Erläuterungsbericht A 96 Lindau München AS Inning AS Wörthsee Planfeststellung

Transkript

1 Unterlage Nr. 1 Erläuterungsbericht A 96 Lindau München AS Inning AS Wörthsee Planfeststellung Verkehrsführung für die Tunnelnachrüstung Etterschlag Aufgestellt: Kempten, AUTOBAHNDIREKTION SÜDBAYERN Dienststelle Kempten Rodehack Baudirektor

2 1 I N H AL T S V E R ZEICHNI S 0. Vorbemerkungen Allgemeine Hinweise Zweck des Planfeststellungsverfahrens Umweltverträglichkeitsprüfung Gutachten/Untersuchungen Darstellung der Baumaßnahme Planerische Beschreibung Art und Umfang der Baumaßnahme Lage im vorhandenen Straßennetz Straßenbauliche Beschreibung Notwendigkeit der Baumaßnahme Vorgeschichte der Planung Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse während der Baumaßnahme, Erfordernis einer provisorischen Verkehrsführung Varianten Zusammenfassende Bewertung Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme Ausbauarten Allgemeines Begründung der gewählten Ausbauart Lärmschutzmaßnahmen Allgemeines Ausgangssituation Abwägung Baubedingte Schallimmissionen Technische Gestaltung der Baumaßnahme Trassierung Entwurfsgeschwindigkeit und Trassierungselemente Begründung der gewählten Trassierungselemente Querschnitt Wahl des Querschnittes... 17

3 Befestigung der Fahrbahnen Böschungen Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Kreuzende Straßen und Wege Vorübergehende Änderungen am Wegenetz Überführung der Autobahn, örtlicher Verkehr Geh- und Radwegführung Sonstige Wege Baugrund und Erdarbeiten Allgemeines Geologische Beurteilung des Untergrundes Massenbilanz Entwässerung Ingenieurbauwerke Behelfsbrücke Staatsstraße Behelfsbrücke Rad- und Gehweg Stützwandbauwerke Straßenausstattung Besondere Anlagen Leitungen Öffentliche Verkehrsanlagen Schutzmaßnahmen Lärmschutzmaßnahmen Wasserrecht Einleiten von Straßenabwasser Schutzmaßnahmen in Wasserschutzgebieten Bodenschutz Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft Geschützte Gebiete, Arten und Bestandteile der Natur Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen sowie Schutzmaßnahmen Landschaftspflegerische Maßnahmen zur Gestaltung des Straßenraumes.. 32

4 Ermittlung des Eingriffs und des Ausgleichsflächenbedarfs Planungskonzept für die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Beurteilung der Ausgleichbarkeit aus naturschutzfachlicher Sicht Abstimmung mit den Naturschutzbehörden Waldrecht (Erhaltung des Waldes nach Art. 9 BayWaldG) Erforderliche umweltrechtliche Prüfungen und behördliche Gestattungen Umweltverträglichkeit FFH Verträglichkeit Spezielle artenschutzrechtliche Prüfung (sap) Durchführung der Baumaßnahme Bauabschnitte Verkehrsregelung während der Bauzeit der Behelfsverkehrsführung Erschließung der Baustelle Zeitliche Abwicklung Grunderwerb Kostenträger Zusammenstellung der Gutachten und Untersuchungen... 43

5 4 0. Vorbemerkungen 0.1. Allgemeine Hinweise Für die Nachrüstung des Tunnels Etterschlag der Bundesautobahn A 96 zwischen der Anschlussstelle Inning a. Ammersee und der Anschlussstelle Wörthsee ist nach Abstimmung mit der Regierung von Oberbayern ein Planfeststellungsverfahren für die vorgesehene provisorische Verkehrsführung außerhalb des Tunnels durchzuführen. Dabei sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berücksichtigen. Die Planfeststellung erstreckt sich lediglich auf die Maßnahmen der Verkehrsführung während der Bauzeit inklusive der notwendigen Lärmschutzmaßnahmen, auf alle damit in Zusammenhang stehenden Folgemaßnahmen, die aufgrund des Straßenbauvorhabens notwendig werden, sowie die auch im Sinne der Naturschutzgesetze erforderlichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen. Der Umfang der Planfeststellung wird durch die Bezeichnungen Beginn der Planfeststellung, Ende der Planfeststellung und/oder durch die farbige Darstellung in den Plänen der Unterlage 7.1 festgelegt. Die Baustrecke reicht von Bau-km bis Bau-km mit den jeweiligen Anschlüssen an den Bestand am Beginn und Ende der Baustrecke Zweck des Planfeststellungsverfahrens Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Verfahrens einschließlich der notwendigen Folgemaßnahmen an anderen Anlagen im Hinblick auf alle von der geplanten Maßnahme berührten öffentlichen Belange festgestellt. Neben der Planfeststellung sind andere behördliche Entscheidungen, insbesondere öffentlich-rechtliche Genehmigungen, Verleihungen, Erlaubnisse, Bewilligungen, Zustimmungen und andere Planfeststellungen nicht erforderlich. Hiervon ausgenommen ist die wasserrechtliche Erlaubnis nach 8 Wasserhaushaltsgesetz (WHG). Aufgrund von Art. 63 Bayerisches Wassergesetz (BayWG) in Verbindung mit 19 WHG kann jedoch auch über die Erteilung dieser Erlaubnis im Planfeststellungsverfahren entschieden werden. Zweck der Planfeststellung ist es, alle durch das Vorhaben berührten öffentlichrechtlichen Beziehungen zwischen dem Träger der Straßenbaulast und anderen Behörden sowie Betroffenen mit Ausnahme der Enteignung umfassend rechtsgestaltend zu regeln.

6 5 Insbesondere wird in der Planfeststellung darüber entschieden, welche Grundstücke oder Grundstücksteile für das Vorhaben benötigt werden, wie die öffentlich-rechtlichen Beziehungen im Zusammenhang mit dem Vorhaben gestaltet werden, welche Folgemaßnahmen an anderen öffentlichen Verkehrswegen erforderlich werden, wie die Kosten bei Kreuzungsanlagen zu verteilen und die Unterhaltungskosten abzugrenzen sind und welche Vorkehrungen im Interesse des öffentlichen Wohles oder im Interesse der benachbarten Grundstücke dem Träger der Straßenbaulast aufzuerlegen sind Umweltverträglichkeitsprüfung Nach 3 e Abs. 1 Nr. 2 des Gesetzes über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen. Zur Ermittlung der Umweltauswirkungen wurden die gem. dem UVPG erforderlichen Unterlagen zur Vorprüfung des Einzelfalls nach 3c UVPG erstellt (siehe Unterlage 12.6) und deren Ergebnisse in die Planfeststellungsunterlagen eingearbeitet Gutachten/Untersuchungen Die im Erläuterungsbericht mit Nummern (z.b. [1]) zitierten Gutachten und Untersuchungen, deren Ergebnisse in die vorliegenden Planfeststellungsunterlagen eingeflossen sind, sind im Anhang zum Erläuterungsbericht aufgeführt. Sie können bei der Regierung von Oberbayern oder der Autobahndirektion Südbayern während der allgemeinen Dienstzeit eingesehen werden.

7 6 1. Darstellung der Baumaßnahme 1.1. Planerische Beschreibung Art und Umfang der Baumaßnahme Die vorliegende Planfeststellung umfasst die Erstellung einer vorübergehenden Verkehrsführung der Bundesautobahn A 96 zwischen der Anschlussstelle (AS) Inning a. Ammersee und der AS Wörthsee (Landkreis Starnberg) im Bereich des Tunnels Etterschlag. Der Tunnel Etterschlag soll unter Zugrundelegung der Sicherheitsrichtlinien der RABT 2006 nachgerüstet werden. Die Planfeststellung umfasst die hierfür erforderliche Verkehrsführung mit Bau einer zweistreifigen provisorischen Richtungsfahrbahn für die Fahrtrichtung München sowie die dadurch erforderlichen Anpassungen im nachgeordneten Netz. Da die gesamten für die Errichtung der provisorischen Richtungsfahrbahn erforderlichen technischen Anlagen nach Beendigung der Tunnelnachrüstung zurückgebaut werden, handelt es sich um einen Eingriff mit zeitlich befristeten betriebsbedingten Projektwirkungen Lage im vorhandenen Straßennetz Die A 96 Lindau München beginnt in Lindau am Bodensee und endet in München mit der Anschlussstelle (AS) München-Sendling. Sie verbindet den Bodenseeraum und das Allgäu mit der Landeshauptstadt München und findet ihre Fortsetzung im Fernstraßennetz der Nachbarstaaten Österreich und Schweiz und ist damit eine wichtige Achse parallel zu den Alpen und auch für den alpenquerenden Verkehr. Die A 96 ist mit folgenden Autobahnen verknüpft: A 99 West Autobahnring München: AD München-Süd-West A 7 Flensburg Füssen: AK Memmingen A 14 Grenzübergang Lindau (A 96) Bludenz (Österreich)

8 Straßenbauliche Beschreibung Der Tunnel Etterschlag der bestehenden A 96 wurde 1998 fertig gestellt und hat eine Länge von 495 m. Die beiden Fahrtrichtungen München und Lindau werden in getrennten Tunnelröhren geführt. Im Bestand sind zwei Fahrspuren je Richtung ohne Standstreifen mit einer Gesamtfahrbahnbreite von je 12,00 m vorhanden. Der Planung für die vorübergehende Verkehrsführung außerhalb des Tunnels liegt ein Querschnitt mit einer 2-streifigen, 7,50 m breiten Richtungsfahrbahn zugrunde. Der gewählte Querschnitt entspricht damit einer Richtungsfahrbahn des Regelquerschnitts RQ 20 gemäß der Richtlinie für die Anlage von Straßen Teil Querschnitt (RAS-Q 1996). Kostenträger der Maßnahme ist die Bundesrepublik Deutschland, Straßenbauverwaltung.

9 8 2. Notwendigkeit der Baumaßnahme 2.1. Vorgeschichte der Planung Das Tunnelbauwerk sowie die Technische Tunnelausrüstung des Tunnels Etterschlag wurden gemäß den Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT), Ausgabe 1994, geplant und 1998 dem Verkehr übergeben. Für den Betrieb von Tunnelanlagen sind umfangreiche Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen zum Schutz der Benutzer, des Dienstpersonals und der Anlagen erforderlich. Art und Umfang der nach heutigem Stand der Technik für den Betrieb notwendigen betriebs- und sicherheitstechnischen Einrichtungen ergeben sich aus den Vorgaben der RABT Auf Grund dieser neuen Vorgaben ist eine Tunnelnachrüstung erforderlich. Im Zuge der Nachrüstung müssen neben neuen Fluchtwegen auch größere Löschwasser- und Abflussleitungen errichtet werden. Der Ausbau kann nicht unter Verkehr durchgeführt werden. Hierzu ist eine Vollsperrung der jeweiligen Tunnelröhre erforderlich. Die Nachrüstung umfasst u.a. Fluchtwege Ausstattung (v.a. Notrufsäulen, Feuerwehrhydranten, Beleuchtung, BOS- Funk, Lautsprecher) Löschwasserversorgung (Wasserbevorratung, Druckerhöhungsanlage) Entwässerung, Betonsanierung Während der Nachrüstung wird eine Tunnelröhre gesperrt, so dass nur eine Richtungsfahrbahn in der anderen Tunnelröhre zur Verfügung steht. Während der Verkehr Richtung Lindau in der freien Tunnelröhre verbleibt (Umlegung nach Fertigstellung einer Tunnelhälfte), muss der Verkehr Richtung München parallel zum Tunnel auf eine zweispurige Behelfsfahrbahn ausgeleitet werden.

10 Darstellung der unzureichenden Verkehrsverhältnisse während der Baumaßnahme, Erfordernis einer provisorischen Verkehrsführung Die Verkehrscharakteristik ist gekennzeichnet durch hohes Verkehrsaufkommen, welches mit Fertigstellung der A 99 West und der Lückenschlüsse der A 96 zwischen Memmingen und Erkheim bzw. im baden-württembergischen Teil nochmals wesentlich erhöht wurde. Der durchschnittliche tägliche Verkehr beträgt gemäß der Straßenverkehrszählung KFZ/24h. Die Folgen sind bereits ohne Baumaßnahme eine geringe Reisegeschwindigkeit zu Spitzenzeiten sowie eine erhöhte Stauanfälligkeit und Unfallwahrscheinlichkeit. Die Sperrung einer Tunnelröhre und eine Verkehrsführung im Gegenverkehr in der anderen Röhre (2+0) kann aus Gründen der Verkehrssicherheit, aber auch aus volkswirtschaftlicher Sicht, nicht hingenommen werden. Eine Abwicklung des gesamten Verkehrs auf nur einer Fahrbahn mit einer Spur pro Richtung wurde in einer Verkehrssimulation untersucht, ist aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens jedoch nicht möglich. Dies würde täglich zu kilometerlangen Stauungen mit stundenlangen und unzumutbaren Wartezeiten führen. Der geschätzte volkswirtschaftliche Schaden beträgt mehr als 56 Mio. für den Zeitraum der Verkehrsführung (ca. 7 Monate). Zu erwarten wären aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens bei einer Reduzierung der Fahrstreifen auch deutliche Ausweichverkehre durch die Ortschaften, insbesondere mit Folgen für die Verkehrssicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer. Weiterhin ist mit Schäden im untergeordneten Netz zu rechnen, da die Straßen für die Schwerverkehrsbelastung nicht ausgelegt sind. Bereits ein fehlender Fahrstreifen ( 2+1 ) würde die Leistungsfähigkeit der A 96 drastisch reduzieren. Auch bei dieser Verkehrsführung wären aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens deutliche Ausweichverkehre durch die Ortschaften, insbesondere mit Folgen für die Verkehrssicherheit der nicht motorisierten Verkehrsteilnehmer und Schäden im untergeordneten Netz zu erwarten. Es wäre mit einem volkswirtschaftlichen Schaden von immer noch über 45 Mio. für den Zeitraum der Verkehrsführung (2 mal ca. 7 Monate) zu rechnen. Zusätzlich greift diese Verkehrsführung massiv in den Bauablauf ein, so dass sich die Bauzeit von den geplanten 7 Monaten um 1 Jahr verlängern würde. Die unbefriedigenden Verkehrsverhältnisse müssten damit über einen deutlich längeren Zeitraum hingenommen werden.

