Möglichkeiten der früheren Verkehrsfreigabe. Bernhard Süß. Swietelsky Baugesellschaft mbh

Transkript

1 Möglichkeiten der früheren Verkehrsfreigabe Bernhard Süß Swietelsky Baugesellschaft mbh

2 Überblick: frühzeitige Verkehrsfreigabe warum? Möglichkeiten einer früheren Verkehrsfreigabe Messbar? Erfahrungen aus der Schadstellensanierung der BAB A8 Ausblick / Fazit

3 Warum brauchen wir eine frühere Verkehrsfreigabe? Quelle: Wirtschaftswoche,

4 Warum brauchen wir eine frühere Verkehrsfreigabe? Quelle: Münchner Merkur,

5 Warum brauchen wir eine frühere Verkehrsfreigabe? Wir brauchen eine funktionierende Infrastruktur Durch Stau entsteht volkswirtschaftlicher Schaden Eingriffe in den Verkehr sollen so kurz wie möglich gehalten werden Auftraggeber stehen unter politischem Druck

6 ZTV Asphalt-StB 07/13

7 Wie sind diese Absätze vertraglich zu werten? 2. Absatz mit Randstrich: 24 bzw. 36 h Die Verantwortung diese Auskühlzeiten mindestens einzuhalten liegt beim Auftragnehmer! 3. Absatz in kursiver Schrift (Richtlinientext) Dieser richtet sich an den Auftraggeber. Er kann also diese Auskühlzeiten in begründeten Fällen verkürzen jedoch auf seine Verantwortung! Der Auftragnehmer ist jedoch gut beraten im Vorfeld Bedenken anzumelden und den sich ggf. verschlechternden Zustand zu dokumentieren Die 24 bzw. 36 Stunden sind reine Erfahrungswerte!

8

9 Quelle: Welt online

10 Mögliche Folgen einer zu frühen Verkehrsfreigabe: Verdrückungen (Spurrinnenbildung) Sichtbare Fettstellen und den Rollspuren Mangelnde Griffigkeit Der eingebaute Asphalt ist nicht ausreichend abgekühlt!!!!!

11 Möglichkeiten der Temperaturabsenkung Organische Zusätze vs. Mineralische Zusätze Montanwachse Fischer-Tropsch-Wachse Fettsäureamide (Amidwachse) Zeolithe

12 Organische Zusätze Montanwachse Montanwachse werden bei der Braunkohleverarbeitung gewonnen und bestehen aus höher molekularen Kohlenwasserstoffen mit einem Schmelzbereich zwischen 110 und 140 C.

13 Organische Zusätze Fischer-Tropsch-Wachse FT-Wachse sind langkettige aliphatische Kohlenwasserstoffe, die mit der Fischer-Tropsch Synthese aus Steinkohle bzw. Synthesegas gewonnen werden. FT-Wachse sind oberhalb von 115 C in Bitumen vollständig löslich.

14 Organische Zusätze Fettsäureamide (Amidwachse) Fettsäureamide sind langkettige aliphatische Kohlenwasserstoffe, die synthetisch hergestellt werden. Fettsäureamide sind oberhalb von 140 C vollständig löslich in Bitumen.

15 Organische Zusätze Alle Wachse sind oberhalb ihres Schmelzbereichs vollständig löslich in Bitumen, vermischen sich durch Rühren homogen mit dem Basisbitumen und bilden so ein lagerstabiles wachsmodifiziertes Bindemittel.

16 Quelle: DAV Leitfaden Temperaturabgesenkte Asphalte

17 Mineralische Zusätze Als mineralische Zusätze werden vorwiegend Zeolithe eingesetzt Natürliche Zeolithe besitzen einen Wassergehalt von etwa 6 bis 12 M.%, synthetisch hergestellte bis zu 25 M.-% Durch Erwärmung auf die Mischguttemperatur geben Zeolithe ihr gebundenes Wasser an das umgebende Bitumen ab Die Abgabe erfolgt über Dampfblasen, wodurch die Verarbeitungsviskosität des Bitumens herabgesetzt wird Beim Abkühlen des Asphaltes (Bindemittels) kondensieren die Dampfbläschen und die Viskosität des Bindemittels steigt wieder Unterhalb von 100 C geht die Wirkung der Zeolithe zurück

18 E KvB Empfehlungen für die Klassifikation von viskositätsveränderten Bindemitteln Klassifizierung der Bindemittel: Viskositätsveränderte Bindemittel mit einer Phasenübergangstemperatur < 100 C sind der Kategorie L zuzuordnen VL Viskositätsveränderte Bindemittel mit einer Phasenübergangstemperatur > 100 C sind der Kategorie H zuzuordnen VH

19

20 Welche möglichen Messmethoden gibt es? PVE-Tester (statisch) Modifiziertes Fallgewichtsgerät (dynamisch)

21 PVE-Tester (plastisch, viskos, elastisch) Durch eine statische Flächenpressung von 0,8 N/mm² und anschließender Entlastung wird die irreversible Verformung unter statischer Verkehrsbelastung simuliert. Vorteile: logisch nachvollziehbar Nachteile: ziemlich unhandlich zeitintensiv keine Regelwerke

22

23 1,2 Irreversibler Verformungsanteil [mm] 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, Zeit nach Einbau [min]

24 modifiziertes Fallgewichtsgerät Durch die dynamische und irreversible Verformung mit einer Stoßkraft von 6,28 kn wird fahrender Verkehr simuliert. Vorteile: schnell handlich Regelwerk (in absehbarer Zeit) Nachteile: lediglich fahrender Verkehr

25

26

27

28 Bauablauf: Sperrung einer Spur ab ca. 19 Uhr Fräsen (12-14 cm), Reinigen, Schichtenverbund Sperrung komplette Richtungsfahrbahn ab ca Uhr Einbau AC 22 B S bis ca Uhr Einbau SMA 11 S von 1.00 bis ca Uhr Öffnen der nicht sanierten Fahrbahn ab ca Uhr Komplette Verkehrsfreigabe ab ca Uhr

29 Messreihe 1: Aufbau: 8 bis 10 cm AC 22 B S, 25/ cm SMA 11 S, 25/45 VL Mischguttemperatur ca. 160 C Außentemperatur ca. 16 C Auskühlzeit nach ZTV Asphalt-StB 07/13 36 h Tatsächlich benötigte Auskühlzeit 5 h

30 Messreihe 2: Aufbau: 4 cm SMA 11 S, 25/45 VL auf Brückenbauwerk Mischguttemperatur ca. 160 C Außentemperatur ca. 16 C Auskühlzeit nach ZTV Asphalt-StB 07/13 24 h Tatsächlich benötigte Auskühlzeit 3 h

31 Messreihe 3: Aufbau: 8 bis 10 cm AC 22 B S, 25/45 VL 4 cm SMA 11 S, 25/45 VL Mischguttemperatur ca. 140 bis 150 C Außentemperatur ca. 12 C, windig Auskühlzeit nach ZTV Asphalt-StB 07/13 36 h Tatsächlich benötigte Auskühlzeit 4 h

32 Ausblick / Fazit: Frühzeitige Verkehrsfreigabe wird zunehmend an Bedeutung gewinnen Es wird mittelfristig ein Regelwerk für die Messung zur Verfügung stehen Es ist möglich die Auskühlzeiten drastisch zu reduzieren ohne Schäden an den Deckschichten zu provozieren Auftraggeber und Auftragnehmer müssen partnerschaftlich und situativ entscheiden!

33 Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit