Studie: Automatisiertes Fahren Was erwarten wir?

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1 Studie: Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? Erwartungen der Verkehrsteilnehmer in Deutschland an das Automatisierte Fahren (AF) Ergebnisse und Empfehlungen Alexander Schmid, Thomas Heße, Falko Walther Januar 2016

2 Inhaltsverzeichnis Studie Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? 1. Ergebnisse im Überblick 2. Einleitung a) Definition: Automatisiertes Fahren (AF) b) Ziele und Methodik 3. Charakteristika Stichprobe Repräsentativität und Verkehrsnutzung 4. Auswertung zur Umfrage Erwartung an das automatisierte Fahren a) Nutzen vom AF b) Herausforderungen bei der Nutzung des AF c) Bewertung von Zusammenhängen zwischen den Antworten 5. Handlungsempfehlungen Anhang a) Weitere Ergebnisse b) Fragebogen zur Umfrage c) Weiterführende Informationen und Links d) Kontakt 2

3 Ergebnisse im Überblick 1/4 Studie Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? Die repräsentative BearingPoint-Umfrage zeigt sehr hohe Erwartungen an die neue Mobilität. Wie bewegt sich der Mensch von morgen fort? Das automatisierte Fahren (AF) schafft absehbar die Grundlage für eine neue Mobilität auf den Straßen in Deutschland. Wie schätzen die Verkehrsteilnehmer die zugehörigen Chancen, aber auch die zahlreichen Herausforderungen auf dem Weg zu dieser neuen Mobilität ein? Was erwarten Sie persönlich und für die Gesellschaft vom automatisierten Fahren? Was müssen Politik und Wirtschaft bedenken, um das automatisierte Fahren zu fördern und damit Deutschland auch in diesem Automobilbereich zu einem Innovationsführer zu machen? Die vorliegende Studie adressiert diese Fragen mit den Antworten von Teilnehmern aus einer repräsentativen Umfrage. Aus den differenzierten Antworten der Nutzer aller Verkehrsmittel auf den Straßen in Deutschland ergibt sich ein klares Bild zur Erwartungshaltung an die neue Mobilität durch ein automatisiertes Fahren. Was muss getan werden auf dem Weg hin zum AF? Aus den Ergebnissen der Studie lassen sich für die Stakeholder Handlungsempfehlungen ableiten, um sich weiter konsequent auf die Erwartungen der Verkehrsteilnehmer auszurichten. Die Empfehlungen richten sich vorrangig an die beiden Hauptakteure in der weiteren Entwicklung des automatisierten Fahrens in Deutschland: die Öffentliche Hand für den rechtlichen und gesellschaftlichen Rahmen, sowie die Wirtschaft in den Branchen Automobil, Telekommunikation und Informations- und Kommunikationstechnik für die konkrete Umsetzung auf der Straße. Hierfür zeigen die Ergebnisse der Studie, dass Verkehrsteilnehmer unabhängig vom bevorzugten Verkehrsmittel Auto oder ÖPNV, Viel- oder Wenigfahrer den Nutzen sowie die Probleme des automatisierten Fahrens ähnlich einschätzen. Das automatisierte Fahren bildet in Deutschland ein gesamtgesellschaftliches Thema. Dies sollten die Hauptakteure bei ihren weiteren Arbeiten zum automatisierten Fahren sowie in ihren Kommunikations-/Informationsmaßnahmen beachten. 3

4 Ergebnisse im Überblick 2/4 Studie Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? Verkehrsteilnehmer sehen großen Nutzen im automatisierten Auto. Die Antworten geben in Summe ein homogenes Bild mit hohen Erwartungen an den Nutzen, nahezu unabhängig von Alter, Geschlecht, Bundesland oder dem Schwerpunkt der Verkehrsteilnahme im ländlichen bzw. städtischen Raum. Erwartung von hohem und sehr hohem Nutzen durch automatisiertes Fahren in der Gesellschaft Für den allgemeinen Nutzen versprechen sich die Befragten eine bessere Mobilität für Ältere und Behinderte (69 Prozent mit hohen und sehr hohen Nutzenerwartungen) und eine bessere Verkehrssicherheit sowie neuere und vernetzte Services (63 Prozent und 60 Prozent). Darüber hinaus versprechen sich 58 Prozent der Befragten einen besseren Umweltschutz. Fazit: Hersteller, die sich bislang durch besonderen Fahrspaß abgrenzen konnten, müssen sich in der automatisierten Fahrzeugwelt neue Differenzierungsmöglichkeiten suchen. Der Staat wiederum muss ein tragfähiges, digitales Ökosystem gestalten und den Rahmen für die notwendige Infrastruktur ermöglichen. 4

5 Ergebnisse im Überblick 3/4 Studie Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? Verkehrsteilnehmer weisen auf ungeklärte Probleme hin. Gleichzeitig weisen die Umfrageergebnisse auf den wachsenden Informationsbedarf der Verkehrsteilnehmer zum autonomen Fahren in verschiedenen Problembereichen hin. Problemfelder des automatisierten Fahrens mit hoher und sehr hoher Bedeutung Neben den rechtlichen Fragen (66%) sehen die Verkehrsteilnehmer mehrheitlich große bis sehr große Herausforderungen in einer sicheren Technik (60%), in der Verteilung der zusätzlichen Infrastrukturkosten (56%) und ebenso im Datenschutz der vernetzten Fahrzeuge (53%). Auch die Diskussion von ethischen Fragen, wenn das Auto die Steuerung übernimmt, wird mehrheitlich (53%) als große bis sehr große Herausforderung gesehen. Fazit: Auch in einer denkbaren Post-Privacy Welt des vernetzten Autos wird es einen glaubwürdigen Datenschutz und eine verständliche Datensicherheit brauchen. Die Politik kann hier gemeinsam mit der Industrie die weitere Entwicklung, auch zum Nutzen des Wirtschaftsstandorts Deutschland, gestalten und anstehende ethische Fragen offen adressieren. 5

6 Ergebnisse im Überblick 4/4 Studie Automatisiertes Fahren Was erwarten wir? Weitere, wesentliche Ergebnisse der Studie liefern Hinweise für die Weiterentwicklung des AF. Drei unabhängige Faktoren für die Akzeptanz Die Aussagen der Teilnehmer in der repräsentativen Umfrage können drei Faktoren zugerechnet werden: (1) Persönlicher Nutzen (PN) (2) Allgemeiner Nutzen für die Gesellschaft (AN) (3) Problemfelder (PF) Die Studie belegt, statistisch nachweisbar, dass diese drei Faktoren gezielt und abgegrenzt in der Kommunikation mit den Verkehrsteilnehmern genutzt werden können. Bevorzugtes Verkehrsmittel ohne Einfluss auf AF-Erwartung Die Wahrnehmung des AF-Nutzens und der AF-Problembereiche zeigt keine relevanten Unterschiede zwischen den Autound ÖPNV-Nutzern. Diesesentspricht nicht den klassischen Unterschieden zwischen den Gruppen der Viel- und Wenigfahrer im Auto und den Nutzern des ÖPNV. Die Studie liefert hier einen weiteren Hinweis, dass sich die klassischen Grenzen bei den Verkehrsnutzern verschieben. Immer mehr Verkehrsnutzer bedienen sich anlassbezogen verschiedener Mobilitätsformen. Daraus leitet sich auch eine verkehrsmittelunabhängige Erwartungshaltung gegenüber dem AF ab. (1) Alle Empfehlungen finden Sie in Kapitel 5. Keine Konflikte für die Fahrspaß-Fraktion Die Sorge, dass das automatisierte Fahren den Fahrspaß verhindert und den Menschen darüber entmündigt, teilen die Befragten nicht. Von den angesprochenen Problemfeldern wurde die Entmündigung mit 48% am geringsten in der Bedeutung eingestuft. Ableitung von Empfehlungen aus den Studienergebnissen Zur weiteren Diskussion der Chancen und Herausforderungen des automatisierten Fahrens in Deutschland wurden aus diesen und den weiteren Ergebnissen der Studie für die Öffentliche Hand und der Industrie Empfehlungen erarbeitet. Entlang der Empfehlungen lassen sich sowohl die Nutzen- als auch die Problemfelder weiter aktiv adressieren und lässt sich das automatisierte Fahren gestaltend in die nächsten Ausbaustufen begleiten. (1) 6

