Die Straßenbahn als kostengünstiges und erfolgreiches Verkehrsmittel für mittelstarke Verkehrsströme - Erfahrungen aus der Praxis

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1 Die Straßenbahn als kostengünstiges und erfolgreiches Verkehrsmittel für mittelstarke Verkehrsströme - Erfahrungen aus der Praxis Dipl.-Ing. (FH) Bernd KARL 06. November 2017

2 Gliederung 1 Kurzvorstellung des Referenten 2 Überblick Verkehrssystem ÖPNV 3 Erfahrungen ÖPNV in München, speziell SWM/MVG 2

3 zur Person Bernd KARL Dipl.-Ing. (FH) Maschinenbau verh., 3 Kinder (stv.) AL Verkehrsplanung stv. Betriebsleiter BOStrab (1997) Spartenleiter Tram Betriebsleiter BOStrab Tram ab Prokurist WSB - stv. BL Mobilitätsdienstleistungen - stv. Betriebsleiter BOStrab Geschäftsführer NVG 3

4 Komponenten eines Verkehrssystems 4

5 Determinanten zur Bestimmung der optimalen Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems: Fahrzeuggröße Möglichkeit zur Zugbildung Fahrzeugfolge Streckenleistungsfähigkeit Leistungsfähigkeit der Infrastruktur (Bahnhöfe) 5

6 ÖPNV-Systeme / Definitionen 6

7 Grenzen der Leistungsfähigkeit 7

8 übersetzt auf die Landeshauptstadt: Hauptlast der ÖPNV-Erschließung trägt die U-Bahn (S-Bahn) dort, wo traditionell (noch) keine U-Bahn verkehrt, bildet die Trambahn das Rückgrat der innerstädtischen Verkehrserschließung der Omnibus ist vom Grundsatz als Ergänzungsnetz für die Zwischenflächen konzipiert, die nicht mit schienengebundenen Verkehrsmitteln erschlossen sind (Ausnahme bilden die Expressbuslinien, mit denen teilweise eine Entlastung für die überlastete U-Bahn angestrebt wird) 8

9 übersetzt auf die Landeshauptstadt: typische Clusterung: Schnellbahn-Netz U-Bahn und S-Bahn (6xU-Bahn, 8xS-Bahn) Straßenbahn-Liniennetz, wo vorhanden (13 Linien, 4 Nachtlinien) Expressbus-Linien (X30 und X98) / Metrobus-Linien (Linien 50-63) Omnibuslinien StadtBus (Linien Linien) 9

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15 Entwicklung der Fahrgastzahlen seit 2005, in Mio U-Bahn Tram , , Bus MVG Diese Entwicklung entspricht einer Steigerung der Fahrgastzahlen um 20,6% (Tram 35,6%!). Im gleichen Zeitraum wuchs die Bevölkerungszahl in München um 13,5% ( EW). 15

16 118 Millionen Fahrgäste pro Jahr (2014) [20,39 Mio.] 468 Mitarbeiter im Fahrdienst Tram (423 FTE) [120 incl. Mobi-Berater] 13 Linien und 4 Nachtlinien [5 Straba-Linien] 166 Haltestellen [47 Straba-Hst.] Mittlerer Haltestellenabstand: 474 Meter [360m] Streckenlänge: 79 Kilometer (55 km bes. BK, 70%) [19,6 km, 86%] Durchschnittliche Reisegeschwindigkeit: 19 km/h, perfekt zum Sightseeing [21km/h] 16

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18 Die Trambahn München mit wechselhafter Historie bis Mitte der 1960er Jahre Trambahn das leistungsfähigste Verkehrsmittel, aber mitten im Verkehr und dadurch langsam, stauanfällig und unzuverlässig Euphorie des U-Bahn-Baus (pro Jahr 300 Mio. DM!) ließ Trambahn in den Hintergrund treten, ihr Ende war prognostiziert (Rückbau Streckennetz von 134 km (1966) auf ca. 60 km (1994)) unter dem Eindruck der immensen Kosten für Tunnelstrecken und u.a. durch den auf die Politik ausgeübten öffentlichen Druck Wandel Anfang der 1980er Jahre und Beschluss, die Trambahn verstärkt auszubauen, ab 1996 massiv 18

19 (vorerst) letzte Linienerweiterung der Trambahn München: Tram Steinhausen 1,3 km Gleisneubau, davon 1,0 km Rasengleis 6 neue Haltestellen Erschließung Entwicklungsgebiet Bogenhausener Tor und Verlagshaus SZ Eröffnung , Baukosten rd. 22 Mio. EUR 19

20 Kostenbetrachtung bei der U-Bahn ist neben den extrem hohen Kosten für den Neubau auch ein immens hoher Aufwand notwendig, um Tunnelstrecken instand zu halten, vor allem problematisch: Schlitzwand-Deckelbauweise für Bahnhöfe Modernisierung Marienplatz: 40 Mio. EUR (Brandschutz, Kosmetik) Modern. Sendlinger Tor ca. 145 Mio. EUR (Brandschutz, Leistungsfähigkeit) Neubau Tram-Westtangente (9km) veranschlagt mit ca. 100 Mio. EUR Bau der U5-Verlängerung nach Pasing (3,6km) mit 544 Mio. EUR veranschlagt für Neubau Entlastungsspange U9 ca. 3 Mrd. EUR prognostiziert 20

21 Appell Wenn nicht jetzt, wann dann? Die Straßenbahn Hubland/Frauenland ist ein klassisches Projekt für den politisch eingeforderten Verkehrswandel. Es ist endlich an der Zeit, wieder stärker und nachhaltig in den öffentlichen Personennahverkehr und in die Elektromobilität zu investieren. Neben der Autoindustrie gibt es in Deutschland diesen Industriezweig auch mit langer Tradition und vielen Arbeitsplätzen. Bund und Länder sind gefordert, die Rahmenbedingungen zu schaffen, um verstärkt in die Infrastruktur für Stadt- und Straßenbahnen sowie in Elektrobustechnologie zu investieren. Die Verkehrsbetriebe brauchen langfristige Planungssicherheit und eine Zweckbindung der in Aussicht gestellten Mittel. 21

22 VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT