU aufgebaut haben. Dies ist, verglichen mit dem Containerumschlag von 2008 (insgesamt 22 Mio. TEU) fast eine Verdoppelung. Entwicklung und Prognose des Gesamtumschlags in Antwerpen 400 Entwicklung bis Prognose COD * Port of Antwerpen (Quelle: COD) Planco / Seeverkehrsprognose 2025 ** Planco / Hochrechnung auf Gesamtumschlag (Basis 2004) 250 Mio. t / a *: Gesamtaufkommen Belgien - Deutschland **: Ohne Verkehre von / nach Belgien Jahr Abb. 7: Zu erwartender Güterumschlag am Hafen Antwerpen Der Containerverkehr im Hafen Antwerpen wird diesen Prognosen entsprechend von heute 8 Mio. TEU/Jahr auf 18 Mio. TEU im Jahr 2030 ansteigen. Die Globalprognose des Bundes für das Jahr 2025, die als Grundlage für die zurzeit in Bearbeitung befindliche Bundesverkehrswegeplanung gilt, geht für den Schienengüterverkehr bezogen auf den Raum des Rheinlandes von einem Transitverkehrszuwachs auf der Schiene von 69 % aus. Der Quell- und Zielverkehr dagegen für diesen Raum, in dem auch Krefeld und Duisburg liegen, wird zwischen 42 % im Zielverkehr und 49 % im Quellverkehr von 2004 auf 2025 ansteigen. Dies ist der Abbildung 9 zu entnehmen.

22 Machbarkeitsstudie 21 Entwicklung und Prognose des Containerumschlags in Antwerpen 25 Entwicklung bis 2008 COD, Containermodell * Port of Antwerpen (Quelle: COD) 20 Planco / Seeverkehrsprognose 2025 ** Mio. TEU / a Planco / Hochrechnung auf Gesamtumschlag (Basis 2004) **: h nac on / re v rkeh e V e Oh n ie Belg n in ur H *: N terla r rkeh ndve e Jahr 2030 Abb. 8: Zu erwartender Containerumschlag am Hafen Antwerpen Transportleistung Mio.-Tkm + 49 % Art 2004 Binnen + 42 % Quell Ziel Transit Gesamt % Abb. 9: Entwicklung der Transportleistung im Schienengüterverkehr von 2004 bis 2025

23 Machbarkeitsstudie 22 Für den Straßengüterverkehr bezogen auf den Raum Rheinland wird sogar von einer Steigerung des Transitverkehrs von 2004 bis 2025 von 129 % ausgegangen. Der Quell- und Zielverkehr für diesen Raum wird um 57 % bzw. 61 % nach den Prognosen des Bundes ansteigen. Dies ist der Abbildung 10 zu entnehmen. Transportleistung Mio.-Tkm + 57 % Art Binnen + 61 % Quell Ziel Transit Gesamt % Abb. 10: Entwicklung der Transportleistung im Straßengüterverkehr von 2004 bis Untersuchungsraum für die verkehrliche Bewertung Auf der Grundlage der integrativen Verkehrsplanung NRW sind für die infrage kommenden Umfahrungsstrecken Krefeld die zu erwartenden Zugzahlen im Untersuchungsraum ermittelt worden. Aus diesem Grunde ist der Untersuchungsraum für die verkehrliche Bewertung auf den Bereich zwischen der deutsch-niederländischen Grenze im Westen und dem Rhein im Osten ausgedehnt worden, so dass die Schienenstrecken von Venlo über Viersen Mönchengladbach Aachen als auch Viersen Krefeld Neuss in die Berechnungen einbezogenen worden sind.

24 Machbarkeitsstudie 23 Für die Beurteilung der regionalen Kriterien wie z..b. die Anbindung von Gewerbegebieten im Raum Krefeld erstreckt sich der Untersuchungsraum auf den Bereich zwischen der Schienenstrecke Mönchengladbach / Viersen im Westen und der Schienenverbindung zwischen Neuss und Krefeld im Osten. Dieser Untersuchungsraum ist in der Abb. 11 dargestellt. Abb. 11: Untersuchungsraum für die Bewertung der regionalen Zusammenhänge Netzwirkung und regionale Verknüpfung Die als Umgehung für Krefeld geplanten Varianten führen zum einen entlang der Bundesautobahn A 44 und zum anderen etwas südlicher entlang der Bundesautobahn A 52 und werden im Weiteren sowohl nördlich der Autobahnen als auch südlich detailliert untersucht. Aus verkehrlicher Sicht ist es für die Bewertung von Verlagerungen aus dem Ortskern von Krefeld auf die Umgehungstrassen unerheblich, ob eine Verbindung nördlich oder südlich der Autobahn verläuft. Für die Anbindung von Gewerbegebieten im Umfeld von Krefeld kann die Lage der Schienenstrecke nördlich oder südlich der Autobahn A 44 oder der Autobahn A 52 schon von

25 Machbarkeitsstudie 24 besonderer Bedeutung sein. In der Abb. 12 sind für die alternativen Streckenverbindungen die möglichen Zusatzeffekte in Form von regionalen Verknüpfungen dargestellt. Abb. 12: Mögliche Verknüpfungen von Gewerbegebieten Für die beiden Alternativen entlang der Bundesautobahn A 44 zeigt sich, dass eine Reihe von Gewerbegebieten an die Umgehung Krefeld angeschlossen werden können. Dies sind beispielsweise der Industriepark Krefeld in dem ThyssenKrupp Nirosta angesiedelt ist und der sich im Bau befindliche Gewerbepark Fichtenhain südlich der Anrather Straße. Diese werden heute über eine Schienenstrecke aus Richtung Krefeld Hbf. von Norden kommend angedient, wodurch alle Güterzüge zu diesen Gewerbegebieten durch das Stadtgebiet von Krefeld geführt werden müssen. Bei einer möglichen Schienenstrecke entlang der A 44 würden Züge aus Richtung Süden ihre Ziele erreichen und hierdurch nicht mehr durch den Ortskern von Krefeld führen. Darüber hinaus sind das Gewerbegebiet Willich-Münchheide sowie das geplante interkommunale Gewerbegebiet Krefeld-Meerbusch-Willich über eine Schienenverbindung entlang der A 44 erreichbar bzw. durch ein Anschlussgleis zu bedienen. Auch das entlang der Anrather Straße in Krefeld angesiedelte Postfrachtzentrum kann durch einen Schienenanschluss bedient werden.

26 Machbarkeitsstudie 25 Bei einer Schienenverbindung entlang der A 52 sind diese Synergieeffekte weniger stark ausgeprägt, allerdings ist eine Verknüpfung der Kaarst- Mettmanner Bahn, deren Weiterführung bis Venlo zurzeit auch wieder ins Auge gefasst wird, mit einer Schienenverbindung entlang der A 52 denkbar. In diesem Zusammenhang wäre auch die Einrichtung eines Haltepunktes für den Flughafen Mönchengladbach entlang der A 52-Schienenverbindung möglich. Um die Netzwirkungen und die damit verbundenen möglichen Verlagerungen von weit ausgreifenden Güterverkehren aufzeigen zu können, sind die im Zuge der integrativen Verkehrsplanung Nordrhein-Westfalen ermittelten netzbezogenen Zugzahlen aufbereitet und aktualisiert worden. In der nachfolgenden Abb. 13 sind die den Netzelementen zuzuordnenden Güterverkehrszahlen für den Analysezustand 2000 dargestellt. Abb. 13: Güterzugzahlen Analyse 2000 (Ausschnitt aus der IGVP NRW) Dieser Abbildung ist zu entnehmen, dass heute 63 Güterzüge/Tag das Stadtgebiet von Krefeld durchqueren und dann sowohl in nördlicher als auch in südlicher Richtung über die Schienenstrecke zwischen Neuss und Duisburg

27 Machbarkeitsstudie 26 geführt werden. Auf der Strecke zwischen Venlo und Viersen verkehren heute 31 Güterzüge, die zum Teil im Hbf. Viersen Kopf machen und in einer Größenordnung von ca. 36 Güterzügen Richtung Krefeld weitergeführt werden. Die Strecke zwischen Mönchengladbach und Viersen ist heute mit ca. 34 Güterzügen belegt, die sowohl aus Aachen kommend diese Strecke befahren als auch aus Richtung Köln über Odenkirchen nach Mönchengladbach und Viersen bzw. Krefeld weitergeführt werden. Die integrative Gesamtverkehrsplanung Nordrhein-Westfalen macht auch Aussagen zum prognostizierten Güterverkehr auf der Schiene bis zum Jahre Diese Verkehrszahlen sind der Abb. 14 zu entnehmen. Abb. 14: Prognostizierte Güterzugzahlen 2015 (als Ausschnitt aus der IGVP NRW) Für die Durchfahrt Krefeld werden hier 72 Güterzüge pro Tag ausgewiesen. In der Weiterführung bis Mönchengladbach über Viersen reduziert sich diese Zugzahl auf 41. Auf der Strecke zwischen Venlo und Viersen verringert sich die Güterverkehrszahl auf 6 Züge/Tag. Demgegenüber ist in diesem Plan der historische Eiserne Rhein, hier in Rot dargestellt, mit 31 Zügen/Tag belastet,

28 Machbarkeitsstudie 27 die südlich von Mönchengladbach auf die Strecke Aachen-Mönchengladbach in Richtung Norden weitergeführt werden. Auf der Strecke zwischen Köln, Neuss und Krefeld werden hier im Rahmen der integrativen gesamten Verkehrsplanung in Nordrhein-Westfalen 40 Güterzüge/Tag ausgewiesen. Diese hier dargestellten Güterzüge zeigen den Prognosehorizont Im Rahmen der weiteren Bearbeitung zum Projekt Eiserner Rhein wurden von einer belgisch-niederländischen Bearbeitergruppe auch Güterverkehrszahlen für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den Niederlanden und Deutschland für den Zeithorizont 2030 prognostiziert. Diese Verkehrszahlen zeigen für die Führung über den historischen Eisernen Rhein zwischen Roermond, Dalheim und Mönchengladbach eine Zugzahl von 55 Zügen/Tag auf. Für eine Führung entlang der A 52-Trasse zwischen Roermond und der Strecke Aachen-Krefeld wird eine Zugzahl von 68 Zügen/Tag prognostiziert. Diese prognostizierten Verkehrswerte sind im Rahmen dieser Untersuchung zur südlichen Umfahrung von Krefeld mit den prognostizierten Zahlen der integrativen Verkehrsplanung Nordrhein-Westfalens überlagert worden, wodurch Zugzahlen sowohl einer Strecke entlang der A 52 als auch entlang der A 44 aufgezeigt werden konnten. Aus dem vorgenannten Datenmaterial sind für die weiteren Untersuchungen im Zuge einer Umgehung Krefeld vier unterschiedliche Planfälle gerechnet worden. Wobei zum einen die Zuführung über die historische Trasse des Eisernen Rheins berücksichtigt wurde und zum anderen die A 52-Trasse in die Berechnungen eingeflossen ist. Aus den vorgenannten Datenmaterialien sind für die weiteren Untersuchungen im Zuge einer Umgehung Krefeld 4 unterschiedliche Planfälle gerechnet worden. Wobei zum einen die Zuführung über die historische Trasse des Eisernen Rheins berücksichtigt wurde und zum anderen die A 52-Trasse in die Berechnungen eingeflossen ist. In den Abb. 15 und 16 sind die grenzüberschreitenden Güterzüge über die Trasse des historischen Eisernen Rheins zwischen Roermond und Mönchengladbach in das deutsche Schienennetz eingespeist worden. Die Abb. 15 zeigt dann die Weiterführung in Richtung Norden und weiter entlang der Bundesautobahn A 52 bis auf die Strecke Neuss-Krefeld. Für diese Umgehungsvariante entlang der A 52 weist die Umlegungsberechnung eine Zug-