8 Einleitung Definition: Automatisiertes Fahren (AF) Die rechtlichen Grundlagen für hochautomatisiertes Fahren sollen bis 2020 geschaffen werden. Für das AF wichtige Fahrzeugführungen: Stufen des automatisierten Fahrens: Querführung Längsführung Planung der Bundesregierung rechtlich möglich ab 2020 Positionsbestimmung des Fahrzeuges durch Lenken Regelung der Geschwindigkeit durch Bremsen oder Beschleunigen Teilautomatisiertes Fahren Hochautomatisiertes Fahren Vollautomatisiertes Fahren Autonomes Fahren Wie hochautomatisiert Sollte der Fahrer jedoch nicht reagieren, kommt das Fahrzeug selbstständig zum Stehen Quer- und Längsführung werden für einen begrenzten Zeitraum durch das System ausgeführt Fahrer muss erst nach angemessener Vorwarnzeit die Steuerung übernehmen können Quer- und Längsführung werden für einen begrenzten Zeitraum durch das System ausgeführt Fahrer muss System und Verkehr dauerhaft überwachen Fahrerloses Fahren Assistiertes Fahren Assistenzsysteme übernehmen entweder die Längs- oder die Querführung 8

9 Einleitung Ziele und Methodik Das Design der Fragen und die Wahl der Methodik führten zu repräsentativen Umfrageergebnissen. Befragungsziele Stand der Erwartungen der Bevölkerung an das AF in der Zukunft mit Identifikation der zukünftigen Nutzenpotenziale für die Verkehrsteilnehmer und Identifikation möglicher Probleme für eine Etablierung des AF im Straßenverkehr der Zukunft Ableitung von Handlungsempfehlungen für alle Beteiligten in Wirtschaft und Politik zum weiteren Ausbau des automatisierten Fahrens Vorgehen Umfragezeitraum: Juni 2015 Fragebogen: Fragen wurden online per Portal an die Teilnehmer übermittelt und deren Antworten erfasst Fragearten Der Fragebogen setzt sich aus 6 Fragen zur Erwartung an das AF sowie 11 demografische Fragen mit standardisierten Antwortskalen und freien Antwortfeldern zusammen (Fragebogen siehe Anhang) Fragegruppen der Umfrage: Fragen zur Ermittlung der persönlichen Nutzungshäufigkeit typischer Verkehrsmittel im Landverkehr (1) innerhalb der letzten 12 Monaten. Diese beziehen sich auf die Verwendung des eigenen Autos, des Autos eines Verwandten oder Freundes, eines Mietwagen, Car-Sharing Varianten, ÖPNV und dem Fahrrad Zwei Fragen zur persönlichen Einschätzung bzgl. des individuellen Nutzens des AF (7 Nutzenarten) und des allgemeinen Nutzens in Deutschland (8 Nutzenarten) Demografische Fragen - bzgl. Geschlecht, Alter, Bundesland, Bildung, Berufliche Situation, Einkommen, Familienstand, Haushaltsgröße, Kinder - zur Gewährleistung aussagekräftiger Befragungsergebnisse (1) Landverkehr bezeichnet alle Arten des Verkehrs, die auf festem Boden, also an Land stattfinden. Neben dem Landverkehr existiert die Schifffahrt, der Luftverkehr und die Raumfahrt. 9

11 Charakteristika Stichprobe - Repräsentativität Für die quantitative Befragung wurde eine repräsentative Stichprobe genutzt. Die Stichprobe (N = 1002) hat eine bevölkerungsrepräsentative Verteilung nach Geschlecht, Alter und Bundesland. D.h. sie nähert sich dem Bundesdurchschnitt an. Mit Ausnahme der Jährigen, deren Anteil ist etwas geringer. Die Befragten konnten sechs Altersgruppen zugeordnet werden, wobei die größte Gruppe der Teilnehmer im Alter zwischen Jahren bei 26% (1) liegt und der geringste Anteil der Befragten aus der Gruppe Jahre (7%) stammt. Über alle Altersgruppen hinweg ergab sich eine ausgewogene Verteilung zwischen Männern und Frauen (zwischen 46-54%). Aus den drei bevölkerungsreichsten Bundesländern, Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg, kommen auch die TOP 3 Teilnehmergruppen (ca. 50%). Merkmale der Stichprobe Alter Geschlecht Total 16 bis 20 Jahre 21 bis 30 Jahre 31 bis 40 Jahre 41 bis 50 Jahre 51 bis 59 Jahre 60 bis 70 Jahre männlich weiblich Basis % 18 % 17 % 26 % 21 % 10 % Geschlecht Männlich in % 50 % 7 % 18 % 17 % 27 % 21 % 11 % 100 % Weiblich in % 50 % 8 % 19 % 17 % 26 % 20 % 9 % 100 % (1 ) Alle Ergebnisse und Grafiken in allen Folien sind gerundet, hierdurch können Abweichungen von 100 % entstehen. 11

12 Charakteristika Stichprobe - Verkehrsnutzung Wie bewegen sich die Teilnehmer in Deutschland durch den Straßenverkehr und wie viel Kilometer legen sie dabei zurück? (1) Frage 4 2) : Wie häufig haben Sie in den vergangenen 12 Monaten welche Verkehrsmittel genutzt? 73 Prozent der Teilnehmer haben ihr Auto mindestens einmal in den letzten 12 Monaten genutzt Frage 8: Wie viele Kilometer fahren Sie durchschnittlich im Jahr im PKW? 86 Prozent der Befragten fahren jährlich mehr als km und 28 Prozent sogar mehr als km 59 Prozent ihr Fahrrad und 58 Prozent der Befragten den ÖPNV Frage 9: Wo bewegen Sie sich überwiegend im Straßenverkehr? 49 Prozent der Fahrer fahren mit ihrem Auto gleichermaßen in städtischen sowie ländlichen Gebieten 45 Prozent der Befragten fallen in die Gruppen bis km und bis km 28 Prozent in städtischen Gebieten; 23 Prozent der Befragten nutzen ihr Auto im ländlichen Raum Zusätzlicher Aspekt: Männer nutzen Mietwagen etwa doppelt so häufig wie Frauen und Car Sharing ca. 1/3 häufiger als Frauen. Städtische Teilnehmer fahren im Schnitt jährlich weniger als ländliche Befragte 32 Prozent nutzen einen Mietwagen im städtischen Verkehr und 17 Prozent in ländlichen Gebieten Nutzung mind. 1x in letzten 12 Monaten Genutzte Verkehrsgebiete in Deutschland 49% 73 % 59 % 28% 23% 58 % Auto Fahrrad ÖPNV Durchschnittliche jährliche Fahrleistung 14% 14% 14% 14% 22% 23% Bis km bis km bis km bis km Mehr als km Keine Angabe Überwiegend: Stadt Ländliche Gebiete Beide Bereiche (1) Weitere Aussagen zur Stichprobe und der Charakteristika finden sich im Anhang der Studie. (2) Die Nummerierung der Fragen entspricht der Nummerierung des Fragebogens. Der Fragebogen findet sich im Anhang der Studie. 12

14 Auswertung: Nutzen vom AF Frage 5 (1) : Welchen Nutzen erwarten Sie konkret für sich selbst vom automatisierten Fahren im Straßenverkehr? Die Umfrageergebnisse verdeutlichen, dass ca. jeder zweite Verkehrsteilnehmer (ca % der Befragten) für sich persönlich einen großen bis sehr großen Nutzen vom automatisierten Fahren erwartet. (1/2) Ergebnisse TOP 3 mit dem höchsten persönlichen Nutzen: Ersparnis von Fahrzeiten (62%) Verringerung vonstaus (61%) Erhöhung des persönlichen Fahrkomforts (60%) (2) BOTTOM 3 mit dem geringstem persönlichen Nutzen: Niedrigere Kosten für die Kfz.-Versicherung (49%) Verringerung des Kraftstoffverbrauchs (57%) Verringerung des Unfallrisikos (60%) (2) Persönlicher Nutzen des AF im Straßenverkehr Zeitersparnis Weniger Staus Höherer Fahrkomfort Geringeres Unfallrisiko Weniger Kraftstoffverbrauch Niedrigere Kfz- Versicherung 0% 20% 40% 60% 80% 100% 5 Sehr großen Nutzen Keinen Nutzen Weiß nicht N=1002 Interpretation Zeit- und Komfort-relevante Vorteile des AF sollten in zukünftigen Entwicklungen verstärkt berücksichtigt und deren Nutzen prominent kommuniziert werden. Die kostensensitive Thematik zum AF scheint in der Wahrnehmung der Befragten eine geringere Rolle zu spielen. Kostenreduzierende Vorteile des AF, wie z.b. weniger Kraftstoffverbrauch oder niedrigere Versicherungsprämien, gehören zu den am wenigsten genannten Nutzeneinschätzungen des AF. (1) Die Nummerierung der Fragen entspricht der Nummerierung des Fragebogens. Der Fragebogen findet sich im Anhang der Studie. (2) Hinweis: Geringe Spreizung in der Nutzenerwartung! Die geringste Nutzenerwartung unter den TOP 3 zeigt mit 60% den gleichen Wert wie die höchste Nutzenerwartung der BOTTOM3. 14

15 Auswertung: Nutzen vom AF Frage 5 (1,2) : Welchen Nutzen erwarten Sie konkret für sich selbst vom automatisierten Fahren im Straßenverkehr? Die Umfrageergebnisse verdeutlichen, dass ca. jeder zweite Verkehrsteilnehmer (ca % der Befragten) für sich persönlich einen großen bis sehr großen Nutzen vom automatisierten Fahren erwartet. (2/2) Weitere Ergebnisse Befragte im ländlichen Raum sehen einen etwas geringeren Nutzen durch Zeitersparnis, einen höheren Fahrkomfort oder auch durch weniger Staus. Dennoch ist die Nutzenerwartung auch im ländlichen Raum für alle Merkmale sehr hoch. Befragte aus städtischen Gebieten erwarten sich durch AF Zeitersparnis, weniger Kraftstoffverbrauch und ein geringeres Unfallrisiko. Zusätzliche Antworten (Nutzeneinschätzungen) der Befragten: Stressfreies Fahren (45%) Möglichkeit ihre Fahrzeit sinnvoll zu nutzen (18%) Kontrolle über Geschwindigkeit (18%) (3) Nutzeneinschätzung (Zeitersparnis) der Befragten aus unterschiedlichen Verkehrsbereichen 3,62 3,84 3,84 Ländlicher Raum Städtischer Raum Beide Verkehrsbereiche 5 Sehr großer Nutzen; 4; 3; 2; 1 Keinen Nutzen N=1002 Interpretation Eine durchschnittlich hohe Nutzeneinschätzung z. B. in Bezug auf die Zeitersparnis, Fahrkomfort und weniger Staus der Befragten mit einer überwiegenden Nutzung ländlicher Verkehrsgebiete, zeigt auch hier eine durchweg positive Einstellung zum AF. Da ausgewählte Fahrsituationen, die mit AF verbunden werden, wie z.b. die Parkplatzsuche, im ländlichen Raum seltener auftreten als in städtischen Gebieten, liegen der Nutzenerwartung andere Einschätzungen zu Grunde. In der Folge bleibt differenziert abzuwägen, welche Vor- und Nachteile beim Rollout von AF in ländlichen und städtischen Verkehrsgebieten entstehen und mit welchen Nutzenargumenten die jeweiligen Zielgruppen gewonnen werden können. (1) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) (2) Die Nummerierung der Fragen entspricht der Nummerierung des Fragebogens. Der Fragebogen findet sich im Anhang der Studie (3) Antworten im Freitextformat wurden in Kategorien zusammengefasst (N = 22) 15

16 Auswertung: Nutzen vom AF Frage 6 (1) : Worin sehen Sie den Nutzen von automatisiertem Fahren in Deutschland allgemein? Die Umfrageergebnisse verdeutlichen, dass ca. jeder zweite Befragte (ca. 50%) allgemein einen großen bis sehr großen Nutzen für alle Verkehrsteilnehmer in Deutschland vom automatisierten Fahren erwartet. (1/2) Ergebnisse TOP 3 zum allgemeinen Nutzen: Verbesserung der Mobilität für Menschen mit Behinderung und Ältere (69%) Verbesserung der Verkehrssicherheit (63%) Neue Serviceangebote (60%) BOTTOM 3 zum allgemeinen Nutzen: Altersgrenze des Führerscheins = 15 Jahre (18%) Verringerung der Personalkosten - ÖPNV (38%) Stärkung der Innovationskraft (50%) Verbesserte Mobilität für Behinderte/Ältere Verbesserung der Verkehrssicherheit Neue Serviceangebote Verbesserter Umweltschutz Stärkung der Innovationskraft Verringerung Personalkosten Führerschein ab 15 Allgemeiner Nutzen des AF für Deutschland 0% 20% 40% 60% 80% 100% 5 Sehr großem Nutzen Keinen Nutzen Weiß nicht N=1002 Interpretation Mit Blick auf den demografischen Wandel in Deutschland wird der erwartete Nutzen Verbesserung der Mobilität für Menschen mit Behinderung und Ältere zukünftig an Relevanz hinzugewinnen. Das nur 18% die Reduzierung der Altersgrenze des Führerscheins auf 15 Jahre gewählt haben zeigt, dass bisher noch eine gewisse Vertrauenslücke (gegenüber AF) besteht, die Befragten möchten trotz AF einen erwachsenen und geübten Fahrer in automatisierten Fahrzeugen. (1) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) 16

17 Auswertung: Nutzen vom AF Frage 6 (1,2) : Worin sehen Sie den Nutzen von automatisiertem Fahren in Deutschland allgemein? Die Umfrageergebnisse verdeutlichen, dass ca. jeder zweite Befragte (ca. 50%) allgemein einen großen bis sehr großen Nutzen für alle Verkehrsteilnehmer in Deutschland vom automatisierten Fahren erwartet. (2/2) Weitere Ergebnisse Befragte zwischen Jahren sehen den größten Nutzen in der Stärkung der Innovationskraft am Wirtschaftsstandort Deutschland. Insgesamt kann man jedoch ein homogenes Antwortmuster in den Altersgruppen erkennen. Zusätzliche Antworten (Nutzeneinschätzungen) der Befragten: Erhöhung des allg. Reisekomforts (29%) Verringerung der Raserei (29%) Fortentwicklung des Elektroantrieb (14%) Verbesserung des Tourismus (3) (14%) Nutzeneinschätzung (Stärkung der Innovationskraft) der Befragten in Rangfolge nach Altersgruppen sortiert 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 3,71 3,52 3,52 3,64 3,63 bis 20 Jahre 21 bis 30 Jahre 31 bis 40 Jahre 41 bis 50 Jahre 51 bis 59 Jahre 3,33 60 bis 70 Jahre 5 Sehr großer Nutzen; 4; 3; 2; 1 Keinen Nutzen N=1002 Interpretation Befragte im mittleren Alter sehen etwas mehr Nutzen in der Stärkung der Innovationskraft am Wirtschaftsstandort Deutschland, weil sie die Bedeutung aus der Erfahrung besser erkennen können. Bei den restlichen Antworten zum allgemeinen Nutzens besitzen Alterseffekte keine Einflüsse. (1) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) (2) Die Nummerierung der Fragen entspricht der Nummerierung des Fragebogens. Der Fragebogen findet sich im Anhang der Studie (3) Antworten im Freitextformat wurden in Kategorien zusammengefasst (N = 22) 17

