Informationsveranstaltung 2012 Alexander Kirfel, Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.v.
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen - existiert seit Herbst 2000 - wurde von Wettbewerbern der DB AG im Schienengüterverkehr gegründet, um einen Verband zu haben, der gerade in Wettbewerbsfragen offensiv auftreten sollte - hat derzeit 23 Mitgliedsunternehmen, die etwa 65 % des im Wettbewerb erbrachten Schienengüterverkehrs in Deutschland abwickeln
Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen besteht aus:
Hauptthema und Hauptziele des Verbandes 1. Hauptthema: Sicherstellung eines fairen und diskriminierungsfreien Wettbewerbs auf der Schiene 2. Hauptziele (u.a.): Trennung von Netz und Betrieb (Modell UK, Schweden) Förderung effizienter, wettbewerbsfördernder Normen und Zulassungsverfahren (Eisenbahnregulierungsgesetz!) Sicherung der Finanzierung der NE-Infrastruktur
Wettbewerb in Deutschland I Liberali- sierung durchaus erfolgreich (1/4) Liberalisierung des Schienenverkehrs in Deutschland relativ weitgehend durchgeführt Erfolge: Gut 55 EVU, die im Schienengüterverkehr auch Wettbewerber der Deutschen Bahn sind Davon 5 Staats- und 11 kommunale Bahnen Selbst im Krisenjahr 2009 kaum Insolvenzen Einige Aufkäufe durch ausl. Staatsbahnen, privater Sektor auf dem Rückzug
Wettbewerb in Deutschland I Liberalisierung durchaus erfolgreich (2/4) Marktanteil der Wettbewerbsbahnen von 1,9 % (2000) auf 25,9 % (2011) gestiegen Im Schienengüterverkehr untergeordnete Rolle der Personalkosten Marktanteile durch Qualität und Service
Wettbewerb in Deutschland I Liberalisierung durchaus erfolgreich (3/4) Ausblick: Transportvolumina der Wettbewerbsbahnen nähern sich wieder den Höchstwerten von 2008 an Weitere Steigerung der Marktanteile nur noch begrenzt möglich: - Verkehrsströme werden disperser begünstigt Einzelwagenverkehre (Tendenziell eher Domäne der Staatsbahnen)
Wettbewerb in Deutschland I Liberalisierung durchaus erfolgreich (4/4) - Im Kombinierten Verkehr heute schon hohe Wettbewerbsintensität (Bis zu 50 %-Anteil der Wettbewerber) - Gleisanschlussförderrichtlinie verunglückt; zu wenige Firmen haben noch Gleisanschluss - Mangelverwaltung : Es fehlt an Loks, Wagen, Personal und Infrastruktur
Wettbewerb in Deutschland II - aber nicht ohne Probleme (1/6) DB diskriminiert Wettbewerbsbahnen nach wie vor strukturell Diskriminierung läuft in erster Linie über Schienenpersonennahverkehr (SPNV): Bei Leistungsverlusten von DB Regio bleibt über permanent steigende Infrastrukturkosten das Geld im Konzern 2010 wurden 229 Mio. vom Gesamt-EBIT der DB AG (1.866 Mio. ) durch Wettbewerbsbahnen erwirtschaftet (Damit Aufkauf von Wettbewerbern)
Wettbewerb in Deutschland II - aber nicht ohne Probleme (2/6) Infrastruktur durch DB Netz AG zu stark zurückgebaut (Überholgleise, Weichenverbindungen) daher: Auf vielen Relationen keine Neu- bzw. Mehrverkehre mehr möglich Rückbau von Serviceeinrichtungen (Z.B. Neben- und Abstellgleise), bislang nicht in 11 AEG einbezogen, d.h. keine Pflicht zur Ausschreibung und Möglichkeit des Weiterbetriebs durch Dritte
Wettbewerb II - aber nicht ohne Probleme (3/6) oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel EU-Sicherheitsbescheinigung (Gemäß EG-Ril 2004/49/EG): Für kleinere und mittlere Unternehmen schwer zu erlangen Bürokratische Hürden durch Eisenbahn-Bundesamt unzumutbar hoch (Anders als in allen anderen EU- Ländern) Kosten für Erstellung Sicherheitsmanagementsystem (SMS) liegen in Deutschland im niedrigen bis mittleren sechsstelligen Bereich Alleine Beratungskosten EBA bis zu 75 T (100 /h)
Wettbewerb II - aber nicht ohne Probleme (4/6) oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (1/3) 20 TSI (Technische Spezifikationen Interoperabilität), davon 14 für HGV- und 6 für konventionelle Verkehre Sollen der technischen Harmonisierung dienen ( In einem Rutsch von Warschau bis Barcelona ) Aber: Keine einheitliche Verkehrssprache, also weiter Grenzaufenthalte notwendig (Personalwechsel)
Wettbewerb II - aber nicht ohne Probleme (5/6) oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (2/3) Beispiel TAF-TSI: Kostet Milliarden Nutzen: Der Güterwagen setzt permanent Standortmeldungen ab ( Jetzt gerade Bingen Hbf durch ) Beispiel OPE-TSI: Infrastrukturbetreiber geben ab 2013 nur noch Mindestanforderungen heraus; EVU muss Streckenbücher für jede Strecke führen Für kleine und mittlere EVU nicht zu leisten Geschäftsaufgabe?