29 Machbarkeitsstudie 28 zahl von 61 Güterzügen/Tag aus. Hierdurch werden gegenüber dem Prognosefall ohne Umgehung Krefeld ca. 10 % weniger Güterzüge auf der Durchfahrt durch das Stadtgebiet Krefeld ermittelt. Auf dem Abschnitt zwischen Rheydt und der Abzweigung auf die A 52-Führung der Umgehung Krefeld weisen die Berechnungen 89 Güterzüge pro Tag aus. Im Streckenabschnitt zwischen Viersen und Krefeld sind darüber hinaus immer noch 34 Güterzüge/Tag zu erwarten. Abb. 15: Prognostizierte Güterzugzahlen 2015 / 2030 (Historischer Eiserner Rhein Weiterführung entlang der A 52)

30 Machbarkeitsstudie 29 Eine Führung der Umgehung Krefeld entlang der A 44 und die hierzu ermittelten Zugzahlen für den Prognosehorizont sind der Abb. 16 zu entnehmen. Auch hier werden über den historischen Eisernen Rhein zwischen Roermond und Mönchengladbach 55 Güterzüge, die dann weiterführend in Richtung Norden geführt werden, in das deutsche Schienennetz eingespeist. Bei dieser Variante werden zwischen dem Abzweig nördlich von Mönchengladbach und dem Gütergleis zum Industriepark Krefeld (ThyssenKrupp Nirosta) 87 Güterzüge ermittelt. Im weiterführenden Abschnitt zwischen dem Industriegleis und der Strecke Krefeld-Neuss werden sogar 98/Tag prognostiziert. Abb. 16: Prognostizierte Güterzugzahlen 2015 / 2030 (Historischer Eiserner Rhein Weiterführung entlang der A 44) Durch diese Führung der Umgehung Krefeld entlang der Bundesautobahn A 44 können die das Stadtgebiet Krefeld durchfahrenden Güterzüge auf 18/Tag reduziert werden. Im Streckenabschnitt zwischen Viersen und Krefeld zeigen die Berechnungen, dass alle Züge sowohl aus Venlo als auch aus Roermond bzw. zwischen Aachen und Krefeld auf die Umgehung im Zuge der A 44 gänzlich verlagert werden können.

31 Machbarkeitsstudie 30 Die beiden Abb. 17 und 18 zeigen im Gegensatz zu den Abb. 15 und 16 eine grenzüberschreitende Güterverkehrsführung über die in der Diskussion befindliche A 52-Variante zwischen Roermond und dem Gleis zwischen Mönchengladbach und Krefeld südlich von Viersen. Für diese A 52-Variante prognostizierte das niederländisch-belgische Planerkonsortium eine Güterzugzahl im grenzüberschreitenden Verkehr von 68 Züge/Tag. In der Abb. 17 werden diese Güterzüge kombiniert mit der Planung einer Umgehung Krefeld entlang der A 52 bis auf die Strecke Krefeld-Neuss. Hierdurch werden zwischen der Strecke Viersen-Mönchengladbach und der Hauptstrecke Krefeld- Neuss 74 Güterzüge berechnet. Die Durchfahrt Krefeld wird jedoch weiterhin mit 65 Güterzügen/Tag belastet. Auch der Streckenabschnitt in Viersen und Krefeld muss im Rahmen dieser vorgegebenen Netzstruktur weiterhin 34 Güterzüge/Tag übernehmen. Abb. 17: Prognostizierte Güterzugzahlen 2015 / 2030 (A 52-Variante und Weiterführung entlang der A 52) Im Gegenzug hierzu zeigt sich (Abb. 18), dass eine neue Schienenstrecke entlang der A 44 als südliche Umgehung von Krefeld die Güterzüge im Stadtgebiet von Krefeld auf 18 Züge/Tag reduzieren würde. Der Streckenabschnitt

32 Machbarkeitsstudie 31 entlang der A 44 erreicht im westlichen Abschnitt eine Güterzugzahl/Tag von 109 Zügen. Im östlichen Abschnitt zwischen dem Gütergleis Nirosta und der Strecke Krefeld-Neuss wird eine Zugzahl von 120 Zügen/Tag prognostiziert. Abb. 18: Prognostizierte Güterzugzahlen 2015 / 2030 (A 52-Variante und Weiterführung entlang der A 44) Vor dem Hintergrund einer weitestgehenden Entlastung der Strecke zwischen Viersen und Krefeld und insbesondere im innerstädtischen Bereich von Krefeld zeigt eine mögliche Streckenführung entlang der A 44 die höheren Entlastungseffekte: dies sowohl bei einer grenzüberschreitenden Einspeisung entlang des historischen Eisernen Rheins als auch der geplanten A 52- Variante zwischen Roermond und Mönchengladbach. Bei einer Führung der Umgehungsstrecke entlang der A 52 bleibt ein größerer Teil der Güterzüge auf der bestehenden Strecke zwischen Mönchengladbach und Krefeld, die dann weiterhin durch den empfindlichen Bereich des Stadtgebiets Krefeld fahren würden. Nicht zuletzt auch dadurch, dass das Industriegleis zum Industriepark Krefeld (ThyssenKrupp Nirosta) weiterhin über diesen Streckenabschnitt durch das Stadtgebiet Krefeld bedient werden

33 Machbarkeitsstudie 32 müsste. In der nachfolgenden Abb. 19 sind für die geplanten vier Umgehungsvarianten im Zuge der A 44 und der A 52 die Netzwirkungen, d. h. die Verknüpfungen mit dem vorhandenen Netz, die regionalen Verknüpfungen und die Belastungs- und die Entlastungseffekte bewertet worden. Für das vorgenannte Entlastungsergebnis des städtischen Bereichs von Krefeld wird deutlich, dass eine Führung entlang der A 44 sowohl nördlich als auch südlich die größten Effekte zu erzielen sind. Auch bei den regionalen Verknüpfungen zeigen die Varianten entlang der A 44 größere Wirkungen als die beiden Varianten entlang der A 52. Allein die Verknüpfung mit den Industriegebieten zwischen Krefeld und der A 44 und hier insbesondere das noch in Betrieb befindliche Industriegleis zum Industriepark Krefeld wirkt sich positiv auf eine Führung entlang der A 44 aus. Variante Netzwirkung Verknüpfung mit vorhanden Strecken Regionale Verknüpfung Entlastung anderer Strecken A 44 (Nord) O +/O ++ A 44 (Süd) O +/O ++ A 52 (Nord) O O/- + A 52 (U.-Variante 1) O O + Abb. 19: Bewertung Verkehr Über die Varianten entlang der A 52 hingegen können bei entsprechender Verknüpfung im Abschnitt zwischen Kaarst und der Schienenstrecke Viersen- Mönchengladbach Wirkungen durch eine Überlagerung mit dem Personenverkehr erzielt werden. Auch die Anbindung des Flughafens Mönchengladbach über eine Schienenverbindung entlang der A 52 wäre möglich. Diese Möglichkeiten sind in Abb. 12 dargestellt.

34 Machbarkeitsstudie 33 Bei der Beurteilung der Netzwirkungen fallen die Wertungsergebnisse gleich aus. Hierbei sind beide Verbindungen ohne Probleme in der Lage, große Teile der zu erwartenden Güterverkehrsströme zu übernehmen. Nicht zuletzt gilt für beide Umgehungsstrecken, dass sie auch ohne eine Weiterführung oder einen Neubau der grenzüberschreitenden Verbindungen sowohl über den Eisernen Rhein als auch über die A 52-Variante ihre Aufgabe als Südumgehung übernehmen können. Durch eine Führung in dieser Lage könnten auch die Züge, die heute noch über die Brabantroute, d.h. zwischen Venlo und Viersen geführt werden, südlich um das Stadtgebiet von Krefeld geleitet werden. Hierdurch wird sowohl ein Kopfmachen der Güterzüge im Bahnhof Viersen als auch die Viersener Kurve entbehrlich. Auch eine Verknüpfung mit dem geplanten Güterumschlagspunkt am Bahnhof Linn könnte durch eine der Umfahrungsvarianten von Krefeld zu positiven Effekten für den grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr führen. Abschließend sollte nicht unerwähnt bleiben, dass für die Häfen Antwerpen, Zeebrügge, Rotterdam und Amsterdam bis zum Jahre 2015 ein jährliches Transportvolumen von bis 2,9 Mio. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) oder 600 bis 700 Züge/Woche prognostiziert wird. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die wichtigste Zielregionen u. a. Nordrhein-Westfalen und der Raum Rheinland-Pfalz sind.

35 Machbarkeitsstudie Umwelt Untersuchungsraum Der Untersuchungsraum ist aus Umweltsicht nicht allein auf mögliche, gebündelte Trassenverläufe beschränkt. Vielmehr umfasst er den gesamten Raum zwischen möglichen Varianten um zu klären, ob sich durch eine von vorhandenen Verkehrsbändern losgelöste Trasse trotz der fehlenden Bündelung erkennbar geringeren Umweltbelastungen einstellen. Auf die Untersuchung der heutigen Strecke (Nullvariante) wird verzichtet, da die Umweltbelastungen der Menschen und der menschlichen Gesundheit bereits im ersten Ansatz ungewöhnlich hohe Belastungen erkennen lassen. Insbesondere Lärm und Erschütterungen bei der Durchfahrung der Städte Krefeld und Viersen drängen wegen der Menge der belasteten Wohn- und sonstigen Siedlungsflächen eine Suche nach Umweltentlastungen auf. Der Untersuchungsraum für die Umwelt umfasst somit den Raum zwischen der A 44 und A 52 sowie die Flächen nördlich bzw. südlich in dem Maße, in dem jeweils eine nördlich oder südlich geführte Variante zu erheblichen Umweltbelastungen führen kann. Im Osten endet der Untersuchungsraum östlich der Bahnstrecke Neuss-Krefeld. Westlich wird zunächst der Wirkraum ab der Strecke Mönchengladbach-Viersen, einschließlich möglicher Verknüpfungen mit dem vorhandenen Netz betrachtet. Um außerdem die Umweltfolgen bei einer A 52 Trasse des Eisernen Rheins beurteilen zu können, wird auch die mögliche Verbindungsstrecke bis zu dieser geplanten Trasse mit einbezogen Datengrundlagen Die Raumanalyse wird auf der Grundlage verfügbarer Daten durchgeführt. Hierzu konnten folgende verfügbare Datengrundlagen und Informationen erschlossen werden: ATKIS-Basis-DLM 25 / 2 Topographische Karte 1: (TK25) Topographische Karte 1:5.000 (RDGK5)

36 Machbarkeitsstudie 35 Schutzgebietsabgrenzungen des»landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz NRW«(LANUV) - FFH-Gebiete - Vogelschutzgebiete - Naturschutzgebiete - Landschaftsschutzgebiete - Geschützte Biotope nach 62 LG NW - Geschützte Biotope - Biotopverbundsflächen - Wasserschutzgebiete Digitale Bodenkarte NRW: Karte der schutzwürdigen Böden (BK 50) Geologischer Dienst NRW (2004) Regionalplan (GEP 99) Düsseldorf (Bezirksregierung Düsseldorf) Planerische Vorgaben Ziele und Belange des Umweltschutzes sind in einer für die Machbarkeitsstudie relevanten Schärfe der Raumplanung sowie der Fachplanung zu entnehmen. Insbesondere der Regionale Raumordnungsplan (GEP 99), der die Funktion eines Landschaftsrahmenplanes erfüllt, und die Landschaftspläne stellen die raumrelevanten Belange dar. Als maßgebliche Vorgaben der Raumordnung sind vorliegend die Bereiche zum Schutz der Natur, der Landschaft und Erholung sowie zum Erhalt des Freiraums, insbesondere in Form regionaler Grundzüge zu berücksichtigen. Daneben sind die Zielsetzungen für Biotopvernetzungen sowie Schutzgebiete für unterschiedliche Umweltgüter relevant. Soweit elektronische Daten vorliegen, werden die Schutzgebiete bei den einzelnen Schutzgütern berücksichtigt. Ebenso finden Vernetzungsstrukturen Berücksichtigung beim Schutzgut Tiere und Pflanzen. Hingegen kann auf Regionale Grundzüge des GEP 99 nur verbal Bezug genommen werden (vgl. Konfliktschwerpunkte).