18 Auswertung: Herausforderungen bei der Nutzung des AF Frage 7 (1) : Wo sehen Sie mögliche Probleme bzw. Herausforderungen für das automatisierte Fahren? Mehr als die Hälfte der Teilnehmer sieht zum Befragungszeitpunkt große bis sehr große Probleme und Herausforderungen für das automatisierte Fahren in Deutschland. (1/2) Ergebnisse TOP 3 der Problemfelder: Rechtliche Fragen (66%) Technische Herausforderungen (60%) Wirtschaftliche Herausforderungen (56%) Rechtliche Fragen Technische Herausforderungen Wirtschaftliche Herausforderungen Probleme und Herausforderungen für das AF Datenschutz BOTTOM 3 der Problemfelder: Entmündigung (48%) Ethische Fragen (53%) Datenschutz (53%) Ethische Fragen Entmündigung 0% 20% 40% 60% 80% 100% 5 Sehr großes Problem Kein großes Problem Weiß nicht N=1002 Interpretation Im Bereich rechtlicher, technischer und wirtschaftlicher Fragestellungen müssen nach Meinung der Befragten stabile und zuverlässige Rahmenbedingungen für das AF geschaffen werden. Die geringste Sorge zeigen die Befragten hinsichtlich der Entmündigung. Es scheint, dass Themen wie z.b. Fahrspaß und Freude am Fahren den Befragten in der Rangfolge weniger wichtig sind oder eine komplette Abgabe des Selbstfahrens für die Befragten in den kommenden Jahren wohl noch nicht als realistisch angesehen wird. (1) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) 18

19 Auswertung: Nutzen vom AF Frage 7 (1,2) : Wo sehen Sie mögliche Probleme bzw. Herausforderungen für das automatisierte Fahren? Mehr als die Hälfte der Teilnehmer sieht zum Befragungszeitpunkt große bis sehr große Probleme und Herausforderungen für das automatisierte Fahren in Deutschland. (2/2) Weitere Ergebnisse Durchschnittlich sehen junge Verkehrsteilnehmer (bis 20) weniger Datenschutzprobleme im Vergleich zu Älteren (60-70) (z. B. was passiert mit meinen Daten, die von Sensoren im Auto und in der Straße erfasst werden, Stichwort gläserner Autofahrer ). Frauen sehen bei 3 von 6 Problembereichen mehr zu lösende Herausforderungen im AF als Männer. Das betrifft die technischen, aber auch die ethischen und wirtschaftlichen Herausforderungen. Zusätzliche Antworten (Problemfelder) der Befragten: Fehlende Kompatibilität der verschiedenen Automobilhersteller könnte ein Hindernis werden (11%) Verlockung zu Alkohol- und Drogenkonsum (11%) Abbau von Arbeitsplätzen (11%) Reparaturen können nicht mehr selbstständig durchgeführt werden (11%) (3) 5 4,5 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 Problemfeldeinschätzung (Datenschutz) der Befragten in Rangfolge nach Altersgruppen sortiert 3,38 bis 20 Jahre 3,55 21 bis 30 Jahre 3,71 3,73 3,74 3,74 31 bis 40 Jahre 51 bis 59 Jahre 41 bis 50 Jahre 5 Sehr großes Problem; 4; 3; 2; 1 Kein Problem 60 bis 70 Jahre N=1002 Interpretation Eine etwas geringere Problemeinschätzung junger Verkehrsteilnehmer (unter 30 Jahren) in Bezug auf den Datenschutz kann durch einen, im Allgemeinen, etwas lockereren Umgang dieser Altersgruppe mit der Thematik Datenschutz begründet sein. Die leicht erhöhte Problemeinschätzung in den genannten Bereichen durch die befragten Frauen, kann hierdurch begründet sein, dass Frauen häufiger einen geringeren Bezug zum z. B. automobilen Technikbereich haben als Männer. In diesem Zusammenhang könnte eine intensive und zielgruppenspezifische Information und Öffentlichkeitsarbeit in der Zukunft empfehlenswert sein. (1) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) (2) Die Nummerierung der Fragen entspricht der Nummerierung des Fragebogens. Der Fragebogen findet sich im Anhang der Studie (3) Antworten im Freitextformat wurden in Kategorien zusammengefasst (N = 9) 19

20 Auswertung: Bewertung von Zusammenhängen zwischen den Antworten Die Wahrnehmung des Gesamtnutzens (persönlich & allgemein) und der Problemfelder des AF wird von verschiedenen aber zusammenhängenden Erwartungen der Befragten beeinflusst. Ergebnisse zur Analyse der Zusammenhänge (1) Aus den Erwartungen zu Nutzen und Problemfeldern lassen sich Zusammenhänge aufzeigen und drei Faktoren identifizieren, auf die 19 verschiedenen Merkmale bzw. Fragen wirken: (2) Faktor 1: Persönlicher Nutzen (PN) Dieser Faktor weist eine hohe Stabilität auf. Die zugeordneten Merkmale spiegeln die Gesamteinschätzung der Befragten hinsichtlich ihrer persönlichen Nutzenerwartung zuverlässig und umfänglich wider. D.h., diese 9 Merkmale beeinflussen die persönlichen Nutzenerwartungen der Befragten beim AF entscheidend. Faktor 2: Allgemeiner Nutzen (AN) Der allgemeine Nutzen bzw. Nutzen für Andere durch AF setzt sich aus mehreren Merkmalen zusammen. Die Faktoranalyse zeigt ein stabiles und homogenes Muster im Antwortverhalten. Diese 4 Merkmale beeinflussen entscheidend die Einschätzung des allgemeinen Nutzens zum AF. Faktor 3: Problemfelder (PF) Die ausgewählten 6 Problemfelder bzw. Merkmale im AF definieren maßgeblich die Gesamt- Problemeinschätzung und spiegeln sie adäquat wider. Interpretation Der subjektiv wahrgenommene persönliche und allgemeine Nutzen sowie die Problemfelder des AF sind stabile Phänomene und können durch Maßnahmen beeinflusst werden. Die Ergebnisse zeigen, welche Merkmale durch die Politik und Industrie adressiert werden müssen, um über die Wahrnehmung von PN, AN, PF die AF-Akzeptanz zu erhöhen. Lösungsvorschläge der Politik zur Verbesserung der aufgezeigten Problemfelder im AF wirken am stärksten, wenn diese mit persönlichen Nutzenargumenten versehen sind. (1) Extraktionsmethode: Hauptkomponentenanalyse, Rotationsmethode: Varimax mit Kaiser-Normalisierung (2) Statistisch ausgedrückt: Die Merkmale laden auf drei Faktoren. 20 Merkmale : 1) Unfallrisiko 2) Zeitersparnis 3) Weniger Staus 4) Kraftstoffverbrauch 5) Fahrkomfort 6) Kfz-Versicherung 7) Verkehrssicherheit 8) Umweltschutz 9) Serviceangebote 1) Personalkosten ÖPNV 2) Führerschein ab 15 3) Innovationskraft D. 4) Mobilität für Behinderte / Ältere 1) Rechtliche Probleme 2) Ethische Problem 3) Technische Probleme 4) Entmündigung 5) Datenschutz P. 6) Wirtschaftliche P. Faktoren: 1. Persönlicher Nutzen (PN) 2. Allgemeiner Nutzen (AN) 3. Problemfelder (PF)

