I N F O R M A T I O N

Transkript

1 I N F O R M A T I O N zur Pressekonferenz mit Landeshauptmann-Stellvertreter Franz Hiesl und Landesrat Dr. Hermann Kepplinger am 20. April 2011 zum Thema "Die Mühlkreisbahn NEU - Ergebnisse der Machbarkeitsstudie für eine attraktive Schienenverbindung ins Obere Mühlviertel"

2 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 2 Die Mühlkreisbahn Notwendige Verbindung für Pendler/innen, Schüler/innen und regionale Entwicklung Die Achse der heutigen Mühlkreisbahn ist eine wichtige und zentrale Verbindung zwischen dem Oberen Mühlviertel und der Landeshauptstadt Linz. Täglich gelangen auf dieser Route tausende Pendler/innen und Schüler/innen aus ihren Wohnorten in die Landeshauptstadt. Die aktuelle Situation der Mühlkreisbahn ist jedoch von mangelnder Attraktivität durch zu lange Fahrzeiten und durch die wenig komfortable Verknüpfung mit dem innerstädtischen ÖV-Netz in Linz geprägt. Ist-Situation Die Fahrzeiten der Mühlkreisbahn sind verglichen mit dem Individualverkehr wenig konkurrenzfähig. Eine Zug-Fahrt von der Bezirkshauptstadt Rohrbach nach Linz- Urfahr dauert für eine Strecke von rund 46 Kilometern im besten Fall 1:22 Stunden, im langsamsten Fall 1:33 Stunden. Diese mangelnde Attraktivität hat sich in den letzten Jahren durch die Zunahme von Langsamfahrstellen verstärkt. Umgekehrt hat die Straße durch Ausbaumaßnahmen an Attraktivität gewonnen. Fahrgastzahlen der Bahn Die nachteilige Situation für die Bahn schlägt sich bei den Fahrgast-Zahlen nieder. Lediglich im unteren Abschnitt (zwischen Bahnhof Rottenegg und Mühlkreisbahnhof Linz-Urfahr) kann die Bahn ausreichend Gäste für sich gewinnen. Von täglich rund Fahrgästen fahren zwischen Linz-Urfahr und Rottenegg. Stichtagszählungen Fahrgäste pro Tag Fahrgäste Urfahr - Aigen davon Rottenegg - Aigen Grafik: Land OÖ

3 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 3 Fahrgastpotenziale Die Schiene ist das Rückgrat des Öffentlichen Verkehrs. Diese strategische Grundausrichtung der Verkehrspolitik in Oberösterreich ist so auch im Gesamtverkehrskonzept aus dem Jahr 2008 festgeschrieben. Der schlechte Zustand der Mühlkreisbahn, der sowohl in Bezug auf die Fahrgastzahlen nördlich von Rottenegg als auch auf den technischen Zustand in mehreren Streckenteilen festzustellen ist, und der in den letzten Jahren von Seiten der ÖBB leider auch nicht behoben werden konnte, ist dafür verantwortlich, dass die Mühlkreisbahn derzeit diesem strategischen Anspruch aus dem Gesamtverkehrskonzept leider nicht entsprechen kann. Bei Betrachtung der für die Mühlkreisbahn möglichen Verkehrspotenziale wird aber schnell klar, dass eine attraktive Schienenverbindung in das Obere Mühlviertel nicht nur eine unbedingt notwendige Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt, sondern auch wesentlich zur Entlastung der Einfahrtsstraßen nach Linz beitragen wird. Sowohl auf Basis der aktuellen Verkehrsflüsse als auch auf Basis der Verkehrserhebung 2001 kann eine Bandbreite abgeschätzt werden, welche Fahrgastpotenziale bei erreichbaren Modal-Split-Kennzahlen für eine Mühlkreisbahn, die modernen Nah- und Regionalverkehrsansprüchen genügt, zu gewinnen sind. Abschätzung auf Basis derzeitiger Fahrgäste bzw. Straßenverkehrswerte: Linz Rottenegg Rottenegg Kleinzell Kleinzell Rohrbach Fahrgäste MKB aktuell Fahrgäste Bus aktuell ÖV Fahrgäste aktuell zusätzlich MIV (Werte 2010) Gesamtverkehr Potenzial bei Modal Split Ziel 30%: Potenzial bei Berücksichtigung von 10 % Angebotseffekt und Schienenbonus

4 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 4 Wenn nach einer Modernisierung der Mühlkreisbahn eine attraktive Fahrzeit erreicht werden kann und ein zusätzlicher Mehrwert dadurch entsteht, dass die derzeit sicher als suboptimal einzustufende Umsteigesituation am Mühlkreisbahnhof verbessert oder überhaupt hinfällig wird, sollte aus dem derzeit messbaren Verkehrsaufkommen aus dem Einzugsbereich der Mühlkreisbahn ein Potenzial im Abschnitt zwischen Linz und Rottenegg von 3 bis 4 Millionen jährlicher Fahrgäste gegeben sein. Dies setzt natürlich eine konsequente Ausrichtung des Busverkehrs als Zubringersystem zur Mühlkreisbahn voraus, das insbesondere zwischen Kleinzell und Rottenegg zu einer wesentlichen Fahrgaststeigerung führen kann, wobei ein Wert von rund 1,4 Millionen Fahrgäste für diesen Abschnitt angestrebt wird. Selbst für den obersten Abschnitt der Mühlkreisbahn ist ein Potenzial von rund jährlichen Fahrgästen ableitbar. Insbesondere können bei direkter Anbindung des Schulzentrums in der Stadt Rohrbach zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden. Die angegebenen Werte der Fahrgastpotenzial-Abschätzung werden auch durch eine Berechnung auf Basis der Daten der Verkehrserhebung 2001 unterstützt. Studienauftrag Ausgehend von der bestehenden Situation der Mühlkreisbahn beauftragte Verkehrs-Landesrat Dr. Hermann Kepplinger eine Machbarkeitsstudie, welche vor allem die Fahrzeitverkürzung zum Gegenstand hat. Angestrebt wird ein modernes, attraktives Schienenverkehrsmittel ins Obere Mühlviertel, welches hinsichtlich des Oberbaus und der Beschaffenheit der Fahrzeuge auf der bestehenden Trasse als Richtwert eine Fahrzeit von der Bezirkshauptstadt Rohrbach bis Linz-Urfahr unter Berücksichtigung aller Haltestellen von max. 60 Minuten ermöglicht. Neben der beabsichtigten deutlichen Fahrzeitverkürzung ist die Verknüpfung mit dem innerstädtischen oder überregionalen Schienennetz für einen gesicherten Betrieb einer Schienenverbindung ins Obere Mühlviertel von größter Bedeutung. Die Fahrzeitvorgabe von max. 60 Minuten zwischen Rohrbach und Urfahr ist durch folgende Maßnahmen zu erzielen: - Einsatz neuer Fahrzeuge

5 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 5 - Optimierung der Trassierung - Abschnittsweise Neutrassierung - Auflassung bzw. Umbau von Eisenbahnkreuzungen Als Systemgrenze in Linz wurde der Mühlkreisbahnhof festgelegt, wobei aber die unterschiedlichen Möglichkeiten und Kosten einer Verknüpfung mit dem innerstädtischen Verkehrssystem in Linz dargelegt werden müssen. Für die Optimierung des Trassenverlaufes der Mühlkreisbahn wurde vorgegeben, dass eine Neulage nur im Nahbereich der bestehenden Trasse und ohne sehr aufwendige Kunstbauten wie Brücken und Tunnels konzipiert werden soll. Variantenuntersuchung Im Rahmen der Studie wurden verschiedene Varianten, wie die Zielsetzung erreicht werden könne, untersucht und bewertet. Bei allen Varianten wurde das Ziel von einer Stunde Fahrzeit durch Umbaumaßnahmen vorgegeben. - Variante 1 "Volleisenbahn": Betrieb der Eisenbahn im Bestand (mit mm Spurweite) und mit Dieselloks; Optimierung der Umsteigesituation beim Mühlkreisbahnhof, aber ohne Durchbindung des Personenverkehrs in die Stadt und zum Linzer Hauptbahnhof - Variante 2 "RegioTram": Betrieb einer Regional-Tram in Normal-Spurweite (1.435 mm), Elektrifizierung der Strecke; Möglichkeit zur Durchbindung bis zum Linzer Hauptbahnhof über die zweite Linzer Straßenbahnachse mittels 3-Schienen-Gleis. - Variante 3 "RegioTram 900 mm": Betrieb mit Regional-Tram-Fahrzeugen, Umspurung auf 900 mm Spurweite, Elektrifizierung; Möglichkeit zur Verknüpfung mit allen städtischen Straßenbahnlinien einschließlich der zweite Linzer Straßenbahnachse - Variante 3a "RegioTram 900 mm nach Rohrbach-Stadt": ein neuer ortsnaher Endpunkt der Bahnstrecke in der Stadt Rohrbach soll geprüft werden

6 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 6 Eine wesentliche Vorfrage für den Studienauftrag war auch die Frage der Elektrifizierung in den einzelnen Varianten. Für jene Varianten, die auch das Infrastrukturnetz der Stadt Linz mitbenützen können, gibt es zur Weiterführung der Straßenbahnelektrifizierung keine ökonomisch sinnvolle Alternative. Somit wurde bei den Kostenschätzungen sowie bei allen Fahrzeitsimulationen der Varianten 2 und 3 von einer Gleichstrom-Elektrifizierung (600 V) ausgegangen. Im Gegensatz dazu ist bei einer Elektrifizierung der Mühlkreisbahn als Volleisenbahn eine Insellösung für eine 15 kv Wechselstrom-Elektrifizierung notwendig. Im Rahmen der Vorbereitung des Studienauftrages wurde vom damit beauftragten technischen Planungsbüro abgeraten, eine solche Insellösung mit in Betracht zu ziehen, weshalb Variante 1 ohne Elektrifizierung definiert wurde.

7 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 7 Studienergebnisse Für die Auswahl des optimalen Systems der Führung und des Betriebs der Mühlkreisbahn ist als Entscheidungsgrundlage vor allem die Fahrzeit heranzuziehen. Dadurch soll die Bahnstrecke attraktiv und konkurrenzfähig werden. Bei der Entscheidung über jede einzelne Maßnahme zur Streckenverbesserung wurde das Kriterium der Effizienz als Verhältnis von Fahrzeit-Beschleunigung zu eingesetzten Mitteln herangezogen. Das bedeutet, dass die für das Erreichen der Fahrzeitvorgabe möglichen Maßnahmen mit der Kennzahl "Investitionskosten je Sekunde Fahrzeitgewinn" zu bewerten waren und die konkret vorgeschlagenen Maßnahmen auf der Basis der höchsten Investitionskosteneffizienz ausgewählt wurden. Für die Strecke Linz-Urfahr bis Rohrbach ergeben sich aus der Studie folgende Kosten und Fahrzeit-Ergebnisse: Variante Fahrzeit Kosten (Linz-Urfahr - Rohrbach) Zusatzkosten für Durchbindung zum HBhf Linz V1: Volleisenbahn 1:03 Stunden 112,2 Mio. Euro ja V2: RegioTram mm 1:01 Stunden 130,4 Mio. Euro ja V3: Regio Tram 900 mm 1:01 Stunden 145,4 Mio. Euro nein V3a: Regio Tram 900 mm, Endpunkt Rohrbach-Zentrum 0:59 Stunden 165,7 Mio. Euro nein Erläuterungen: - Endpunkt: In den Varianten V1 bis V3 wurde jeweils als Endpunkt der bestehende Bahnhof Rohrbach/Berg angenommen. In Variante 3a wurde ein neuer Endpunkt in der Stadt Rohrbach ausgewählt. Dieser Endpunkt soll im Bereich des Schulzentrums und Busterminals situiert werden. Dazu müssen rd. 2,8 km neue Strecke südlich der B38 errichtet werden. - Fahrzeit: Die Fahrzeit wurde unter der Prämisse berechnet, dass alle Bahnhöfe und Haltestellen angefahren werden und die Garnituren dort 20 Sekunden halten. Für die Berechnung wurden verschiedene etablierte

8 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 8 Fahrzeuge herangezogen. Eine 5 %-ige Fahrzeitreserve wurde einberechnet. Derzeit beträgt die schnellste Fahrzeit 1 Stunde 22 Minuten. Die geringen Differenzen in den Fahrzeiten ergeben sich für die Variante 1 aus der fehlenden Elektrifizierung und in der Variante 3a aus der kürzeren Fahrstrecke nach Rohrbach-Zentrum im Vergleich zum Endpunkt Berg bei Rohrbach. - Kosten: In allen Varianten wurden die Kosten für Haltestellen (Barrierefreiheit), Abstellanlagen, Neu- bzw. Umbaukosten der Trasse, entsprechende Sicherungen der Eisenbahnkreuzungen und in den Varianten 2, 3 und 3a für die Elektrifizierung eingerechnet. - Zusatzkosten: Bei den Varianten 1 und 2 fallen Zusatzkosten an, wenn eine Durchbindung bis zum Linzer Hauptbahnhof erreicht werden soll. Bei Variante 1 müsste eine für den Personenverkehr nutzbare Eisenbahnstrecke zwischen Mühlkreisbahnhof und Hauptbahnhof errichtet werden (z.b. City-S- Bahn). Bei Variante 2 müsste ein 3-Schienen-Gleis (plus Weichen) errichtet werden, damit die Verbindung durch die Stadt und zum Hauptbahnhof über die Trasse der zweiten Linzer Straßenbahnachse erfolgen kann. - Kosten für Umspurung: Durch Streckenverbesserungen und Sanierungsmaßnahmen werden ohnehin große Abschnitte der Strecke grundlegend bearbeitet. Für die Umspurung fallen hier keine Zusatzkosten an. Die reinen Mehrkosten für die Umspurung betragen 15 Millionen Euro; das ist die Kostendifferenz im Vergleich der Variante 2 (RegioTram 1435 mm) zu Variante 3 (RegioTram 900 mm). Diese Zusatzkosten für die Umspurung müssen den Mehrkosten, die für das 3-Schienen-Gleis bei der zweiten Straßenbahnachse anfallen würden, gegengerechnet werden. - Streckenverbesserungen: Die vorgegebene Fahrzeit von 1 Stunde zwischen Linz und Rohrbach kann in erster Linie nur durch Verbesserungen bei der Bahntrasse erreicht werden. Durch eine Änderung der Kurvenradien wird das schnellere Durchfahren der Abschnitte ermöglicht.

9 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 9 Beispiel: Neutrassierung durch den "Saurüssel" Grafik: Bernard Ingenieure

10 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 10 Durch bauliche Maßnahmen im unmittelbaren Bereich der bestehenden Trasse ist ein bis zu 20 km/h schnelleres Befahren der Strecke möglich, wodurch es zu kürzeren Reisezeiten kommt.

11 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 11 Systementscheidung "Mühlkreisbahn NEU" Für Landesrat Dr. Hermann Kepplinger ist die Variante 3a - Betrieb mit modernen Regional-Tram-Garnituren, einheitliche Spurweite mit dem Linzer Straßenbahnsystem (900 mm), Elektrifizierung, Endhaltestelle in Rohrbach-Zentrum - zu favorisieren. Als wichtige Argumente für diese Entscheidung sind anzusehen: - Die einheitliche Spurweite stellt die volle Kompatibilität zwischen der Schienenstrecke ins Obere Mühlviertel mit dem Straßenbahnsystem der Linz Linien her. Damit ist eine flexible Führung von Zügen über alle Straßenbahnlinien und in weiterer Folge auch über die neue Straßenbahnachse im Osten von Linz möglich: Züge aus dem Mühlviertel können über die Landstraße zum Linzer Hauptbahnhof fahren und weiter in die neue Straßenbahnachse über das Harter Plateau Richtung Leonding, Pasching, Traun durchgebunden werden. Andererseits kann Richtung Süden (Bulgariplatz) oder in weiterer Folge auch Richtung Norden (Universität) gefahren werden. Der Großteil der täglich aus dem Oberen Mühlviertel nach Linz fahrenden Pendler/innen und Schüler/innen steuert Ziele in der Stadt Linz an. Für viele dieser Personen ermöglicht somit die Weiterführung der Bahnen über das Streckennetz der Linz Linien, dass sie ihr Fahrziel ohne Umsteigen erreichen können. - Eine Realisierung der oben dargestellten Varianten V1 und V2 würde bedeuten, dass für eine Weiterführung in die Stadt Linz bzw. zum Linzer Hauptbahnhof eine weitgehend parallele Führung von zwei Schienenachsen in unterschiedlicher Spurweite geschaffen werden müsste. Dies wäre nicht nur bei den Investitionskosten, sondern auch bei den Kosten für den laufenden Betrieb extrem unwirtschaftlich und außerdem verkehrspolitisch sinnlos.