37 Machbarkeitsstudie 36 Die Inhalte des GEP 99 sind der nachfolgenden Abbildung nach Ihrer räumlichen Verteilung zu entnehmen Abb. 20: Ausschnitt aus dem GEP99 Regierungsbezirk Düsseldorf

38 Machbarkeitsstudie Realnutzung und Biotoptypen In der Karte Realnutzung und Biotoptypen werden folgende Flächen unterschieden, die dann im Weiteren nach Schutzgütern gegliedert in die Schutzgutkarten und letztlich die Karte des Raumwiderstandes übernommen werden.

39 Machbarkeitsstudie 38 In der Karte Realnutzung und Biotoptypen sind folgende Inhalte dargestellt:

40 Machbarkeitsstudie 39 Deren räumliche Verteilung ist der Karte (Abb. 22) zu entnehmen. Abb. 21: Karte Realnutzung und Biotoptypen Umweltschutzgüter Durch die differenzierte Betrachtung der verschiedenen Schutzgüter wird deren Ausprägung nachvollziehbar für die Abwägung der Belange aufbereitet. Aus der Auswahl der Daten lässt sich bereits die Entscheidungsrelevanz erkennen. Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit Zur Berücksichtigung des Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit eignen sich in der Ebene der Machbarkeitsstudie vor allem die Flächen, die Menschen überwiegend zum Aufenthalt dienen. Dies sind vor allem Siedlungsgebiete und Wohnlagen sowie Flächen die aufgrund ihrer Infrastruktur für die Erholung eingerichtet sind.

41 Machbarkeitsstudie 40 Der gesamte Untersuchungsraum umfasst eine Vielzahl an Orten und Ortsteilen neben zum Teil verstreut im Raum liegenden Siedlungssplittern oder einzelnen Wohnlagen bzw. Höfen. (vgl. Plan Realnutzung) Insbesondere den Wohnsiedlungsgebieten kommt hohe Bedeutung für Menschen zu; aber ebenso den gemischten Siedlungsstrukturen oder Wohnlagen im Außenbereich. Wegen geminderter Angebotsqualität für den ständigen Aufenthalt werden gewerbliche Flächen hier nicht als entscheidungsrelevant betrachtet. Die Siedlungsstruktur des Untersuchungsgebietes wird maßgeblich durch die geschlossenen Siedlungsflächen von Willich und Meerbusch sowie die nördlichen Stadtteile von Mönchengladbach und des Krefelder Stadtteils Fischeln geprägt. Siedlungssplitter und Einzelwohnlagen sind stärker im Westen und Norden des Untersuchungsgebietes anzutreffen aber ebenso entlang der A 52. Folgende Daten wurden für die Darstellung der entscheidungserheblichen Umweltausprägungen für das Schutzgut Menschen herangezogen und entsprechend der Einordnung gewertet: Schutzgut Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit Umwelt - Bedeutung Hoch Inhalte Wohn- und Wohnumfeldfunktion Freizeitin- Erholungsnutzung, frastruktur Merkmale Wohnbauflächen Flächen besonderer funktionaler Prägung Sport-, Freizeit- und Erholungsflächen Friedhof Mittel Wohn- und Wohnumfeldfunktion Flächen gemischter Nutzung Gering Nachrangig Wohn- und Wohnumfeldfunktion Wohn- und Wohnumfeldfunktion Industrie- und Gewerbeflächen Tagebau, Grube, Steinbruch Wasserwerk Umspannstation Kläranlage, Klärwerk Abfallbehandlungsanlage

42 Machbarkeitsstudie 41 In der Karte Mensch, Luft, Klima, Landschaft (Abb. 22) werden die für die Beurteilung des Schutzgutes Menschen, einschließlich der menschlichen Gesundheit berücksichtigen Inhalte, wie folgt dargestellt:

43 Machbarkeitsstudie 42 Die räumliche Verteilung der Flächen ist Abb. 22 zu entnehmen. Abb. 22: Karte Mensch, Klima/Luft, Landschaft Schutzgüter Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt Für das Schutzgut Tiere und Pflanzen und die biologische Vielfalt sind Lebensräume und Vorkommen geschützter Arten bedeutsam. Für hochwertige Flächen werden ausgewiesene Schutzgebiete als Indikator herangezogen. Im Untersuchungsgebiet bzw. im potenziellen Wirkungsbereich des Vorhabens sind keine Gebiete gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH- oder Vogelschutzgebiete) vorhanden. Die für das Schutzgut wichtigsten Flächen sind die Lebensräume des Naturschutzgebietes Neersener Bruch. Dieses ist ebenso wie weitere Flächen an der Niers und deren Umgebung Teil der landesweit bedeutsamen Vernetzung. Weitere Vernetzungsstrukturen verlaufen im Bereich des Flöthbaches sowie im Bereich des Cloerbruchs, des Kleinbroicher Waldes und der Niers.

44 Machbarkeitsstudie 43 Die Bedeutung des Freiraumes im Umfeld der Ballungszonen kommt in der raumordnerischen Darstellung der Regionalen Grünzüge zum Ausdruck. Im Untersuchungsgebiet sind dieses insbesondere der Regionale Grünzug südlich von Fischeln, der sich nördlich und südlich der A 44 in Ost-West Richtung erstreckt sowie der Grünzug zwischen Kaarst und Schiefbahn der an die landesweit bedeutsame Vernetzungsstruktur der Niers anbindet. Die regionalen Grünzüge sind teilweise bereits durch den Verlauf der Autobahnen in ihrer Durchgängigkeit unterbrochen, etwa bei Fichtenhain. Neben den Schutzgebieten werden besondere Strukturen, wie Wälder, Gebüsche, Obstwiesen ebenfalls als bedeutsam für das Umweltschutzgut Tiere und Pflanzen berücksichtigt. Nicht möglich ist es, anhand verfügbarer Daten artenschutzrechtlich bedeutsame Flächen zu berücksichtigen, soweit diese außerhalb von Schutzgebieten liegen. Hier erfolgt im Zuge der Einschätzung von Umweltauswirkungen eine fachliche Einschätzung anhand der betroffenen Lebensräume (Strukturen) und deren Ausdehnung und Eignung für gefährdete Arten sowie der projektspezifischen Empfindlichkeit der Arten und ihrer lokalen Population oder ökologischen Funktionsräume. Folgende Daten werden in der Machbarkeitsstudie für die Darstellung der entscheidungserheblichen Umweltausprägungen für die Schutzgüter Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt herangezogen und entsprechend der Einordnung gewertet:

45 Machbarkeitsstudie 44 Schutzgut Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt Umwelt Bedeutung Inhalte Merkmale Schutzgebiete internationaler Bedeutung Gebiete gemäß FFH-Richtlinie in NRW Sehr hoch Schutzgebiete nationaler Bedeutung Naturschutzgebiete Landschaftsschutzgebiete Geschütztes Biotop nach 62 LG NW Geschützte Biotope Hoch Mittel Vegetationsflächen (Lebensräume von Tieren und Pflanzen) Vegetationsflächen (Lebensräume von Tieren und Pflanzen) Vegetationsflächen (Lebensräume von Tieren und Pflanzen) Laubwald Heide (gemäß ATKIS-DLM25) Mischwald Nadelwald Sonstiger Wald Gehölze Baumreihen Einzelbaum Hecke Fließgewässer Stillgewässer (gemäß ATKIS-DLM25) Grünland Gartenland Friedhof Sport-, Freizeit- und Erholungsfläche (gemäß ATKIS-DLM25) Die räumliche Verteilung der maßgeblichen Ausprägungen des Schutzgutes Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ist der Karte (Abb. 23) zu entnehmen. Hinzuweisen ist darauf, dass sich auch außerhalb der farblich hervorgehobenen Flächen Lebensräume befinden. Diesen wird im Rahmen der Machbarkeitsstudie eine eher durchschnittliche Relevanz beigemessen (wenig entscheidungserheblich).

46 Machbarkeitsstudie 45 Folgende Inhalte werden in der Karte dargestellt: Die räumliche Verteilung der für das Schutzgut Tiere und Pflanzen und die biologische Vielfalt bedeutsamen Flächen ist der Abb. 23 zu entnehmen:

47 Machbarkeitsstudie 46 Abb. 23: Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Schutzgut Boden Zum Schutzgut Boden ergibt sich aus der Bodenkarte NW sowie der Darstellung der schutzwürdigen Böden, eine hinreichende Information über die Bedeutung und die räumliche Verbreitung. Unterschiede im Untersuchungsgebiet sind festzustellen mit Bereichen im Nordosten und Osten, die durch sehr ertragreiche Böden mit weitgehend ausgeglichenem Wasserhaushalt charakterisiert sind sowie Gebieten im Südwesten, in denen stark grundwasserbeeinflusste Standorte mit einem hohen biotischen Potenzial vorherrschen. Während insbesondere die sehr ertragreichen Böden große Teile in der östlichen Mitte des Untersuchungsgebietes einnehmen, weisen große Strecken entlang der Autobahnen nur eine mittlere Ertragsfähigkeit auf. Die grundwasserbeeinflussenden Böden befinden sich im Umfeld der Niers. Sie werden im Südwesten auf längeren Abschnitten von der A 52 und in geringem Maße von der A 44 gequert. Die Mitte, der Osten und Norden des betrachteten Raumes hingegen, sind frei von diesen Böden.