21 Auswertung: Bewertung von Zusammenhängen zwischen den Antworten (1) Die Viel- und Wenignutzer von ÖPNV und Auto (2) zeigen ein ähnliches Profil in den Erwartungen bzgl. Persönlicher Nutzen (PN), allgemeiner Nutzen (AN) und den Problemfeldern (PF). Ergebnisse Die Mittelwerte der 4 Gruppen in der Viel- vs. Wenig-Nutzung von Auto oder ÖPNV unterscheiden sich nur gering Die Grafik zeigt ein homogenes Antwortverhalten über alle Faktoren und Merkmale 5 4,5 4 3,5 3 Viel ÖPNV Viel Auto Wenig ÖPNV Wenig Auto Interpretation Die homogene Einschätzung des Nutzens und der Problemfelder über alle Verkehrsteilnehmer hinweg unabhängig ob diese Vieloder Wenigfahrer; Auto- oder ÖPNV- Nutzer sind zeigt, dass die Thematik AF einen großen gesamtgesellschaftlichen Einfluss besitzt 2,5 2 1,5 1 Persönlicher Nutzen Allgemeiner Nutzen Problemfelder Klischeehafte Differenzen des typischen ÖPNV- versus Auto- Vielfahrer lassen bei den Themen zum AF nicht identifizieren 5 Sehr großer Nutzen; 4; 3; 2; 1 Kein Nutzen (1) Detaillierte Analyseergebnisse zu den Zusammenhängen zwischen den Antworten finden Sie im Anhang. (2) Legende: Hoch ÖPNV = ÖPNV-Nutzung mehrmals pro Woche und Monat; Hoch Auto = Auto-Nutzung mehrmals pro Woche und Monat; Wenig = analoge Zuordnung - siehe Anhang. 21

22 Auswertung: Bewertung von Zusammenhängen zwischen den Antworten Auch in der Anordnung nach Relevanz zeigt die Rangfolge der Erwartungen zum Persönlicher Nutzen (PN) und allgemeiner Nutzen (AN) und den Problemfeldern (PF) ein homogenes Bild für alle Verkehrsteilnehmer. Ergebnisse TOP 3 mit hoher Einschätzung: Bessere Mobilität für Ältere und Menschen mit Behinderung (AN) Ungelöste rechtliche Fragen (PF) Bessere Verkehrssicherheit (AN) 5 4,5 4 3,5 3 Viel ÖPNV Viel Auto Wenig ÖPNV Wenig Auto BOTTOM 2 mit niedriger Einschätzung: (1) Interpretation Führerschein ab 15 (AN) Weniger Personalkosten für Bus und Bahn (AN) Die grundsätzlich hohen Einschätzungen, außer in den 2 Fragen Führerschein und Personalkosten, zeigen, dass die Teilnehmer AF insgesamt ein hohes Potential zusprechen, hierbei aber auch die Probleme nicht außer Acht lassen 2,5 2 1,5 1 (1) Entmündigung (PF) liegt in der Bewertung bereits näher an den TOP 3. Deswegen werden hier nur BOTTOM 2 in den Ergebnissen angeführt. 5 Sehr großer Nutzen; 4; 3; 2; 1 Kein Nutzen 22

23 Auswertung: Detailanalyse der Zusammenhänge zwischen den Antworten Die Auswertung der Ergebnisse zeigt, dass sich die Wahrnehmung des persönlichen sowie des allgemeinen Nutzens gegenseitig beeinflussen. Ergebnisse (im Detail): Fünf Merkmale kann ein besonderer Stellenwert zugeordnet werden, weil sie auch auf andere Faktoren wirken (gestrichelter Pfeil). Diese Merkmale beeinflussen die Wahrnehmung und Einschätzung der Teilnehmer nicht nur bezüglich eines Faktors, sondern bezüglich der Faktoren PN und AN. D. h. die Merkmale Verkehrssicherheit, Umweltschutz und Serviceangebote beeinflussen den wahrgenommenen persönlichen Nutzen, aber auch etwas schwächer den allgemeinen Nutzen und sind somit für die Gesamtwahrnehmung der Teilnehmer besonders wichtig. Der Faktor Persönlicher Nutzen hat einen besonders starken Einfluss auf die gesamte Wahrnehmung und Einschätzungen der Teilnehmer. Merkmale : 1) Unfallrisiko 2) Zeitersparnis 3) Weniger Staus 4) Kraftstoffverbrauch 5) Fahrkomfort 6) Kfz-Versicherung 7) Verkehrssicherheit 8) Umweltschutz 9) Serviceangebote Faktoren: 1. Persönlicher Nutzen (PN) Interpretation: Die Ergebnisse sind gerade für Vertreter der Öffentlichen Hand und themenrelevanter Industrien interessant. Die Faktoranalyse zeigt, dass persönliche Nutzenwahrnehmungen des AF den Teilnehmern besonders wichtig sind. Das heißt, der Nutzen, der das AF den Menschen selbst bringt. Dies sollten die Vertreter bei zukünftigen Maßnahmen und Entwicklungen berücksichtigen. Die Doppelladung der genannten Merkmale könnte hierdurch begründet sein, dass Merkmale wie z.b. der Umweltschutz, für einen Menschen direkt selbst wichtig ist, man dem Umweltschutz aber auch einen gesamtgesellschaftlichen Nutzen zuspricht. Das heißt, sollte man z. B. den Nutzen des AF für den Umweltschutz besonders hervorheben, könnte man die Wahrnehmung der Menschen bezüglich des Persönlichen Nutzens aber auch des Allgemeinen Nutzens positiv beeinflussen. 1) Personalkosten ÖPNV 2) Führerschein ab 15 3) Innovationskraft D. 4) Mobilität für Behinderte / Ältere 1) Rechtliche Probleme 2) Ethische Probleme 3) Technische Probleme 4) Entmündigung 5) Datenschutz 6) Wirtschaftliche P. 2. Allgemeiner Nutzen (AN) 3. Problemfelder (PF) 23

25 Handlungsempfehlungen Auf Grundlage der Ergebnisse können folgende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden: Nr. Handlungsempfehlungen Verkehrsteilnehmer zur weiteren Entwicklung des automatisierten Fahrens ganzheitlich informieren! 1 Die Ergebnisse der Umfrage zeigen homogene Erwartungen der Teilnehmer an das automatisierte Fahren unabhängig von ihrer Verkehrsnutzung. Diese homogene Erwartungshaltung der Verkehrsteilnehmer lässt sich für eine effiziente Informationspolitik nutzen. Verantwortliche der öffentlichen Hand und der Industrie können ihre Informationskampagnen und Öffentlichkeitsarbeit ganzheitlich im Sinne einer Ausrichtung auf alle Verkehrsteilnehmer mit ihren Bedenken und Bedürfnissen gestalten! Entwicklungen zum automatisierten Fahren können allen Gruppen der Verkehrsnutzer einheitlich kommuniziert werden. Argumente zum persönlichen Nutzen gezielt einsetzen zur Förderung der gesellschaftlichen Akzeptanz für das automatisierte Fahren! 2 Der Wahrnehmung des persönlichen Nutzens kann über verschiedene Merkmale in der Kommunikation adressiert werden. Drei Merkmale, die auf den Faktor persönlicher Nutzen aus dem automatisierten Fahren weisen, beeinflussen auch die Wahrnehmung des allgemeinen und damit gesellschaftlichen Nutzens bei den Verkehrsteilnehmern: Serviceangebote zum automatisierten Fahren, verbesserter Umweltschutz und verbesserte Verkehrssicherheit. In der Kommunikation zu den weiteren Entwicklungen des automatisierten Fahrens können die öffentliche Hand und die Industrie diesen Zusammenhang gezielt nutzen, der sich aus den Ergebnissen der Faktorenanalyse mit der Auswertung der Antworten aus der Umfrage ableiten lässt. Das heißt, um die Wahrnehmung der Vorteile und des Nutzens des AF in der Gesellschaft zu verbessern, kann bei dem Persönlichem Nutzen sowie den Merkmalen AF-Serviceangebote, verbesserter Umweltschutz, verbesserte Verkehrssicherheit angesetzt werden. Darüber hinaus sollte auch die persönliche Nutzenerwartung an das automatisierte Fahren besonders in den Bereichen, Zeitersparnis, erhöhter Fahrkomfort und geringeres Unfallrisiko angesprochen werden. Auch aus diesen Nutzenerwartungen kann eine hohe Akzeptanz generiert werden. 25

26 Handlungsempfehlungen Auf Grundlage der Ergebnisse können folgende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden: Nr. Handlungsempfehlungen Zentrale Herausforderungen in Politik und Industrie gemeinsam angehen 3 In den Antworten zeigt sich über alle Verkehrsteilnehmer ein durchgängiges Bewusstsein zu den Herausforderungen, denen sich das automatisierte Fahren zu stellen hat. Hier bietet sich eine umfassende (neue) Kooperation zwischen der Öffentlichen Hand, der Automobilindustrie sowie neuen Akteuren in diesem Bereich, z. B. IT- und Telekommunikationsunternehmen, an. Für eine hohe Attraktivität und Akzeptanz unter den Verkehrsteilnehmern bietet es sich an, die anstehenden Fragen und Herausforderungen, z.b. zur technischen Ausfallsicherheit, zum Datenschutz aber auch zu den rechtlichen Fragen, gemeinsam oder zumindest in enger Abstimmung zu beantworten. Im Ergebnis steht neben der Akzeptanz absehbar auch eine Steigerung der Innovationskraft in Deutschland. Den Einstieg in das automatisierte Fahren im ländlichen Raum fördern! 4 Die Ergebnisse der Studie zeigen, dass dem AF ein hoher Nutzen für ländliche Gebiete zugesprochen wird. Der Nutzen wird hier u. a. für ältere Menschen oder Menschen mit beeinträchtigter Mobilität gesehen. Im ländlichen Raum wird mit dem automatisierten Fahren auch ein zusätzliches Potenzial für Services wie z. B. Car-Sharing gesehen, die dadurch attraktiver für eine größere Nutzerzahl werden können. Die Entwicklungen im automatisierten Fahren und die zugehörigen Serviceangebote können auf die Zielgruppen im ländlichen Raum zugeschnitten werden, um einen hohen persönlichen und gesellschaftlichen Nutzen zu generieren. 26

27 Handlungsempfehlungen Auf Grundlage der Ergebnisse können folgende Handlungsempfehlungen abgeleitet werden: Nr. Handlungsempfehlung Rechtliche und ethische Fragen beantworten! 5 Die Antworten zu den abgefragten Problemfelder zeigen, dass gerade zu den rechtlichen und ethischen Fragestellungen ein hoher Handlungsbedarf gesehen wird. Hier sind verständliche Informationen mit einheitlichen, transparenten und klaren Aussagen zu erarbeiten. Die sichtbar gesuchten Antworten können regionale, nationale aber auch internationale Bezüge nutzen. Zum Beispiel können nationale und internationale Richtlinien oder auch Gesetze die Aussagen stützen und begründen. Im Ergebnis der Diskussion der rechtlichen und ethischen Fragen sind für alle Interessengruppen entwicklungsfördernde Rahmenbedingungen und ein innovationsfreundliches Umfeld zu schaffen. Hohen Informationsbedarf adressieren! 6 Die Umfrage zeigt nicht zuletzt mit der hohen Beteiligung, dass sich Bürgerinnen und Bürger insgesamt eine stärkere Information wünschen. Besonders bei den sogenannten Wenigfahrern, unerfahrenen und seltenen Verkehrsteilnehmern, besteht ein hoher Aufklärungsbedarf. Hier wird empfohlen, eine klare, transparente und vertrauensschaffende Kommunikation der Thematik automatisiertes Fahren, der begleitenden Probleme und möglicher Lösungswege zu schaffen. 27

29 Weitere Ergebnisse (1/5) Weitere Charakteristika der Stichprobe Die gewählte Stichprobe vereint einen repräsentativen Querschnitt der Verkehrsteilnehmer. Repräsentative Zusammensetzung der Stichprobe (1) Die Zusammensetzung der Stichprobe (n = 1002) weist eine bevölkerungsrepräsentative Verteilung nach Geschlecht, Alter und Bundesland auf, d.h. sie nähert sich dem Bundesdurchschnitt, mit Ausnahme der Jährigen, deren Anteil etwas kleiner ist Aufteilung der Befragten in fünf Altersgruppen, wobei die größte Gruppe der Teilnehmer im Alter zwischen Jahren (26,4%) liegt und der geringste Anteil der Befragten aus der Gruppe der Jahre (ca. 7,4%) stammt Über alle Altersgruppe ergab sich eine ausgewogene Verteilung zwischen Männern und Frauen (zwischen 46-54%) Aus den drei bevölkerungsreichsten Bundesländern Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg kommen auch die TOP 3 Teilnehmergruppen (ca. 50%) Hoch-ÖPNV = 44% aller ÖPNV-Nutzer nutzen ÖPNV mehrmals pro Woche und Monat Hoch-Auto = 70% aller Autofahrer nutzen das Auto mehrmals pro Woche und Monat (1) Dienstleister: INNOFACT AG mit Umfrageportal sowie Stichprobenzusammenstellung und bereitstellung (2) Auswahl der Teilnehmer aus den repräsentativen Umfragepanels der INNOFACT AG (3) Alle Ergebnisse und Grafiken in allen Folien sind gerundet, hierdurch können Abweichungen von 100 % entstehen. In welchem Bundesland haben Sie Ihren Hauptwohnsitz? Anteil (in %) (3) Baden-Württemberg 12,7 Bayern 15 Berlin 5 Brandenburg 3,6 Bremen 0,8 Hamburg 1,9 Hessen 7,4 Mecklenburg-Vorpommern 0,9 Niedersachsen 9,1 Nordrhein-Westfalen 22,4 Rheinland-Pfalz 4,7 Saarland 1,3 Sachsen 5,7 Sachsen-Anhalt 3 Schleswig-Holstein 4,7 Thüringen 2 29

