Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER)

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1 Zossen Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach 32 Luftverkehrsgesetz Oran ienburg Henningsdorf Fa lkensee BERLIN Wannsee n Brandenbu rg an der Havel POTSDAM M

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3 Diese Publikation ist ausschließlich als Download unter verfügbar. Herausgeber: Umweltbundesamt Wörlitzer Platz Dessau-Roßlau Tel.: 0340/ Telefax: 0340/ info@umweltbundesamt.de Internet: Redaktion: Fachgebiet I 3.3 Lärmminderung im Verkehr Fachgebiet I 3.4 Lärmminderung bei Anlagen und Produkten, Lärmwirkungen Fachgebiet II 1.5 Umweltmedizin und gesundheitliche Bewertung Dessau-Roßlau, Januar 2012

4 Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Abkürzungen 0 Vorbemerkung Einleitung Prüfungsgegenstand Begriff Flugrouten Prüfunterlagen Informationssammlung Vorgehensweise Auswertung der DFS-Abwägungspakete Abflugrouten Vorschläge der DFS Bewertung Abflugrouten für Sonderfälle Anflugrouten Radarführungsstrecken Standard-Anflugverfahren Konzept zur Bewertung der Flugroutensysteme Ermittlung der Fluglärmbelastung Datengrundlage Fluglärmberechnungen der Fa. Wölfel UBA-Fluglärmberechnungen Bevölkerungsdaten Detailuntersuchungen Anflüge über die Havelseen Überflüge über den Müggelsee Überflüge über den Wannsee Gesamtbetrachtungen Ermittlung der Fluglärmbelastung Bewertung der Flugroutensysteme Ergebnisse...80 I

5 13 Bewertung von Erholungsgebieten Bewertung Ruhiger Gebiete nach EU-Umgebungslärmrichtlinie Rechtliche Einordnung Ruhige Gebiete im potentiellen Einwirkungsbereich des Flughafens BER Auswertung der Ergebnisse der Fluglärmkommissionssitzungen Beurteilung von Einzelfreigaben Bewertung flugbetrieblicher Vorschläge zur Fluglärmminderung Anflugverfahren Point-Merge-Konzept Bahnnutzungskonzepte Möglichkeiten zur Minderung des Fluglärms Planfeststellungsverfahren und Flugroutenfestsetzung Fazit und Empfehlungen Quellenverzeichnis Anhang A Definition der AzD-Luftfahrzeuggruppen Anhang B Lärmwirkungsfachliche Bewertung Anhang C Anzahl der durch Fluglärm betroffenen Menschen in den einzelnen Regionen II

6 Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Tageszeitliche Nutzung verschiedener Anflugrouten [DFS (2011d)]...21 Abb. 2: Flugroutensystem der DFS- Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011)]...25 Abb. 3: Alternatives DFS-Flugroutenkonzept [OTSD (2011)]...26 Abb. 4: Flugroutensystem der DFS - Vorzugsvariante vom [OTSD (2011a)]...27 Abb. 5: Abflüge DES 1 und DES Abb. 6: Abflüge DES 1 und DES Abb. 7: Anflüge DES 1 und DES Abb. 8: Anflüge DES 1 und DES Abb. 9: Flugbewegungszahlen in den verwendeten Datenerfassungssystemen...32 Abb. 10: Verläufe der Flugrouten KETAP 3 und KETAP Abb. 11: Lärmkonturen für die Flugrouten KETAP 3 und KETAP Abb. 12: Lärmkonturen für die Flugroute KETAP 4 mit verlängertem Zwischenanflugsegment auf 25 km...39 Abb. 13: Flugroutenvorschlag der Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz für die Region am Müggelsee [Berlin (2011)]...43 Abb. 14: Lärmkonturen für die DFS-Vorzugsvariante (Müggelseeüberflug); Tag...44 Abb. 15: Lärmkonturen bei Verlegung der Müggelseerouten auf die Umgehungsrouten; Tag...45 Abb. 16: Lärmkonturen für die DFS-Vorzugsvariante (Müggelseeüberflug); Nacht...46 Abb. 17: Lärmkonturen bei Verlegung der Müggelseerouten auf die Umgehungsrouten; Nacht...47 Abb. 18: Lärmkonturen für Flüge auf der Nordbahn der DFS-Vorzugsvariante (Wannseeüberflug); Tag...49 Abb. 19: Lärmkonturen bei Verlegung der Wannseerouten auf die Umgehungsrouten; Tag...50 Abb. 20: Lärmkonturen für Flüge auf der Nordbahn der DFS-Vorzugsvariante (Wannseeüberflug); Nacht...51 Abb. 21: Lärmkonturen bei Verlegung der Wannseerouten auf die Umgehungsrouten; Nacht...52 Abb. 22: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Tag...58 Abb. 23: Lärmkonturen der DFS-Alternativvariante, DES 2; Tag...59 Abb. 24: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Tag...60 Abb. 25: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Tag...61 III

7 Abb. 26: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Tag...62 Abb. 27: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Tag...63 Abb. 28: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Tag...64 Abb. 29: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8; Tag...65 Abb. 30: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Tag...66 Abb. 31: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Nacht...67 Abb. 32: Lärmkonturen der DFS-Alternativvariante, DES 2; Nacht...68 Abb. 33: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Nacht...69 Abb. 34: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Nacht...70 Abb. 35: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Nacht...71 Abb. 36: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Nacht...72 Abb. 37: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Nacht...73 Abb. 38: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8; Nacht...74 Abb. 39: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Nacht...75 Abb. 40: DES 7 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 07, Tag...81 Abb. 41: DES 7 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 25, Tag...82 Abb. 42: DES 6 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 07, Nacht...83 Abb. 43: DES 6 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 25, Nacht...84 Abb. 44: Ruhige Gebiete in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin Abb. 45: Ruhige Gebiete in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam Abb. 46: Ruhiges Gebiet in Stahnsdorf, Fortschreibung der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung, Stahnsdorf Abb. 47: Höhenprofil des CDA-Verfahrens [DLR (2009)]...95 IV

8 Tabellenverzeichnis Tab. 1: NIROS-Werte für verschiedene Alternativen der Abflugroute ZIESA [DFS (2011a)]... 7 Tab. 2: Abflugrouten der DFS-Vorzugvariante vom Tab. 3: Ränge der Abflugrouten nach NIROS-Verfahren und UBA-Verfahren...11 Tab. 4: Ränge 1 und 2 der UBA-Abflugroutenbewertung...17 Tab. 5: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffener Menschen in der Region am Müggelsee...40 Tab. 6: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffener Menschen in der Region am Müggelsee...41 Tab. 7: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffener Menschen in der Region am Wannsee...53 Tab. 8: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffener Menschen in der Region am Wannsee...53 Tab. 9: Zusammenstellung der DES-Varianten...55 Tab. 10: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffenen Menschen für alle Flugroutensystem-Varianten...56 Tab. 11: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffenen Menschen für alle Flugroutensystem-Varianten...57 Tab. 12: Bewertung der Flugroutensysteme (DES 1 bis DES 9); Tagbetroffenheit...77 Tab. 13: Flugroutensysteme Ränge 1 und 2; Tagbetroffenheit...78 Tab. 14: Bewertung der Flugroutensysteme (DES 1 bis DES 9); Nachtbetroffenheit...79 Tab. 15: Flugroutensysteme Ränge 1 und 2; Nachtbetroffenheit...80 Tab. 16: Ruhige Gebiete in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin Tab. 17: Innerstädtische Grün- und Erholungsflächen in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin Tab. 18: Ruhige Gebiete in der freien Landschaft (Typ 1) in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam Tab. 19: Ruhige Gebiete im Siedlungsraum (Typ 2) in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam Tab. 20: Definition der AzD-Luftfahrzeuggruppen [(AzD/AzB (2008)] Tab. 21: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Tag, Teil Tab. 22: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Tag, Teil Tab. 23: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Nacht, Teil V

9 Tab. 24: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Nacht, Teil Tab. 25: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS- Alternativvariante, DES 2; Tag, Teil Tab. 26: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS- Alternativvariante, DES 2; Tag, Teil Tab. 27: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS- Alternativvariante, DES 2; Tag, Teil Tab. 28: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS- Alternativvariante, DES 2; Nacht, Teil Tab. 29: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei der DFS- Alternativvariante, DES 2; Nacht, Teil Tab. 30: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Tag Tab. 31: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Nacht, Teil Tab. 32: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Nacht, Teil Tab. 33: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Tag, Teil Tab. 34: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Tag, Teil Tab. 35: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Nacht, Teil Tab. 36: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen bei einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Nacht, Teil Tab. 37: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Tag, Teil Tab. 38: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Tag, Teil Tab. 39: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Nacht, Teil Tab. 40: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Nacht, Teil Tab. 41: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Tag, Teil Tab. 42: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Tag, Teil Tab. 43: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Nacht, Teil VI

10 Tab. 44: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Nacht, Teil Tab. 45: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Tag, Teil Tab. 46: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Tag, Teil Tab. 47: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Tag, Teil Tab. 48: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Nacht, Teil Tab. 49: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Nacht, Teil Tab. 50: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8, Tag, Teil Tab. 51: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8, Tag, Teil Tab. 52: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8, Nacht, Teil Tab. 53: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8, Nacht, Teil Tab. 54: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Tag, Teil Tab. 55: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Tag, Teil Tab. 56: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Tag, Teil Tab. 57: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Nacht, Teil Tab. 58: Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Nacht, Teil VII

11 Abkürzungen A (% A) ATS AzB AzD BAF BB-Modell BER BImSchG CDA CDO CHD DES DFS DLR DROps ECAC FANOMOS FLK ft Annoyed (Reaktionsvariable - Personen, die ihre Belästigung auf der Antwortskala ab 50 % verorten) Air Traffic Services Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen Anleitung zur Datenerfassung für den Flugbetrieb Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung Bahnnutzungskonzept der Gemeinde Wildau und des Bürgervereins Gegen- Lärm Flughafen Berlin Brandenburg Bundes-Immissionsschutzgesetz Continuous Descent Approach, kontinuierlicher Sinkflug Continuous Descent Operations Coronary heart disease, koronare Herzkrankheit - meist Arteriosklerose an den Herzkranzarterien Datenerfassungssystem Deutsche Flugsicherung GmbH Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt Dedicated Runways Operations European Civil Aviation Conference Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System Fluglärmkommission Feet, 1 ft = 0,3048 m HA (% HA) Highly Annoyed (Reaktionsvariable - Personen, deren Urteile in die oberen 27 % der vorgegebenen Antwortskalen fallen) IAF ICAO IFR ILS kt L Aeq, Nacht L Aeq, Tag LAI L DEN LuftVG Initial Approach Fix International Civil Aviation Organization Instrument Flight Rules Instrument Landing System Knoten (NM/h), 1 kt = 1,852 km/h Äquivalenter Dauerschallpegel für die Nacht [db] Äquivalenter Dauerschallpegel für den Tag [db] Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz Tag-Abend-Nacht-Lärmindex der EU-Umgebungslärmrichtlinie [db] Luftverkehrsgesetz VIII

12 LuftVO MSL NIROS NM OR RNAV RWY SID STAR UBA VGH VwVfG WHO Luftverkehrs-Ordnung Mean Sea Level Noise Impact Reduction and Optimization System Nautical Miles, 1 NM = 1852 m Odds Ratio, statistische Maßzahl zur Stärke eines Zusammenhangs zwischen zwei Merkmalen. Wird häufig in der Epidemiologie verwendet Area Navigation; Flächennavigation Runway, Piste auch Start- und Landebahn bezeichnet Standard Instrument Departure Route Standard Arrival Route Umweltbundesamt Verwaltungsgerichtshof Verwaltungsverfahrensgesetz World Health Organization IX

13 0 Vorbemerkung Die vorliegende lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg, BER ist unter engen inhaltlichen und zeitlichen Vorgaben erfolgt. Die lärmfachliche Bewertung eines komplexen Flugroutensystems wurde in Deutschland bislang noch nie vorgenommen. Auch aus dem Ausland sind uns derartige Fälle nicht bekannt. Das Umweltbundesamt (UBA) hat deshalb hierfür ein spezielles Lärmbewertungsverfahren entwickelt. Diese anspruchsvollen Arbeiten erfolgten unter hohem Zeitdruck, weil der Flughafen BER im Juni 2012 seinen Betrieb aufnehmen soll. Erschwerend wirkten sich zudem die schrittweise und recht späte Datenlieferung aus. Zentrale Determinante für die Lärmauswirkungen des Flughafens BER ist die Standortentscheidung. Nach langen kontroversen Diskussionen wurde im Jahr1996 die Entscheidung getroffen, den Flughafen Berlin-Schönefeld als neuen, alleinigen Berliner Flughafen (Single Airport) auszubauen. Mit dieser Entscheidung ist die Schließung der beiden innerstädtischen Flughäfen Tempelhof (2008) und Tegel (geplant: 02. Juni 2012) und eine erhebliche Lärmentlastung für die bislang vom Fluglärm betroffene Bevölkerung verbunden. Zugleich wurde aber mit der Standortentscheidung für den neuen Hauptstadtflughafen in Kauf genommen, dass eine große Anzahl von Bürgerinnen und Bürgern künftig dem Fluglärm ausgesetzt sein wird. Eine Flugroutenplanung in der dichtbesiedelten Umgebung des gewählten Standortes für den Flughafens BER kann jedoch die Betroffenenanzahl nicht wesentlich verringern. Mit der vorliegenden lärmfachlichen Bewertung konnte daher nur der Versuch unternommen werden, die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Personen so gering wie möglich zu halten. Es bestehen jedoch verschiedene andere Möglichkeiten zur Minderung des Fluglärms, die zwar nicht Gegenstand der Flugroutenfestlegung sind, aber unbedingt genutzt werden sollten, um eine Verbesserung der Lärmsituation zu erzielen. Auch hierfür unterbreiten wir in diesem Bericht Vorschläge. Eine besondere Verantwortung gegenüber der künftig dem Fluglärm ausgesetzten Bevölkerung ergibt sich auch aus den vergangenen Planungsabläufen. Zwischen dem Planfeststellungverfahren für den Flughafenausbau und der Flugroutenfestsetzung besteht ein Spannungsverhältnis. In der Planfeststellung zu BER wurden seit 1997 Flugrouten prognostiziert, die Geradeausflüge vorsahen. Die Deutsche Flugsicherung (DFS) schätzte diese Planungen als plausibel ein, und wies lediglich darauf hin, dass es allenfalls in Spitzenzeiten zu Kapazitätseinschränkungen kommen könne. Da in den ersten Jahren nach Inbetriebnahme des Flughafens BER auch seitens der Betreiber von niedrigeren Flugbewegungszahlen ausgegangen wird, sind danach Geradeausflüge durchaus möglich. Am legte die DFS eine geänderte Flugroutenplanung vor, die entgegen der Planungen jeweils um 15 Grad abknickt und damit den Anforderungen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO entsprach. Die Frage, ob es sich hierbei um Anforderungen oder nur Empfehlungen der ICAO handelt, ist aus Sicht des UBA noch nicht abschließend geklärt. Eine Übernahme der Planungsänderungen in den Planfeststellungsbeschluss erfolgte nicht, d. h. die der Planfeststellung zu Grunde gelegten prognostizierten Flugrouten waren Flugrouten, die Geradeausflüge vorsahen. Das Bundesverwaltungsgericht hat die damit verbundenen Lärmbelastungen in seinem Urteil vom als rechtlich hinnehmbar angesehen. Diese Flugroutenprognose lag auch dem Planergänzungsbeschluss Lärmschutzkonzept BBI vom zu Grunde. 1

14 In der Sitzung der Fluglärmkommission für den Flughafen Berlin-Schönefeld am stellte die DFS aktuelle Flugroutenvorschläge der Öffentlichkeit vor. Danach sollten Luftfahrzeuge die Startbahnen nicht, wie bislang angenommen, in gerader Verlängerung verlassen, sondern unmittelbar nach dem Abheben von der Südbahn um 15 Grad abdrehen und von der Nordbahn um ebenfalls 15 Grad und sodann weitere 20 Grad abdrehen. Dies diene, in Übereinstimmung mit entsprechenden Vorgaben der ICAO, der Flugsicherheit, da so Kollisionen von gleichzeitig startenden Luftfahrzeugen verhindert werden. Unabhängig von der Frage, ob dies so zutrifft, ist durch die drastisch veränderte Flugroutenplanung der DFS ein massiver Vertrauensverlust entstanden, da die Menschen der Region nach den Plänen des Planfeststellungsbeschlusses ihre Lebensplanung und Wahl des Wohnortes vornahmen. Gerade weil der neue Flughafen mit erheblichen Belastungen für viele Bürgerinnen und Bürger verbunden ist, sollten die zuständigen Länder Brandenburg und Berlin sowie die Flughafengesellschaft, alle Möglichkeiten zur Fluglärmminderung auszuschöpfen. Dazu gehören insbesondere Maßnahmen in den folgenden Bereichen: Bahnnutzungskonzept Das Umweltbundesamt ist von der DFS und dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) in intensiven Gesprächen darauf hingewiesen worden, dass die Flugrouten so gestaltet sein müssen, dass sie den Anforderungen der Flugsicherheit und der laut Planfeststellungsbeschluss vorgesehenen Flughafenkapazität genügen müssen. Dies kann laut DFS und BAF nur durch einen unabhängigen Parallelbahnbetrieb erreicht werden. Die Gewährleistung der Flugsicherheit ist für das UBA eine selbstverständliche Anforderung an jede Flugroutengestaltung. Anders verhält es sich jedoch mit der Vorgabe, dass ein unabhängiger Parallelbahnbetrieb mit dem Flugroutensystem realisierbar sein muss. Durch diese Vorgabe wurden andere mögliche Bahnnutzungskonzepte von vornherein ausgeschlossen. Nach Auffassung des UBA sind jedoch lärmoptimierte Bahnnutzungskonzepte, die auch an anderen Flughäfen praktiziert werden, möglich. Nachtruhe Ergebnisse der Lärmwirkungsforschung belegen, dass insbesondere nächtlicher Lärm belastend für die Betroffenen ist und zu Gesundheitsschäden führen kann. Das UBA empfiehlt grundsätzlich für stadtnahe Flughäfen ein Ruhen des regulären Flugbetriebes von Uhr bis 6 Uhr. Dies gilt auch für den Flughafen BER. Dabei würde durch ein solches Ruhefenster auch dem Umstand Rechnung getragen, dass viele Bürgerinnen und Bürger nach den Unterlagen der Planfeststellung davon ausgegangen sind, dass sie nicht durch Fluglärm des Flughafens BER betroffen sein werden. Einjähriger Einführungsbetrieb Die Flugroutenfestlegung und insbesondere die lärmfachliche Bewertung durch das UBA erfolgten für das sehr komplexe neue Flugroutensystem unter erheblichem Zeitdruck. Die jetzt zur Entscheidung anstehenden Flugrouten sollten deshalb zunächst nur für einen einjährigen Einführungsbetrieb verbunden mit einem intensiven Lärmmonitoring festgesetzt werden. Erst nach Evaluierung der Routen in der Phase sollte die endgültige Festlegung der Flugrouten für BER erfolgen. 2

15 Aufgrund der in dieser Vorbemerkung dargelegten Besonderheiten kann das UBA sein Benehmen nach 32 Luftverkehrsgesetz nach Maßgabe der folgenden Stellungnahme nur vorläufig für eine Evaluierungsphase erklären. Um eine erneute Beteiligung nach 32 Luftverkehrsgesetz wird ersucht. 1 Einleitung Flugrouten können für die Flughafenanwohnerinnen und -anwohner erhebliche Lärmauswirkungen haben. Der Beurteilung der Lärmauswirkungen kommt deshalb eine besondere Bedeutung zu. Sie werden gemäß 32 Abs. 4 Nr. 8 und Abs. 4c Satz 1 des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] sowie 27a der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) festgelegt. Nach dem Luftverkehrsgesetz werden Verordnungen über die Festlegung von Flugverfahren, die von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, im Benehmen mit dem UBA erlassen. Die fachlichen Vorbereitungsarbeiten erfolgen durch die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) nach einer umfangreichen Beratung durch die nach 32b LuftVG eingerichtete örtliche Fluglärmkommission. Der bestehende Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld ist in den vergangenen Jahren deutlich ausgebaut worden. Am 3. Juni 2012 soll der ausgebaute Verkehrsflughafen unter dem neuen Namen Berlin Brandenburg, BER in Betrieb gehen. Hierfür muss das derzeitige Flugroutensystem wesentlich geändert werden. Die DFS hat hierfür detaillierte Vorschläge ausgearbeitet und in der Fluglärmkommission für den Flughafen Berlin-Schönefeld ausführlich erörtert. Auf der Grundlage dieser Beratungen hat die DFS endgültige Flugroutenvorschläge erstellt und an das zuständige BAF übergeben, das die Unterlagen an das UBA zur Herstellung des Benehmens übersandt hat. Wir wissen aus vielen Untersuchungen, dass Lärm Menschen bei der Kommunikation und ihrer Entspannung stört und sie erheblich belästigen kann. Mit steigenden Lärmbelastungen wächst auch das Erkrankungsrisiko an. Handlungsleitend bei der Bewertung der Flugrouten ist für das UBA daher, die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen und die Auswirkungen auf die Umwelt möglichst gering zu halten. 2 Prüfungsgegenstand Das Verhältnis des Menschen zur Umwelt ist als Folge menschlicher Aktivitäten Veränderungen unterworfen. Negative Rückwirkungen der veränderten Umwelt auf das menschliche Befinden und die Gesundheit müssen soweit wie möglich minimiert werden. Die vorliegende fachliche Stellungnahme befasst sich nur mit den Lärmauswirkungen der vorgesehenen Flugrouten für den Flughafen BER. Andere Aspekte, wie z. B. Fragen des Naturschutzes, können hier nicht behandelt werden, da das UBA für diese Fragestellungen keine Zuständigkeiten hat. Diese Gesichtspunkte mussten im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens betrachtet werden, das von der Planfeststellungsbehörde des Landes Brandenburg durchgeführt wurde. 3

16 3 Begriff Flugrouten Für die Beschreibung von Flugrouten werden in wissenschaftlichen Fachdisziplinen und in der Öffentlichkeit verschiedene Termini benutzt. So wird im Luftverkehrsrecht von Flugverfahren gesprochen, die im 27a LuftVO definiert sind. In der Flugbetriebstechnik wird dagegen zwischen Flugstrecken und Flugverfahren unterschieden. Dabei beschreiben - vereinfacht gesagt - Flugstrecken den horizontalen Verlauf des Flugweges, während Flugverfahren den schrägen Verlauf in der Start- oder Landephase umfassen. Beide Begriffe werden wiederum als Oberbegriffe für weitere Fallunterscheidungen benutzt. Die Verläufe von Flugstrecken und Flugverfahren zusammen bilden eine Flugroute. Eine Flugroute beschreibt also den gesamten Abschnitt vom Start des Flugzeuges bis zu einer gewissen Entfernung vom Flughafen (bzw. bei Anflügen in umgekehrter Richtung). Werden alle Flugrouten in der Flughafenumgebung zusammen betrachtet, spricht man von einem Flugroutensystem. 4 Prüfunterlagen Für die lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Flughafen BER wurden uns vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung folgende Unterlagen vorgelegt: DFS-Abwägungspaket I vom [DFS (2011)] DFS-Abwägungspaket I vom (aktualisierte Fassung) [DFS (2011a)] DFS-Abwägungspaket II vom [DFS (2011b)] Ein Datenerfassungssystem mit der Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011)] Ein Datenerfassungssystem mit einem alternativen Routenkonzept der DFS [OTSD (2011)] Ein Datenerfassungssystem mit einer angepassten Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011a)] Gutachten der Firma OTSD über die Erstellung der Datenerfassungssysteme [OTSD (2011), OTSD (2011a] Gutachten der Firma Wölfel über Fluglärmberechnungen auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme [Wölfel (2011), Wölfel (2011a)] NIROS-Bericht über Abflugrouten [DFS (2011c)]. Die Abwägungspakete bestehen aus folgenden Hauptelementen: Abflugverfahren Radarführungsstrecken Einflugverfahren Anflugverfahren ATS-Strecken 4

17 Die Abwägungspakete sehen vor, dass die derzeit am Flughafen Berlin-Schönefeld vorhandenen Einflugverfahren (Standard Arrival Routes, STARs) mit Inbetriebnahme des neuen Flughafens BER ersatzlos entfallen. Die Anflugverfahren und die Radarführungsstrecken werden dann direkt an das ATS (Air Traffic Services)-Streckennetz angebunden. Diese konzeptionelle Änderung erfordert eine Anpassung des ATS-Streckennetzes. Da der Luftverkehr im ATS-Streckennetz in relativ großen Höhen erfolgt, sind die vorgesehenen Änderungen des ATS-Streckennetzes für die lärmfachliche Bewertung nicht relevant und werden nicht betrachtet. Es werden daher nur folgende Flugroutenarten lärmfachlich bewertet: Abflugverfahren Radarführungsstrecken Anflugverfahren Diese Flugroutenarten werden zusammenfassend als Flugroutensystem bezeichnet, das ebenfalls bewertet wird. 5 Informationssammlung Die lärmfachliche Bewertung des komplexen Flugroutensystems für den Flughafen BER ist eine wissenschaftlich anspruchsvolle Aufgabe, die viele Detailinformationen erfordert. Das UBA hat deshalb in den vergangenen Monaten zahlreiche Gespräche mit verschiedenen Institutionen und Experten geführt. Hierzu gehörten neben intensiven Beratungen mit der DFS und dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung auch diverse Gespräche mit Vertretern von Umwelt- und Verkehrsbehörden auf Bundes- und Landesebene. Ebenso wurde die Flugroutenproblematik einerseits mit Vertretern von Bürgerinitiativen aus Brandenburg und Berlin und andererseits mit Vertretern der Luftverkehrswirtschaft erörtert. Zudem wurde mit Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern aus unterschiedlichen Fachdisziplinen über die Flugrouten gesprochen. Eine wertvolle Hilfe waren auch die zahlreichen Schreiben von Bürgerinnen und Bürger aus der Region, die wichtige Detailinformationen enthielten, die uns eine realistische Abschätzung der Lärmbetroffenheit vor Ort erleichtert haben. Durch diese vielfältigen Informationen konnte die lärmfachliche Bewertung des Flugroutensystems auf eine breite Wissensbasis gestellt werden. 6 Vorgehensweise Die lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Flughafen BER erfolgt in zwei Hauptschritten: Zunächst werden die DFS-Abwägungspakete ausgewertet, die sich mit einzelnen Flugrouten befassen. Darauf aufbauend wird dann das gesamte Flugroutensystem betrachtet, um Doppelbelastungen durch Ab- und Anflüge sachgerecht zu bewerten. Dabei werden sowohl Detailuntersuchungen durchgeführt als auch verschiedene Szenarien entwickelt und hinsichtlich ihrer Lärmauswirkungen bewertet. Zusätzlich wird zu wichtigen Fluglärmfragen Stellung genommen, die in der Fachwelt und in der Öffentlichkeit in Zusammenhang mit den Flugrouten diskutiert werden. 5

18 7 Auswertung der DFS-Abwägungspakete 7.1 Abflugrouten Vorschläge der DFS Die DFS hat im Abwägungspaket I zahlreiche mögliche Abflugrouten für den Flughafen BER untersucht. Dabei wurden ausschließlich Flugrouten-Varianten betrachtet, die einen unabhängigen Parallelbahnbetrieb ermöglichen. Alle Varianten erfüllen das Kriterium der Flugsicherheit. Die lärmfachliche Bewertung der Flugrouten-Varianten erfolgte durch die DFS mit dem so genannten NIROS-Verfahren. Die NIROS-Angaben im Abwägungspaket I werden in einem gesonderten Bericht ( NIROS Simulation, Bericht EDDB-2 [DFS (2011c)]) ausführlich erläutert. NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System) ist ein Planungstool, das einen Variantenvergleich von Abflugrouten ermöglicht [Zaki (2007)]. Als wesentliche Ergebnisse erhält man einen Gütewert und eine bevölkerungsbezogene Schallpegelverteilung in 5 db-schritten. Die Fluglärmbelastung wird als Tag-Abend-Nacht-Pegel L DEN bestimmt. Je kleiner der Gütewert ist, umso besser ist die betrachtete Flugrouten-Variante. Die Einschätzung, welche Flugroutenführung die in diesem Sinne die Bessere ist, orientiert sich somit an der Höhe des Gütewertes und an der Pegelverteilung. Bei manchen Abflugrouten konnte die DFS wegen einer zu geringen Flugbewegungszahl keine NIROS-Gütewerte ermitteln. In diesen Fällen ist die DFS folgendermaßen vorgegangen: Die zugrundeliegenden Bevölkerungsdaten bezieht die Firma AZ-Direct aus den in der angehängten Unterlage beschriebenen Quellen. Diese Daten werden mit den jeweils geplanten Flugverfahren verschnitten. Dabei wird für jedes Verfahren ein Bereich von jeweils 1 NM beiderseits der Ideallinie veranschlagt und anhand eines Rasters mit einer Zellengröße von 125 m x 125 m ausgezählt, wie viele Betroffene unter diese Korridore fallen. Zu dem Prozess vergleichen Sie bitte die angehängten Informationen. So ergeben sich absolute Werte, die sich miteinander vergleichen lassen. Die erhaltene Aussage ist jedoch rein quantitativ und lässt die Frage, in welcher Höhe die betroffenen Einwohner überflogen werden und welcher Lärmpegel folglich zu erwarten ist, außer Betracht. [BAF (2011)] Aufgekommene Fragen bei der Interpretation der NIROS-Datentabellen im Abwägungspaket I bezüglich der Bevölkerungszahlen wurden von der DFS wie folgt erklärt: Im ersten Teil der Tabelle wurde die Bevölkerung gemäß NIROS-Berechnungen berücksichtigt, wobei die Flugroute mit einem Korridorbreite von 700 m angenommen wurde. In der vorletzten Spalte der NIROS- Wertetabellen (siehe Tab. 1) wurden Lärmbetroffene dargestellt, die sich durch Auszählung der Betroffenen unter einer Flugroute mit einem Korridor von 2 NM (3,7 km) ergeben. Die NIROS- Werte und die Werte der vorletzten Spalte entstammen somit unterschiedlichen Betrachtungsweisen und sind nicht korreliert. 6

19 Tab. 1: NIROS-Werte für verschiedene Alternativen der Abflugroute ZIESA [DFS (2011a)] Schallpegel L den in db(a) (Äquivalenter Dauerschallpegel. day. evening. night) RWY 07L Gütewert Lärmbetroffene (in Tsd) Flugweg- Lange (NM) Betroffene Bevölkerung in tausend Einwohner ZIESA Alternative ZIESA Alternative ZIESA Alternative ZIESA Alternative ZIESA Alternative In Tab. 2 sind die von der DFS für die Vorzugsvariante vom ausgewählten Abflugrouten mit dem jeweiligen Gütewert zusammengestellt und mit Bemerkungen versehen. Tab. 2: Abflugrouten der DFS-Vorzugvariante vom Abflugroute NIROS-Wert Bemerkung IFR_25L_nach_GORIG_30 0,69 Weitgehend der Empfehlung der FLK gefolgt IFR_25L_nach_JUBOG_PROP keine NIROS-Werte verfügbar IFR_25L_nach_LUDDI_NEU 0,99 Empfehlung der FLK gefolgt IFR_25R_nach_DEMSI_PROP IFR_25R_nach_GERGA_4/NOOST 4 keine NIROS-Werte verfügbar 1,50 NOOST Alternative 4 nur für Flugzeuge mit Steiggradienten von mindestens 8 % bis zum Erreichen von 9500 ft IFR_25R_nach_GERGA_8 1,44 Empfehlung der FLK teilweise gefolgt IFR_25R_nach_TUVAK_PROP keine NIROS-Werte verfügbar IFR_25R_nach_ZIESA_29 1,86 Empfehlung der FLK gefolgt IFR_07L_nach_DEMSI_24 IFR_07L_nach_DEMSI_25 keine NIROS-Werte verfügbar keine NIROS-Werte verfügbar IFR_07L_nach_GERGA_1 2,15 Empfehlung der FLK gefolgt IFR_07L_nach_TUVAK_11 0,44 Empfehlung der FLK gefolgt IFR_07L_nach_ZIESA_24 8,67 IFR_07L_nach_ZIESA_25 22,73 Nur für Flugzeuge mit Steiggradienten von mindestens 8 % bis zum Erreichen von 9500 ft IFR_07R_nach_GORIG_3 1,26 7

20 Abflugroute NIROS-Wert Bemerkung IFR_07R_nach_GORIG_5 1,10 Nur für Flugzeuge mit Steiggradienten von mindestens 8 % bis zum Erreichen von 5000 ft, Geschwindigkeitsbegrenzung auf max. 200 kt (erste Rechtskurve) und 230 kt (erste Linkskurve) IFR_07R_nach_JUBOG_KURZ keine NIROS-Werte verfügbar Resultiert aus LUDDI IFR_07R_nach_JUBOG_LANG keine NIROS-Werte verfügbar Resultiert aus LUDDI IFR_07R_nach_LUDDI_NEU_KURZ 0,57 IFR_07R_nach_LUDDI_NEU_LANG 1,55 Nur für Flugzeuge mit Steiggradienten von mindestens 10 % bis zum Erreichen von ft Bewertung Grundsätzlich dürfte das NIROS-Verfahren durch seine implizite Gewichtungsfunktion in der Lage sein, eine Bewertung von Flugroutenvarianten mit der Maßgabe einer möglichst geringen Lärmbetroffenheit zu leisten. Das Verfahren weist allerdings gravierende Defizite auf: Es berücksichtigt nur einen Teil der Flugbewegungen (nur Abflüge) und bewertet die resultierende Fluglärmbelastung isoliert für einzelne Flugrouten. In der Praxis kommt es jedoch regelmäßig vor, dass Bewohner nicht nur von den Luftfahrzeugen einer Abflugroute, sondern von mehreren tangiert werden. Dies führt bei Anwendung des NIROS-Verfahrens in der Summe zu einer Unterschätzung der Fluglärmbelastung der Bevölkerung; die tatsächliche Belastung kann bedeutend höher liegen. Trotz dieser wesentlichen Beschränkung haben wir die Lärmbewertung der DFS mittels lärmwirkungsorientierter Verfahren geprüft. Hintergrund UBA-Prüfung Hörbare Geräusche, die zu Belästigungen, Störungen oder Gesundheitsgefährdungen führen, werden als Lärm bezeichnet. Geräusche beeinträchtigen in vielfältiger Weise die Lebensbedingungen der Menschen. Lärm löst in Abhängigkeit von der Tageszeit (Tag/Nacht) in unterschiedlichem Maße Reaktionen aus. Dies ist bei Bewertungen von Geräuschsituationen gesondert zu berücksichtigen. Häufig werden persönliche Situationseinschätzungen, wie Angaben zum lärmbedingten Störungs- und Belästigungserleben beim Vergleich mit physiologischen Daten gern als weicher, weniger belastbar, somit schwerer interpretierbar und weniger zuverlässig geschätzt. Spätestens seit den 1970er Jahren weiß man aber, dass physiologische Reaktionen auf Schallbelastung von Einstellungen des Individuums überformt werden können, deshalb müssen physiologische Lärmwirkungen im Kontext subjektiven menschlichen Erlebens gesehen werden. Bei der Bewertung von Flugroutenvarianten würde zu kurz gegriffen, wenn ausschließlich akustische Kriterien zur Entscheidungsfindung herangezogen würden, denn nur ein vergleichsweise geringer Teil der Lärmbelästigungsvarianz kann durch physikalisch orientierte Geräuschbewertungsverfahren aufgeklärt werden. Als sehr gut geeignet für die Beurteilung von Lärmsituationen hat sich die Ermittlung der persönlich erlebten Lärmbelästigung erwiesen. Mit empirisch gewonnenen Dosis-Wirkungskurven wird ein Zusammenhang zwischen der Lärmbelastung (Dosis) einerseits und der resultierenden Belästigung (Wirkung) andererseits hergestellt. Anhand solcher Dosis-Wirkungs-Beziehungen ist es prinzipiell möglich, die Belästi- 8

21 gungsreaktion der Bevölkerung auf Geräuschsituationen vorherzusagen. Zur Kennzeichnung der Geräuschbelastung werden üblicherweise akustische Maße auf der Basis äquivalenter Dauerschallpegel herangezogen. In vielen Studien wird die Belästigungsreaktions-Kategorie highly annoyed (% HA) als Reaktionsvariable verwendet. Als highly annoyed werden Personen gezählt, deren Urteile in die oberen 27 % der vor-gegebenen Antwortskalen fallen. Man vermutet, dass bei highly annoyed der Einfluss der nicht akustischen Moderatoren auf das Belästigungsurteil geringer ist. Bei dieser Variable werden allerdings die Belästigungsurteile derjenigen Personen nicht berücksichtigt, die zwar eine Belästigung angeben, die aber unterhalb der kritischen Skalenmarke von 73 % liegt. Kritik hat dazu geführt, dass bei der Reaktionsvariable annoyed (A %) dies dadurch reduziert wird, indem nunmehr auch die Personen gezählt werden, die ihre Belästigung auf der Antwortskala ab 50 % - also unterhalb von 73 % - verorten. Der Vorteil dieser beiden Variablen besteht in ihrer einfachen Interpretierbarkeit. Andere Reaktionsvariablen der Belästigung sind dagegen weit weniger anschaulich, wie etwa der Mittelwert der angegebenen Belästigung, in dem alle Belästigungsurteile einfließen. Untersuchungen über Änderungen der Belästigungsreaktionen, die bei wesentlichen Änderungen oder bei einem Neubau eines Flugplatzes, auftreten, liefern Hinweise dafür, dass sich unter diesen Bedingungen überproportional mehr Personen belästigt fühlen, als nach Dosis- Wirkungskurven, die in eingeschwungenen Situationen - ermittelt wurden, zu erwarten wären. Als eingeschwungen werden bei Flughäfen Situationen bezeichnet, an denen sich die Lärmbelastung nicht spürbar erhöht hat. Vergleicht man Lärmwirkungskurven, die vor Jahrzehnten erhoben wurden, mit aktuellen Daten, lässt sich über die Zeit eine Empfindlichkeitssteigerung der Bevölkerung vermuten; derzeit reichen deutlich geringere Lärmbelastungen aus, um vergleichbare Belästigungsreaktionen hervorzurufen. Dosis-Wirkungskurven erlauben - unabhängig von ihrem ursprünglichen Bestimmungszweck - die Ableitung von Gewichtungsfunktionen, die eine objektive Bewertung von Flugroutenalternativen ermöglichen. Hierzu wird die Anzahl fluglärmbelasteter Personen in den verschiedenen Lärmbelastungsstufen mit einer geeigneten Dosis-Wirkungskurve verschnitten. Hierdurch erfolgt eine Gewichtung, bei der höher fluglärmbelastete Personen stärker gewichtet werden als geringer Belastete. Ein analoger Ansatz findet sich auch in dem NIROS-Verfahren. Dabei wird jedoch keine empirische Dosis-Wirkungskurve verwendet, sondern auf eine Lautheitsfunktion zurückgegriffen, die die Grundlage des NIROS-Gütewertes bildet. Auswahl der Gewichtungskurven Die Eignung einer Lautheitsfunktion für die Variantenbewertung ist zweifelhaft, weil mit einer solchen Funktion zwar ein Lautheitseindruck beschrieben wird, mit dem jedoch das fluglärmbedingte Belästigungserleben nicht oder nur unzureichend abgebildet werden kann. Um diese Zweifel auszuräumen, verwendet das UBA für die Variantenbewertung und Prüfung der vorgelegten NIROS-Gütewerte empirische Dosis-Wirkungskurven. Die Auswahl einer für die Gewichtungsfunktion geeigneten Dosis-Wirkungsbeziehung erfordert jedoch weitergehende Betrachtungen. Grundsätzlich kämen für eine Bewertung von Flugrouten viele Dosis-Wirkungs- Beziehungen in Frage. Dies ist uns durchaus bewusst. Bei der Auswahl der Dosis- Wirkungskurven für die anstehenden Prüfzwecke gingen wir - auch unter pragmatischen Aspekten - von den nachfolgend skizzierten Überlegungen aus: Bekanntlich ist bei gegebener Belastungssituation die Ausprägung der Belästigungsreaktion von der jeweiligen Lärmart (etwa 9

22 Straßenverkehrslärm, Schienenverkehrslärm oder Luftverkehrslärm) abhängig. Für die lärmfachliche Bewertung müssen deshalb luftverkehrsspezifische Dosis-Wirkungskurven als Basis für die Gewichtungsfunktion verwendet werden. Eine Arbeitsgruppe der EU-Kommission [EU (2002)] hat neben Dosis-Wirkungskurven für Straßenverkehrslärmbelästigung und Belästigung durch Schienenverkehrslärm auch eine Kurve für Fluglärm veröffentlicht. Diese Fluglärmkurve erscheint grundsätzlich als Basis für eine Gewichtungsfunktion zur Flugroutenbewertung geeignet. Allerdings beruht die Kurve auf relativ alten Daten. Zu neueren Studien, die Dosis- Wirkungskurven für Deutschland erarbeitet haben, können u. a. die Frankfurter RDF-Studie [Schreckenberg (2006), Schreckenberg (2009)] und die Bell-Studie des UBA [UBA (2012)] gezählt werden. Bei den Ergebnissen der RDF-Studie zum Belästigungserleben, die am Verkehrsflughafen Frankfurt/Main gewonnen wurden, könnte unterstellt werden, dass sie durch die intensive öffentliche Diskussion über den Flughafenausbau moderiert worden sind. Die Bell- Studie, die im Auftrag des UBA durchgeführt wurde, liefert dagegen Dosis- Wirkungsbeziehungen für Betroffene, die in Gebieten wohnen, in denen eingeschwungene Verhältnisse unterstellt werden können und in denen aktuell keine künftigen Veränderungen der Lärmbelastung thematisiert werden. Wegen der großen Bedeutung der Flugroutenbewertung haben wir die Abflugroutenvarianten nicht nur unter Verwendung einer Gewichtungskurve geprüft, sondern mehrere Dosis- Wirkungskurven benutzt. Die Dosis-Wirkungskurven verwenden unterschiedliche Reaktionsvariablen und stehen tendenziell für verschiedene Randbedingungen. Im Einzelnen wurden folgende, aus empirischen Dosis-Wirkungskurven entwickelte Gewichtungen, verwendet: RDF RDF-Kurve highly annoyed : Es wird eine der Frankfurter RDF-Studie analoge Dosis- Wirkungskurve benutzt. Diese Kurve steht tendenziell für das Belästigungserleben unter dem Eindruck künftiger Veränderungen des Flugbetriebs. Verwendet wird die Funktion für highly annoyed. (In der Ergebnistabelle Modell 1 bezeichnet). Bell Bell-Kurven annoyed : Die Kurven wurden im Rahmen der Bell-Studie erarbeitet. Sie stehen tendenziell für Flughäfen, an denen sich die Lärmsituation eingeschwungen hat. Verwendet wird die Funktion für annoyed. (In der Ergebnistabelle Modell 2 bezeichnet). EU EU-Kurve annoyed : Die veröffentlichten Dosis-Wirkungs-Beziehungen für annoyed werden verwendet. Diese Kurve basiert auf älteren Daten aus unterschiedlichen Ländern. Verwendet wird die Funktion für annoyed. (In der Ergebnistabelle Modell 3 bezeichnet). Bell Bell-Kurven Mittelwert : Die Kurven wurden im Rahmen der Bell-Studie erarbeitet. Sie stehen tendenziell für Flughäfen, an denen sich die Lärmsituation eingeschwungen hat. Verwendet wird die Funktion für den gemittelten Wert der Belästigung. (In der Ergebnistabelle Modell 4 bezeichnet). Prüfergebnisse Die Bewertung der Abflugrouten durch das UBA erfolgt lärmwirkungsorientiert. Dies bedeutet, dass die Routen bezüglich ihrer berechneten Lärmbetroffenheit eingestuft werden. Dabei wird ein Abgleich der NIROS-Gütewerte mit Prüfwerten vorgenommen, die auf den verwendeten 10

23 empirischen Dosis-Wirkungskurven basieren. Es wurden alle im DFS-Abwägungspaket I vom [DFS (2011a)] enthaltenen Abflugrouten geprüft. Die Daten der DFS beginnen im Allgemeinen bei einem Tag-Abend-Nacht-Lärmindex L DEN = 40 db(a) und sind in 5-dB- Pegelklassen differenziert. Die verwendeten Dosis-Wirkungskurven können dagegen feiner abgestuft werden (1-dB-Klassen). Wir haben daher jeweils als charakteristische Belastung die Klassenmitten ausgewählt. Es gilt: Je kleiner der Güteprüfwert, desto geringer die relative Lärmbetroffenheit, desto weniger belastend die Flugroute. Die Prüfergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Tab. 3: Ränge der Abflugrouten nach NIROS-Verfahren und UBA-Verfahren RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) 25R GERGA Alternative 4 Güteprüfwert 3,78 18,05 5,36 97,21 1, Rang R GERGA Alternative 7 Güteprüfwert 3,76 17,47 5,25 93,94 1, Rang R GERGA Alternative 8 Güteprüfwert 3,74 17,01 5,16 91,33 1, Rang R GERGA Alternative 9 Güteprüfwert 3,77 17,74 5,30 95,47 1, Rang R ZIESA Alternative 27 Güteprüfwert 7,27 18,04 7,74 91,88 1, Rang R ZIESA Alternative 28 Güteprüfwert 7,14 17,59 7,59 89,46 1, Rang R ZIESA Alternative 29 Güteprüfwert 7,04 17,22 7,47 87,53 1, Rang

24 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) 25R NOOST Alternative 1 Güteprüfwert 4,05 20,63 5,95 111,50 1, Rang R NOOST Alternative 2 Güteprüfwert 3,46 18,59 5,25 100,79 1, Rang R NOOST Alternative 3 Güteprüfwert 3,75 23,02 6,16 125,61 1, Rang R NOOST Alternative 4 Güteprüfwert 3,78 18,05 5,36 97,21 1, Rang R NOOST Alternative 5 Güteprüfwert 3,83 22,66 6,13 123,43 1, Rang R NOOST Alternative 6 Güteprüfwert 5,07 37,66 9,35 207,10 2, Rang R WESTI Alternative 11 Güteprüfwert 8,36 21,61 9,00 110,58 2, Rang R WESTI Alternative 12 Güteprüfwert 6,91 17,81 7,44 91,08 1, Rang R WESTI Alternative 13 Güteprüfwert 6,73 16,98 7,21 86,63 1, Rang R WESTI Alternative 14 Güteprüfwert 7,27 18,04 7,74 91,88 1, Rang R WESTI Alternative 15 Güteprüfwert 8,47 22,89 9,23 117,67 1, Rang