48 Machbarkeitsstudie 47 Folgende Daten wurden für die Darstellung der entscheidungserheblichen Umweltausprägungen für das Schutzgut Boden herangezogen und entsprechend der Einordnung gewertet: Schutzgut Boden Umwelt - Bedeutung Inhalte Merkmale Sehr hoch Natürliche Ertragsfunktion Sehr hohe natürliche Ertragsfunktion Biotopentwicklungspotenzial (Extremstandorte) Besonders schutzwürdig Besonders Reglungs- und Pufferfunktion / natürliche schutzwürdig Besonders schutzwürdig Bodenfruchtbarkeit Archiv der Naturgeschichte Besonders schutzwürdig Hoch Natürliche Ertragsfunktion Hohe natürliche Ertragsfunktion Biotopentwicklungspotenzial (Extremstandorte) Sehr schutzwürdig Sehr schutzwürdig Reglungs- und Pufferfunktion / natürliche Bodenfruchtbarkeit Sehr schutzwürdig Mittel Natürliche Ertragsfunktion Mittlere natürliche Ertragsfunktion Schutzwürdig Biotopentwicklungspotenzial (Extremstandorte) Schutzwürdig Reglungs- und Pufferfunktion / natürliche Bodenfruchtbarkeit Schutzwürdig Gering / sehr Geringe bis sehr geringe natürliche Natürliche Ertragsfunktion gering Ertragsfunktion

49 Machbarkeitsstudie 48 Folgende Inhalte werden in der Karte dargestellt:

50 Machbarkeitsstudie 49 Die räumliche Verteilung ist der Abb. 24 zu entnehmen Abb. 24: Karte Boden, Wasser Schutzgut Wasser Aus vorhandenen Daten können sowohl Angaben zum Grundwasser als auch zu Oberflächengewässer übernommen werden. Folglich ist die Berücksichtigung dieses Schutzgutes in der nötigen Tiefe möglich. Betrachtet wurden folgende Inhalte: Schutzgut Wasser Umwelt Bedeutung Inhalte Merkmale Sehr Hoch Schutzgebiete Trinkwasserschutzgebiet: Zone I Hoch Schutzgebiete Trinkwasserschutzgebiet: Zone II Mittel Schutzgebiete Trinkwasserschutzgebiete Zone III In der Karte sind die Gewässer als Fließ- und Stillgewässer, Quellen (s. Legende Landschaft) sowie als Wasserschutzgebiete (s. Legende Schutzgebiete) dargestellt und berücksichtigt.

51 Machbarkeitsstudie 50 Folgende Inhalte werden in der Karte dargestellt: Die räumliche Verteilung ist der Abb. 24 zu entnehmen. Schutzgüter Luft / Klima Vorliegende Daten zu diesen Schutzgütern sind, da sie sich auf den gesamten Raum erstrecken, kaum planungsrelevant. Für die Trassenfindung können Flächen von Belang sein, die besondere lufthygienische oder klimatische Funktionen wahrnehmen. Von Interesse sind hierbei solche Flächen, deren Funktion durch ein Schienenbauvorhaben tatsächlich nachteilig beeinflusst werden kann. Da dies für großflächige, offene Strukturen nicht zu erwarten ist, werden lediglich Gehölzbestände mit entsprechender Funktion betrachtet. Die hierzu ermittelten Flächen sind in der Abb. 22 Mensch, Klima/Luft, Landschaft dargestellt. Folgende Inhalte wurden übernommen und gewertet: Schutzgüter Luft / Klima Umwelt - Bedeutung Inhalte Hoch Klimatische und Lufthygienische Ausgleichsfunktion Merkmale Wald Gehölze (gemäß ATKIS-DLM25) In der Karte (Abb. 22) erfolgte die Darstellung in der nachfolgenden Form:

52 Machbarkeitsstudie 51 Schutzgut Landschaft Auf der Ebene der Machbarkeitsstudie wird Landschaft im Wesentlichen anhand visuell wahrnehmbarer Strukturen betrachtet. Erholungseinrichtungen werden beim Schutzgut Menschen einbezogen. Sie werden entsprechend der nachfolgenden Tabelle als unterschiedlich landschaftsbildprägend eingestuft und bewertet. Schutzgut Landschaft Umwelt Inhalte Bedeutung Hoch Landschaftsbildprägende Strukturelemente Vegetationsflächen Landschaftsbildprägende Strukturelemente Bäume und Büsche Landschaftsbildprägende Strukturelemente Wasserflächen Merkmale Wald Forst Gehölz Baumschule Obstplantage (gemäß ATKIS-DLM25) Baumreihe Einzelbaum Hecke (gemäß ATKIS-DLM25) Stillgewässer Fliessgewässer (gemäß ATKIS-DLM25) Diese landschaftsbildprägenden Strukturen sind in der Karte (Abb. 23) entsprechend der nachfolgenden Legende dargestellt:

53 Machbarkeitsstudie 52 Schutzgüter Kultur- und sonstige Sachgüter Die Machbarkeitsstudie erlaubt nur die Berücksichtigung solcher Kultur- und Sachgüter, die über vorhandene Erkenntnisse erfasst werden können. Im vorliegenden Fall konnten keine Daten über raumrelevante Kultur- oder sonstige Sachgüter erschlossen werden. Es wird davon ausgegangen, dass punktuelle Ausprägungen in der Entwurfsplanung berücksichtigt werden können. Wechselwirkungen Diese können in der Machbarkeitsstudie nur aufgrund von Ortskenntnissen berücksichtigt werden, da Wechselwirkungen sich in der Regel nicht in Daten wieder finden. Von Interesse ist das Zusammenspiel der Schutzgüter in den landschaftlich geprägten Freiräumen des Siedlungsumfeldes im Umfeld der Niers, wo Boden und Wasserverhältnisse maßgeblich für die Ausprägung der Vegetation und die Landnutzung sind, die wiederum das Landschaftsbild prägen. Raumwiderstand In der Methodik dieser Untersuchung wird wie bei Umweltverträglichkeitsstudien der Raumwiderstand gebildet, um im Sinne der Umweltvorsorge bereits frühzeitig solche Bereiche möglichst zu meiden, in denen schwerwiegende Umweltauswirkungen beim Bau des Schienenweges zu erwarten sind. Die erfassten Ausprägungen der Schutzgüter werden in Abhängigkeit von ihrer Bedeutung und Verletzbarkeit durch eine Schienentrasse als so genannter Raumwiderstand gewertet. Im vorliegenden Fall ist von folgendem Raumwiderstand auszugehen.

54 Machbarkeitsstudie 53 Der nach diesen Kriterien ermittelte Raumwiderstand wird in der Karte Raumwiderstand nach der räumlichen Verteilung dargestellt.

55 Machbarkeitsstudie 54 Die räumliche Verteilung des Raumwiderstandes ist der folgenden Karte Raumwiderstand zu entnehmen. Abb. 25: Karte des Raumwiderstandes Bei dem auf der Grundlage maßgeblicher Umweltdaten ermittelten Raumwiderstand sind erkennbare Unterschiede festzustellen. Diese beziehen sich sowohl auf die Verteilung von Flächen hohen Raumwiderstandes im Gesamtgebiet, als auch entlang der für eine Bündelung vorgesehenen Autobahntrasse. So ist das Vorkommen von kritischen Flächen entlang der A 52 deutlich höher als entlang der A 44. Erkennbar ist zudem, dass der Raumwiderstand sich im Innern des Untersuchungsraumes nicht grundsätzlich anders darstellt, als in vielen Abschnitten entlang der Autobahnen. Eine aus der Bündelung mit einer Autobahn gelöste Trassenführung drängt sich deshalb nicht als umweltgünstigste Lösung auf. Eine durchgehend konfliktarme Trasse ist aber weder entlang der Autobahnen, noch in anderer Lage im Raum auszuweisen.

56 Machbarkeitsstudie 55 Damit ist es unter dem Gesichtspunkt der Umweltvorsorge folgerichtig, Trassenvarianten sowohl in Bündelung mit der A 44, als auch mit der A 52 zu untersuchen, weil eine davon losgelöste Lage den großen Vorteil der Bündelung verliert, ohne dass dafür andere Auswirkungen im Vergleich zu den Trassen in Bündelung, erheblich gemindert werden Umweltvorsorge bei der Trassenwahl Die Entwicklung der Trassenvarianten erfolgte verstärkt unter Umweltgesichtspunkten. So sind bei der Festlegung der Trassenführungen Aspekte wie die Vermeidung von Eingriffen in das Grundwasser oder in Kiesseen sowie in Waldflächen und Naturschutzgebietsflächen eingeflossen. Hinsichtlich der angrenzenden Siedlungsflächen (Schutzgut Mensch) wurden die Trassen so angelegt, dass Inanspruchnahmen möglichst vermieden und die Machbarkeit von Lärmschutz bereits einbezogen wurden. Insgesamt ist bei den Trassen darauf geachtet worden, dass eine möglichst konsequente Bündelung erfolgt und zusätzliche Zerschneidungen des Raumes nur in geringstem Maße erfolgen. Zudem wurden für die Trassen vorhandene Zäsuren oder ehemalige, in der Landschaft ablesbare alte Trassen aufgegriffen. Unter Beachtung dieser Umweltaspekte ergeben sich Trassen weitgehend in Bündelung zu den Autobahntrassen. In Fällen, in denen jedoch wichtige Umweltbereiche vorliegen, wird die strenge Bündelung aufgegeben. So weicht die Südtrasse an der A 52 ab, um durch Aufnahme einer alten Trasse das dort vorhandene Naturschutzgebiet nicht zu durchschneiden und angrenzende Siedlungsflächen nicht zu durchtrennen. Im Verlauf der A 44 lässt sich wegen vorhandener Siedlungsflächen und dort lebender oder arbeitender Menschen nicht auf gesamter Länge eine realistische Südtrasse ausweisen, so dass sich diese erst nördlich Münchheide entwickelt. Eine Nordtrasse an der A 52 ist bei Knickelsdorf nur in enger Benachbarung zu Siedlungsteilen möglich.

57 Machbarkeitsstudie 56 Bei den Anschlüssen an das vorhandene Netz wurden Umweltaspekte in Form der Kiesseen bei Osterath sowie der Wälder im Umfeld der Kläranlage bestimmend Umweltauswirkungen der Trassen Dem umweltfachlichen Trassenvergleich liegt die Methodik der Umweltverträglichkeitsstudie zugrunde. Hierbei werden die Umweltauswirkungen ermittelt und beantwortet, die sich durch die erforderlichen baulichen Anlagen und darüber hinausgehende Störungen durch den Betrieb oder Zerschneidung ergeben. Die quantitative Ermittlung erfolgt durch die lückenlose GIS-Verschneidung der jeweiligen Trassenverläufe mit den Umweltdaten. Daraus ergibt sich die flächenmäßige Betroffenheit für den Flächenverbrauch, aber ebenso für die untersuchten Störeffekte in benachbarten Flächen. Die qualitative Beurteilung erfolgt durch Beschreibung der Umweltauswirkungen nach der gewerteten Schwere. Zur Quantifizierung der anlagenbedingten Auswirkungen wird der voraussichtliche Flächenverbrauch herangezogen, der sich durch den Schienenweg ergibt. Zur Ermittlung der Störeffekte werden Wirkzonen zugrunde gelegt. Wenngleich sie noch keine exakte Ermittlung möglicherweise betroffener Flächen ermöglichen, so lassen sie doch erkennen, ob Flächen sehr intensiv oder weniger stark betroffen werden. Zum anderen ist aus der theoretischen Betroffenheit abzuleiten, ob zum Schutz intensive, aufwändige Maßnahmen erforderlich sind oder ob, etwa bei einem Abstand bis 300 m, die Belastungen zwar weniger stark sind, Schutzmaßnahmen jedoch nur bei Grenzwertüberschreitungen in Frage kommen. Als Kriterium für den Flächenverbrauch der baulichen Anlagen wird auf dieser Planungsebene die Durchfahrungslänge herangezogen. Dieses Maß ist auch geeignet Trennwirkungen zu belegen. Für Störungen erfolgt eine Betrachtung von betroffenen Flächen in Störzonen unterschiedlicher Intensität (intensive Störzone 100 m, erweiterte Störzone