12 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 12 Potenziale einer Mühlkreisbahn NEU Attraktive Fahrzeit Mit einer Fahrzeit von 1 Stunde aus dem Stadtzentrum Rohrbach nach Linz-Urfahr ist die Mühlkreisbahn besonders in den Stoßzeiten dem Individualverkehr auf besagter Route ebenbürtig. Mit modernen Fahrzeugen und einem attraktiven Taktfahrplan lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Für die Menschen, die täglich aus dem Bezirk Rohrbach nach Linz pendeln, ist die neue Mühlkreisbahn ein attraktives Angebot. Verknüpfung mit Regionalbussen Wenn die Mühlkreisbahn eine direkte Fahrt in die Stadt Linz und zum Linzer Hauptbahnhof ermöglicht, werden viele der aktuell bis zur Nahverkehrsdrehscheibe fahrenden Regionalbusse im Sinne der Gesamtverkehrsstrategie noch in der Region an die Bahn angebunden. Dadurch brauchen keine parallelen Kurse geführt werden, wodurch eindeutig positive ökonomische und ökologische Effekte erzielt werden. Die Bahn wird somit das tragende Element des regionalen öffentlichen Verkehrs wie es die verkehrspolitischen Grundaussagen des Gesamtverkehrskonzeptes des Landes vorgeben. Grafik: Land OÖ

13 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 13 Die Grafik zeigt, wo einzelne Regionalbuslinien an die Mühlkreisbahn NEU angebunden werden können. Es wird dann nicht mehr erforderlich sein, parallele Kurse ins Linzer Stadtgebiet zu führen. Voraussetzung ist natürlich, dass komfortable Umsteigebeziehungen geschaffen werden. Park & Ride - Anlagen Die Aktivitäten zum Ausbau von dezentralen Park & Ride - Anlagen werden fortgesetzt, damit weitere Fahrgäste für die Mühlkreisbahn gewonnen werden können. Es bestehen bereits eine Reihe von Park & Ride Anlagen an der Strecke der Mühlkreisbahn. Um die Potentiale voll ausschöpfen zu können, müssen die Anlagen bedarfsgerecht und nach zeitgemäßen Qualitätsstandards ausgebaut werden. Die Aufstellung gibt einen Überblick über die bestehenden P+R-Plätze und eine Abschätzung über einen möglichen Ausbau der bestehenden dezentralen Anlagen. Haltestelle Anzahl zur Zeit Erweiterung auf Rohrbach Haslach Iglmühle 0 20 Neufelden Kleinzell Neuhaus-Niederwaldkirchen Gerling Lacken Rottenegg Walding Ottensheim SUMME Darüber hinaus ist im P+R-Konzept des Landes die Errichtung einer P+R- Großanlage im Raum Rottenegg vorgesehen.

14 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 14 Endhaltestelle in der Stadt Rohrbach Die direkte Ansteuerung des Rohrbacher Stadtzentrums (Nähe Schulzentrum, Busterminal) führt zur besseren Erreichbarkeit der Bahn für Pendler/innen aus der Stadt Rohrbach und zu einer besseren Verknüpfbarkeit mit den regionalen Buslinien aus dem Oberen Mühlviertel. Dazu gehört auch die Planung und Errichtung einer P+R-Anlage in der Nähe zur neuen Endhaltestelle, um auch Autofahrer/innen zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen. Eine Situierung der Anlage wäre im Bereich der Querung mit der B 38 denkbar. Durch die direkte Anbindung des Schulzentrums können zusätzliche Fahrgäste für die Mühlkreisbahn gewonnen werden. Die Anbindung der Stadt Rohrbach wurde von dem beauftragten Technischen Büro folgendermaßen konzipiert: Grafik: Bernard Ingenieure

15 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 15 Fahrzeuge Das Planungsbüro hat mit den Herstellerfirmen von gängigen Straßenbahn- bzw. Stadtbahn-Fahrzeugen eng zusammengearbeitet. Die Streckenparameter wurden den Firmen übergeben, die jeweils Simulationen für ihre Fahrzeuge durchgeführt haben. Die Ergebnisse dieser Simulationen sind in die Fahrzeitberechnungen der Machbarkeitsstudie eingeflossen. Bei den Simulationen wurde mit folgenden Fahrzeugen gerechnet: Fa. Bombardier: CityRunner, Flexity Swift Fa. Siemens: Avenio Fa. Stadler: Tango und GTW Meran Bei der Auswahl der Fahrzeuge für die neue Mühlkreisbahn muss ein Anforderungsprofil entwickelt werden, das den Gegebenheiten der Strecke und dem Nutzungsverhalten der Fahrgäste entspricht. Alle Gesichtpunkte wie barrierefreie Zugänglichkeit, Sitzkomfort, Ausstattung mit WC, Wintertauglichkeit, Transport von Fahrrädern bzw. Wintersportgeräten müssen und können berücksichtigt werden. Wesentliche Grundbedingungen für die Umsetzung Gespräche über Regionalbahnstrecken: Es ist bekannt, dass zur Zeit Gespräche zwischen dem Land OÖ und ÖBB- Infrastruktur über eine Übernahme von einzelnen Regionalbahnstrecken im Gange sind. Dazu gehört auch die Mühlkreisbahn. Eine Umsetzung des dargestellten Vorhabens der Mühlkreisbahn NEU setzt den positiven Abschluss der Gespräche hinsichtlich der Mühlkreisbahn voraus. Mitfinanzierung durch den Bund: Wesentliche Fragen, die in den Gesprächen über Übernahme von einzelnen Regionalbahnstrecken behandelt werden, sind neben der Klärung des technischen Zustandes der Strecken und des erforderlichen Investitionsbedarfes auch die Fragen nach einer Finanzierungsbeteiligung des Bundes für die Zukunft. Hier sind