30 Weitere Ergebnisse (2/5) Charakteristika Stichprobe und allgemeine Verkehrsnutzung Frage 4: Wie häufig haben Sie in den vergangenen 12 Monaten welche Verkehrsmittel im Landverkehr genutzt? (1) Die Teilnehmer nutzten in den letzten 12 Monaten verschiedenste Verkehrsmittel und eigenen sich somit besonders für die Befragung zu der verkehrs- und mobilitätsnahen Thematik automatisiertes Fahren. Ergebnisse TOP 3 GROSS: 71% der Teilnehmer nutzen ihr Auto mehrmals in der Woche bzw. mehrmals im Monat 59% ihr Fahrrad und 58% die ÖPNV TOP 3 GERING: 5% der Teilnehmer nutzen Car Sharing mehrmals in der Woche bzw. mehrmals im Monat 5% einen Mietwagen und 31% das Auto von Freunden oder Verwandten Verwendungshäufigkeit in den letzten 12 Monaten Auto Fahrrad ÖPNV Auto Verwandte Mietwagen Car Sharing 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mehrmals pro Woche oder häufiger Mehrmals pro Monat Etwa einmal pro Monat alle 2-3 Monate alle 4-6 Monate Einmal in den letzten 12 Monaten Gar nicht in den letzten 12 Monaten N=1002 Interpretation Die Ergebnisse zeigen deutlich, dass das eigene Auto, das Fahrrad sowie der ÖPNV aktuell weiterhin die mit Abstand wichtigste Rolle für die Mobilität im Straßenverkehr spielen. Die Nutzungshäufigkeit des eigenen Autos zeigt die hohe gesellschaftlich Relevanz der Thematik automatisiertes Fahren. (1) Antwortmöglichkeiten wurden wegen der besseren Verständlichkeit recodiert. Siehe im Anhang für vollständige Frage 30

31 Weitere Ergebnisse (3/5) Charakteristika Stichprobe und allgemeine Verkehrsnutzung Frage 4: Wie häufig haben Sie in den vergangenen 12 Monaten welche Verkehrsmittel im Landverkehr genutzt? (1) Die Teilnehmer nutzten in den letzten 12 Monaten verschiedenste Verkehrsmittel und eigenen sich somit besonders für die Befragung zu der verkehrs- und mobilitätsnahen Thematik automatisiertes Fahren. Weitere Ergebnisse 70-74% der Befragten nutzen mind. 1x in 6 Monaten das eigene Auto, den ÖPNV und das Fahrrad 20% der befragten Männer nutzen mind. 1x in 6 Mon. einen Mietwagen und 12% Car-Sharing Männer nutzen Mietwagen ca. 50 % häufiger als Frauen und Car Sharing ca. 25 % häufiger als Frauen (3) Verwendungshäufigkeit in den letzten 12 Monaten Auto Fahrrad ÖPNV Auto Verwandte Mietwagen Car Sharing 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mehrmals pro Woche oder häufiger Mehrmals pro Monat N=1002 Etwa einmal pro Monat alle 2-3 Monate alle 4-6 Monate Einmal in den letzten 12 Monaten Gar nicht in den letzten 12 Monaten (1) Antwortmöglichkeiten wurden wegen der besseren Verständlichkeit recodiert. Siehe Anhang für vollständige Frage (2) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) 31

32 Weitere Ergebnisse (4/5) Verkehrswegenutzung allgemein Frage 8: Wie viele km fahren Sie durchschnittlich im Jahr im PKW? Die Stichprobe bestätigt die Verteilung der km-fahrleistung in der Bevölkerung aus anderen Studien (1) und bildet eine repräsentative Grundlage für die weitere Interpretation der Ergebnisse. Ergebnisse 45% der Befragten fällt in die Gruppe bis km und bis km 30% der Verkehrsteilnehmer repräsentieren die Gruppen der Vielfahrer mit mehr als km Fahrleistung im Jahr bzw. mehr als km-fahrleistung im Monat 28% der Teilnehmer kann der Gruppe mit einer Fahrleistung von mehr als km zugeordnet werden Verkehrsteilnehmer aus dem städtischem Bereich kommen im Mittel auf eine geringere Fahrleistung als Teilnehmer aus dem ländlichen Raum 2) Durchschnittliche jährliche Fahrtstrecke im PKW Keine Angabe, weiß nicht 13,5% (3) bis km 14,0% bis km 22,5% mehr als km 14,4% bis km 13,5% bis km 22,3% Interpretation Die Übereinstimmung der aufgezeigten Ergebnisse mit vorangegangenen Untersuchungen unterstreicht die hohe Qualität dieser Umfrage, sowie Relevanz der erarbeiteten Schlussfolgerungen und Empfehlungen. Die hohe Anzahl der Verkehrsteilnehmer aus den Gruppen der Vielfahrer, lässt auf eine hohe Kilometerleistung schließen. Diese kann nach Meinung der Teilnehmer zukünftig mit AF effektiver, umweltfreundlicher und sicherer zurück gelegt werden. (1) Vgl. (2) Alle Analyseergebnisse nach Geschlecht, Alter, Bundesland, u.a. Gruppen sind mit Hilfe von T-Tests o. Duncan-Test bei unabhängigen Stichproben geprüft worden (5%-Signifikanzniveau) (3) Alle Ergebnisse und Grafiken in allen Folien sind gerundet, hierdurch können Abweichungen von 100 % entstehen. 32 N=1002

33 Weitere Ergebnisse (5/5) Verkehrswegenutzung allgemein Frage 9: Wo bewegen Sie sich überwiegend im Straßenverkehr? Das verstärkte Angebot von Car-Sharing und Mietwagen-Anbietern im städtischen Raum wird von den Befragten sichtlich wahrgenommen und verändert zunehmend den innerstädtischen Straßenverkehr. Ergebnisse 23% der Befragten mit eigenem Auto bewegen sich überwiegend im ländlichen Raum im Straßenverkehr; 28% der Verkehrsteilnehmer in städtischen Gebieten; 49% der Fahrer fahren in beiden genannten Bereichen mit ihrem Auto 51% der Teilnehmer nutzen die Möglichkeit einen Mietwagen anzumieten; 32% nutzen diese Möglichkeit um sich im städtischen Verkehr fortzubewegen; 17% um sich in ländlichen Gebieten am Verkehr zu beteiligen 17% nutzen im ländlichen Raum Mietwagen; 17% Car-Sharing; im städtischen Raum sind es hingegen 32 % und 36% Verwendung des PKW im städtischen und ländlichen Raum Eigenes Auto Car-Sharing Mietwagen 0% 20% 40% 60% 80% 100% Ländlicher Raum Städtischer Raum Beides gleich N=1002 Interpretation Car-Sharing und Mietwagen finden überwiegend im städtischen Raum Verwendung. Eine Begründung dafür liegt in dem Angebot der Anbieter, das sich verstärkt auf Stadtgebiete mit hoher Bevölkerungsdichte konzentrieren. Hier unterstützen die verschiedenen Stufen des AF eine Ausweitung auf ländliche Gebiete. Durch autonomes Fahren können z.b. Leerzeiten verkürzt werden und durch automatisiertes Fahren bereits Fahrten intelligent kombiniert und somit auch auf weiten Strecken wirtschaftlicher gestaltet werden. Im rein städtischen Verkehr ist die Verwendung des eigenen Autos am geringsten. Anzunehmen ist, dass die Befragten im rein städtischen Verkehr immer seltener auf das eigene Auto zurückgreifen werden. Diese Entwicklung kann zukünftig durch AF gestützte Nutzungsmodelle (z.b. AF gestütztes Car-Sharing) noch verstärkt werden. 33