58 Machbarkeitsstudie m beidseits). Es wird der Umfang der Flächen wertvoller Umweltschutzgüter ermittelt, die in den Störzonen liegen. Hierbei bleiben Vorbelastungen, etwa durch die Autobahnen, Straßen, Schienenwege oder Industrie zunächst unberücksichtigt. Bei Störungen von Siedlungsflächen wird zunächst noch nicht einbezogen, dass diese bei Realisierung entsprechend den einschlägigen Lärmschutzbestimmungen begrenzt werden (müssen). Folgende Umweltauswirkungen werden untersucht und bei allen Trassenvarianten verglichen: Schutzgut Mensch Durchfahrung (Flächenverlust) von Flächen mit hoher Bedeutung für Wohnen (WA, WR) mit mittlerer Bedeutung für Wohnen (MI, MD) mit Bedeutung für die an Infrastruktur gebundene Freizeitnutzung Intensive Störungen bis 100 m Abstand bei Flächen mit hoher Bedeutung für Wohnen (WA, WR) mit mittlerer Bedeutung für Wohnen (MI, MD) mit Bedeutung für die an Infrastruktur gebundene Freizeitnutzung Störungen bei Flächen bis 300 m Abstand bei Flächen mit hoher Bedeutung für Wohnen (WA, WR) mittlerer Bedeutung für Wohnen (MI, MD) Bedeutung für die an Infrastruktur gebundene Freizeitnutzung Schutzgut Tiere und Pflanzen und die biologische Vielfalt Durchfahrung (Flächenverbrauch) von Biotopen mit sehr hoher Bedeutung (FFH-Gebieten)

59 Machbarkeitsstudie 58 (Vogelschutzgebieten) Naturschutzgebieten Landschaftsschutzgebieten Intensive Störungen bis 100 m Abstand bei Biotopen mit sehr hoher Bedeutung (FFH-Gebieten) (Vogelschutzgebieten) Naturschutzgebieten Landschaftsschutzgebieten Störungen bis 300 m Abstand bei Biotopen mit sehr hoher Bedeutung FFH-Gebieten Vogelschutzgebieten Naturschutzgebieten Landschaftsschutzgebieten Schutzgut Boden Durchfahrung (Flächenverbrauch) von Böden mit sehr hoher natürlicher Ertragsfunktion Böden mit hoher natürlicher Ertragsfunktion Besonders schutzwürdigen Böden - Biotopentwicklungspotenzial Besonders schutzwürdigen Böden Regelungs- und Pufferfunktion/ natürliche Bodenfruchtbarkeit Besonders schutzwürdigen Böden Archiv der Natur- und Kulturgeschichte Schutzgut Wasser Durchfahrung/Querung (Flächenverbrauch) von Oberflächengewässern Wasserschutzzonen I u. II

60 Machbarkeitsstudie 59 Wasserschutzzonen III Schutzgut Landschaft Neben den Auswirkungen auf Gebiete mit Bedeutung für die infrastrukturgebundene Erholung (s.o.) sowie Landschaftsschutzgebieten werden zusätzliche Verluste von landschaftsbildprägenden Elementen betrachtet. Ermittelt werden: Durchfahrungslängen (Verbrauch) von landschaftsbildprägenden Elementen Auswirkungen auf die Schutzgüter Luft / Klima Aufgrund der verfügbaren Daten und der voraussichtlich geringen Auswirkungen auf raumbedeutsame Ausprägungen werden Folgen für die Schutzgüter Luft / Klima in der Machbarkeitsstudie nicht ermittelt. Ebenso lässt die zugrunde gelegte Datenlage keine Aussagen zu Umweltauswirkungen auf Kultur- und sonstige Sachgüter sowie auf Wechselwirkungen zu. Um die Trassen untereinander vergleichen zu können, werden die Umweltauswirkungen erfasst, die sich durch die Trassenalternativen entlang der A 52 (Nord + Süd) sowie der A 44 (Nord + Süd) einschl. der Anschlüsse an die vorhandene Strecke Neuss Krefeld sowie der Strecke Mönchengladbach Viersen ergeben. Für die Anschlüsse werden auch die Alternativen betrachtet. In den Trassenvergleich werden jedoch nur die günstigsten Anschlusslösungen eingestellt. Der Vergleich ermöglicht eine Aussage zur Umweltgunst der einzelnen Trassen. Ermittelt und dargestellt werden ebenfalls die Auswirkungen beim Anschluss an eine A 52 Trasse des Eisernen Rheins.

61 Machbarkeitsstudie Ergebnis des Trassenvergleichs Beim Trassenvergleich werden Umweltauswirkungen nach Art und Umfang verglichen. Dazu findet zunächst für die fachlich definierten Auswirkungen ein Vergleich des Umfanges je Trasse statt. In einem weiteren Schritt werden die aus Umweltsicht maßgeblichen Auswirkungen als Konfliktschwerpunkte nach der räumlichen Verteilung in Planübersichten dargestellt. Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse erfolgt eine fachliche Einschätzung und Empfehlung. Die Ermittlung der Unterschiede beim Umfang der Auswirkungen je Trasse stellt sich wie folgt dar, wobei die jeweils besten und schlechtesten Ergebnisse farblich hervorgehoben sind:

62 Machbarkeitsstudie 61 Umweltauswirkungen Trassenvergleich Auswirkungen auf die Schutzgüter Menschen, Landschaft Trasse Hohe Bedeutung Wohnen Mittlere Bedeutung Wohnen Erholungsnutzung, Freizeitinfrastruktur Landschaftsbildprägende Elemente Beeinträchtigung durch Flächenverlust (Durchfahrung in m) A 44 Nord A 44 Süd A 52 Nord A 52 Süd Beeinträchtigung durch Störung 100 m (in ha) A 44 Nord 9,3 21, ,1 A 44 Süd 5,1 17,9 2,2 134,6 A 52 Nord 12,3 14,8 3,4 153,8 A 52 Süd 10,4 18,1 3,3 194,8 Beeinträchtigung durch Störung bis 300 m (in ha) A 44 Nord 54,9 57,4 15,1 286,7 A 44 Süd 46,5 52,8 13,8 286,4 A 52 Nord 66,0 40,1 31,6 378,5 A 52 Süd 54,7 39,7 18,6 436,10

63 Machbarkeitsstudie 62 Umweltauswirkungen Trassenvergleich Auswirkungen auf die Schutzgüter Tiere, Pflanzen + biologische Vielfalt Trasse FFH- Gebiete Vogel schutzgebiete Naturschutzgebiete Biotope mit sehr hoher Bedeutung Landschaftsschutzgebiete Beeinträchtigung durch Flächenverlust (Durchfahrung in m) A 44 Nord A 44 Süd A 52 Nord A 52 Süd Beeinträchtigung durch Störung 100 m (in ha) A 44 Nord 43, ,2 A 44 Süd 43, ,2 A 52 Nord 87, ,30 A 52 Süd 132, ,3 Beeinträchtigung durch Störung 300 m (in ha) A 44 Nord 141, ,5 A 44 Süd 140, ,9 A 52 Nord 254, ,8 A 52 Süd 325, ,0

64 Machbarkeitsstudie 63 Umweltauswirkungen Trassenvergleich Auswirkungen auf das Schutzgut Wasser Trasse Oberflächengewässer Wasserschutzzone I und II Wasserschutzzone III Schutzgut Wasser Beeinträchtigung durch Flächenverlust (Durchfahrung in m) A 44 Nord A 44 Süd A 52 Nord A 52 Süd Schutzgut Boden Umweltauswirkungen Trassenvergleich Auswirkungen auf das Schutzgut Boden Trasse Böden mit sehr hoher natürlicher Ertragsfähigkeit Böden mit hoher natürlicher Ertragsfähigkeit Besonders schutzwürdige Böden: Biotopentwicklungspotenzial (Extremstandorte) Besonders schutzwürdige Böden: Regelung- und Pufferfunktion/natürliche Bodenfruchtbarkeit Besonders schutzwürdige Böden: Archiv der Natur und Kulturgeschichte Beeinträchtigung durch Flächenverlust (Durchfahrung in m) A 44 Nord A 44 Süd A 52 Nord A 52 Süd

65 Machbarkeitsstudie Trassenempfehlung Der Vergleich der Trassen im Hinblick auf ermittelte Auswirkungen ergibt nicht unter allen Umwelt-Aspekten ein einheitliches Bild, wie der nachfolgenden Übersicht zu entnehmen ist. Bewertung Bewertung Variante Wohnen Bebaute Umwelt Bewertung Natur Erholung / LS Bild Tiere / Pflanzen Boden Wasser A 44 (Nord) A 44 (Süd) +- + (+) (+) A 52 (Nord) A 52 (U.-Variante 1) Schutzgüter Menschen und Landschaft Bei den Schutzgütern Menschen und Landschaft weist die Trasse A 44 Nord bezüglich der wichtigen Aspekte der Betroffenheit von Wohnbauflächen und landschaftsbildprägenden Elementen deutliche Vorteile auf. Hingegen schneidet diese Trasse wegen der größeren Betroffenheit bei Mischgebieten am schlechtesten ab. Bei diesen Gebieten handelt es sich um Flächen nahe der Autobahn bei Fichtenhain und im Bereich Alt-Grundend bzw. Görgesheide/Meyersweg (südliche Anbindung). Hinsichtlich der Betroffenheit von Freizeitbereichen liegt die Nordtrasse an der A 44 im mittleren Bereich.

66 Machbarkeitsstudie 65 Da man Wohnsiedlungsbereiche sicherlich als entscheidenden Faktor sehen muss und landschaftliche und Erholungsaspekte nicht oder nur begrenzt gegenläufig sind, wird aus Umweltsicht trotz der Betroffenheit von baulich genutzten Flächen im Außenbereich die Nordtrasse an der A 44 aus dem Aspekt Wohnen, Erholung, Landschaft favorisiert, jedoch nur mit geringem Abstand zur Südtrasse an der A 44. Schutzgüter Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Hier ist zunächst festzustellen, dass keine Gebiete des Netzes Natura 2000 (FFH- und Vogelschutzgebiete) betroffen sind. Auch Naturschutzgebiete werden nicht beansprucht. Jedoch führt die Benachbarung bei den A 52-Trassen insbesondere zu einer intensiven Störung im engeren Umfeld des im Südwesten vorhandenen Naturschutzgebietes. Diese größere Betroffenheit von hochwertigen Biotopen führt zu einer Bevorzugung der A 44-Trassen. Bei diesen Trassen stellt sich die südliche Trasse an der A 44 graduell als günstiger dar. Dieser Unterschied betrifft im Wesentlichen die unterschiedliche Länge des Verlaufs durch Landschaftsschutzgebiete sowie den Flächenverlust hochwertiger Biotope. Ungünstiger ist die Südvariante bei intensiven Störungen von Biotopen. Schutzgut Boden Beim Trassenvergleich stellt sich die Südtrasse entlang der A 52 als günstigste heraus. Hierbei ist die Mitnutzung vorbelasteter Flächen für das Ergebnis förderlich. Aufgrund der besonderen Böden schneidet die A 52-Nordtrasse als schlechteste Lösung ab. Mit erkennbaren Unterschieden liegen die Trassen entlang der A 44 im Mittelbereich. Insgesamt ist die Südtrasse der A 52 als bodenschutzfreundlichste zu werten, gefolgt mit deutlichem Abstand von der A 44- Südtrasse.