Wettbewerb II - aber nicht ohne Probleme (6/6) oder: Alles Schlechte kommt aus Brüssel TSI: Teuer und von fragwürdigem Nutzen (3/3) Europäisches Zugmanagementsystem ERTMS: Hier existiert keine TSI, obwohl es verschiedene Standards gibt (Europäisches Zugsicherungssystem ETCS Level 1 bis Level 3 ) Folge: Jedes Land macht, was es will Bis zu 3 verschiedene ETCS-Level auf einem Güterverkehrskorridor Erhebliche Zusatzkosten für EVU, weil die Level nicht kompatibel sind
Vergleich Schienengüterverkehr Deutschland Österreich (1/4) Österreich liegt vorne! 2011 Marktanteil Schiene in Tonnen: Österreich: 22,5 % (BiSchi: 2,2 %) Deutschland: 10,5 % (BiSchi: 6,2 %) Zahl der Gleisanschlüsse 2011: Österreich: 869 (Anschlussbahnen; Stand 26.11.2009) Deutschland: 3.638 (DB Netz AG) + ca. 1.000 (NE)
Exkurs: Zustand Verkehrsinfrastruktur in Deutschland mangelhaft Problem Zugang zur Schiene Zahl der Gleisanschlüsse trotz Förderrichtlinie tendenziell weiter rückläufig Förderrichtlinie zu restriktiv
Vergleich Schienengüterverkehr Deutschland Österreich (2/4) Warum liegt Österreich vorne? (1/3) Anschlussbahnförderung sehr wirkungsvoll: Laut Evaluationsbericht im Zeitraum 1999 2005 10 % Mehrverkehr durch Anschlussbahnförderung (= mehr als 10 Mio. t Mehrverkehr bei der Eisenbahn; in D: 2005 bis 2010: 10,5 Mio. t Mehrverkehr = 2,8 %) Güterverkehrsinfrastruktur (Freiladegleise, Laderampen etc.) weitgehend intakt
Vergleich Schienengüterverkehr Deutschland Österreich (3/4) Warum liegt Österreich vorne? (2/3) In Deutschland Dominanz Schiene nur bei Gutgruppen Kohle, Erdöl, Erdgas, Kokerei- und Mineralölerzeugnisse und Gutart unbekannt (KV) In Österreich Dominanz Schiene auch bei chemischen Erzeugnissen, Eisen, Stahl- und NE-Metalle und Erze und Metallabfälle (In D: BiSchi und Bahn zusammen schwächer als Straße)
Vergleich Schienengüterverkehr Deutschland Österreich (4/4) Warum liegt Österreich vorne? (3/3) Pflicht des Infrastrukturbetreibers, Dritten in Rangierbahnhöfen diskriminierungsfrei Rangierleistungen zu erbringen (In D: Muss das EVU selbst regeln)
Was heißt das für den Wettbewerb im österreichischen Schienengüterverkehr? (1/2) Ausgangslage gut! (Noch!!) Intakte Infrastruktur erleichtert Akquisition von Verkehren RCA zieht sich aus der Flächenbedienung mehr und mehr zurück Chance für Wettbewerber? ÖBB Infra senkt die Trassenpreise im Güterverkehr 2012 um 5 % das macht die Schiene insgesamt wettbewerbsfähiger
Was heißt das für den Wettbewerb im österreichischen Schienengüterverkehr? (2/2) Aber Gefahren drohen Anschlussbahnförderung läuft zum 31.12.2012 aus; Fortführung ungewiss Konzentration der Bundesmittel auf teure Neubaustrecken (Semmering, Koralm, Brenner etc.) Einführung ETCS im unteren Inntal, am Brenner, auf der NBS Wien St. Pölten und der Nordbahn zum Fahrplanwechsel 2013 killt den Wettbewerb: Nur RCA hat Loks, die Anforderungen von ÖBB Infra entsprechen
Forderungen an die österreichische Politik ETCS-Einführung nur abgestimmt mit Nachbarländern bzw. Parallelbetrieb mit PZB 90 Weiterführung Anschlussbahnförderung Sicherung Finanzierung Bestandsnetz, keine Konzentration der Investitionen auf Neubaustrecken Gegebenenfalls Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs analog Deutschland, denn: Reine Güterverkehrsinfrastrukturen sind perspektivisch kaum lebensfähig; es braucht die Quersubventionierung durch Personenverkehre!
Ohne Wettbewerb droht die weitere Verkehrs- verlagerung auf die Straße Wir arbeiten dafür, dass es so aussieht und nicht so
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit! Netzwerk Europäischer Eisenbahnen e.v. Friedrichstraße 186 D-10117 Berlin Geschäftsführer: Ass. jur. Alexander Kirfel Tel. +49 (0) 30 53 14 91 47-10 (Fax:-20) kirfel@netzwerk-bahnen.de www.netzwerk-bahnen.de