11 10 Insbesondere während der Tageszeit (6.00 Uhr bis Uhr) müssen deshalb vier Spuren für den Verkehr zur Verfügung stehen Varianten Auf Grund der vorliegenden Erkenntnisse wurden im weiteren Verlauf nun Varianten untersucht, die alle eine Aufrechterhaltung von 4 Spuren für den Verkehr ermöglichen. Eine 4+0 Verkehrsführung in einer Tunnelröhre, ist aufgrund des fehlenden Standstreifens im Tunnel nicht möglich. Für die Verkehrsführung während der Baumaßnahme sind demnach noch grundsätzlich folgende Möglichkeiten denkbar: Variante 1: 3+1 Variante 2: 2+2 mit Verkehrsführung außerhalb des Tunnels Variante 3: Nachtbaustellen Die Variante 1 verwendet wie die bei der Verkehrsführung 2+1 beide Tunnelröhren, jedoch könnten hier alle 4 vorhandenen Fahrstreifen aufrechterhalten werden, wodurch keine nennenswerten Stauaufkommen zu erwarten sind. Diese Variante lässt sich allerdings aufgrund der zu geringen Fahrbahnbreite in der Tunnelröhre nicht realisieren. Ein Abweichen von der Richtlinie für die Sicherung von Arbeitsstätten (RSA) zu Ungunsten der Fahrstreifenbreiten bei gleichzeitigem Verzicht auf eine bauliche Trennung des Richtungsverkehrs kann aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere in einem Tunnel nicht akzeptiert werden. Diese Verkehrsführung hat zusätzlich eine Verlängerung der Bauzeit um mindestens 1 Jahr zur Folge. Die Variante 2 sieht den Erhalt aller 4 Fahrstreifen vor. Die 2 Fahrstreifen für die Fahrtrichtung Lindau werden während der Bauzeit im Tunnel geführt (abwechselnd in der Röhre Nord bzw. Röhre Süd). Die beiden Fahrstreifen in Richtung München sollen in dieser Zeit auf einer neu anzulegenden provisorischen Fahrbahn der A 96 außerhalb des Tunnels verlaufen. Bei Variante 3 der Verkehrsführung würden die Tunnelröhren während der Bauzeit nur über Nacht für den Verkehr gesperrt. Dies ist grundsätzlich ernsthaft zu prüfen, in diesem Fall jedoch aus bautechnischer Sicht nicht möglich, da die Fahrbahn im Tunnel quer zur Fahrtrichtung an mehreren Stellen aufgebrochen werden muss, um neue Entwässerungsleitungen in die Bodenplatte des Tunnels

12 11 einzubauen. Solche Arbeiten können nicht in den kurzen Nachtschichten durchgeführt werden, so dass der Verkehr auch tagsüber die Tunnelröhre nicht befahren könnte Zusammenfassende Bewertung Die Verkehrsführungen 2+0 und 2+1 sind auf Grund der Reduzierung von Fahrstreifen und den damit einhergehenden deutlich negativen Folgen (Verkehrssicherheit, volkswirtschaftlicher Schaden, Ausweichverkehr im untergeordneten Straßennetz) nicht ernsthaft als Alternative in Betracht zu ziehen. Die Verkehrsführung 3+1 (Variante 1) ist aus Gründen der Verkehrssicherheit im Tunnel nicht vorzuziehen und führt zudem zu einer deutlichen Verlängerung der Bauzeit. Die Ausführung der Tunnelnachrüstung in Nachtbaustellen (Variante 3) ist bautechnisch nicht umsetzbar. Die provisorische Verkehrsführung einer Fahrtrichtung außerhalb des Tunnels (Variante 2) stellt somit die einzig mögliche Alternative für die Tunnelnachrüstung dar. Diese Art der Verkehrsführung sichert die maximale Verkehrssicherheit bei einer Minimierung der Bauzeit und der volkswirtschaftlichen Kosten zu. Durch die 4 aufrechterhaltenen Fahrstreifen wird die Leistungsfähigkeit der A 96 kaum eingeschränkt und somit das untergeordnete Wegenetz weitestgehend entlastet bleiben.

13 12 3. Zweckmäßigkeit der Baumaßnahme 3.1. Ausbauarten Allgemeines Die Verkehrsführung der Richtungsfahrbahn München erfolgt über den bestehenden Tunnel der Autobahn A 96. Andere Linienführungen außerhalb des Tunnels konnten entweder aufgrund der Lage zu vorhandenen Anlagen, aus wirtschaftlichen und ökologischen Gründen, aber auch wegen der bestehenden Bebauungssituation bereits nach der Grobuntersuchung ausgeschieden werden. Zusammengefasst lässt sich im Ergebnis feststellen, dass eine anderweitige Linienführung keine vorzugswürdige Alternative darstellt und nicht ernsthaft in Betracht kommt Begründung der gewählten Ausbauart Die vorhandene Linienführung entspricht sowohl in der Lage als auch in der Höhe den Erfordernissen moderner Trassierung. Der Bereich des Tunnels stellt den einzigen Korridor dar. Grunderwerbsflächen sind zu Teilen bereits im Bundeseigentum vorhanden. Im Bereich Etterschlag reicht die Wohnbebauung im Norden bis auf ca. 70 m, im Süden auf ca. 90 m an den Fahrbahnrand heran. Würde hier ein abgerückter Bau in die eine oder andere Richtung erfolgen, würde dieser Abstand einseitig weiter verringert werden. Daher wurde die Trasse soweit möglich am Bestand orientiert. Da die Verschwenkungsbereiche am Bauanfang und am Bauende ein Zwangspunkt darstellen und der Tunnel selbst aus statischen Gründen nicht befahren werden kann, ist eine Verschiebung ohnehin nur eingeschränkt möglich Lärmschutzmaßnahmen Allgemeines Die A 96 führt durch Etterschlag unmittelbar an Wohnbebauung vorbei. Die Bebauung befindet sich sowohl auf der nördlichen als auch auf der südlichen Seite der Autobahn.