67 Machbarkeitsstudie 66 Schutzgut Wasser Die Umweltgunst der Trassen ist beim Schutzgut Wasser nicht eindeutig. So werden bei den A 52 -Trassen mehr Gewässerflächen gequert, bei den A 44- Trassen liegen mehr Abschnitte in der Wasserschutzzone III. Da davon auszugehen ist, dass sich schwerwiegende Auswirkungen in der Wasserschutzzone aufgrund gesetzlicher Auflagen verbieten und in der Regel durch übliche Maßnahmen vermieden werden können, sind die Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern entscheidend. Aus diesem Grund rangiert beim Wasser die Südtrasse an der A 44 vor der Nordtrasse und deutlich vor den A 52-Trassen. Schutzgut Landschaft Hier rangiert die Nordtrasse an der A 44 vor den anderen Varianten, weil sie in geringstem Maße landschaftsbildprägende Elemente beansprucht oder im Umfeld stört. Konfliktschwerpunkte Unter qualitativen Aspekten ist neben der bereits oben berücksichtigten Art und Schwere der erwarteten Umweltauswirkungen die räumliche Verbreitung und Lage zu beachten. Wie in den folgenden Übersichten dargestellt konzentrieren sich im Verlauf der A 44-Trassen die Belastungen bei Siedlungsgebieten im Bereich Münchheide (vorwiegend Gewerbe) und Fichtenhain, aber ebenso auf Flächen bei Neersen und Niederheide, Willicher Heide sowie im Umfeld von Fischeln.

68 Machbarkeitsstudie 67

69 Machbarkeitsstudie 68

70 Machbarkeitsstudie 69 Bei den A 52-Trassen ergeben sich Ballungen bei Schiefbahn und Krickelsdorf sowie im Umfeld von Kaarst. Bei den A 44-Trassen betreffen die Auswirkungen stärker als bei anderen Trassen eine Vielzahl von kleinen Siedlungsbereichen. Die Übersichten lassen zudem erkennen, dass Biotope am stärksten im Bereich der Niersquerung und deren Umfeld (Cloerbruch) betroffen sind. Dies betrifft die A 52-Trassen in deutlich längeren Abschnitten als die Trassen an der A 44. Bei den A 44-Trassen werden hochwertige Biotope ab dem Bereich Neersen/Niederheide praktisch nicht oder nur relativ punktuell betroffen. Die Betroffenheit der Böden betrifft im Nordosten und Osten vorwiegend ertragreiche Böden; im Südwesten im Umfeld der Niers, eher besonders schutzwürdige Böden mit hoher natürlicher Ertrags- und Pufferfunktion. Gewässer werden durch Querungen punktuell im Südwesten sowie bei vorhandenen Kiesseen im Osten betroffen, während große Strecken frei von Gewässern sind.

71 Machbarkeitsstudie 70 Die Betroffenheit der landschaftsbildprägenden Elemente liegt ebenfalls vermehrt im Südwesten und Süden, während in den übrigen Bereichen offene Landschaften ohne einen hohen Anteil an Gehölzbeständen vorherrschen. Zusammenfassung Zusammenfassend sind die untersuchten Trassen deshalb wie folgt zu beurteilen: Als entscheidende Aspekte werden die Auswirkungen auf Menschen und hier besonders bei Wohngebieten sowie Auswirkungen auf Tiere und Pflanzen in Form von Verlusten wertvoller Biotope beurteilt. Bei diesen Aspekten sind die Trassen entlang der A 44 umweltverträglicher. Bei der Frage, ob dabei die Südtrasse oder die Nordtrasse bevorzugt werden, konnte sich trotz einer umfänglicheren Betroffenheit von Gebieten durch Störungen, die Nordvariante als besser herausstellen, weil Störungen hier in konzentrierter Lage auftreten und deshalb lärmtechnisch besser zu vermeiden sind. Dieser Aspekt dürfte auch andere kleinere Unterschiede zugunsten der Südvariante, etwa beim Boden oder bei Gewässerquerungen oder Wasserschutzzonen aufwiegen. Insgesamt wird mit Blick auf die Schwere und mögliche Vermeidungsmöglichkeiten der Trasse nördlich der A 44 aus Umweltsicht der Vorzug, kurz gefolgt von der A 44-Südtrasse, gegeben. Die A 52-Trassen werden insbesondere wegen der direkten und indirekten Betroffenheit von Wohngebieten und wertvollen Teilen von Natur und Landschaft (u.a. NSG) als deutlich ungünstiger gewertet. Festzustellen ist, dass bei keiner der untersuchten Trassen Umweltauswirkungen erwartet werden, die zu einer Unzulässigkeit führen oder zu so schwerwiegenden Umweltauswirkungen, die das Vorhaben in Frage stellen könnten.

72 Machbarkeitsstudie Technik Allgemein Tönisvorst Krefeld Strecke 2520 Strecke 2610 A44 Nord Viersen A44 Süd Viersen - Krefeld Gleiche Streckenführung Willich Osterath Mögliche Anbindung an 1. Studie Eiserner Rhein/ Roermond Viersen/Mönchengladbach A52 Nord Mönchengladbach A52 Süd Kaarst Abb. 26: Übersichtsskizze Varianten Die zu untersuchende Eisenbahnverbindung zwischen Mönchengladbach und Krefeld beginnt an der DB - Strecke 2520 in Höhe der AS 8 Mönchengladbach Nord und endet in der DB Strecke Zugleich wird auch eine Weiterführung der Trasse aus der Studie Eiserner Rhein bis Mönchengladbach / Viersen berücksichtigt. Als mögliche Trassenführung wurden die Korridore entlang der Autobahnen A44 und A52 gewählt. Es wurden die Trassen jeweils nördlich und südlich der jeweiligen Autobahn untersucht. Auf den ersten 4,5 km der Strecke ist der Trassenverlauf aller Varianten identisch. Die Trasse verläuft hier entlang der A52 bis AK Neersen. Ab hier erfolgt die Weiterführung wie oben bereits erwähnt entlang der Autobahnen A52 bzw. A44. Die Trasse wird als zweigleisige elektrifizierte Bahnverbindung untersucht. In der nachfolgenden Abbildung sind die für die Trassierung zugrundegelegten Planungsgrundsätze dargestellt.

73 Machbarkeitsstudie 72 Planungsgrundsätze Die Linienführung des Eiserner Rhein ist für eine maximale Geschwindigkeit von 120 km/h und mit einer Längsneigung von 12,5 für den Güterverkehr nutzbar. Folgende Trassierungselemente nach Ril werden angewendet: Straßenüberführungsbrücke erf. Mindesthöhe 7,15 m gem. Ril Gewählte Konstruktionshöhe bei der Trassierung min. 8,00 m Entwurfsgeschwindigkeit V e 120 km/h Anschlussbereiche 80 km/h Min. Radius (Einfädelung/freie Strecke) 500m / 1000 m Maximale Überhöhung 90 mm Überhöhungsfehlbetrag 80 mm Maximale Längsneigung 12,5 Bauwerkshöhen Regellichtraum nach Ril Eisenbahnüberführungsbrücke erf. Mindesthöhe 6,50 m gem. RAS Q Gewählte Konstruktionshöhe bei der Trassierung min. 7,50 m Beschreibung der untersuchten Varianten Gemeinsame Trassenführung bis AK Neersen / km 0,00 bis 4,5 Die Trasse verläuft auf der Nordseite der A52 und mündet in die DB Strecke 2525 Richtung Viersen sowie in Richtung Mönchengladbach ein. Der Verlauf auf der Nordseite der A52 wird mit der ziemlich dichten Bebauung auf der Südseite (Wohngebiet Bettrath) begründet. Es werden u. a. folgende Aspekte berücksichtigt: Querungen Schanzweg, Lockhütterstraße, AS Mönchengladbach Neuwerk, L390, der Fluss Neue Niers, Kläranlage des Niers Verbandes etc. Im Bereich der Kläranlage Niers verläuft die Trasse, wie in der folgenden Graphik zu sehen ist, durch einen engen Korridor zwischen der Kläranlage und der BAB A52.

74 Machbarkeitsstudie 73 Niers Abb. 27: Neue Niers gem. Trassenführung Variante A44: (Übersichtsplan im Anhang Technik, Anhang 1) Die Nordvariante A44 verläuft auf der Nordseite der A44 und mündet in die DB Strecke Zwischen km 4,5 und km 10,0 verläuft sie überwiegend im Einschnitt. Hier sind einige Engpässe, die sich durch zahlreiche Straßen, Anlagen und Bebauungen ergeben, zu bewältigen. Die Trasse wird so nah wie möglich an der Autobahn geführt um die Inanspruchnahme der umliegenden Grundstücke zu minimieren. Zwischen AS Willich-Neersen und AS Willich-Münchheide durchquert diese im Wesentlichen Felder und Wiesen in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Die AS Willich-Münchheide wird unterquert. Ab km 10,0 verläuft die Trasse der Autobahn folgend in einem Rechtsbogen. Bis zur Einbindung in die Strecke 2610 sind viele Anlagen wie z. B. AS Krefeld Forstwald, Gewerbegebiet Am Südpark, Werksbahn ThyssenKrupp zu berücksichtigen.

75 Machbarkeitsstudie 74 Die unteren Graphiken zeigen die Anschlussstelle AS Willich/Münchheide sowie den Fischelnsee mit dem Verlauf der Trasse A44 Nord: AS Willich-Münchheide Abb. 28: AS Willich/Münchheide V. A44 Nord Abb. 29: Fischelnsee Fel dw eg Gr un

76 Machbarkeitsstudie 75 Eine Führung der Trasse auf der Südseite (Variante A44 Süd) der Autobahn ist aufgrund des Ortsteils Münchheide erst ab km 10,0 möglich. Die Engpässe bei dieser Variante sind insbesondere AS Fichtenhain, Willicher Str., AS Osterath, Wohnbebauung Görgesheide, Stadtbahn Krefeld/Düsseldorf. Der Anschluss an die Strecke 2610 Richtung Krefeld wird als planfreier Anschluss vorgesehen. In Richtung Köln erfolgt der Anschluss in einem engen Bogen um die Ortschaft Görgesheide. AS Krefeld-Osterath Stadtbahn Düsseldorf- Krefeld Ortschaft Görgesheide Abb. 30: Stadtbahn Düsseldorf/Krefeld V. A44 Süd Variante A52: (Übersichtsplan im Anhang Technik, Anhang 2) Die Nordvariante A52 verläuft auf der gesamten Länge auf der Nordseite der A52 und mündet in die DB Strecke Zwischen km 4,5 und km 7,0 verläuft sie in Dammlage. Hier sind einige Engpässe die sich durch zahlreiche Straßen, Anlagen sowie Bebauungen ergeben, zu bewältigen. Im Wesentlichen sind Bauwerke am BAB Kreuz Neersen, an der alten Eisenbahntrasse 2501, am Bach Cloer, Weg Im Fonger, an der Gladbacher Straße etc. zu erstellen. Im Weiteren verläuft die Trasse in Tieflage und quert dabei einige Verkehrsanlagen in Zuge dessen weitere Bauwerke erforderlich werden. Ab km 10,5 bis etwa km 14,5 verläuft die Gradiente in etwa auf der gleichen Höhe wie die BAB A52. Bis zum Anschluss an die Strecke 2610 ergeben sich