25 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) 25R WESTI Alternative 16 Güteprüfwert 9,22 24,80 10,03 127,46 1, Rang L LUDDI neu Güteprüfwert 3,60 9,94 3,95 51,23 0, Rang L LUDDI Alternative 1 Güteprüfwert 5,85 15,51 6,33 79,55 1, Rang L LUDDI Alternative 2 Güteprüfwert 4,50 11,43 4,81 58,36 1, Rang L LUDDI Alternative 3 Güteprüfwert 4,00 11,03 4,38 56,81 1, Rang L LUDDI Alternative 4 Güteprüfwert 3,69 10,08 4,04 51, Rang L GORIG Alternative 30 Güteprüfwert 2,52 7,02 2,77 36,21 0, Rang L GORIG Alternative 31 Güteprüfwert 2,60 7,93 2,94 41,29 0, Rang L GERGA Alternative 1 Güteprüfwert 4,38 26,97 7,20 147,13 2, Rang L GERGA Alternative 2 Güteprüfwert 5,51 32,21 8,79 175,31 2, Rang L GERGA Alternative 3 Güteprüfwert 6,39 40,40 10,70 220,71 3,

26 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) Rang L TUVAK Alternative 11 Güteprüfwert 0,14 1,97 0,41 11,01 0, Rang L TUVAK Alternative 12 Güteprüfwert 0,19 3,02 0,61 16,91 0, Rang L TUVAK Alternative 13 Güteprüfwert 0,18 3,95 0,76 22,23 0, Rang L ZIESA Alternative 21 Güteprüfwert 38,58 501,50 106, ,48 35, Rang L ZIESA Alternative 22 Güteprüfwert 29,13 432,07 89, ,87 29, Rang L ZIESA Alternative 23 Güteprüfwert 18,62 202,32 45, ,60 13, Rang L ZIESA Alternative 24 Güteprüfwert 14,74 116,76 28,57 643,54 8, Rang L ZIESA Alternative 25 Güteprüfwert 24,96 337,08 70, ,51 22, Rang R GORIG Alternative 1 Güteprüfwert 3,76 10,68 4,15 55,22 1, Rang R GORIG Alternative 2 Güteprüfwert 4,63 12,04 4,95 61,63 1, Rang

27 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) 07R GORIG Alternative 3 Güteprüfwert 4,69 12,75 5,09 65,62 1, Rang R LUDDI Alternative 1 Güteprüfwert 2,74 17,52 4,60 95,76 1, Rang R LUDDI Alternative 2 Güteprüfwert 6,42 29,73 9,00 159,78 2, Rang R LUDDI Alternative 3 Güteprüfwert 5,65 29,37 8,42 158,94 2, Rang R GORIG Alternative 3 Güteprüfwert 4,69 12,75 5,09 65,62 1, Rang R GORIG Alternative 4 Güteprüfwert 4,62 13,01 5,08 67,19 1, Rang R GORIG Alternative 5 Güteprüfwert 3,81 12,41 4,41 64,97 1, Rang L LUDDI kurz Güteprüfwert 2,02 5,98 2,27 31,03 0, Rang L LUDDI lang Güteprüfwert 5,79 14,90 6,18 76,19 1, Rang Abflugverfahren Teil 1b 25L NOOST 25L Alt.1 Güteprüfwert 2,10 13,38 3,51 73,14 1, Rang

28 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) 25L NOOST 25L Alt.2 Güteprüfwert 2,35 15,05 3,94 82,26 1, Rang L WESTI 25L Alt.1 Güteprüfwert 4,69 12,83 5,12 66,05 1, Rang L WESTI 25L Alt.2 Güteprüfwert 5,69 15,89 6,26 81,97 1, Rang R ZIESA Alternative 1 Güteprüfwert 20,76 291,10 60, ,62 19, Rang R ZIESA Alternative 2 Güteprüfwert 12,22 102,73 24,52 567,33 7, Rang R ZIESA Alternative 3 Güteprüfwert 12,01 99,41 23,86 548,68 7, Rang R GORIG Alt.1 Güteprüfwert 1,16 7,06 1,89 38,53 0, Rang R GORIG Alt.2 Güteprüfwert 2,24 10,85 3,17 58,49 1, Rang R LUDDI Alt.1 Güteprüfwert 3,82 10,49 4,19 54,06 1, Rang R LUDDI Alt.2 Güteprüfwert 6,01 14,41 6,31 73,04 1, Rang L LUDDI neu Alt.1 Güteprüfwert 3,23 9,25 3,59 47,84 0,

29 RWY Abflugrouten Gewichtungsmodell NIROS-Gütewert Belastete mit Pegeln über Modell 1 Modell 2 Modell 3 Modell 4 40 db(a) Rang L LUDDI neu Alt.2 Güteprüfwert 6,48 16,82 7,00 86,08 1, Rang Als wesentliches Ergebnis der Prüfung zeigt sich, dass das NIROS-Verfahren und die vom UBA verwendeten Gewichtungskurven zu qualitativ vergleichbaren Ergebnissen kommen. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Bewertung der DFS für einzelne, isolierte Flugrouten nicht zu bemängeln ist. Auch der Vergleich mit den vom UBA verwendeten Gewichtungsfunktionen führt nicht zu einer nennenswert abweichenden Rangreihung der Abflugrouten (Ausnahme WESTI; hier tauscht in der UBA-Bewertung im Vergleich zur DFS Rang 1 mit Rang 2). Zur besseren Übersichtlichkeit sind die Ränge 1 und 2 der UBA-Bewertung der Abflugroutenvarianten in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt. Tab. 4: Ränge 1 und 2 der UBA-Abflugroutenbewertung RWY Abflugroute Rang Belastete mit Pegeln über 40 db(a) 25R GERGA Alternative R GERGA Alternative R ZIESA Alternative R ZIESA Alternative R NOOST Alternative R NOOST Alternative R WESTI Alternative R WESTI Alternative L LUDDI neu L LUDDI Alternative L GORIG Alternative

30 RWY Abflugroute Rang Belastete mit Pegeln über 40 db(a) 25L GORIG Alternative L GERGA Alternative L GERGA Alternative L TUVAK Alternative L TUVAK Alternative L ZIESA Alternative L ZIESA Alternative R GORIG Alternative R GORIG Alternative R LUDDI Alternative R LUDDI Alternative R GORIG Alternative R GORIG Alternative L LUDDI kurz L LUDDI lang L NOOST 25L Alt L NOOST 25L Alt L WESTI 25L Alt L WESTI 25L Alt R ZIESA Alternative R ZIESA Alternative R GORIG Alt

31 RWY Abflugroute Rang Belastete mit Pegeln über 40 db(a) 25R GORIG Alt R LUDDI Alt R LUDDI Alt L LUDDI neu Alt L LUDDI neu Alt Abflugrouten für Sonderfälle Im Abwägungspaket I werden auch Abflugrouten für Sonderfälle betrachtet, d. h. wenn eine Bahn geschlossen ist, oder der Luftfahrzeugführer für Starts nach Süden die Nordbahn bzw. für Starts nach Norden die Südbahn benutzen möchte. Hierfür hat die DFS verschiedene Alternative untersucht und mit NIROS hinsichtlich der Lärmauswirkungen bewertet. Ein Datenerfassungssystem und eine Fluglärmberechnung für die Gesamtsituation hat die DFS uns für diese Fälle nicht vorgelegt. Wir konnten daher die Auswahl der Alternativen nur auf der Grundlage der NIROS-Ergebnisse und dem UBA-Verfahren für Abflugrouten bewerten. Bei der Betriebsrichtung 25, Südbahnanbindung nach Westen und/oder Norden/ Nordosten/ Nordwesten wurden für die Flugrouten NOOST 25L und WESTI 25L jeweils zwei Alternativen von der DFS betrachtet. Davon ist jeweils die Alternative 1 aus Lärmschutzsicht die Bessere. Die DFS hat sich für WESTI 25L Alternative 1 und aus betrieblichen Gründen für die lärmmäßig schlechtere Alternativen NOOST 25L Alternative 2 entschieden. Unabhängig davon, dass wir die NOOST-Route aus Lärmschutzsicht grundsätzlich für problematisch halten (siehe Abschnitt Gesamtbetrachtung ) sprechen wir uns wegen der besseren NIROS-Werte und der UBA- Prüfwerte für NOOST 25L Alternative 1 aus. Bei der Betriebsrichtung 07, Südbahnanbindung nach Westen hat die DFS drei Alternativen untersucht, von denen die mit dem niedrigsten NIROS-Wert ausgewählt wurde. Die Entscheidung ist nachvollziehbar. Wir möchten jedoch darauf hinweisen, dass auch hierbei noch eine erhebliche Anzahl von Personen vom Fluglärm betroffen ist. Bei der Betriebsrichtung 25, Nordbahnanbindung nach Südwesten und/oder Osten wurden drei Flugrouten mit jeweils zwei Alternativen bewertet, von denen jeweils die Alternative 1 aus Lärmschutzsicht die Bessere ist. Für diese Alternative hat sich die DFS ausgesprochen und folgt damit dem Votum der Fluglärmkommission. Diese Entscheidung unterstützen wir. Bei der Betriebsrichtung 07, Nordbahnanbindung nach Südwesten hat die DFS zwei Flugrouten mit jeweils Alternativen untersucht. Davon weist die Route LUDDI neu Alternative 1 den günstigen NIROS-Wert aus; für die andere Flugroute konnte wegen einer zu geringen Flugbewegungszahl kein NIROS-Wert ermittelt werden. Die DFS spricht sich im Fazit zunächst für die LUDDI neu Alternative 1 aus, führt dann aber weiter aus: Dennoch muß aus betrieblichen 19

32 Gründen ein Steiggradient vorgeschrieben werden. Dies macht wiederum eine Alternative ohne Steiggradienten nötig. Die Abflugrouten Richtung JUBOG orientieren sich an dieser Entscheidung. (s. Abschnitt 7.2.4, Abwägungspaket I). Diese Entscheidung können wir nicht nachvollziehen. Es ist unklar, weshalb die DFS zunächst eine NIROS-Berechnung ohne Steiggradient durchführt und dann im Fazit eine Flugroute mit Steiggradient auswählt und für Luftfahrzeuge, die diesen Steiggradient nicht erfüllen, die schlechtere Alternative 2 vorschreibt. Wir empfehlen deshalb auch diese Fälle mit einer NIROS-Berechnung zu untersuchen und auf der Grundlage der Berechnungsergebnisse die Flugrouten neu zu bewerten. 7.3 Anflugrouten Radarführungsstrecken In der flugbetrieblichen Praxis wird der Anflugverkehr mit Radar-Unterstützung gelenkt. Um bei hohem Verkehrsaufkommen den Sprechfunkverkehr zu reduzieren und die Staffelung der Luftfahrzeuge zu erleichtern, werden so genannte Radarführungsstrecken festgelegt, die auch als Transition to Final Approach -Verfahren bezeichnet werden. Das Abwägungspaket I der DFS befasst sich auch mit diesen Anflugrouten. Generell halten wir es aus lärmfachlicher Sicht für sehr problematisch, dass die Radarführungsstrecken nur bei hohem Verkehrsaufkommen genutzt werden sollen. In verkehrsschwachen Zeiten ist dagegen vorgesehen, die Luftfahrzeuge durch direkte Radarführung mit Einzelfreigaben zum Endanflug zu führen (sog. Radar-Vectoring). Dadurch werden in dieser Zeit Gebiete überflogen, in denen kein Luftverkehr erwartet wird und die auch nicht von uns lärmfachlich bewertet wurden. Der voraussichtliche Nutzungsumfang der Radarführungsstrecken lässt sich anhand der nachfolgenden Abbildung abschätzen. Darin ist für den Sommerflugplan 2012 des Flughafens BER die Verteilung der Anflüge pro Stunde dargestellt. Demnach ist nur morgens und abends von einer Nutzung der Radarführungsstrecken auszugehen. Das bedeutet, dass überwiegend andere Flugwege (Kurse) geflogen werden. 20

33 Abb. 1: Tageszeitliche Nutzung verschiedener Anflugrouten [DFS (2011d)] Hinsichtlich der Lärmbelastung durch die Radarführungsstrecken wird im Abwägungspaket I folgendes ausgeführt: Das System NIROS wird seit vielen Jahren in der DFS zur Untersuchung von Abflugverfahren verwendet. Die DFS hat angekündigt, für die Untersuchung von verschiedenen Alternativen bei Anflugverfahren NIROS zu erweitern. Die Weiterentwicklung des Systems NIROS für Anflugverfahren ist abgeschlossen. Die erste Nutzung bei der konkreten Einführung im Hinblick auf Anflugverfahren ist in Planung, aber zum jetzigen Zeitpunkt aufgrund der hohen Komplexität der Anflugverfahren für Berlin (unter anderem parallel unabhängige Anflüge) bei den Radarführungsstrecken und den Anflugverfahren (Abwägung Paket II) nicht möglich. [DFS (2011b), S. 5-48] Die DFS ist bei den Radarführungsstrecken daher in gleicher Weise vorgegangen wie bei den Abflugrouten, für die keine NIROS-Gütewerte ermittelt werden konnten. Sie hat also rein quantitativ die Anzahl der in der näheren Umgebung der Radarführungsstrecke wohnenden Personen bestimmt. Eine Aussage über die Lärmbelastung wurde nicht getroffen. Diese Vorgehensweise ist aus lärmfachlicher Sicht zwar problematisch, aber für eine Vorauswahl der Radarführungsstrecken für den Flughafen BER noch akzeptabel: Die Radarführungsstrecken beginnen in recht großer Entfernung vom Flughafen, wo die Lärmbelastung noch nicht so ausgeprägt ist. Der Ansatz über die Betroffenenzahl erscheint daher plausibel, zumal die endgültige ausgewählte Flugroute später in das Datenerfassungssystem enthalten ist, und damit bei der Berechnung der Fluglärmbelastung berücksichtigt wird. Im Abwägungspaket I werden für jede Bahn verschiedene Alternativen von Radarführungsstrecken betrachtet. Die Alternativen werden Alternative 2, Alternative 3 und Alternative 4 genannt. Diese Art der Bezeichnung lässt vermuten, dass es auch eine Alternative 1 gab. Gründe für das vermeintliche Fehlen dieser Alternative werden nicht angegeben. Für die Betriebsrichtung 07 werden für die Navigationspunkte KETAP und ORANI drei Alternativen beschrieben. Davon hat sich die DFS für die Alternative 4 entschieden. Von dieser Alternative sind rund Personen mehr betroffen als von der (günstigsten) Alternative 3, die die Fluglärmkommission vorgeschlagen hat. Die DFS begründet dies damit, dass bei den Alternativen 2 und 3 die Kapazität des Zuführungslotsen überschritten wird. Diese Entschei- 21

34 dung ist für uns nicht nachvollziehbar. Es erhebt sich die Frage, ob seitens der DFS wirklich alle Möglichkeiten geprüft wurden. So ist beispielsweise eine Unterteilung des Flugsicherungssektors denkbar. Angesichts der deutlich geringeren Anzahl an Fluglärmbetroffenen bei der Alternative 3 kann das UBA auf der Grundlage der derzeit zur Verfügung stehenden Informationen der Alternative 4 nicht zustimmen. Eine ähnliche Situation ist auch bei den Radarführungsstrecken für die Betriebsrichtung 07 gegeben, die an den Navigationspunkten KLF, ATGUP und NUKRO beginnen. Auch hierfür wurden von der DFS drei Alternativen untersucht. Davon hat sich die DFS für die Alternative 2 entschieden. Demgegenüber weist die von der Fluglärmkommission vorgeschlagene Alternative 3 wesentlich weniger Betroffene aus (rund 5000 stellenweise sogar 8000 Personen). Auch in diesem Fall führt die DFS betriebliche und kapazitive Gründe für ihre Entscheidung an. Die Entscheidung ist für uns nicht nachvollziehbar. Der Alternative 2 stimmt das UBA daher nicht zu. Für die Betriebsrichtung 25 werden für die Navigationspunkte KETAP und ORANI zwei Alternativen betrachtet. Davon hat sich die DFS für die Alternative 2 entschieden. Von dieser Alternative sind rund Personen mehr betroffen als von der Alternative 3, die die Fluglärmkommission vorgeschlagen hat. Die DFS begründet dies damit, dass bei der Alternative 3 die Kapazität des Zuführungslotsen überschritten wird. Diese Entscheidung ist für uns ebenfalls nicht nachvollziehbar. Das UBA stimmt auch in diesem Fall der von der DFS ausgewählten Alternative 2 nicht zu. Für die Betriebsrichtung 25 werden für die Radarführungsstrecken von den Navigationspunkten KLF, ATGUP und NUKRO zwei Alternativen beschrieben. Davon hat sich die DFS für Flüge vom Navigationspunkt NUKRO für die Alternative 3 entschieden, die eine deutliche geringere Betroffenenzahl als die Alternative 2 hat. Unklar ist, wie bei den Radarführungsstrecken von den Navigationspunkten KLF und ATGUP verfahren werden soll. Für diese Radarführungsstrecken ist in Abbildung 32 des Abwägungspakets I nur die Alternative 2 eingezeichnet. Im Fazit zu diesen Radarführungsstrecken schreibt die DFS jedoch, dass sie sich für die Alternative 3 entschieden habe (s. Punkt des Abwägungspakets I). Dieser Punkt sollte von der DFS geklärt werden Standard-Anflugverfahren Für jeden Flughafen sind Standard-Anflugverfahren veröffentlicht, die den Flugweg vom Anfangsanflugpunkt (Initial Approach Fix, IAF) bis zum Endanflugsegment beschreiben. Sie werden zwar im Allgemeinen nur in seltenen Fällen (z. B. bei Funkausfall) genutzt, müssen aber auch für den Flughafen BER festgelegt werden. Die DFS hat daher im Abwägungspaket II, Teil 4 auch solche Flugverfahren betrachtet und dafür Alternativen angegeben. Der Lärmaspekt wird in gleicherweise wie bei den Radarführungsstrecken über eine Angabe der Betroffenenzahl grob abgeschätzt. Die Entscheidung über die Auswahl der Alternativen trifft die DFS jedoch nicht anhand der Betroffenenzahl, sondern auf der Grundlage des Treibstoffbedarfs für die verschiedenen Alternativen. Dies führt faktisch zur Auswahl der jeweils kürzesten Strecke. Sie begründet dieses Vorgehen damit, dass die Verläufe der Standard-Anflugverfahren in der flugbetrieblichen Praxis nicht relevant sind, aber die Grundlage für die Treibstoffberechnung der Luftfahrzeugführer darstellen. Längere Verläufe der Standard-Anflugverfahren würden somit keine Lärmminderung bringen, aber zu größeren Treibstoffmengen und damit schwereren Luftfahrzeugen und höherem Treibstoffverbrauch führen. Dieses Argument ist plausibel. Zu- 22

35 sätzlich haben wir die Anzahl der Betroffenen bei den Standard-Anflugverfahren mit denen bei den Radarführungsstrecken verglichen. Es zeigte sich, dass von den Radarführungsstrecken weniger Menschen betroffen sind als von Standard-Anflugverfahren. Da die Radarführungsstrecken wesentlich häufiger genutzt werden als die Standard-Anflugverfahren, unterstützen wir die von der DFS ausgewählten Alternativen der Standard-Anflugverfahren. 8 Konzept zur Bewertung der Flugroutensysteme Für die lärmfachliche Bewertung eines komplexen Flugroutensystems, wie es hier vorliegt, existiert weltweit kein etabliertes Bewertungsverfahren. Das UBA hat deshalb ein spezielles Beurteilungsverfahren entwickelt. Es sieht einen Variantenvergleich mit dem Ziel einer möglichst geringen Lärmbetroffenheit vor. Hierzu wird zunächst die Fluglärmbelastung für jede Flugroutensystem-Variante nach der Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) ermittelt. Dabei wird eine detaillierte Schallpegelverteilung berechnet. Anschließend wird die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen innerhalb der verschiedenen Pegelklassen bestimmt. Hierfür werden aktuelle Bevölkerungsdaten verwendet. Auf dieser Grundlage werden die Flugroutensystem-Varianten bewertet. 9 Ermittlung der Fluglärmbelastung Die Fluglärmbelastung wird in Anlehnung an das Ermittlungsverfahren nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm bestimmt. Das Fluglärmgesetz [Fluglärmgesetz (2007)] sieht die Festsetzung von Lärmschutzbereichen an zahlreichen zivilen und militärischen Flugplätzen vor. Es wird durch verschiedene Rechtsverordnungen konkretisiert. Zu den Verordnungen gehört insbesondere die 1. Fluglärmschutzverordnung (1. FlugLSV) [1. FlugLSV (2008)]. Diese Verordnung behandelt die grundsätzlichen Anforderungen an die Ermittlung der Lärmschutzbereiche und verweist hinsichtlich der Einzelheiten auf die Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb (AzD) und die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB) [AzD/AzB (2008)]. Die AzD dient der standardisierten Erfassung der Daten zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche, die dann nach der AzB berechnet werden. 9.1 Datengrundlage Grundlage für die Fluglärmberechnung ist ein so genanntes Datenerfassungssystem (DES), das detaillierte Angaben über den zukünftigen Flugbetrieb des Flughafens BER und genaue Angaben über den Verlauf der einzelnen Flugrouten in der Umgebung des Flughafens enthält. Von der DFS wurden uns zunächst zwei DES zur Verfügung gestellt, die eine von der DFS favorisierte Vorzugsvariante und ein alternatives Flugroutensystem beschreiben. Die Vorzugsvariante bildet das Flugroutensystem ab, das die DFS am der Fluglärmkommission als Ergebnis ihrer Abwägung vorgestellt hat. Später hat die DFS die Vorzugsvariante modifiziert und am der Fluglärmkommission vorgestellt. Dieses angepasste DES hat die DFS dem UBA am vorgelegt. Es liegen somit insgesamt drei Datenerfassungssysteme von der DFS vor: ein Datenerfassungssystem mit der Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011)] 23

36 ein Datenerfassungssystem mit einem alternativen Routenkonzept der DFS [OTSD (2011)] ein Datenerfassungssystem mit einer angepassten Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011a)] Die in den Datenerfassungssystemen beschriebenen Flugrouten und die für diese Routen prognostizierten Flugbewegungszahlen sind in den nachfolgenden Abbildungen dargestellt. Dabei werden sowohl die kompletten Flugroutensysteme als auch jeweils zwei Flugroutensysteme getrennt nach Ab- und Anflugrouten abgebildet, um die Unterschiede zu veranschaulichen. 24

37 25 Abb. 2: Flugroutensystem der DFS- Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011)] 25

38 Abb. 3: Alternatives DFS-Flugroutenkonzept [OTSD (2011)] 26 26

39 27 Abb. 4: Flugroutensystem der DFS - Vorzugsvariante vom [OTSD (2011a)] 27

40 28 Abb. 5: Abflüge DES 1 und DES 2 28

41 29 Abb. 6: Abflüge DES 1 und DES 6 29

42 30 Abb. 7: Anflüge DES 1 und DES 2 30

43 31 Abb. 8: Anflüge DES 1 und DES 6 31

44 In den Datenerfassungssystemen sind die Flugbewegungszahlen für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2012 angegeben. Danach werden in diesem Zeitraum insgesamt Flüge mit Flugzeugen, die nach Instrumentenflugregeln fliegen, erwartet. Um die Plausibilität dieser Angabe zu prüfen, haben wir sie mit der prognostizierten Verkehrsnachfrage für 2015 verglichen. Im Jahr 2015 wird mit Flugbewegungen am Flughafen BER gerechnet [Berliner Flughäfen (2011)]. Auf die sechs verkehrsreichsten Monate bezogen sind dies Flugbewegungen, weil im Allgemeinen hierfür 60 % der Flugbewegungen des gesamten Jahres ansetzt werden. Die für das Jahr 2012 in den Datenerfassungssystemen angegebene Gesamtflugbewegungszahl ist somit plausibel. Diese Flugbewegungen werden mit Strahl- und Propellerflugzeugen durchgeführt, die entsprechen der AzD in verschiedene Luftfahrzeuggruppen eingeteilt wurden. Die Definition der AzD-Luftfahrzeuggruppen kann dem Anhang entnommen werden. Flugbewegungszahlen im Datenerfassungssystem BER für die sechs verkehrsreichsten Monate des Jahres 2012 S 6.1 S 5.3 S 5.1 P 2.1 P P 1.4 P 2.1 S 5.1 S 5.3 S 6.1 Bewegung Tag Bewegung Nacht Gesamt S S 5.2 Gesamt Bewegung Tag Bewegung Nacht Abb. 9: Flugbewegungszahlen in den verwendeten Datenerfassungssystemen Die vorgelegten Datenerfassungssysteme haben wir entsprechend den Vorgaben der AzD genau geprüft. Dabei haben wir festgestellt, dass darin nicht der Rollverkehr auf dem Flughafen- 32

45 gelände beschrieben ist und keine Angaben zur Sigma-Regelung enthalten sind. Auch wurden nicht alle in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres 2012 voraussichtlich verkehrenden Luftfahrzeuge in das DES aufgenommen, weil nur die Instrumentenflugrouten beschrieben wurden. Der Sichtflugverkehr und der Hubschrauberverkehr sind im DES nicht angegeben. Auch sind keine Flugbewegungen der AzB-Luftfahrzeuggruppen S 6.3 und S 7 enthalten. Es wird also davon ausgegangen, dass im betrachteten Zeitraum im Regelfall keine Flugzeuge der Luftfahrzeugmuster Airbus A340 und Boeing 747 auf dem Flughafen BER verkehren werden. Darüber hinaus haben wir noch kleinere Mängel festgestellt, wie geringfügige Differenzen zwischen den Koordinatenangaben der Bezugspunkte des Bahnsystems im DES und den Angaben der Planfeststellungsbehörde. Aufgrund der festgestellten Defizite haben wir neben diversen Gesprächen mit der DFS auch ein Fachgespräch mit Vertretern der Bundesländer Berlin und Brandenburg sowie des Flughabens BER geführt. Die Gespräche haben gezeigt, dass zwar Mängel in den Datenerfassungssystemen bestehen, aber insgesamt von einer realistischen Beschreibung der Flugbetriebssituation auszugehen ist. Zusätzlich haben wir noch Schreiben an die Planfeststellungsbehörde (Verkehrsministerium des Landes Brandenburg) und den Flughafen gerichtet, in dem uns dieser Sachverhalt nochmals schriftlich bestätigt werden sollte. Mit Schreiben vom bestätigt der Geschäftsführer des Flughafens BER, Prof. Schwarz, dass die Datenerfassungssysteme die Flugbetriebssituation für die nächsten Jahre realistisch abbilden [Berliner Flughäfen (2011a)]. Das Verkehrsministerium des Landes Brandenburg hat in seinem Antwortscheiben dargelegt, dass es diese Frage nicht beurteilen kann und in dieser Angelegenheit auf die Flughafengesellschaft verwiesen. Aus unserer Sicht wäre eine Behebung der genannten Defizite zwar grundsätzlich wünschenswert gewesen, aber mit einem erheblichen Arbeits- und Zeitaufwand für die DFS verbunden. Diese Arbeiten hätten eine Unterbrechung unserer umfangreichen Analysen der Flugroutensysteme nach sich gezogen, weil die Datenerfassungssysteme einen wesentlichen Ausgangspunkt für unsere Arbeiten bilden. Dies erschien aufgrund des ambitionierten Zeitplans für die Festlegung der Flugrouten nicht vertretbar, weil die Flugrouten rechtzeitig vor Inbetriebnahme des Flughafens BER veröffentlicht sein müssen. Unabhängig davon weisen wir jedoch auf einen grundsätzlichen Mangel bei der Konzeption der Datenerfassungssysteme ausdrücklich hin. Die Datenerfassungssysteme beschreiben nur die vorgesehenen Flugrouten. Hierzu gehören auch die Radarführungsstrecken. Diese Flugrouten werden jedoch nur in Zeiten mit hohem Verkehrsaufkommen genutzt, was in den nächsten Jahren nur in wenigen Spitzenstunden pro Tag zu erwarten ist. In der anderen Zeit erhält der Luftfahrzeugführer vom Fluglotsen andere Kursvorgaben, so dass er z. B. einen kürzeren Flugweg nehmen kann. Ebenso erfolgt bei geringem Verkehrsaufkommen das Eindrehen vom Gegenanflug in den Endanflug an unterschiedlichen Eindrehpunkten. Auch diese Routenführungen müssen aus Sicht des UBA im DES beschrieben werden. Dies setzt jedoch voraus, dass die DFS zumindest bestimmte Vorzugsrichtungen angegeben hätte, in denen der Flugbetrieb in der verkehrsschwachen Zeit durchgeführt werden soll. Hierzu hat sich die DFS nicht in der Lage gesehen. Die Fluglärmbelastung, die sich durch dieses Abweichen der Luftfahrzeuge von den Radarführungsstrecken ergibt, geht daher nicht in Fluglärmberechnungen ein und kann somit nicht von uns bewertet werden. Auch aus diesem Grund erteilt das UBA sein Benehmen nur vorläufig für eine Evaluierungsphase. 33

46 Zur Klarstellung sei angemerkt, dass es hierbei nicht um das Abweichen der Luftfahrzeuge von der Flugroute durch z. B. durch Windeinflüsse geht. Dieser Effekt wird bei der Fluglärmberechnung durch Korridorbreiten pauschal berücksichtigt. Wir bemängeln vielmehr, dass in der Praxis in verkehrsschwachen Zeiten Flugrouten geflogen werden, die in den vorgelegten Datenerfassungssystemen nicht enthalten sind und daher lärmfachlich nicht bewertet werden konnten. 9.2 Fluglärmberechnungen der Fa. Wölfel Die Firma Wölfel hat im Auftrag der DFS Fluglärmberechnungen für verschiedene Flugroutensystem-Varianten durchgeführt und in zwei Gutachten [Wölfel (2011), Wölfel (2011a)] erläutert. Dabei wurden die Fluglärmbelastung und die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen ermittelt. Im Einzelnen erfolgte die Berechnung für folgende Datenerfassungssysteme: ein Datenerfassungssystem mit der Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011)] ein Datenerfassungssystem mit einem alternativen Routenkonzept der DFS [OTSD (2011)] ein Datenerfassungssystem mit einer angepassten Vorzugsvariante (Stand: ) [OTSD (2011a)]. Die DFS hat die Berechnungsergebnisse dem UBA zur Verfügung gestellt. Die Ergebnisse haben wir geprüft und für richtig befunden. Die Firma Wölfel kommt in ihrem Gutachten zu dem Schluss, dass alle drei Flugroutensystem-Varianten (Datenerfassungssysteme) hinsichtlich der Betroffenenzahl als in etwa gleichwertig einzustufen sind. Unter Lärmwirkungsaspekten ist jedoch das Datenerfassungssystem eines alternativen Flugroutensystems (Stand: ) vorzuziehen [Wölfel (2011)]. Da im Gutachten die Lärmwirkungsaspekte nur kurz angesprochen wurden, reicht dieses Ergebnis für unsere fachliche Bewertung nicht aus, zumal nur Pegelwerte bis 55 db(a) am Tag bzw. 50 db(a) in der Nacht betrachtet wurden. Wir haben daher deutlich weitergehende Analysen durchgeführt. 9.3 UBA-Fluglärmberechnungen Ebenso wie die Firma Wölfel haben auch wir die Fluglärmberechnung nach der AzB durchgeführt. Die AzB ist ein modernes, praxisgerechtes Fluglärm-Berechnungsverfahren, das auf dem Dokument 29 der Europäischen Zivilluftfahrt-Konferenz (ECAC) [ECAC (2005)] und der DIN [DIN (2006)] basiert. Die AzB dient primär der Berechnung von Lärmschutzbereichen nach dem Fluglärmgesetz, ist aber auch für andere Anwendungsfälle, wie z. B. zur Bewertung von Flugroutensystemen geeignet. Die gängigen AzB-Berechnungsprogramme hat das UBA in Zusammenarbeit mit dem Niedersächsischen Ministerium für Umwelt und Klimaschutz und dem Deutschen Zentrum für Luftund Raumfahrt (DLR) im Rahmen der Novellierung des Fluglärmgesetzes qualitätsgesichert. Es ist so somit sichergestellt, dass der komplexe AzB-Berechnungsalgorithmus in den DV- Programmen richtig umgesetzt wurde. Das gilt sowohl für das von der Firma Wölfel verwendete Programm IMMI 2011 als auch für das von uns benutzte Programm Soundplan

47 10 Bevölkerungsdaten Für die Beurteilung der Lärmauswirkungen benötigt man die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen in einzelnen Lärmpegelklassen. Dabei ist es wichtig, dass aktuelle Bevölkerungsdaten verwendet werden. Wir haben deshalb bei der Firma Gesellschaft für digitale Wirtschaftgeographie mbh, WIGeoGIS aktuelle Bevölkerungsdaten (Stand 2. Quartal 2011) für die weitere Umgebung des Flughafens BER erworben und im UBA-Bewertungsverfahren verwendet. 11 Detailuntersuchungen In der Fluglärmkommission für den Flughafen Berlin-Schönefeld und in der Öffentlichkeit werden zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der Fluglärmsituation am Flughafen BER diskutiert. Davon haben wir drei wesentliche Vorschläge näher untersucht, und zwar Anflüge in östlicher Richtung über die Havelseen, Abflüge in Richtung Westen über den Wannsee (sog. Wannseebrücke ) und Abflüge in östlicher Richtung über den Müggelsee. Dabei wurde jeweils die in der DFS-Vorzugsvariante angegebene Flugroutenführung mit einer Routenführung verglichen, bei der möglicherweise weniger Personen vom Fluglärm betroffen sind. Die DFS- Vorzugsvariante wird im Folgenden als Ausgangssituation bezeichnet und die alternative Routenführung variierte Version genannt. Für jeden dieser Fälle wurde zunächst der äquivalente Dauerschallpegel sowohl für den Tag (6 bis 22 Uhr) als auch für Nacht (22 bis 6 Uhr) in 1-dB-Schritten nach der AzB ermittelt. Anschließend wurde die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen innerhalb der einzelnen Pegelklassen bestimmt. Ziel dieser Untersuchung war es, das Lärmminderungspotential der Routenvorschläge abzuschätzen. Eine genaue Analyse unter Berücksichtigung von Lärmwirkungsaspekten erfolgte dann bei der Gesamtbetrachtung aller Flugrouten Anflüge über die Havelseen Zur Feststellung der Fluglärmsituation im Bereich der Havelseen wurden verschiedene Szenarien betrachtet. Zunächst wurden zwei Anflugrouten miteinander verglichen. Dabei erfolgen alle Landungen in östlicher Richtung ausschließlich auf der Nordbahn des Flughafens BER. Beide Flugrouten entstammen den von der DFS zur Verfügung gestellten Datenerfassungssystemen, erfüllen also die Kriterien der Flugsicherheit und Flughafenkapazität (unabhängiger Parallelbahnbetrieb). Die eine Flugroute wird KETAP 4 bezeichnet und beschreibt den Verlauf, den die DFS der Fluglärmkommission am vorgestellt hat (DFS-Vorzugsvariante). Die andere Flugroute KETAP 3 beschreibt einen Verlauf, der im Wesentlichen auf Vorschläge von Bürgerinitiativen zurückgeht. Dieser Vorschlag ist im Datenerfassungssystem der DFS enthalten, das ein Alternativszenario beschreibt. Die durchgeführten Fluglärmberechnungen zeigen, dass sich die 45 db(a)-konturen des äquivalenten Dauerschallpegel für die Tagesbewertung L Aeq,Tag bis zu einer Entfernung von ca. 10 km vom Flughafenbezugspunkt erstrecken. Der Form der beiden Fluglärmkonturen ist sehr ähnlich und praktisch nicht unterscheidbar, wie die nachfolgende Abbildung zeigt. Zusätzlich haben wir eine Fluglärmberechnung vorgenommen, bei der das Zwischenanflugsegment auf 25 km verlängert wurde und durchgehend in einer Höhe 1171 m (4000 ft MSL) geflogen wird. Dies kommt einem Worst-Case-Szenario nahe, das in Pra- 35

48 xis kaum auftreten dürfte. Auch diese Berechnung ergab keinen Einfluss der 45-dB(A)-Kontur auf den entfernten Bereich der Havelseen. Weiterhin wurde eine Berechnung für alle Anflüge in Richtung Osten auf beide Start- und Landebahnen durchgeführt. Auch in diesem Fall ergaben sich keine wesentlich anderen Lärmkonturen. Die Untersuchung zeigen, dass die eigentliche Fluglärmbelastung im Bereich der Havelseen eher gering einzuschätzen ist. Im Fokus der weiteren Betrachtungen stehen trotzdem Analysen über die verbleibenden Lärmbelästigungsreaktionen der Menschen auf die Fluglärmsituation in der Region. 36

49 37 Abb. 10: Verläufe der Flugrouten KETAP 3 und KETAP 4 37

50 38 Abb. 11: Lärmkonturen für die Flugrouten KETAP 3 und KETAP 4 38

51 39 Abb. 12: Lärmkonturen für die Flugroute KETAP 4 mit verlängertem Zwischenanflugsegment auf 25 km 39

52 11.2 Überflüge über den Müggelsee Es wurde analysiert, inwieweit sich eine Änderung der Betroffenenzahlen ergeben würde, wenn die Abflüge anstatt über den Müggelsee (Abflugrouten ZIESA_25 und DEMSI_25 ) auf die lange Umgehungsroute ( ZIESA_24, DEMSI_24 ) verlegt werden würden. Dabei wurde der gesamte Flugbetrieb auf der Nordbahn berücksichtigt, d. h. alle Starts in östlicher Richtung und alle Anflüge aus Osten sind in die Fluglärmberechnung eingegangen. Die Vorzugsvariante der DFS sieht das Überfliegen des Müggelsees vor. Bei dieser Variante werden auf der Nordbahn in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2012 insgesamt Flugbewegungen in östlicher Richtung durchgeführt. Davon erfolgen Flugbewegungen über den Müggelsee, von denen 235 Flugbewegungen während der Nachtzeit (22 bis 06 Uhr) stattfinden. Das Variationsszenario sieht die Verlegung der Flugbewegungen von den Abflugrouten ZIESA_25 und DEMSI_25 auf die Routen ZIESA_24 und DEMSI_24 vor. Die folgenden Abbildungen zeigen die Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante und der alternativen Routenführung ( Müggelsee variiert ). In den nachfolgenden Tabellen ist für die beiden Szenarien jeweils die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen in 1-dB-Pegelklassen angegeben. Tab. 5: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffener Menschen in der Region am Müggelsee Pegelwert [db] Müggelsee DFS- Vorzugsvariante Müggelsee variiert Differenz (Vorzugsv. minus variiert)

53 Pegelwert [db] Müggelsee DFS- Vorzugsvariante Müggelsee variiert Differenz (Vorzugsv. minus variiert) Gesamt Tab. 6: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffener Menschen in der Region am Müggelsee Pegelwert [db] Müggelsee DFS- Vorzugsvariante Müggelsee variiert Differenz (Vorzugsv. minus variiert) Gesamt

54 Die Analysen zeigen, dass sowohl am Tag als auch in der Nacht weniger Personen vom Fluglärm betroffen werden, wenn wie von der DFS vorgesehen die Abflüge über den Müggelsee erfolgen. Zudem hätte eine Verlegung der Abflugrouten über den Müggelsee auf die Umgehungsrouten eine starke Doppelbelastung der Gemeinde Erkner zur Folge. Die Gemeinde Erkner wird auch nach den Flugroutenplanungen der DFS bei Starts in östlicher Richtung und bei Landungen aus Osten überflogen. Dabei ist die Anzahl der Starts noch relativ gering, da es nur diejenigen Luftfahrzeuge betrifft, die den geforderten Steiggradienten für die Müggelseeroute nicht erbringen können und deshalb die Flugroute über Erkner nehmen müssen. Diese Situation würde durch den Verzicht auf Überflüge des Müggelsees noch verstärkt, d. h. es wäre dann in Erkner eine höhere Fluglärmbelastung zu erwarten. Die Abflüge über den Müggelsee sind gleichwohl besonders problematisch. Durch die sehr späte Offenlegung der tatsächlich geplanten Flugrouten sind bedeutende Änderungen zu den im Planfeststellungsverfahren unterstellten Routen vorgenommen worden. Dadurch sind nun Menschen betroffen, die davon ausgegangen sind, gerade nicht durch den Flughafen BER durch Fluglärm berührt zu sein. Zudem ist der Müggelsee ein wichtiges Naherholungsgebiet, das in seinem Freizeitwert durch den Fluglärm eingeschränkt wird. Das Umweltbundesamt hält ebenso wie andere Institutionen auch andere Flugroutenverläufe für möglich, um die Fluglärmsituation in der Region am Müggelsee zu verbessern. So hat die Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz (jetzt Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales) des Landes Berlin einen Routenvorschlag erstellt und am in die Fluglärmkommission eingebracht (Berlin 2011). Der Vorschlag sieht im Wesentlichen vor, dass alle Abflüge in östlicher Richtung von der Nordbahn geradeaus (mit einem ca. 4-Grad-Rechtsknick südlich an Bohnsdorf vorbei) bis zum Langen See durchgeführt werden sollen. Von dort aus soll nach einer Rechtskurve zwischen Karolinienhof und Müggelheim über die Gosener Wiesen geflogen werden. Erst danach sollen die Navigationspunkte GORING, TUVAK, GERGA, DEMSI, ZIESA, LUDDI und JUBORG angeflogen werden (s. Abbildung). Der Vorschlag sieht zudem eine Umschichtung von Flügen von der Südbahn auf die Nordbahn vor. Dieser Flugroutenvorschlag wird von uns unterstützt, weil er offensichtlich ein beträchtliches Lärmminderungspotential hat. Der Vorschlag ist deshalb von der DFS zu prüfen. Die Benehmenserklärung zunächst nur für ein Jahr soll ausdrücklich auch eine vertiefte Untersuchung von weiteren alternativen Routen ermöglichen. 42

55 43 Abb. 13: Flugroutenvorschlag der Berliner Senatsverwaltung für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz für die Region am Müggelsee [Berlin (2011)] 43

56 44 Abb. 14: Lärmkonturen für die DFS-Vorzugsvariante (Müggelseeüberflug); Tag 44

57 45 Abb. 15: Lärmkonturen bei Verlegung der Müggelseerouten auf die Umgehungsrouten; Tag 45

58 46 Abb. 16: Lärmkonturen für die DFS-Vorzugsvariante (Müggelseeüberflug); Nacht 46

59 47 Abb. 17: Lärmkonturen bei Verlegung der Müggelseerouten auf die Umgehungsrouten; Nacht 47

60 11.3 Überflüge über den Wannsee Es wurde untersucht, wie sich die Betroffenenzahlen ändern würden, wenn die Abflüge anstatt über den Wannsee (Abflugrouten GERGA_4, DEMSI_PROP und TUVAK_PROP ) auf die lange Umgehungsroute (Abflugrouten GERGA_8 bzw. ZIESA_29 ) verlegt werden würden. Die Vorzugsvariante der DFS enthält u. a. Flugrouten, die über den Wannsee verlaufen (sog. Wannseebrücke ). Bei dieser Variante werden auf der Nordbahn in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Jahres 2012 insgesamt Flugbewegungen in östlicher Richtung durchgeführt. Davon sollen Flugbewegungen über den Wannsee erfolgen, von denen 116 Flugbewegungen während der Nachtzeit (22 bis 06 Uhr) vorgesehen sind. Das Variationsszenario sieht die Verlegung der Flugbewegungen über den Wannsee von den Abflugrouten GERGA_4, DEMSI_PROP und TUVAK_PROP auf die Routen GERGA_8 und ZIESA_29 vor. Die folgenden Abbildungen zeigen die Lärmkonturen für die DFS-Vorzugsvariante und der variierten Routenführung. 48

61 49 Abb. 18: Lärmkonturen für Flüge auf der Nordbahn der DFS-Vorzugsvariante (Wannseeüberflug); Tag 49

62 50 Abb. 19: Lärmkonturen bei Verlegung der Wannseerouten auf die Umgehungsrouten; 50

63 51 Abb. 20: Lärmkonturen für Flüge auf der Nordbahn der DFS-Vorzugsvariante (Wannseeüberflug); Nacht 51

64 52 Abb. 21: Lärmkonturen bei Verlegung der Wannseerouten auf die Umgehungsrouten; Nacht 52

65 In den folgenden Tabellen sind die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen, differenziert auf nach Tag und Nacht, in 1-dB-Pegelklassen dargestellt. Es ergeben sich bei diesem Verlagerungsszenario nur geringere Änderungen der Betroffenenzahlen. Tab. 7: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffener Menschen in der Region am Wannsee Pegelwert [db] Wannsee DFS- Vorzugsvariante Wannsee variiert Differenz (Vorzugsv. minus variiert) Gesamt Tab. 8: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffener Menschen in der Region am Wannsee Pegelwert [db] Wannsee DFS- Vorzugsvariante Wannsee variiert Differenz (Vorzugsv. minus variiert)

66 Wannsee Pegelwert Wannsee Differenz DFS- [db] variiert (Vorzugsv. minus variiert) Vorzugsvariante Gesamt Gesamtbetrachtungen 12.1 Ermittlung der Fluglärmbelastung Die Ab- und Anflugrouten für den Flughafen BER bilden zusammen ein komplexes Flugroutensystem. Da von den einzelnen Flugrouten jeweils Lärmwirkungen ausgehen, muss das gesamte Flugroutensystem lärmfachlich bewertet werden. Nur so kann beispielsweise die Immissionssituation an Orten, die sowohl von Abflügen als auch von Anflügen betroffen sind, sachgerecht bewertet werden. Durch die Vorgaben der DFS und des BAF, dass die Flugrouten den Anforderungen der Flugsicherheit und der Flughafenkapazität (unabhängiger Parallelbahnbetrieb) genügen müssen, sind dem Bestreben des UBA nach lärmoptimierten Flugrouten mit einer möglichst geringen Betroffenenzahl sehr enge Grenzen gesetzt. Von der DFS wurden uns insgesamt drei Flugroutensystem-Varianten vorgelegt, die diese Bedingungen erfüllen. Aus diesen Varianten haben wir sechs weitere Varianten abgeleitet, die offensichtlich ein Lärmminderungspotential bieten und den Anforderungen nach Flugsicherheit und Flughafenkapazität genügen. Diese insgesamt neuen Flugroutensystem-Varianten wurden dann lärmfachlich bewertet. Jede Variante wird durch ein Datenerfassungssystem (DES) beschrieben, dass die Grundlage für die anschließenden 54

67 Fluglärmberechnungen bildet. Zur besseren Übersichtlichkeit sind die Datenerfassungssysteme von 1 bis 9 durchnummeriert. Tab. 9: Zusammenstellung der DES-Varianten Flugroutensystem- Variante Erläuterung DES 1 Vorzugsvariante der DFS vom DES 2 Alternativvariante der DFS DES 3 Szenario ohne Wannseeüberflug auf der Grundlage der DFS-Vorzugsvariante vom DES 4 Szenario ohne Müggelseeüberflug auf der Grundlage der DFS-Vorzugsvariante vom DES 5 Szenario ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug auf der Grundlage der DFS- Vorzugsvariante vom DES 6 Aktualisierte Vorzugsvariante der DFS vom DES 7 Szenario ohne Wannseeüberflug auf der Grundlage der DFS-Vorzugsvariante vom DES 8 Szenario ohne Müggelseeüberflug auf der Grundlage der DFS-Vorzugsvariante vom DES 9 Szenario ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug auf der Grundlage der DFS- Vorzugsvariante vom Auf der Grundlage der Datenerfassungssysteme wurden Fluglärmberechnungen nach der AzB durchgeführt. Aus Gründen der Rechenkapazität wurde auf die Verwendung eines digitalen Geländemodells verzichtet. Da alle Szenarien mit den gleichen Eingangsparametern berechnet wurden, ist die Vergleichbarkeit sichergestellt. Anschließend wurde die Anzahl der vom Fluglärm betroffenen Personen in 1-dB-Pegelklassen bestimmt. Die Ergebnisse sind in den folgenden Tabellen und Abbildungen dargestellt. Darüber hinaus sind im Anhang B die Betroffenenzahlen nach Gemeinden aufgeschlüsselt angegeben. 55

68 Tab. 10: Anzahl vom Fluglärm am Tag betroffenen Menschen für alle Flugroutensystem-Varianten Pegelwerte [db] DES 1 DES 2 DES 3 DES 4 DES 5 DES 6 DES 7 DES 8 DES Summe

69 Tab. 11: Anzahl vom Fluglärm in der Nacht betroffenen Menschen für alle Flugroutensystem-Varianten Pegelwerte [db] DES 1 DES 2 DES 3 DES 4 DES 5 DES 6 DES 7 DES 8 DES Summe

70 58 Abb. 22: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Tag 58

71 59 Abb. 23: Lärmkonturen der DFS-Alternativvariante, DES 2; Tag 59

72 60 Abb. 24: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Tag 60

73 61 Abb. 25: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Tag 61

74 g 62 Abb. 26: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; Tag 62

75 63 Abb. 27: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Tag 63

76 64 Abb. 28: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Tag 64

77 65 Abb. 29: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8; Tag 65

78 66 Abb. 30: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Tag 66

79 67 Abb. 31: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 1; Nacht 67

80 68 Abb. 32: Lärmkonturen der DFS-Alternativvariante, DES 2; Nacht 68

81 69 Abb. 33: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 3; Nacht 69

82 70 Abb. 34: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 4; Nacht 70

83 71 Abb. 35: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 5; 71

84 72 Abb. 36: Lärmkonturen der DFS-Vorzugsvariante vom , DES 6; Nacht 72

85 73 Abb. 37: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannseeüberflug), DES 7; Nacht 73

86 74 Abb. 38: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Müggelseeüberflug), DES 8; Nacht 74

87 75 Abb. 39: Lärmkonturen einer alternativen Routenführung (ohne Wannsee- und Müggelseeüberflug), DES 9; Nacht 75

88 12.2 Bewertung der Flugroutensysteme Für eine möglichst verlässliche Beurteilung von Immissionssituationen ist aus der Sicht der Lärmwirkungsforschung unbedingt eine Trennung zwischen den Beurteilungszeiten Tag und Nacht notwendig. Im Allgemeinen hat sich eine Beurteilungszeit von 16 Stunden für den Tag und 8 Stunden für die Nacht durchgesetzt. Für die Beurteilung der verschiedenen Flugroutensysteme wird deshalb ein äquivalenter Dauerschallpegel für die Tagesbewertung L Aeq, Tag mit einer Beurteilungszeit von 16 Stunden und für die Nacht ein äquivalenter Dauerschallpegel die Nachtbewertung L Aeq, Nacht mit einer Beurteilungszeit von acht Stunden verwendet. Die Bewertung der Flugroutensysteme erfolgt somit getrennt für Tag und Nacht Bewertung der Fluglärmbelastung während des Tages Aufgrund der Lage des Flughafens BER können auch lärmoptimierte Flugroutensysteme nicht verhindern, dass durch die zwangsläufig verbleibenden Lärmbelastungen Gesundheitsbeeinträchtigungen auftreten können. Bei der Bewertung der neun Flugroutensystem-Varianten (DES 1 bis DES 9) wird auf empirische Lärmbelästigungskurven zurückgegriffen. Mit empirisch gewonnenen Dosis-Wirkungskurven wird ein statistischer Zusammenhang zwischen der Lärmbelastung (Dosis) einerseits und der resultierenden Belästigung (Wirkung) andererseits hergestellt. Aus Dosis-Wirkungskurven können Gewichtungsfunktionen abgeleitet werden, die eine objektive Bewertung der verschiedenen Flugroutensysteme ermöglichen. Hierzu wird die Anzahl fluglärmbelasteter Personen in unterschiedlichen Lärmbelastungsstufen mit einer Dosis- Wirkungskurve zur Belästigung verschnitten. Hieraus resultiert ein Güteprüfwert, der den höher lärmbelasteten Personen ein größeres Gewicht zuweist, als geringer Belasteten. In der vergleichenden Beurteilung der Flugroutensysteme fließen gesundheitliche Belange indirekt ein, weil durch die Gewichtungsfunktion der verwendeten Dosis-Wirkungskurven eine zunehmend größere Gewichtung von Personen mit steigenden Lärmbelastungen erfolgt. Gesundheitsbeeinträchtigende Belastungen müssen zusätzlich mit anderen Mitteln, wie z. B. bauliche Schallschutzmaßnahmen, reduziert werden. Für die Auswahl einer für die Gewichtungsfunktion geeigneten Dosis-Wirkungsbeziehung wurde die relevante Literatur ausgewertet. Zu neueren Studien, die Dosis-Wirkungskurven für Deutschland erarbeitet haben gehören die Bell-Studie des UBA [UBA (2012)] und die Frankfurter RDF-Studie [Schreckenberg (2006), Schreckenberg (2009)]. Bei den Ergebnissen, die am Flughafen Frankfurt/Main (RDF-Studie) gewonnen wurden, könnte vermutet werden, dass sie durch die intensive öffentliche Diskussion um den Ausbau des Flughafens moderiert worden sein können. Die Untersuchungsergebnisse der Bell-Studie zielen dagegen darauf ab über die akustische Belastung in Gebieten, in denen eingeschwungene Verhältnisse anzunehmen sind und in denen aktuell keine künftigen Veränderungen der Lärmbelastung thematisiert werden, auf die Belästigungsreaktion der betroffenen Wohnbevölkerung schließen zu können. Wegen der Bedeutung, die einer optimalen Flugroutengestaltung zukommt, erscheint es notwendig und angemessen, die für die Flugroutensystem-Varianten (DES 1 bis DES 9) nicht nur einer Gewichtungskurve zu benutzen, sondern mehrere Gewichtungen (Dosis-Wirkungskurven) in Betracht zu ziehen. Im Einzelnen wurden folgende, aus empirischen Dosis-Wirkungskurven entwickelte Gewichtungen verwendet: 76

89 Bell-Kurven Mittelwert : Die Kurven wurden im Rahmen der sog. Bell-Studie erarbeitet. Sie stehen tendenziell für Flughäfen, an denen sich die Lärmsituation eingeschwungen hat. Verwendet wurde die Funktion für den gemittelten Wert der Belästigung. (In der Ergebnistabelle Modell A bezeichnet.) Bell-Kurven annoyed : Die Kurven wurden ebenfalls in der Bell-Studie entwickelt. Sie stehen tendenziell für Flughäfen, an denen sich die Lärmsituation eingeschwungen hat. Verwendet wird die Funktion für annoyed. (In der Ergebnistabelle Modell B bezeichnet.) RDF-Kurve highly annoyed : Verwendung findet eine der Frankfurter RDF-Studie analoge Dosis-Wirkungskurve. Diese Kurve steht tendenziell für das Belästigungserleben unter dem Eindruck künftiger Veränderungen des Flugbetriebs. Verwendet wird die Funktion für highly annoyed. (In der Ergebnistabelle Modell C bezeichnet.) Für die vergleichende Bewertung der Flugroutensysteme werden alle Personen im Einzugsbereich des Flughafens BER berücksichtigt, bei denen eine Fluglärmbelastung mit einem äquivalenten Dauerschallpegel für die Tagesbewertung L Aeq, Tag von mindestens 45 db(a) auftritt. Hiermit wird sichergestellt, dass beachtenswerte Lärmbelastungen berücksichtigt werden. Auch im Hinblick darauf, dass der Flughafen BER für Viele eine veränderte Lärmsituation bedeuten wird, ist eine Berücksichtigung auch einer vergleichsweise gering erscheinenden zusätzlichen Fluglärmbelastung vorzunehmen. Ergebnisse Tag Nachfolgend sind die Prüfwerte der drei UBA-Gewichtungsmodelle und die daraus abgeleiteten Ränge der Flugroutensystem-Varianten aufgeführt. Die Flugroute mit dem kleinsten verfahrensspezifischen Güteprüfwert erhält den Rang 1, da hier von der jeweils geringsten Lärmbetroffenheit ausgegangen werden kann. Weiterhin ist die Anzahl der Personen aufgeführt, die von dem jeweiligen Flugroutensystem mit Pegeln (L Aeq, Tag) über 45 db(a) belastet würden; in der Tabelle mit N bezeichnet. Tab. 12: Flugroutensystem Bewertung der Flugroutensysteme (DES 1 bis DES 9); Tagbetroffenheit N Modell A Rang Modell B Rang Modell C Rang DES , , ,590 6 DES , , ,859 9 DES , , ,502 5 DES , , ,114 7 DES , , ,115 8 DES , , ,081 1 DES , , ,224 2 DES , , ,

90 Flugroutensystem N Modell A Rang Modell B Rang Modell C Rang DES , , ,836 4 Der Vergleich der neun Flugroutensystem-Varianten (DES) hinsichtlich der Anzahl betroffener Personen, die Fluglärmbelastungen über 45 db(a) am Tag zu erwarten hätten, weist DES 7 als die Flugroutensystem-Variante mit der geringsten Betroffenenzahl aus. Dagegen sind bei DES 2 die meisten Personen vom Fluglärm betroffenen. Der Vergleich der neun Flugroutensystem-Varianten (DES) bezüglich der lärmwirkungsbezogenen Gütekriterien zeigt ein ähnliches Bild: DES 7 weist insgesamt die geringste Lärmbetroffenheit auf. Die Variante DES 6 ist geringfügig schlechter. DES 2 weist die schlechtesten Werte auf. Tab. 13: Flugroutensysteme Ränge 1 und 2; Tagbetroffenheit Flugroutensystem Rang DES 7 1 DES 6 2 Zusammengefasst lässt sich feststellen, dass für den Tag die Flugroutenvarianten DES 7 und DES 6 zwar sehr ähnliche Lärmbetroffenheit auslösen dürften, DES 7 aber den angewendeten Bewertungsmodellen zufolge insgesamt den Rangplatz 1 erreicht Bewertung der Fluglärmbelastung während der Nachtzeit Grundsätzlich wäre es möglich, die oben genannten Bewertungskurven auch für die Bewertung von Flugroutensystemen für Nachtzeit zu verwenden. Einzuwenden wäre, dass sie für die Beschreibung von Beeinträchtigungen in der Nacht nicht hinreichend erscheinen. Eine der wichtigsten Auswirkungen, die Lärm in der Nacht entfaltet, sind Schlafstörungen und damit verbundene Stressbelastungen und Erkrankungen. Studien belegen, dass durch nächtliche Lärmbelastungen und die damit verbundenen Störungen des Schlafes weitreichende gesundheitliche Folgeschäden auftreten. In großem Umfang haben Greiser et al. ([Greiser (2007), Greiser (2010)] gesundheitliche Auswirkungen nächtlicher Lärmbelastung konkretisiert. Auch die in Europa durchgeführte Hyena-Studie [Hyena (2008)] bringt nächtlichen Fluglärm und gesundheitliche Aspekte in Zusammenhang. Zur Bewertung der Flugroutensystem-Varianten, die zu nächtlichen Lärmbelastungen führen, werden daher Dosis-Wirkungs-Beziehungen verwendet, die fluglärmabhängige Blutdrucksteigerungen oder Herzkreislauf-Neuerkrankungen betreffen. Die Variantenbewertung für die Nacht mit diesen beiden Modellen erfolgt somit vor dem Hintergrund gesundheitlicher Auswirkungen nächtlichen Fluglärms. In vielen Studien zum Einfluss von Lärm auf den Schlaf werden Angaben über die psychologischen Wirkungen des nächtlichen Lärms durch Befragungen ermittelt. Diese werden, wie bei den Befragungen zur Belästigung am Tage, der objektiven Geräuschbelastung gegenübergestellt, die zumeist für jeweils eine Gruppe von Befragten an einem repräsentativen Messpunkt außerhalb der Wohngebäude bestimmt wird. Die Angaben zur nächtlichen Störung des Schlafes hängen ebenso wie die Antworten zur Belästigung am Tage von einer Vielzahl von Faktoren (Alter, körperliches Befinden etc.) ab. Der niederländische Gesundheitsrat hat 1997 eine Dosis-Wirkungskurve veröffentlicht, die den Zusammenhang zwischen nächtlicher Fluglärmbelastung und dem Anteil der highly 78

91 sleep-disturbance annoyed Personen wiedergibt [Health Council Netherlands (1997)]. Diese Kurve basiert auf den Ergebnissen von 5 Fluglärmstudien mit insgesamt über 6000 Teilnehmern. Die Kurve wird ebenfalls für die Bewertung der Flugroutensysteme herangezogen, weil hiermit die durch die nächtliche Fluglärmbelastung subjektiv erlebte Befindlichkeitsstörung operationalisiert wird. Aus der Sicht des UBA erscheinen für den Nachtzeit Fluglärmbelastungen beachtenswert, die einen äquivalenten Dauerschallpegel für die Nachtbewertung L Aeq, Nacht von 40 db(a) erreichen oder überschreiten. Dieser Wert wird auch von der Weltgesundheitsorganisation WHO empfohlen [WHO (2009)]. Für die vergleichende Bewertung der Flugroutensysteme werden deshalb alle Personen im Einzugsbereich des Flughafens BER berücksichtigt, deren nächtliche Fluglärmbelastung mindestens 40 db(a) beträgt. Hiermit soll sichergestellt werden, dass beachtenswerte Lärmbelastungen bei den Vergleichen der Flugroutensysteme berücksichtigt werden. Auch in Hinblick darauf, dass der Flughafen für Viele eine veränderte Lärmsituation bedeuten wird, ist eine Berücksichtigung der vergleichsweise gering erscheinenden zusätzlichen Fluglärmbelastung vorzunehmen. Hyena-Blutdruck : Die Kurve wurde im Rahmen der Hyena-Studie erhoben. Verwendet wurde die Funktion für den fluglärmbedingten Blutdruckanstieg. (In der Ergebnistabelle Modell D bezeichnet.) Inzidenz Herz-Kreislauf : Die Kurve wurde im Rahmen der sog. Greiser-Studien erarbeitet. (In der Ergebnistabelle Modell E bezeichnet.) Gesundheitsrat : Verwendung findet eine dem niederländischen Gesundheitsrat analoge Dosis-Wirkungskurve. Diese Kurve steht für das nächtliche Störungs- und Belästigungserleben (highly annoyed) unter Fluglärm. (In der Ergebnistabelle Modell F bezeichnet.) Ergebnisse Nacht Nachfolgend sind die Prüfwerte der drei vom UBA verwendeten Gewichtungsmodelle und die daraus abgeleiteten Ränge der neun Flugroutensystem-Varianten aufgeführt. Die Variante mit dem kleinsten verfahrensspezifischen Güteprüfwert erhält den Rang 1, da hier von der jeweils geringsten Lärmbetroffenheit ausgegangen werden kann. Weiterhin ist die Anzahl der Personen aufgeführt, die von dem jeweiligen Flugroutensystem mit Pegeln (L Aeq, Nacht) über 40 db(a) belastet würden; in der Tabelle mit N bezeichnet. Tab. 14: Flugroutensystem Bewertung der Flugroutensysteme (DES 1 bis DES 9); Nachtbetroffenheit N Modell D Rang Modell E Rang Modell F Rang DES , , ,574 3 DES , , ,946 1 DES , , ,691 4 DES , , ,706 7 DES , , ,

92 Flugroutensystem N Modell D Rang Modell E Rang Modell F Rang DES , , ,728 2 DES , , ,533 5 DES , , ,169 6 DES , , ,507 9 Tab. 15: Flugroutensysteme Ränge 1 und 2; Nachtbetroffenheit Flugroutensystem Rang DES 6 1 DES 2 2 Der Vergleich der neun Flugroutensysteme hinsichtlich der Anzahl der Personen, die nächtlichen Fluglärmbelastungen über 40 db(a) zu erwarten hätten, weist DES 2 die geringste Betroffenenzahl aus. Bezogen auf DES 2 liegen die anzunehmenden Betroffenenzahlen für alle anderen Varianten höher. DES 9 weist die meisten Betroffenen auf; für diese Variante wäre mit mehr als Betroffenen zusätzlich zu rechnen. Der Vergleich der neun DES hinsichtlich der lärmwirkungsorientierten Gütekriterien bietet ein differenziertes Bild: Modell D und Modell F weisen für DES 2 die geringste Betroffenheit aus, während Modell E für DES 2 nur den Rang 5 zuweist. DES 6 belegt bei Modell D den Rang 2 und bei Modell E den Rang 1 und bei Modell F den Rang 2. Berechnet man eine Rangfolge der DES anhand ihrer aufsummierten Rangplätze, ergibt sich eine Priorisierung des DES 6 (Rang 1) vor dem DES 2 (Rang 2) Ergebnisse Aufgrund der durchgeführten Analysen stimmt das UBA im Rahmen seiner Benehmensbeteiligung nach 32 LuftVG den Flugrouten für BER für eine einjährige Evaluierungsphase zu, wenn die folgenden Flugroutensysteme zur Anwendung kommen: Es werden für den Tag und für die Nachtzeit unterschiedliche Flugroutensysteme zu verwendet, also während diesen Zeiten unterschiedliche Flugrouten benutzt. Am Tage wird das Flugroutensystem angewendet werden, bei dem der Wannsee nicht überflogen wird (Datenerfa Datenerfas- sungssystem 7). 7 Während der Nachtzeit erscheint dagegen nach den Untersuchungen ein Überfliegen des Wannsees möglich. Wir sprechen uns deshalb für die Nachtzeit für das Flugroutensystem aus, das die DFS am der Fluglärmkommission vorgestellt hat (Da Date ten- erfassungssystem 6, 6 angepasste DFS-Vorzugsvariante). Auf die Einzelmaßgaben in den Kapiteln 7, 11, 17 und 18 wird verwiesen. Zudem wiederholen wir zum Schutz der Nachtruhe unsere generelle Empfehlung, ein Nachtflugverbot für den Flughafen BER von Uhr bis 6.00 Uhr festzulegen. 80

93 Abb. 40: DES 7 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 07, Tag 81 81

94 82 Abb. 41: DES 7 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 25, Tag 82

95 83 Abb. 42: DES 6 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 07, Nacht 83

96 84 Abb. 43: DES 6 An- und Abflüge, Betriebsrichtung 25, Nacht 84

97 13 Bewertung von Erholungsgebieten In der weiteren Umgebung des Flughafens BER befinden sich verschiedene Erholungsgebiete. Beispielhaft seien die Region um die Havelseen und die Umgebung des Müggelsees genannt. Erholungsgebieten kommt eine wichtige Funktion zu. Sie ermöglichen den Alltagsstress abzubauen, verbessern das individuelle Wohlbefinden und tragen zur Steigerung der Lebensqualität bei. Wir wissen aus vielen Untersuchungen, dass Lärm Menschen bei der Kommunikation und ihrer Entspannung stört und sie erheblich belästigen kann. Mit steigenden Lärmbelastungen wächst auch das Erkrankungsrisiko an. Bei der Festlegung von Flugrouten sollte daher eine Verlärmung von Siedlungs- und Erholungsräumen möglichst vermieden werden. Beide Forderungen lassen sich am Flughafen BER nicht in Einklang bringen. Durch die Entscheidung den Flughafenstandort am Rande eines dichtbesiedelten Gebietes und in der Nähe von Erholungsgebieten zu legen, ergibt sich ein Zielkonflikt, der nicht vom Umweltbundesamt gelöst werden kann. Wir können bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugrouten nur eine Abwägung vornehmen. Handlungsleitend ist für uns, die Zahl der vom Fluglärm betroffenen Menschen möglichst gering zu halten. Die Flugrouten in der Umgebung des Flughafens BER sollten nach unserer Auffassung über möglichst dünn besiedelte Gebiete geführt werden. Dies hat jedoch zur Konsequenz, dass sie aufgrund der Lage des Flughafens stattdessen über weniger besiedelte Gebiete (also häufig Erholungsgebiete) geplant werden. Konkret bedeutet dies, dass beispielsweise die nördlichen Radarführungsstrecken statt über die Region Potsdam über die Havelseen verlaufen sollten. Damit verbunden ist eine Verminderung der Erholungseignung der Region der Havelseen. Um dennoch eine erträgliche Lärmsituation zu erzielen, wird eine Prüfung durch die DFS mit dem Ziel empfohlen, lärmmindernde Anflugverfahren (sog. CDA-Verfahren) möglichst rasch einzuführen. 14 Bewertung Ruhiger Gebiete nach EU-Umgebungslärmrichtlinie 14.1 Rechtliche Einordnung Entsprechend der europäischen Richtlinie 2002/49/EG über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm (Umgebungslärmrichtlinie) müssen für Ballungsräume, Hauptverkehrsstraßen, Haupteisenbahnstrecken und Großflughäfen Lärmkarten angefertigt, diese überprüft und - wenn nötig - Lärmaktionspläne erstellt werden. Lärmaktionspläne sind für die Regelung von Lärmproblemen und der Minderung der Lärmauswirkungen aufzustellen. Nach 47 d Abs. 2 des Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) soll es auch Ziel dieser Lärmaktionspläne sein, ruhige Gebiete vor einer Zunahme des Lärms zu schützen [BImSchG (2002)]. Wie sich aus der Begriffsdefinition des Artikels 3 der Umgebungslärmrichtlinie ergibt, gibt es keine ruhigen Gebiete per se, d. h. die aufgrund ihrer akustischen oder anderen Eigenschaften als ruhige Gebiete in Frage kommen, sondern das Vorhandensein ruhiger Gebiete setzt voraus, dass sie festgesetzt worden sind. Die Nennung der ruhigen Gebiete im Lärmaktionsplan erfolgt durch die für die Aufstellung zuständige Behörde, in der Regel die Gemeinde. Da es sich um eine Vorsorgevorschrift handelt, erfolgt die Aufnahme im Einvernehmen mit den jeweiligen Planungsträgern. 85

98 Als ruhige Gebiete kommen insbesondere in Ballungsräumen auch bebaute oder zur Bebauung vorgesehene Gebiete in Frage. Auch bei der Definition ruhiger Gebiete auf dem Land ist es zunächst unerheblich, ob es sich um bebaute oder unbebaute Gebiete handelt. Es kommt lediglich darauf an, dass diese Gebiete keinem Verkehrs-, Industrie-, Gewerbe- oder Freizeitlärm ausgesetzt sind. Diese Definition ist im Sinne von kein relevanter Lärm zu verstehen. Insofern können unter Umständen auch reine Wohngebiete zu den ruhigen Gebieten zählen. Die Voraussetzungen zur Abgrenzung der Gebiete sind naturgemäß auf dem Land und innerhalb von Ballungsräumen unterschiedlich. Die Bund/Länder-Arbeitsgemeinschaft für Immissionsschutz (LAI) hat in ihren Hinweisen zur Lärmaktionsplanung [LAI (2009)] einen Orientierungsrahmen für die Abgrenzung ruhiger Gebiete dargestellt: Als ruhige Gebiete auf dem Land kommen großflächige Gebiete in Betracht, die keinen anthropogenen Geräuschen (z. B. Verkehrs-, Industrie- und Gewerbe- oder Freizeitlärm) ausgesetzt sind. Dies gilt nicht für Geräusche durch die forst- und landwirtschaftliche Nutzung der Gebiete. Ruhige Gebiete sind deshalb zunächst in den Bereichen zu suchen, die gemäß 4 Abs. 4 der 34. BImSchV [34. BImSchV (2006)] nicht kartiert wurden. Die Auswahl der ruhigen Gebiete auf dem Land kann entweder durch Ortskenntnis und Vorwissen über die herrschende Lärmbelastung (Abwesenheit von relevanten Lärmeinwirkungen) oder durch Ausbreitungsrechnung in einem Lärmmodell erfolgen. Ein Anhaltspunkt für eine Festlegung ruhiger Gebiete ist zumindest dann gegeben, wenn Pegelwerte von L DEN = 40 db(a) nicht überschritten werden. Als ruhige Gebiete in Ballungsräumen kommen ruhige Landschaftsräume, d. h. großflächige Gebiete, die einen weitgehend Natur belassenen oder land- und forstwirtschaftlich genutzten, durchgängig erlebbaren Naturraum bilden, in Frage. Anhaltspunkt dafür ist, dass die Gebiete eine Größe von über 4 km² und auf dem überwiegenden Teil der Flächen eine Lärmbelastung L DEN 50 db(a) aufweisen. Davon ist in der Regel auszugehen, wenn in den Randbereichen ein Pegel von L DEN = 55 db(a) nicht überschritten wird und keine erheblichen Lärmquellen in der Fläche vorhanden sind. Innerhalb und außerhalb von Ballungsräumen steht es der Plan aufstellenden Behörde darüber hinaus frei, innerstädtische Erholungsflächen vor einer Zunahme des Lärms zu schützen, sofern sie von der Bevölkerung als ruhig empfunden werden. Dies können beispielsweise Kurgebiete, Krankenhausgebiete, reine und allgemeine Wohngebiete sowie Naturflächen, Grünanlagen, Friedhöfe und Kleingartenanlagen sein. Aber auch Flächen, die dem Aufenthalt zur Erholung oder zur sozialen Kontaktpflege dienen, können als ruhige Gebiete festgelegt werden. Bei der Festlegung von ruhigen Gebieten durch die zuständige Behörde handelt es sich um eine allgemeine Bestimmung in Form einer Sollvorschrift, so dass man von einer reinen Zielvorgabe ausgehen kann. Abweichungen sind möglich, unter Umständen kann auch eine Erhöhung des Geräuschpegels zugelassen werden. Sieht man den Schutz der ruhigen Gebiete als Vorsorgeaufgabe an, so sind die zu treffenden Maßnahmen in der Regel planungsrechtlicher Art. Verbote, wie z.b. Verkehrsbeschränkungen, spielen in diesem Bereich eine eher untergeordnete Rolle, da der Schutz lediglich gegen eine Zunahme des Lärms vorgesehen ist. Finden planerische Maßnahmen Aufnahme in den Lärmaktionsplan, so sind diese, nach 47 b Abs. 6 i.v.m. 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG von den Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen. Es ergibt sich jedoch aus dem Lärmaktionsplan keine strikte Verpflichtung zur Durchführung der planerischen Maßnahme, denn der Lärmaktionsplan ist innerhalb der nach 86

99 1 BauGB [BauGB (2004)] geforderten Abwägung immer nur einer von mehreren Belangen. Die dort getroffenen Festlegungen müssen also in die Abwägung einbezogen [Landmann (2011)]. Sofern die Voraussetzungen für ein ruhiges Gebiet vorliegen, sind Auswahl und Festlegung der ruhigen Gebiete, die vor einer Zunahme des Lärms zu schützen sind, in das Ermessen der zuständigen Behörde gestellt. Bei der Festlegung der zu schützenden ruhigen Gebieten durch die zuständige Behörde handelt es sich um planungsrechtliche Festlegungen, die von den zuständigen Planungsträgern bei ihren Planungen zu berücksichtigen sind ( 47 d Abs. 6 BImSchG i.v.m. 47 Abs. 6 Satz 2 BImSchG). Weitergehende planungsrechtliche Festlegungen werden im Benehmen mit den jeweiligen Planungsträgern formuliert Ruhige Gebiete im potentiellen Einwirkungsbereich des Flughafens BER Das UBA ist benannte Stelle im Sinne des 47 d Abs. 7 des BImSchG. Alle Informationen aus den Lärmaktionsplänen, wie z. B. die Festsetzung von ruhigen Gebieten, sind durch die zuständigen Behörden dem UBA mitzuteilen. Bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugrouten wurden die uns bis zum Stichtag vorliegenden Lärmaktionspläne berücksichtigt. Darüber hinaus wurde uns ein Lärmaktionsplan mit Festsetzungen zu ruhigen Gebieten direkt übermittelt. Eine Prüfung der Festsetzungen, beispielsweise hinsichtlich der Erfüllung notwendiger Voraussetzungen (siehe 14.1), der Beteiligung anderer Träger öffentlicher Belange oder der ermessensfehlerfreien Abwägung anderer Planungsbelange, erfolgte nicht. Im Einzelnen wurden nachstehende Lärmaktionspläne mit Festsetzungen zu ruhigen Gebieten in die lärmfachliche Bewertung der Flugrouten einbezogen: Berlin: Lärmminderungsplan für Berlin Aktionsplan, November 2008 Im Lärmaktionsplan von Berlin wurden insgesamt 11 Ruhige Gebiete (siehe Tab. 16) und 26 Innerstädtische Grün- und Erholungsflächen (siehe Tab. 17) festgesetzt. Die Lage der einzelnen Gebiete ist Abb. 44 zu entnehmen. Potsdam: Lärmaktionsplan 2011, September 2011 Im Lärmaktionsplan von Potsdam wurden insgesamt acht Ruhige Gebiete in der freien Landschaft (Typ 1) (siehe Tab. 18) und 11 Ruhige Gebiete im Siedlungsraum (Typ 2) (siehe Tab. 19) festgesetzt. Die Lage der einzelnen Gebiete ist Abb. 45 zu entnehmen. Stahnsdorf: Fortschreibung der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung, Die Gemeinde Stahnsdorf hat mit der Fortschreibung der 1. Stufe der Lärmaktionsplanung (Gemeinde Stahnsdorf, Beschluss Nr.: B-11/073, ) ein ruhiges Gebiet festgesetzt. Die Lage des Gebietes ist Abb. 46 zu entnehmen. Bei der Festlegung von Flugrouten sollte grundsätzlich darauf geachtet werden, dass ruhige Gebiete geschützt und eine Zunahme des Lärms vermieden wird. Durch die Entscheidung den Flughafenstandort am Rande eines dichtbesiedelten Gebietes sowie in der Nähe von Erholungsgebieten bzw. ruhige Gebieten zu legen, ergibt sich ein Zielkonflikt, der nicht vom UBA gelöst werden kann. Wir können bei der lärmfachlichen Bewertung der Flugrouten nur eine Abwägung vornehmen. Handlungsleitend ist für uns, die Zahl der vom Fluglärm betroffenen 87

100 Menschen möglichst gering zu halten. Das Überfliegen ruhiger Gebiete muss daher als Folge der Standortentscheidung in Kauf genommen werden. Tab. 16: Ruhige Gebiete in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin

101 Tab. 17: Innerstädtische Grün- und Erholungsflächen in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin

102 Abb. 44: Ruhige Gebiete in Berlin, Lärmaktionsplan Berlin 2008 Tab. 18: Ruhige Gebiete in der freien Landschaft (Typ 1) in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam

103 Tab. 19: Ruhige Gebiete im Siedlungsraum (Typ 2) in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam 2011 Abb. 45: Ruhige Gebiete in Potsdam, Lärmaktionsplan Potsdam