14 Ausgangssituation Im vorliegenden Fall einer nur vorübergehenden Baustellenverkehrsführung ist keine rechtliche Verpflichtung zur Einhaltung bestimmter Grenzwerte gegeben. Die Planfeststellungsbehörde muss allerdings die zur Bewältigung des aus den baulichen Maßnahmen sich ergebenden Konflikts notwendigen Entscheidungen anhand einer schalltechnischen Beurteilung der Behelfsfahrbahn bzw. der vorzunehmenden Bauarbeiten treffen ( Abwägung) Abwägung Im Rahmen der Abwägung war zunächst in einer schalltechnischen Untersuchung zu prüfen, ob eine wesentliche Beeinträchtigung (> 70/60 db(a) tags/nachts) vorliegt. Die Autobahndirektion Südbayern hat hierfür das Ingenieurbüro Möhler + Partner Ingenieure AG beauftragt. Nach den Ergebnissen der schalltechnischen Untersuchungen liegen in Etterschlag keine wesentlichen Beeinträchtigungen (> 70/60 db(a) tags/nachts) im Sinne der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV) vor. Dennoch ist unzweifelhaft mit einer spürbaren Erhöhung der Lärmsituation für den Zeitraum der provisorischen Verkehrsführung zu rechnen. Ausgehend von Lärmpegeln im Bereich des Tunnels zwischen 45 db(a) und 50 db(a) nachts kommt es an der angrenzenden Wohnbebauung in Abhängigkeit vom Abstand zur Behelfsfahrbahn im Schnitt zu Pegelerhöhungen von 3-5 dba(a). Detaillierte Ergebnisse können der Unterlage 11.1 entnommen werden. In Etterschlag sind sowohl Gebäude nördlich als auch südlich der Autobahn betroffen. Ein Abrücken der Trasse von der Bebauung ist deshalb nicht möglich. Aufgrund der Situation vor Ort ist eine Einhaltung der Grenzwerte der 16. BIm- SchV nur mit erheblichem Aufwand möglich und für die Baustellenverkehrsführung mit einer Dauer von rd. 7 Monaten nicht verhältnismäßig. Um eine für alle Belange (Kosten, Lärmminderung, aber auch Flächeninanspruchnahme) optimale Lösung zu finden, wurden verschiedene aktive Lärmschutzmaßnahmen untersucht. Folgende lärmmindernde Maßnahmen werden vom Antragsteller über die gesetzlichen Anforderungen hinaus in den Planungen berücksichtigt und in der Abwägung als angemessen angesehen, wenn man bedenkt, dass es sich um eine

15 14 baustellenbedingte Verkehrsführung für einen Zeitraum von rd. 7 Monaten handelt: Die Linienführung der Behelfsfahrbahn wurde im Rahmen der örtlichen Gegebenheiten lärmtechnisch optimiert (siehe Kapitel 4.1.2). In der Verkehrsführung wird eine zul. Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h vorgesehen. Es sind beidseitig entlang der gesamten Behelfsfahrbahn Betongleitwände mit 1,15 m Höhe vorgesehen. Im gesamten Bereich der Behelfsfahrbahn wird ein Dünnschichtbelag im Heißeinbau auf Versiegelung (DSH-V) als lärmmindernder Belag vorgesehen. Verwendung von Überschussmassen zur Schüttung eines Lärmschutzwalls mit einer Höhe von 2,0 m über Fahrbahnoberkante (FOK). Ein Lärmschutzwall kann dabei nur in Etterschlag auf der Südseite zur Ausführung kommen. Der Tunnel auf der Nordseite darf aus statischen Gründen nicht mit einem Lärmschutzwall überschüttet werden. Der Tunnel liegt jedoch höher als die Gradiente der Behelfsfahrbahn und wirkt nach Norden somit als zusätzliche Abschirmkante bei der Schallausbreitung. Die erforderliche Flächeninanspruchnahme wurde bei der Wahl der Höhe des Walls mitberücksichtigt. Insgesamt ist damit aus Sicht des Antragstellers eine optimale Lösung im Rahmen einer zeitlich begrenzten Maßnahme für die Lärmschutzproblematik in diesem Bereich gegeben Baubedingte Schallimmissionen Baustellen, Baulagerplätze und Baumaschinen sind im Allgemeinen als nicht genehmigungsbedürftige Anlagen im Sinne des 3 Abs. 5 Nrn. 2 u. 3 BImSchG einzustufen. Beim Betrieb derartiger Anlagen muss der Anlagenbetreiber gemäß 22 Abs. 1 BImSchG sicherstellen, dass schädliche Umwelteinwirkungen verhindert werden, die nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik vermeidbar sind und dass nach den allgemein anerkannten Regeln der Technik unvermeidbare schädliche Umwelteinwirkungen auf ein Mindestmaß beschränkt werden.

16 15 Der Betrieb einer Baustelle wird nach der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm Geräuschimmissionen (AVV Baulärm) beurteilt. Hierbei sind Baustellen als Bereiche definiert, auf denen Baumaschinen zur Durchführung von Bauarbeiten zum Einsatz kommen, einschließlich der Plätze, auf denen Baumaschinen zur Herstellung von Bauteilen und zur Aufbereitung von Baumaterial für bestimmte Bauvorhaben betrieben werden. Hierzu zählen auch Verkehrswege, die ausschließlich dem Baulogistikverkehr zur Verfügung stehen. Um die Einhaltung der entsprechenden Anforderungen der AVV Baulärm zu gewährleisten, kommen zur Minderung baubedingter Schallimmissionen insbesondere Maßnahmen bei der Einrichtung der Baustelle und an den Baumaschinen, die Verwendung geräuscharmer Baumaschinen, die Anwendung geräuscharmer Bauverfahren oder die Beschränkung der Betriebszeit lautstarker Baumaschinen in Betracht. Zudem ist das In-Verkehr bringen von Baumaschinen im Sinne des Artikels 2 der Richtlilie 2000/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 08. Mai 2000 ist in der 32. Verordnung zur Durchführung des Bundes- Immissionsschutzgesetzes (Geräte- und Maschinenlärmschutzverordnung 32. BImSchV) geregelt. Die ausführenden Firmen werden verpflichtet, lärmarme Bauverfahren und Baumaschinen einzusetzen, so dass Beeinträchtigungen der Nachbarschaft im Sinne der AVV Baulärm nach Möglichkeit vermieden werden. Durch die Bestrebung den örtlichen Verkehr über den Tunnel während der Bauzeit für die provisorische Verkehrsführung aufrechtzuerhalten sind Arbeiten in den nächtlichen Ruhezeiten nicht gänzlich auszuschließen.

17 16 4. Technische Gestaltung der Baumaßnahme 4.1. Trassierung Entwurfsgeschwindigkeit und Trassierungselemente Bei der Autobahn A 96 handelt es sich um eine Bundesfernstraße der Straßenkategorie AS I gem. den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008). Gemäß der RAA (2008) ergibt sich die Entwurfsklasse EKA 1. Es gilt eine Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. In diesem speziellen Fall wird die Maßnahme als provisorische Verkehrsführung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 60 km/h geplant. Die Verkehrsführung erfolgt unter den Zwangspunkten der örtlichen Gegebenheiten im Ortsbereich Etterschlag. Die Fahrbahn wird am Bauanfang um 15,5 m und am Bauende um 18,0 m verschwenkt. Bei einer Verziehungslänge von ca. 150 m entspricht dies in etwa einer Entwurfsgeschwindigkeit von 60 km/h. Die bestehenden Querneigungen der Autobahn im Verziehungsbereich werden beibehalten. In allen anderen Bereichen wird die Querneigung mit 2,5 % ausgeführt. Kurvenradius: Übergangsbogen: ungünstigste Werte der Planung R min = 321 m A min = 400 m Längsneigung: s max = 4,8 % Kuppenausrundung: Wannenausrundung: Tabelle 1, Übersicht der Entwurfselemente H K,min = m H W,min = m Begründung der gewählten Trassierungselemente Lage Der Ausbau erfolgt aus wirtschaftlichen Überlegungen bestandsorientiert. Dazu beginnt die provisorische Fahrbahn direkt neben dem Trogbauwerk und wird über den Tunnel und nach dem Tunnel wieder zurück auf die bestehende Strecke geführt.

18 17 Aufriss Zwangspunkte in der Höhenlage der Trassierung bilden die Querung der Staatsstraße 2348 und der durch die Grundwasserabsenkung vorgegebene max. Grundwasserstand von 577 m ü. NN. Eine noch weitere Absenkung der Trasse ist aus statischen Gründen nicht möglich. Das Tunnelbauwerk wirkt als Rahmentragwerk und darf seitlich nicht weiter abgegraben werden Querschnitt Wahl des Querschnittes Entsprechend ihrer Verkehrsfunktion ist die A 96 gem. RAA 2008 in die Kategoriengruppe AS I Großräumige Straßenverbindung einzustufen. Für die Bemessung des Querschnittes wurde der IST-Verkehr zu Grunde gelegt. Die Verkehrsstärke beträgt Kfz/24h (DTV) mit einem Schwerverkehrsanteil von rund 7 %. Für den Bau der Baustellenverkehrsführung wird ein Querschnitt mit einer Breite der Richtungsfahrbahn von 7,5 m mit 1,5 m breiten Banketten auf der Nordseite und 1,5 m bzw. 1,0 m (neben Entwässerungsmulden) breiten Banketten auf der Südseite gewählt. Bei der Wahl des Querschnittes wurden wirtschaftliche und betriebliche Belange berücksichtigt und abgewogen. Die Fahrbahn Richtung München wird wie folgt aufgeteilt: Randstreifen (innen) 0,25 m 2. Fahrstreifen 3,50 m 1. Fahrstreifen 3,50 m Randstreifen (außen) 0,25 m Der Regelquerschnitt ist in Unterlage 6.1 dargestellt. Für eine doppelte Abmarkierung wir die Fahrbahn im Verschwenkungsbereich um 1,5 m auf 9,0 m verbreitert Befestigung der Fahrbahnen Der Oberbau wird gemäß RStO 2012 unter Zugrundelegung einer Nutzungsdauer von 7 Monaten bemessen.

19 Böschungen In der Regel werden alle Böschungen ab 2,0 m Höhe sowohl in Damm- als auch in Einschnittslagen mit einer Regelneigung von 1:1,5 ausgebildet. Unter 2,0 m Höhe beträgt nach RAS-Q, Ziffer 1.4 die konstante Böschungsbreite 3,0 m. Am Dammfuß wird die Ausrundung im Bedarfsfall durch eine Dammfußmulde ersetzt. Die Oberbodenandeckung erfolgt in Anlehnung an die örtlichen Gegebenheiten Kreuzungen und Einmündungen, Änderungen im Wegenetz Kreuzende Straßen und Wege Die vorhandenen Kreuzungen von Straßen und Wegen können durch die Verlegung der Fahrbahn der A 96 auf den Tunnel nicht aufrecht erhalten werden. Es sind vorübergehende Änderungen im vorhandenen Straßennetz notwendig. Neue Kreuzungen oder größere Verlegungen vorhandener Kreuzungen sind nicht geplant Vorübergehende Änderungen am Wegenetz Überführung der Autobahn, örtlicher Verkehr Nord Süd Verbindung zwischen Etterschlag und Steinebach a. Wörthsee Aufgrund der provisorischen Verkehrsführung der A 96 über den Tunnel kann die vorhandene Verkehrsverbindung der Staatsstraße (St) 2348 nicht höhengleich erhalten bleiben. Die St 2348 wird in dieser Zeit höhenfrei mit einer Behelfsbrücke über die provisorische Fahrbahn der A 96 geführt. Die Trassierung erfolgt nach fahrgeometrischen Gesichtspunkten. Bei der Planung wurden folgende ungünstigste Trassierungselemente verwendet: Kurvenradius: ungünstigste Werte der Planung R = 40 m Längsneigung: S = 6 % Tabelle 2, Übersicht der Entwurfselemente für die St 2348

20 19 In der Gradiente ergibt sich zwischen Fahrbahn und Brückenelement ein max. Knick von 5 %. Die Querneigung wird mit 2,5 % ausgeführt. Die Fahrbahn erhält eine 6,0 m breite Fahrbahn mit beidseits 1,5 m breiten Banketten und wird im Kurvenbereich entsprechend den fahrgeometrischen Erfordernissen aufgeweitet. Der Oberbau wird gemäß RStO 2012 bemessen. Nach dem Rückbau des Provisoriums wird die Asphaltdeckschicht der St 2348 zwischen Bauanfang und Bauende abgefräst und neu aufgebracht Geh- und Radwegführung Die naheliegende Unterführung Joachim-Königbauer-Weg (Geh- und Radweg) der St 2348 etwa in Tunnelmitte kann für die Zeit der temporären Verkehrsführung nicht genutzt werden. Diese Verbindung stellt den direkten Weg zwischen Etterschlag und Waldbrunn dar und wird als Schulweg genutzt. Als Ersatz wird nördlich des Kreisverkehrs eine Gehwegverbindung an der Inninger Straße bis zum Kreisverkehr hergestellt, damit ein sicherer Schulweg vorhanden ist. Für die Schüler aus dem nördlichen Ortsbereich bedeutet dies, dass sie den Weg zur Schule über den Kreisverkehr nehmen müssen. In Weiterführung erhält der bestehende Geh- und Radweg entlang der Staatsstraße ebenfalls eine Behelfsbrücke über die provisorische Fahrbahn der A 96. Die Verkehrsbeziehungen auf dem Wirtschaftsweg (Zufahrt Parkplatz Alter Wirt ) werden getrennt, da auf dem Wirtschaftsweg auch der Verkehr für den Parkplatz erfolgt und es somit bei der Einmündung des Geh- und Radweges in den Wirtschaftsweg zu Konflikten zwischen Auto und Fahrrad kommen könnte. Der Gehund Radweg wird auf den in diesem Zeitraum wegen der Behelfsbrücke nicht genutzten Teil der St 2348 gelegt. Die Schüttung kann auf einer Vliesauflage erfolgen. Die maximale Längsneigung beträgt rd. 4,5 %. Der Wirtschaftsweg kann auf Geländeniveau zum Parkplatz geführt werden. Die Unterführung Joachim-Königbauer-Weg (Geh- und Radweg) wird für die Zeit der provisorischen Verkehrsführung am Tunnel Etterschlag gesperrt. Der Radweg aus Richtung Osten wird südlich des geplanten Lärmschutzwalles geführt und über den Joachim-Königbauer-Weg nach Süden zur St 2348 geführt. Von da folgt die Umleitung auf dem parallelen Fuß- und Radweg der St 2348

21 20 wieder in Richtung Norden. Die Beschilderung der Radwege ist durch die Verkehrsbehörde / Gemeinde der neuen Verkehrsführung anzupassen. Der Geh- und Radweg wird auf eine Breite von 2,5 m bituminös befestigt Sonstige Wege Sonstige provisorisch angelegte und bituminös befestigte Wege erhalten eine 6,0 cm dicke Asphalttragschicht auf 20,0 cm Frostschutzschicht. Wiederhergestellte Wege nach Rückbau der Provisorien erhalten folgenden Aufbau: Anwandwege 10,0 cm Asphalttragdeckschicht 30,0 cm Frostschutzschicht 40,0 cm GESAMTDICKE Rad- und Gehwege 2,5 cm Asphalttragdeckschicht 8,0 cm Asphalttragschicht 20,0 cm Frostschutzschicht 30,5 cm GESAMTDICKE Der Gehweg entlang der Inninger Strasse erhält eine Breite von 1,50 m Baugrund und Erdarbeiten Allgemeines Für die Beurteilung der Baugrundverhältnisse liegt das Baugrundgutachten des Büros Obermeyer/München vor, welches im Februar/März 1995 vor Errichtung des Tunnels erstellt wurde. Die wesentlichen Ergebnisse sind nachfolgend beschrieben Geologische Beurteilung des Untergrundes Unter einer i. M. 0,4 m dicken Mutterbodenschicht befinden sich in einer Dicke von wenigen Dezimetern bis ca. 2,7 m Decklehme mit örtlichen organischen Ein-

22 21 lagerungen aus feinkörnigen und gemischkörnigen, überwiegend bindigen Böden in weicher, sowie in Ausnahmefällen in weicher bis steifer Konsistenz. Darunter befinden sich bis in größere Tiefen von mehr als 6,5 m Moränenablagerungen aus weitgestuften, schwach bindigen und bindigen sowie feinkörnigen Bodenarten. Die anstehenden Böden sind überwiegend gering durchlässig. Durch die eingebauten Längsdrainagen wird das Grundwasser auf einen max. Stand von 577 m ü. NN abgesenkt. Zur Herstellung eines tragfähigen Untergrunds mit einem Verformungsmodul E v2 45 MN/m² auf dem Planum sind Bodenverbesserungsmaßnahmen durch Einarbeiten von hydraulischen Bindemitteln bzw. in Form von Bodenaustausch durchzuführen. Decklehme und Moränenböden in weicher und weicher bis steifer Konsistenz können nur in flach geböschten, unbelasteten Bereichen zur Geländemodellierung eingebaut werden. Steife bis halbfeste Moränenböden können zum Einbau in Straßendämme sowie zur Baugrubenverfüllung unterhalb der Tragschichten verwendet werden. Zum Einbau ungeeigneter Boden ist abzufahren Massenbilanz Insgesamt werden rd m³ Boden abgetragen. Davon sind m³ aus dem Fahrbahnbereich und m³ aus dem Lärmschutzwall der Autobahn am östlichen Bauende. Davon werden m³ in den Sichtschutzwall entlang der Behelfsfahrbahn eingebaut, m³ für Dammschüttungen verwendet, m³ gehen in Eigentum des Auftragnehmers über und sind von diesem abzufahren und m³ werden auf einer noch festzulegenden, im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland befindlichen, Fläche zwischengelagert. Sollte es möglich sein, die Tunnelnachrüstung Etterschlag zeitgleich mit der Tunnelnachrüstung Eching durchzuführen, können die m³ für Dammschüttungen der provisorischen Verkehrsführung in Eching verwendet werden. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der Boden aus dem Sichtschutzwall und den Dammschüttungen wieder in den Lärmschutzwall an der Autobahn eingebaut. Zur Wiederverfüllung wird der zwischengelagerte Boden sowie m³ Material aus dem Rückbau der provisorischen Verkehrsführung verwendet.

23 Entwässerung Vom Bauanfang bis Bau-km sowie von Bau-km bis Bauende wird das anfallende Niederschlagswasser der Behelfsfahrbahn über die Bankette und Böschungen sowie Mulden dem vorhandenen Entwässerungssystem der A 96 zugeleitet. Zwischen Bau-km und Bau-km wird das Niederschlagswasser über eine Mulde einem neu zu bauenden Mehrzweckkanal zugeleitet, der bei Bau-km an das Entwässerungssystem der Autobahn angeschlossen wird. Das Oberflächenwasser der Böschungen wird breitflächig und über eine Versickermulde am südlichen Fahrbahnrand versickert. Die Lage der Entwässerungsanlagen ist im Lageplan (Unterlage 7.1) dargestellt Ingenieurbauwerke Behelfsbrücke Staatsstraße 2348 Für den Kraftfahrzeugverkehr wird eine 6,90 m breite Behelfsbrücke mit einer Länge von 16,0 m errichtet Behelfsbrücke Rad- und Gehweg Für den Fußgänger- und Radverkehr wird ebenfalls eine Behelfsbrücke errichtet. Die Behelfsbrücke hat eine Länge von 15,25 m. Die Breite zwischen den Geländern beträgt 2,5 m Stützwandbauwerke Am Baubeginn ist zur Böschungssicherung auf einer Länge von 135,0 m die Herstellung einer Spundwand erforderlich. Die Spundwand wird nach Abschluss der Arbeiten im Boden verbleiben.

24 Straßenausstattung Die Ausstattung erfolgt entsprechend den geltenden Vorschriften und Richtlinien mit Verkehrszeichen, Leit- und Schutzeinrichtungen sowie Markierungen Besondere Anlagen Besondere Anlagen sind nicht vorgesehen Leitungen Leitungen der öffentlichen Ver- und Entsorgung sowie Fernmeldeleitungen werden soweit nötig den neuen Erfordernissen angepasst. Die Änderungen und Kostenverteilung der notwendigen Maßnahmen richten sich nach den jeweiligen gesetzlichen Bestimmungen bzw. bestehenden Gestattungsverträgen des Straßenbaulastträgers. Im Einzelnen sind folgende größere Anpassungen bzw. Sicherungsmaßnahmen vorzunehmen: Die im Bereich der Behelfsbrücke östlich der St 2348 vorhandene Wasserleitung wird aufgelassen. Die Leitung wird vor Beginn der Baumaßnahme im Bereich des Joachim-Königbauer-Weges neu verlegt. Die Entwässerungsleitungen des Anwandwegs zur Autobahn im Bereich zwischen Bau-km und Bau-km werden aufgelassen. Die Längsleitung wird an den sich in diesem Bereich befindenden Kanal südlich des Anwandwegs angeschlossen. Der Umfang der notwendigen Anpassungen bzw. Sicherungsmaßnahmen wird mit dem jeweiligen Leitungseigentümer abgestimmt Öffentliche Verkehrsanlagen Durch den vorliegenden Entwurf sind keine Änderungen an öffentlichen Nah- und Fernverkehrseinrichtungen notwendig.

25 24 5. Schutzmaßnahmen 5.1. Lärmschutzmaßnahmen Die 42 bis 43 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) beinhalten den Lärmschutz beim Neubau und der wesentlichen Änderung von Straßen, die sogenannte Lärmvorsorge. Konkretisiert werden diese Vorschriften durch die 16. Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung 16. BImSchV). Im vorliegenden Fall einer vorübergehenden Baustellenverkehrsführung ist keine rechtliche Verpflichtung zur Einhaltung bestimmter Grenzwerte gegeben. Die Planfeststellungsbehörde muss allerdings die zur Bewältigung des aus den baulichen Maßnahmen sich ergebenden Konflikts notwendigen Entscheidungen anhand einer schalltechnischen Beurteilung der Behelfsfahrbahn bzw. der vorzunehmenden Bauarbeiten treffen ( Abwägung). Die Einstufung der Gebiete wurde aufgrund von Festsetzungen in Bebauungsplänen bzw. Flächennutzungsplänen und nach Angaben der Gemeinde durchgeführt. Die Berechnung der Schallimmissionen erfolgte nach der Richtlinie für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90) getrennt nach Tag- und Nachtzeitraum. Den Berechnungen der Lärmpegel wurden die Verkehrszahlen der Verkehrszählung 2010 zugrunde gelegt. Der lärmmindernde Belag wurde jeweils mit -2 db(a) berücksichtigt. Bauphase Streckenabschnitt DTV [Kfz/24h] LKW-Anteil p [%] (Tag/Nacht) v Pkw/Lkw [km/h] Gesamt AS Inning AS Wörthsee Tabelle 3: Eingangswerte der Lärmberechnung, Bestand ,9/12,7 100/80

26 25 Bauphase Streckenabschnitt DTV [Kfz/24h] LKW-Anteil p [%] (Tag/Nacht) v Pkw/Lkw [km/h] FR Lindau FR München (Umfahrung) AS Inning AS Wörthsee AS Inning AS Wörthsee ,9/12,7 100/ ,9/12,7 60/60 Tabelle 4: Eingangswerte der Lärmberechnung, prov. Verkehrsführung Die detaillierten Ergebnisse der schalltechnischen Berechnung sind in Unterlage 11.1 dargelegt. Die Lage der untersuchten Gebäude, sowie die geplanten Maßnahmen sind dem Lageplan zum Schallschutz (Unterlage 11.2) zu entnehmen. Die Abwägung der verschiedenen Möglichkeiten zum Lärmschutz und die geplanten Maßnahmen wurde in Kapitel 3.2 dargestellt Wasserrecht Einleiten von Straßenabwasser Das anfallende Niederschlagswasser der Behelfsfahrbahn wird dem bereits vorhandenen Entwässerungssystem der Autobahn zugeführt. Durch den Bau der Behelfsfahrbahn A 96 nimmt die Menge des abfließenden Oberflächenwassers von den Fahrbahnen vorübergehend zu, kann jedoch von den bestehenden Entwässerungseinrichtungen mitaufgenommen werden. Die Einleitungssituation in die Vorflut bleibt unverändert. Das Oberflächenwasser der St 2348 sowie der neu zu bauenden Wege wird über die Bankette breitflächig ins Gelände abgeleitet und versickert. Die Lage der Entwässerungseinrichtungen ist im Lageplan (Unterlage 7.1) dargestellt Schutzmaßnahmen in Wasserschutzgebieten Die A 96 liegt im Planungsabschnitt in keinem Wasserschutzgebiet (WSG). Damit sind keine weiteren bautechnischen Maßnahmen wie Abdichtungen von Fahrbahn oder Mulden notwendig.

27 Bodenschutz Bei dem geplanten Vorhaben handelt es sich um eine vorübergehende Maßnahme. Die gesamten für die Errichtung der provisorischen Richtungsfahrbahn erforderlichen technischen Anlagen werden nach Beendigung der Tunnelnachrüstung zurückgebaut. Die Flächeninanspruchnahme und Neuversiegelung ist zeitlich befristet. Im Hinblick auf die geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse ist das Vorhaben generell als unkritisch einzustufen. Das Einbringen der vorgesehenen Spundwand hat nach einer hydrogeologischen Untersuchung keinerlei negative Auswirkungen. Durch den Anschluss an die geregelte Entwässerung der Autobahn wird die Gefahr von betriebsbedingten Stoffeinträgen in das Grundwasser minimiert bzw. vermieden Maßnahmen zum Schutz von Natur und Landschaft Kurze Charakterisierung von Natur und Landschaft Lage im Raum Das Planungsgebiet (PG) liegt westlich der Landeshauptstadt München im Bereich beidseits der A 96 im Umfeld der Ortschaften Etterschlag und Waldbrunn. Es ist verwaltungstechnisch dem Landkreis Starnberg zugeordnet und liegt hierbei im Gemeindegebiet Wörthsee. Der untersuchte Bereich gehört zur Planungsregion 14 (München). Zu der Festlegung der genauen Grenzen des Planungsgebiets wird auf die Unterlage 12 verwiesen. Naturraum, Geomorphologie und Geologie Das Planungsgebiet liegt im Naturraum Jungmoränenlandschaft des Ammer- Loisach-Hügellandes (037-A). Geologisch ist der Naturraum durch die Tätigkeit von Isar- und Loisachgletscher sowie deren Schmelzwässern geprägt. Auf den Moränenzügen haben sich Braunerde bzw. Parabraunerde mit sandig-kiesiger Würmmoräne entwickelt. Potenziell natürliche Vegetation (pnv) Die potenzielle natürliche Vegetation für den betroffenen Landschaftsraum besteht aus Waldmeister-Tannen-Buchenwald. Je nach standörtlichen Verhältnissen wären Komplexe mit Waldgersten-Tannen-Buchenwald oder Rundblattlabkraut-Tannenwald sowie in feuchteren Lagen natürliche Schwarzerlen-Eschen-

28 27 Sumpfwälder oder Walzenseggen-Schwarzerlen-Bruchwald sowie punktuell waldfreie Hochmoor-Vegetation zu finden. Reale Vegetation Das Planungsgebiet wird außerhalb der Siedlungsgebiete landwirtschaftlich genutzt. Im Südosten des PG liegen naturnahe Feuchtgebiete des Naturschutzund FFH-Gebiets Schluifelder Moos. Siedlung und Verkehr In geringem Abstand nördlich und südlich der Autobahn liegen die angrenzenden Wohnbauflächen von Etterschlag und Waldbrunn. Die diese Ortsteile der Gemeinde Wörthsee verbindende St 2348 wird im Bereich des Tunnels über die A 96 geführt. Südlich der Autobahn befindet sich der Sportplatz von Waldbrunn. Trotz der Beeinträchtigungen durch Verkehrslärm wird das landwirtschaftliche Wegenetz zur Feierabenderholung genutzt. Ver- und Entsorgung, Abbaugebiete Der Trassenbereich wird durch 2 Richtfunkstrecken (Nr und -57) gequert. Entsorgungsflächen liegen nördlich der A 96 im Bereich des Gewerbegebiets von Etterschlag (Recycling/Bauhof). Vorhandene Beeinträchtigungen Beeinträchtigungen des Naturhaushalts und des Landschaftsbildes gehen im Wesentlichen von der vorhandenen A 96 aus. Durch anlage- und betriebsbedingte Beeinträchtigungen wie Lärm-, Licht- und Schadstoffemissionen sowie der damit einhergehenden Trenn- und Zerschneidungswirkungen kommt es zur Belastung des Umfeldes der A 96 durch den Verkehr. Weitere Vorbelastungen bestehen durch das untergeordnete Wegesystem aus Staats- sowie Gemeindeverbindungsstraßen Geschützte Gebiete, Arten und Bestandteile der Natur Schutzgebiete und schützenswerte Bereiche nach BNatSchG Im Planungsgebiet liegen ein Landschafts- und ein Naturschutzgebiet sowie ein FFH-Gebiet vor: Beschreibung Bezeichnung Lage