77 Machbarkeitsstudie 76 noch einige Querungen, die in der Dammlage passiert werden. Der Anschluss an die Strecke 2610 Richtung Krefeld erfolgt noch vor der BAB A57 über ein Überwerfungsbauwerk. Autobahnkreuz Neersen A44 / A52 Abb. 31: Bereich BAB Kreuz Neersen V. A52 Nord In Richtung Köln muss die Eisenbahntrasse einen Baggersee sowie die A57 queren um dann etwa in km 18,5 in die bestehende Trasse einzubinden. Im km 12,5 im Bereich des Gebietes Im Großen Bruch besteht die Möglichkeit die Kaarster Regiobahn anzubinden. Die Südvariante A52 verläuft entlang der L390 und passiert die Siedlung Schiefbahn sehr eng um dann tlw. über die alte stillgelegte Eisenbahntrasse 2501 geführt Richtung Viersen in die bestehende Trassen einzubinden. Die anspruchsvollen Engpässe sind hier die Siedlungen Neersbroich und Donk. Die BAB A44 muss auch gequert werden. Dies kann aufgrund örtlicher Begebenheiten nur in Tieflage erfolgen. Diese Variante führt nördlich am Flughafen Mönchengladbach vorbei und gibt die Möglichkeit diesen anzubinden. Die sehr engen Platzverhältnisse am Gewerbegebiet Schiefbahn, der Trassenverlauf durch die Siedlungen Donk und Neersbroich sowie eine erforderlich werdende Verlegung des Nordkanals werten diese Variante ab.

78 Machbarkeitsstudie 77 Abb. 32: Bereich Siedlungen Donk und Cloerbruch V. A52 Süd Kosten Die Kostenermittlung wurde in Anlehnung an die Machbarkeitstudie Eiserner Rhein Eisenbahnverbindung zwischen Antwerpen und Nordrhein- Westfalen ermittelt. Hier wurden die Einheitspreise dem Kostenkatalog der DB AG entnommen. Zu den reinen Baukosten für den Streckenneubau sowie die Anpassung im Bereich der Anschlüsse an die bestehenden Strecken, fanden kostenmäßig auch die Maßnahmen zum Schutz von Natur und Mensch Berücksichtigung. Die Kostengliederung wurde entsprechend der Kosten-Nutzen-Betrachtung des Bundesverkehrswegeplanes erstellt und sieht folgende Kosten- bzw. Sachgebietsgruppen vor: Grunderwerb Bahnkörper Stützmauern Oberbau Bauliche Anlagen Signaltechnik Fernmeldeanlagen Tunnel Kreuzungsbauwerke Schallschutz 50 Hz Anlagen Anlagen Dritter Planungskosten Mittelbaren Kosten

79 Machbarkeitsstudie 78 Oberleitungen und Bahnstrom Die Planungskosten wurden mit 15 % und die Mittelbaren Kosten (Gebühren, Verwaltungskosten, TSI Zulassung) mit 4 % veranschlagt. Zuletzt wurden für evtl. unvorhergesehene Maßnahmen die sich aufgrund einer relativ geringen Planungstiefe, den evtl. Auflagen im Baurechtsverfahren, aus gestiegenen Material- und Lohnkosten sowie aufgrund geänderten Richtlinien bzw. Anforderungen ergeben können, 20 % als Sicherheitszuschlag angenommen. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Kosten der einzelnen untersuchten Varianten. In den Zeilen 1 bis 15 sind die Kosten nach der BVWP Kostenstruktur aufgelistet. Die Zeile 16 gibt die Kosten pro Variante für den Anschluss an Mönchengladbach. Dieser Anschluss wird separat beziffert, da er im Falle einer Anbindung an die Trasse der 1. Studie nicht erforderlich wird und somit die Kosten nicht entstehen würden. In der Zeile 17 ist der Aufwand für die Anbindung an die Trasse der 1. Studie dargestellt. Die betreffenden Streckenabschnitte sind dem Übersichtsplan der Varianten im Anhang Technik, Anhang 0 zu entnehmen. Kostenübersicht (Kostenstruktur nach BVWP) für E-Betrieb 2-gleisig A44 Nord A44 Süd A52 Nord A52 Süd 1 Grunderwerb Bahnkörper Stützmauern Tunnel Kreuzungsbauwerke Schallschutz Oberbau Bauliche Anlagen Signaltechnik Fernmeldeanlagen Bahnstromversorgung Hz-Anlagen Anlagen Dritter Planungskosten Mittelbare Kosten Anbindung Mönchengladbach Anbindung 1. Studie Gesamtkosten Gesamtkosten (mit 20 % Sicherheitszuschlag)

80 Machbarkeitsstudie Technische Bewertung Da die Varianten auf den ersten 4,5 km einen identischen Verlauf haben, wurde die Auswertung ohne diesen Abschnitt vorgenommen. Lediglich die Variante A52 Süd verläuft in diesem Abschnitt auf einer früheren Bahntrasse wodurch diese Variante aufgewertet wird. Wie aber vorne beschrieben, wird diese Variante aus anderen Gründen abgewertet und so stellt sich dieser Vorteil als unerheblich dar. Bei der Trassenführung entlang der BAB A44, ob Nord- oder Süd- Variante betrachtet, sind geringfügig weniger Bauwerke im Bezug auf die Varianten A52 erforderlich. Diese Variante verläuft gleichermaßen in Trog- und in Dammlage. Die Variante A52 befindet sich zu einem Drittel in Tieflage, ca. drei km auf dem Geländeniveau und ca. sechs km in Dammlage. Die beiden A44 Varianten sind 22,5 bzw. 21,5 km lang und damit beide kürzer als die A52 Varianten mit 24,0 bzw. 25,5 km Länge. Die Variante A44 Süd ist um etwa einen km kürzer als die A44 Nord, hat aber den Nachteil, dass der Gleisanschluss ThyssenKrupp baulich aufgrund örtlicher Begebenheiten nur mit enorm viel Aufwand zu realisieren wäre. Die Variante A44 Nord tangiert sehr eng das neue Gewerbegebiet Am Südpark. Bei dieser Variante muss der Fischelnsee zum Teil trockengelegt werden. Die Variante A52 Nord erweist sich in den Bereichen Autobahnkreuz Neersen, Linsellesstraße und im Bereich der Siedlung Knickelsdorf als sehr schwierig. Bei der A52 Süd Variante sind es die Bereiche der Siedlungen Donk und Neersbroich sowie das Gewerbegebiet Schiefbahn. Wenn man die Varianten im Bezug auf die Untergrundverhältnisse gegenüber stellt, wird ersichtlich, dass in den meisten Bereichen Böden mit viel schluffigen und lehmigen Anteilen vorzufinden sind und somit als Untergrund für die Trasse ungeeignet sind. Aus dieser Sicht betrachtet, sind alle Varianten in etwa vergleichbar. Im Folgenden wurde ein Vergleich der untersuchten Varianten in tabellarischer Form vorgenommen. Die Wertung der Varianten wurde aufgrund folgender Aspekte durchgeführt: Technische Machbarkeit Lage der Trasse Flächeninanspruchnahme (Siedlungen)

81 Machbarkeitsstudie 80 Aus technischer Sicht betrachtet kann man nur schwer eine der Varianten vorziehen, da bei allen Varianten ähnliche örtliche Verhältnisse, wie Siedlungsnähe, viele Engpässe wie Straßen, Bäche, Eisenbahnlinien, Gewerbegebiete etc. zu beachten sind. In der unteren Tabelle wurden die Varianten durch eine Art Punktevergabe bewertet. Dabei bekommt die Variante A44 Nord die meisten Punkte und kann somit als Vorzugsvariante betrachtet werden. Die Trasse zu dieser Variante ist im Anhang Technik, Anhang 3 bis 6 ausgearbeitet dargestellt. Die Vorteile dieser Variante sind allerdings aus technischer Sicht nur sehr gering. Variante Techn. Trassenlage Flächenin- M achbarkeit anspruchnahm e (Siedlungen) A 44 (Nord) +/O +/O +/O A 44 (Süd) O O O A 52 (Nord) O/- + - A 52 (U.-Variante 1)

82 Machbarkeitsstudie Konkretisierungsphase In der hier vorliegenden Konkretisierungsphase wird eine detaillierte Ausarbeitung der Vorzugsvariante, die sich aus den Arbeiten der Sondierungsphase abgeleitet hat, durchgeführt. In erster Linie handelt es sich hierbei um die planerischen Ausarbeitungen dieser Trasse, wobei auch die Aspekte Auswirkungsanalyse Raum und Umwelt in dieser Phase eine bedeutende Rolle übernehmen. Die Ergebnisse aus der Sondierungsphase zeigen, dass eine Umgehungsstrecke südlich um Krefeld entlang der A 44 zu bevorzugen ist. Allerdings wurde auch deutlich in dieser Sondierungsphase, dass in den drei Untersuchungsbereichen Verkehr, Umwelt und Technik keine eindeutige Lage nördlich der A 44 oder südlich der A 44 vorgezogen werden kann. Die Ergebnisse aus Verkehr zeigen sowohl für die nördliche Lage als auch für die südliche Lage entlang der A 44 ein vergleichbares Ergebnis. Bei der Umweltuntersuchung werden geringe Vorurteile südlich der A 44 herausgearbeitet. Beim Untersuchungsteil Technik dagegen wird eine nördliche Lage bevorzugt, so dass diese Lage im Rahmen der Konkretisierungsphase dann auch in Form eines Vorentwurfes ausgearbeitet wurde, die dann im Anhang planerisch dargestellt ist. 4.1 Umwelt Vermeidung von Umweltauswirkungen bei der Planung Bei der Entwicklung der Vorzugsvariante sind frühzeitig Umweltbelange in entscheidender Weise eingeflossen. Die Vorzugsvariante berücksichtigt, aufbauend auf den Erkenntnissen der mit verfügbaren Daten durchgeführten Raumanalyse am weitestgehenden die hochwertigen und empfindlichen Teile der Umwelt. Die Erkenntnisse über die Umwelt sind wie oben beschrieben ebenfalls bereits in die technische Planung der Vorzugsvariante eingeflossen. So ist die

83 Machbarkeitsstudie 82 Lage der Trassen so angeordnet, dass hochwertige Teile der Umwelt, wie Siedlungs- und Waldflächen, Gewässer oder Biotope möglichst umfahren werden. Auch die Höhenlage ist in Kenntnis der Umwelt beeinflusst worden, in dem z.b. Tieflagen in Bereichen mit potenziell hohem Grundwasserstand vermieden wurden. Des Weiteren wurde bei der Planung dem Aspekt eines effektiven technischen Lärmschutzes Rechnung getragen. Wesentlich wird außerdem die Trassenbündelung verhindern, dass in großem Maße Gebiete und Flächen völlig neu belastet werden. Unvermeidbare Umweltauswirkungen In der Planungsebene der Machbarkeitsstudie sind bereits anhand der verwendeten und verfügbaren Umweltdaten sowie der vergleichbar detaillierten Streckenplanung unvermeidbare Umweltauswirkungen erkennbar. Sie können somit im Sinne der Umweltverträglichkeitsprüfung als entscheidungserheblich frühzeitig in die Abwägung über das Vorhaben einbezogen werden. Art und Umfang der maßgeblichen Umweltauswirkungen sind im Trassenvergleich aufgelistet und beurteilt. Sie werden nachfolgend jedoch noch einmal wertend zusammengefasst um die Einbeziehung in die Abwägung zu erleichtern. Umweltauswirkungen durch Verlust Unvermeidbare Umweltauswirkungen ergeben sich aus der Beanspruchung von Flächen. Deren Umfang kann derzeit bereits grob geschätzt werden (Durchfahrungslänge x 20 m). Bei einer Gesamtlänge von ca (einschließlich Anbindungen) werden bei nicht durchgehend geländenaher Gradiente voraussichtlich bis zu 20 ha Fläche entzogen. Betroffen hierbei sind (Umfang ca.) Böden mit hoher natürlicher Ertragsfähigkeit, die in Teilen besonders schutzwürdig sind Wohnbauflächen (15,00 ha) (12,8 ha) (0,12 ha)