34 Fragebogen zur Umfrage (1/3) Einleitungstext: Umfrage Automatisiertes Fahren: Was erwartet die Bevölkerung? Im Folgenden geht es um das Thema automatisiertes Fahren, wo computergestützte Systeme teilweise oder vollständig die Fahraufgaben im Straßenverkehr übernehmen. Automobilhersteller, Zulieferer aber auch Software- und Telekommunikationsunternehmen engagieren sich bereits stark in der Diskussion mit eigenen Vorschlägen und Vorstellungen, wie die Zukunft der Mobilität aussehen soll. Bereits heute sind in ersten Serienfahrzeugen sogenannte Fahrassistenzsysteme verfügbar. Einparkassistenten übernehmen den letzten Schwung in die Parklücke. Spurhalteassistenten unterstützen die Fahrt auf der Autobahn. Die Entwicklung von Assistenzfunktionen hin zum automatisierten Fahren wird schnell voranschreiten. Automobilhersteller und Forschungseinrichtungen können diese neue Technologie auf der Bundesautobahn A9 bereits heute erproben. Es ist absehbar nur eine Frage der Zeit, bis die Technik das vollständig selbstfahrende Auto ermöglichen wird. 1. Geschlecht 2. Alter weiblich männlich Ich bin Jahre alt 3. In welchem Bundesland wohnen Sie? Baden-Württemberg Bayern Berlin Brandenburg Bremen Hamburg Hessen Mecklenburg-Vorpommern Niedersachsen Nordrhein-Westfalen Rheinland-Pfalz Saarland Sachsen Sachsen-Anhalt Schleswig-Holstein Thüringen 4. Bitte geben Sie an, wie häufig Sie in den vergangenen 12 Monaten die folgenden Verkehrsmittel im sogenannten Landverkehr (d.h. ohne Schiff, Flugzeug, etc.) genutzt haben. Eigenes Auto (das Ihnen selbst gehört) Auto von Verwandten / Freunden Mietwagen Car Sharing-Dienste (z.b. car2go, Drive Now, etc.) Öffentliche Verkehrsmittel (z.b. Bus, Bahn, etc.) Fahrrad Skala für jedes Verkehrsmittel: 1 = Mehrmals pro Woche oder häufiger / 2 = Mehrmals pro Monat / 3 = Etwa einmal pro Monat / 4 = alle 2-3 Monate / 5 = alle 4-6 Monate / 6 = Einmal in den letzten 12 Monaten / 7 = Gar nicht in den letzten 12 Monaten 34

35 Fragebogen zur Umfrage (2/3) 5. Welchen Nutzen erwarten Sie konkret für sich selbst von automatisiertem Fahren im Straßenverkehr? Keinen Nutzen Sehr großen Nutzen a) Geringes Unfallrisiko b) Weniger Staus und besserer Verkehrsfluss c) Weniger Kraftstoffverbrauch d) Höherer Fahrkomfort durch Entlastung von Routineaufgaben (z.b. Einparken, Überholvorgang, etc.) e) Zeitersparnis (z.b. durch automatische Parkplatzsuche, automatische Suche der schnellsten Route in Echtzeit, etc.) f) Bessere Konditionen in der Kfz- Versicherung mit niedrigerer Risikoklasse g) Sonstiges: 6. Worin sehen Sie den Nutzen von automatisiertem Fahren in Deutschland allgemein? Keinen Nutzen Sehr großen Nutzen a) Verbesserung der Verkehrssicherheit b) Neue Serviceangebote durch vernetzte Verkehrsdaten (z.b. Parkplatzreservierung, Stauwarner, Notruf bei Unfall) c) Besserer Umweltschutz (z.b. durch weniger Kraftstoffverbrauch, weniger Verkehr, etc.) d) Bessere Mobilität für Menschen mit Behinderung und Ältere e) Führerschein ab 15 bei der Nutzung eines automatisierten Fahrzeugs f) Weniger Personalkosten in autonom fahrenden Bussen und LKW im Fernverkehr g) Stärkung der Innovationskraft am Wirtschaftsstandort Deutschland h) Sonstiges: Weiß nicht Weiß nicht 7. Wo sehen Sie mögliche Probleme bzw. Herausforderungen für das automatisierte Fahren? a) Technische Herausforderungen (z.b. wie fehlerfrei ist die Technik) b) Wirtschaftliche Herausforderungen (z.b. wer trägt die zusätzlichen Kosten für die Investitionen in die Infrastruktur und die Straßen) c) Datenschutz (z.b. was passiert mit meinen Daten, die von Sensoren in meinem Auto und in der Straße erfasst werden, Stichwort "gläserner Autofahrer") d) Rechtliche Fragen (z.b. wer haftet im Falle eines Unfalls) e) Ethische Fragen (z.b. wie entscheidet die Maschine bei Alternativen vor unvermeidlichen Unfällen) f) Entmündigung (z.b. Einschränkung des Fahrspaßes, der Eigenbestimmung und individueller Vorlieben) g) Sonstiges: Kein Problem 8. Wie viele km fahren Sie durchschnittlich im Jahr im PKW? bis km bis km bis km bis km mehr als km Keine Angabe, weiß nicht 9. Bewegen Sie sich im Straßenverkehr überwiegend im ländlichen Raum städtischen Raum beides ungefähr gleich Sehr großes Problem Weiß nicht 35

36 Fragebogen zur Umfrage (3/3) Welchen Bildungsabschluss haben Sie oder welche Schule haben Sie zuletzt besucht bzw. besuchen Sie derzeit? Wie viele Personen, Sie mitgezählt, leben in Ihrem Haushalt zusammen? Volks- / Hauptschule ohne abgeschlossene Berufsausbildung Volks- / Hauptschule mit abgeschlossener Berufsausbildung Höhere Schule ohne Abitur Abitur, Hochschulreife ohne abgeschlossenes (Fach-) Hochschulstudium 2 Personen 3 Personen 4 Personen 5 und mehr Personen Abgeschlossenes (Fach-) Hochschulstudium Bitte geben Sie Ihre momentane berufliche Situation an. Wie ist Ihr Familienstand? Ich arbeite Vollzeit Ich arbeite Teilzeit Ich bin z.zt. arbeitslos Ich bin Rentner/in bzw. Pensionär/in Verheiratet Nicht verheiratet, aber mit Partner in einem Haushalt Geschieden oder verwitwet Single Ich bin Hausfrau/-mann Student/in, Schüler/in (Vollzeit) Leben in Ihrem Haushalt Kinder unter 18 Jahren? Wie hoch ist Ihr monatliches Haushaltsnettoeinkommen (also das gesamte Einkommen Ihres Haushalts nach Steuern und Pflichtabgaben)? unter bis unter bis unter bis unter bis unter und mehr Nein Ja, ein Kind unter 18 Jahren Ja, zwei Kinder unter 18 Jahren Ja, drei oder mehr Kinder unter 18 Jahren 36

37 Weiterführende Informationen und Links Weitere Informationen zum automatisierten Fahren und den in der Umfrage angesprochenen Aspekten: Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren der Bundesregierung: Portal des BMVI zu dem Thema Automatisiertes Fahren: Veröffentlichung der BASt zu den Rechtsfolgen automatisierten Fahrens: blob=publicationfile Connected Cars - Studie von BearingPoint, Jaguar und Land Rover: Automotive-Portal von BearingPoint: Pressemitteilung zur Studie Automatisiertes Fahren : Portal der Europäischen Kommission zu dem Thema Transport, Straße und Logistik: 37

38 Kontakt Für Ihre Kommentare, Rückfragen und oder Anregungen stehe ich Ihnen sehr gerne zur Verfügung: Alexander Schmid Partner BearingPoint Kurfürstendamm Berlin Deutschland T F M alexander.schmid@bearingpoint.com 38

39 2016 BearingPoint GmbH, Frankfurt/Main Alle Rechte vorbehalten. Der Inhalt dieses Dokuments unterliegt dem Urheberrecht. Veränderungen, Kürzungen, Erweiterungen und Ergänzungen, jede Veröffentlichung, Übersetzung oder gewerbliche Nutzung durch Dritte bedarf der vorherigen schriftlichen Einwilligung durch BearingPoint GmbH, Frankfurt/Main. Zum persönlichen Gebrauch ist eine Vervielfältigung unter der Bedingung gestattet, dass der Urheberrechtsvermerk beim Vervielfältigen auf dem Dokument selbst bzw. auf dem Auszug erhalten bleibt. 39