29 28 Landschaftsschutzgebiet gem. 26 BNatSchG Westlicher Teil des Landkreises Starnberg Im Bereich der A 96 ab Bau-km Naturschutzgebiet gem. 23 BNatSchG Schluifelder Moos Ca. 100 m südlich A 96 bei Bauende FFH-Gebiet gem. 32 BNatSchG i. V. m. Art. 3(1) FFH- DE Schluifelder Moos und Bulachmoos Ca. 100 m südlich A 96 bei Bauende Nach 30 BNatSchG geschützte Feuchtbiotope (Feuchtgebüsch, feuchte und nasse Hochstaudenflur und Landröhricht) liegen nur im Randbereich des Schluifelder Mooses im PG vor und liegen damit außerhalb des direkten Eingriffsbereichs. Das in diesem Bereich amtlich kartierte Biotop ( , Feuchte Senke am Schluifelder Moos ) ist somit nicht direkt durch dauerhafte Flächeninanspruchnahme betroffen. Denkmalschutz Laut dem Bayerischen Landesamt für Denkmalpflege liegt ein nach Art. 3 BayDSchG geschütztes Bodendenkmal im direkten Baufeld vor. Dieses Bodendenkmal (D , Siedlung der Bronzezeit sowie Siedlung vor- und frühgeschichtlicher Zeitstellung) und ein Umgriff von mindestens 50,0 m ist unverändert zu erhalten. Ein weiteres Bodendenkmal liegt im Siedlungsbereich Etterschlag im weiteren Umfeld zur Baumaßnahme und ist vom Vorhaben nicht betroffen. Bodendenkmäler sind nach Art. 141 Absatz 2 der Bayerischen Verfassung und nach Art. 1 und 8 BayDSchG zu schützen und zu erhalten, unabhängig davon, ob sie bekannt sind oder vermutet werden Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit Im Rahmen des Bauvorhabens erfolgte zur Berücksichtigung der vorliegenden Wohnnutzungen südlich und nördlich der Autobahn eine Lärmuntersuchung. Im Ergebnis zeigt sich, dass die durch das Vorhaben verursachten vorübergehenden Lärmemissionen unterhalb der eigentumsrechtlichen Zumutbarkeitsschwelle liegen. Detaillierte Erläuterungen sind Unterlage 11 zu entnehmen.

30 29 Naturhaushalt Durch die Baumaßnahme sind vorhabensbedingt überwiegend Eingriffe in erheblich vorbelastete Lebensräume zu vermelden. Betroffen sind vorrangig straßenbegleitende Gehölzbestände und Saumstrukturen, die mit Ausnahme vereinzelter Vorkommen der wenig störungsempfindlichen Arten Goldammer und Feldsperling keine hohe Artenvielfalt aufweisen. Für die Arten sind vergleichbare Habitate in der näheren Umgebung vorhanden und werden sich spätestens mittelfristig nach Rückbau der Straße auf den wiederherzustellenden Flächen entwickeln. Für den kurzen Zeitraum, den es bis dahin zu überbrücken gilt, stehen den Arten noch nicht besiedelte Gehölzbiotope als Ausweichlebensraum zur Verfügung. Die Anlage der provisorischen Richtungsfahrbahn verursacht auch kleinflächige Eingriffe in kurzfristig wiederherstellbare, den Kriterien der Biotopkartierung entsprechende, magere Altgrasbestände im Böschungsbereich östlich des Tunnelportals. Der überwiegende Anteil der auf den Zeitraum der Sanierungsarbeiten beschränkten Flächenverluste betrifft jedoch kurzfristig wiederherstellbare Acker-, Grünland- und Altgrasbestände von untergeordneter naturschutzfachlicher Bedeutung. Trotz der für das Baufeld geräumten Flächen, die unter Umständen zur Nahrungssuche aufgesucht werden, verbleiben ausreichend Rückzugsmöglichkeiten für Reptilien, Tagfalter-, Heuschrecken- und Libellenarten. Barriereeffekte und Zerschneidungswirkungen sind durch die bestehende A 96 außerhalb des Tunnelbauwerks bereits vorhanden. Durch die Umfahrung des Tunnels kommt es für bodengebunden wandernde Tierarten zu einer auf den Zeitraum des Bauvorhabens beschränkten vorübergehenden Neuzerschneidung. Erhebliche Beeinträchtigungen des ökologischen Funktionsgefüges können aufgrund der festgelegten Schutzmaßnahmen und durch die Wiederherstellung der bestehenden Vegetationsstrukturen ausgeschlossen werden. Beeinträchtigungen der Naturgüter Boden, Wasser, Klima und Luft erfolgen in erster Linie durch die vorübergehende Versiegelung von Flächen. Hierdurch ist zunächst mit einem vollständigen Verlust der Funktionsfähigkeit zu rechnen. Mit Rückbau der provisorischen Verkehrsflächen und Bauwerke nach Beendigung der Tunnelnachrüstung und erneuter Anlage der ursprünglichen Nutzung, können verloren gegangene Bodenfunktionen jedoch wiederhergestellt werden. In nur überbauten Bereichen bleiben die Funktionen der Naturgüter überwiegend erhalten. Beanspruchte Gehölz- und Offenlandflächen mit Funktion für die Naturgüter werden nach Abschluss der Baumaßnahmen wiederhergestellt. Vor allem durch

31 30 Extensivierungsmaßnahmen und Gehölzpflanzungen können sowohl Bodenfunktionen als auch der Landschaftswasserhaushalt verbessert werden. Die Straßenabwässer werden gesammelt und über Rohrleitungen an bestehende Schächte angeschlossen. Durch den Anschluss an eine geregelte Entwässerung wird die Gefahr von betriebsbedingten Stoffeinträgen in das hoch anstehende Grundwasser minimiert bzw. vermieden. Die Gefahr von baubedingten Stoffeinträgen wird mittels entsprechender Vermeidungs- und Minimierungsmaßnahmen ebenfalls auf ein Minimum reduziert. Die sich durch die Baumaßnahme ergebenden unvermeidbaren Beeinträchtigungen auf den Naturhaushalt können unter Berücksichtigung der geplanten Gestaltungs- und Kompensationsmaßnahmen kompensiert werden. Landschaftsbild Mit dem Vorhaben ist mit der provisorischen Richtungsfahrbahn München auf der Südseite des Tunnels eine zusätzliche visuelle Beeinträchtigung durch den fließenden Verkehr verbunden. Die Auswirkungen sind jedoch temporär auf den Zeitraum der Sanierungsarbeiten beschränkt. Visuelle Veränderungen durch das geplante Brückenbauwerk bei Bau-km sowie den Lärmschutzwall von Bau-km bis Bau-km wirken ebenfalls nur vorübergehend und werden nach Ende der Baumaßnahme wieder zurückgebaut. Das Vorhaben stellt durch Eingriffe in Gehölzbestände eine vorübergehende Beeinträchtigung des Landschaftsbildes dar. Eine landschaftsästhetische Wiederherstellung des Landschaftsbildes wird durch die geplanten Gestaltungsmaßnahmen gewährleistet. Der Verlust dieser strukturellen Elemente wird durch Neupflanzungen kompensiert. Kulturgüter und sonstige Sachgüter Durch die Baumaßnahme werden keine Baudenkmäler beeinträchtigt. Für das östlich des Tunnelportals (Bau-km bis Bauende) im Baufeld bekannte Bodendenkmal wird die denkmalrechtliche Erlaubnis mit der Planfeststellung beantragt Vermeidung und Minderung von Beeinträchtigungen sowie Schutzmaßnahmen Der Eingriffsermittlung für die geplante Baumaßnahme liegen folgende Maßnahmen zur Vermeidung oder Verminderung von Beeinträchtigungen zugrunde. Un-