84 Machbarkeitsstudie 83 Biotope mit sehr hoher Bedeutung Landschaftsschutzgebiete Landschaftsbildprägende Elemente Flächen für die Erholungsnutzung Gewässer (Brücken oder Dämme) Flächen in Wasserschutzzonen III (1,28 ha) (14,4 ha) (14,6 ha) (0,2 ha) (0,07 ha) (11,45 ha) Die Flächenkategorien können sich überlagern, so dass eine Addition kein korrektes Bild ergibt. Festzustellen ist, dass die Vorzugsvariante keine Naturschutzgebiete oder gar Gebiete gemeinschaftlicher Bedeutung (FFH- oder Vogelschutzgebiete) betrifft oder tangiert. Letztere liegen ganz sicher außerhalb des Wirkungsbereiches. Die Qualität der besonders hochwertigen Biotope, hier vorbehaltlich einer örtlichen Bestandsaufnahme im weitesten für Wälder angenommen, muss auf anderen Flächen kompensiert werden. Dies ist nach erster fachlicher Einschätzung in Form eines funktionsbezogenen Ausgleichs im räumlichen Umfeld möglich. Für alte Bestände kommt ein wertgleicher Ersatz in Frage, der vergleichbare Funktionen gewährleistet. Besonderes Gewicht kann Flächenbeanspruchungen bei Kiesseen zukommen, die wenn gleich sie voraussichtlich nur kleinflächig auftreten, Einfluss auf die gesamte Wasserfläche nehmen können. Der Verlust an Böden, der in großem Umfang schutzwürdige Böden betrifft, muss in die Abwägung als erheblicher Belang einfließen. Eine Kompensation kann voraussichtlich nur bedingt durch Aufwertung der natürlichen Bodenfunktion auf andere Flächen erfolgen. Im Vergleich greift die Variante A 44 Nord relativ wenig (zweit beste Lösung) in geschützten Böden ein. Konflikte durch Verluste von Wohnbauflächen sind besonders schwerwiegend. Erfahrungsgemäß können diese jedoch durch Ersatzgestellung verträglich gelöst werden.

85 Machbarkeitsstudie 84 Umweltauswirkungen durch Störeffekte Störeffekte wird die Vorzugsvariante außer beim Bau vor allem durch den Betrieb (Lärm, ggf. Erschütterungen) hervorrufen. Aber ebenso können Bauwerke trennend und störend wirken. Insbesondere in den Ausschlussbereichen an das vorhandene Netz sind Dammstrecken, Einschnitte und Brücken nötig. Diese werden im Umfeld das Landschaftsbild nachteilig prägen. Störeffekte durch Lärm werden entlang der Strecke auftreten. Aufgrund der Bündelung mit den Autobahnen wird dies bereits vorbelastete Flächen betreffen. Dennoch sind diese flächenhaften Beeinträchtigungen als erhebliche Umweltauswirkungen zu werten. Aufgrund gesetzlicher Auflagen zum Lärmschutz kann jedoch ausgeschlossen werden, dass unzulässig hohe Beeinträchtigungen eintreten. Gleiches gilt für Erschütterungen, die -wenn überhaupt- nur kleinflächig auftreten, aber ebenso auf ein zulässiges Maß gemindert werden müssten. Die unvermeidbaren Beeinträchtigungen durch Lärm unterhalb der zulässigen Grenzwerte (16. BImSchV) können bei der Vorzugsvariante entlang der Trasse Wohnbauflächen und sonstige Siedlungsflächen (Mischgebiete) betreffen. Die Intensität richtet sich nach örtlichen Faktoren. Somit kann der ermittelte Umfang von Flächen nur sehr bedingt zur Beurteilung der tatsächlichen Belastung herangezogen werden. In einem Abstand bis 100 m Abstand zur Trasse liegen ca. 5,3 ha Wohnbauflächen und 9,9 ha Gebiete mit Mischnutzung. In einem Abstand bis 300 m beidseits liegen weitere Flächen. (Wohnen: 46,6 ha; gemischte Nutzung: 52,7 ha) Von Störeffekten werden zudem großräumig für die landschaftliche Erholung geeignete Strukturen erfasst. Diese unterliegen jedoch ebenso wie die autobahnnahen Siedlungsflächen einer deutlichen, vermutlich heute bereits höheren Vorbelastung durch den Verkehr auf den Autobahnen.

86 Machbarkeitsstudie 85 Artenschutzrechtliche Aspekte Durchschlagend auf die Zulässigkeit des Vorhabens in der Vorzugstrasse können sich artenschutzrechtliche Belange auswirken. Entsprechend 44 BNatSchG 2009 sind Handlungen oder Planungen nur dann zulässig wenn sie nicht zu einer Beeinträchtigung der ökologischen Funktion der betroffenen Fortpflanzungs- oder Ruhestätten im räumlichen Zusammenhang für die im Anhang IV Buchstabe a der Richtlinie 92/43/EWG aufgeführten Tierarten, europäische Vogelarten oder einer nach Rechtsverordnung geschützten Art führen. Ebenso dürfen keine erheblichen Störungen der streng geschützten Arten und der europäischen Vogelarten während der Fortpflanzungs-, Aufzucht-, Mauser-, Überwinterungs- und Wanderzeiten erfolgen. Da im Untersuchungsraum zahlreiche der o.g. Arten zu erwarten sind, muss eine Abschätzung erfolgen, ob das Vorhaben trotz seiner Wirkungen, die gesetzlichen Bestimmungen einhält. Diese fachliche Einschätzung erfolgt anhand der fachlichen Beurteilung der vorhandenen landschaftlichen Strukturen, der Erkenntnisse über Lebensraumansprüche der zu betrachtenden Arten sowie deren Meidungsverhalten etc. Zunächst ist festzustellen, dass Teile des Untersuchungsraumes Eignung für planungsrelevante Arten haben. Hier können Betroffenheiten zunächst nicht grundlegend ausgeschlossen werden, so etwa beim Stadtwald Donk oder in anderen Flächen im Umfeld der Niers und des Flöthbaches. Aufgrund der Erfahrungen zum Meidungsverhalten von Arten ist jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass viele Arten, u.a. Vögel, das Umfeld der Autobahnen meiden. (Effektdistanzen von Wald- und Offenlandarten). Auch sind keine Strukturen vorhanden die sich als Quartiere von Fledermäusen oder Fortpflanzungs- oder Ruhestätten geschützter Arten besonders geeignet erscheinen. Somit liegen keine sich aufdrängenden Anhaltspunkte dafür vor, dass hier durch die geplante Trasse Fortpflanzungs- oder Ruhestätten in einer Weise

87 Machbarkeitsstudie 86 betroffen werden, die zu einem Verlust der ökologischen Funktion im räumlichen Zusammenhang führen oder lokale Populationen gefährdeter Arten in ihrem Erhaltungszustand beeinträchtigt werden. Zudem spricht die Größe der jeweils angrenzenden Lebensräume von Arten aus fachlicher Sicht dafür, dass weder Flächenverbrauch noch Störungen zu einer Beeinträchtigung des Erhaltungszustandes lokaler Populationen besonders geschützter Arten führen können. Zum derzeitigen Stand der Planung sind somit vorbehaltlich genauerer Erkenntnisse über das tatsächliche Vorkommen und die räumliche Verbreitung von Arten, keine Anhaltspunkte für entgegen stehende artenschutzrechtliche Aspekte erkennbar. Zum derzeitigen Stand der Planung sind vorbehaltlich genauerer Erkenntnisse über das tatsächliche Vorkommen und die räumliche Verbreitung von Arten, keine Anhaltspunkte für entgegen stehende artenschutzrechtliche Aspekte erkennbar.

88 Machbarkeitsstudie Technik Allgemein Als Vorzugsvariante wurde in der Sondierungsphase gemäß Kapitel 3 die Variante A44 Nord ausgewählt. Im Folgenden wird diese detailliert betrachtet und im Anhang Technik, Anhang 3 bis 6 dargestellt Variante A44 Nord als Vorzugsvariante Die Variante A44 Nord verläuft auf der gesamten Länge nördlich der A44 und mündet in die DB Strecke Bis km 4,5 hat sie den gleichen Verlauf wie die Variante A52. Die folgenden Abbildungen zeigen den Trassenverlauf im Bereich der Lockhütterstraße sowie die Querung der Neue Niers. Im Querungsbereich der Lockhütterstraße sowie der Neue Niers werden Eisenbahnüberführungsbauwerke notwendig. - - Eisenbahn Strecke 2520 /2522 Lockhütterstraße - - Abb. 33: Lockhütterstraße

89 Machbarkeitsstudie 88 Niers Abb. 34: Neue Niers Zwischen km 4,5 und km 10,0 befindet sie sich überwiegend im Einschnitt. Die Engpässe, die sich durch zahlreiche Straßen, Anlagen und Bebauungen ergeben sind im Wesentlichen folgende: Sportfläche des Ortsteils Neersen, Bach Cloer, Kickenstrasse, AS Neersen sowie die Bundesstraße B7 Am schwarzen Pfuhl. Der nahe Verlauf der Trasse an der Autobahn ist mit der Minimierung der Innanspruchnahme der angrenzenden Grundstücke zu erklären. Zwischen AS Willich-Neersen und AS Willich-Münchheide durchqueren diese Felder und Wiesen in unmittelbarer Nähe der Autobahn. Hier werden lediglich ein Bach und ein Feldweg gequert. Die AS Willich-Münchheide wird unterquert. Ab km 10,0 verläuft die Trasse der Autobahn folgend in einem Rechtsbogen. Bis zum Anschluss an die Strecke 2610 Ri. Krefeld werden u. a. folgende Anlagen berücksichtigt: AS Krefeld Forstwald, Hückelsmaystraße, Gewerbegebiet Am Südpark, Werksbahn ThyssenKrupp

90 Machbarkeitsstudie 89 AS Willich-Münchheide Abb. 35: AS Willich/Münchheide An der Hückelsmaystraße wurde die zukünftige Autobahnanschlussstelle sowie der Anschluss der ThyssenKrupp Werksbahn in die Studie integriert. Für den Anschluss ThyssenKrupp muss die Hückelsmaystraße tiefer gelegt werden. In Höhe der Willicher Straße L443 schwenkt die Trasse weg von der A44 um den Rasthof Hoxhöfe zu verschonen. Abb. 36: Willicher Straße/Rasthf Hoxhöfe