16 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 16 im wesentlichen folgende Ansätze für eine Beteiligung zu sehen, so wie es auch bei der Übernahme von Strecken in Niederösterreich der Fall war: - Kostenbeitrag der ÖBB-Infrastruktur für zukünftige Reinvestitionsmaßnahmen auf der Schienenstrecke, - Finanzierungsbeiträge des Bundes im Rahmen von mittelfristigen Investitions- und Erhaltungsprogrammen nach dem Privatbahngesetz und - Weiterzahlung der Beiträge des Bundes (abgewickelt durch die SchiG) für die Erbringung von gemeinwirtschaftlichen Leistungen im Personenverkehr auf der Strecke. Gründung einer Schienen-Infrastruktur-Gesellschaft: Die Übernahme von Regionalbahnstrecken durch das Land erfordert, dass im Bereich des Landes eine Schienen-Infrastruktur-Gesellschaft eingerichtet wird, die die Infrastruktur übernimmt und betreibt. Diese Schienen-Infrastruktur-Gesellschaft müsste also die Strecke der Mühlkreisbahn übernehmen und die erforderlichen Investitionen entsprechend dem vorgelegten Konzept im Detail planen und umsetzen. Es wird hiermit auch eine langjährige Forderung des Landesrechnungshofes erfüllt, dass die Frage des Eigentums an Verkehrsinfrastruktur bzw. Verkehrsbetriebsmitteln geklärt werden muss.

17 LR Dr. Hermann Kepplinger Seite 17 Möglicher Zeitplan für die Realisierung der Mühlkreisbahn NEU Es soll unverzüglich der erforderliche Grundsatzbeschluss für die Modernisierung der Mühlkreisbahn gefasst werden, damit mit der Einreichplanung begonnen werden kann. Die Einreichplanung soll für die gesamt Strecke erstellt werden, die Bauausführung soll in zwei Etappen (1. Etappe bis Kleinzell, 2. Etappe bis Rohrbach) erfolgen. Nach einer vorläufigen Beurteilung ist für die Etappe bis Kleinzell keine Umweltverträglichkeitsprüfung erforderlich. Eine Betriebsaufnahme wäre somit noch in der laufenden Landtagsperiode machbar. Finanzierung der Investition und Betriebskosten Die Mittel für die Investition in die Strecke müssen durch Fremdfinanzierung in der Schienen-Infrastrukturgesellschaft aufgebracht werden, ähnlich dem Finanzierungsmodell für die Straßenbahnverlängerung über das Harter Plateau. Es wird ein Finanzierungsbeitrag des Bundes an den Investitionskosten in die Strecke im Umfang von 50 % angestrebt. Für die Konzeption der erforderlichen Investitionsmaßnahmen wurde folgendes Taktmodell für die Hauptverkehrszeit vorgegeben: 15 Minuten Regionalzugtakt zwischen Rottenegg und Mühlkreisbahnhof 30 Minuten Regionalzugtakt zwischen Kleinzell und Mühlkreisbahnhof 60 Minuten Eilzugtakt zwischen Rohrbach und Mühlkreisbahnhof Für die Umsetzung dieses Taktmodells ist die Beschaffung von zehn Regional- Tram-Fahrzeugen erforderlich, die ebenfalls fremdfinanziert werden sollen. Die gesamten jährlichen Mehrkosten für das Land (Finanzierungskosten und Betriebskosten) werden unter Berücksichtigung der bereits derzeit getätigten Ausgaben für Bestellungen für Bus und Bahn durch das Land Oberösterreich auf Basis einer Grobkostenabschätzung rund 4 Millionen für die 1. Etappe bis Kleinzell bzw. rund 8 Millionen für die gesamte Strecke bis Rohrbach betragen. Die Mehrkosten für das Land sind auch von einer Mitfinanzierung Dritter abhängig.