Auswirkungen des Größenwachstums in der Containerschifffahrt für P&I Clubs und deutsche Kaskoversicherungen

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1 Auswirkungen des Größenwachstums in der Containerschifffahrt für P&I Clubs und deutsche Kaskoversicherungen - aufgrund versicherungsrechtlicher Aspekte und möglicher Schadensszenarien - Diplomarbeit Zur Erlangung des Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehr (FH) an der Hochschule Bremen Fakultät 5 Technik Studiengang Nautik vorgelegt von: Tobias Matthias Thesen Matrikel Nr.: aus: Fürther Straße Bremen Tel.: 0179 / Referent: Prof. Kapt. Peter Irminger Korreferent: Ass. Jur. Hans-Christoph Enge Bremen,

2 II Inhaltsverzeichnis Abbildungsverzeichnis...IV Abkürzungsverzeichnis...V 1. Einleitung und Zielsetzung Einleitung Zielsetzung und Vorgehensweise beim Erstellen der Arbeit Einführung in das deutsche Transportversicherungsrecht Kernbegriffe der Transportversicherung Die Rechtsnatur der Transportversicherung Unterscheidungsmerkmale der Transportversicherung Das BGB als Rechtsgrundlage Das ehemalige AGB-Gesetz Das Versicherungsaufsichtsgesetz Das Versicherungsvertragsgesetz Die Allgemeinen Versicherungsbedingungen Die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen Die DTV Klauseln Mitwirkende bei Seeversicherungen Versicherungsgesellschaften Die Assekuradeure Die Makler Die Rückversicherung Struktur der Mitwirkenden bei Seeversicherungen Die Protection & Indemnity Insurance Rechtsnatur und Wesen der P & I Versicherer / Clubs Struktur und Organisation der P & I Clubs Die Schadenteilungsvereinbarung des Pooling Agreements Die Beitragsstruktur Deckungselemente der P & I Clubs Deckungsinhalte der Protection-Klasse Deckungsinhalte der Indemnity-Klasse Deckungsinhalte der Defence-Klasse Ausschlüsse Die deutsche Seekaskoversicherung Aktuelle Entwicklungen im Containerschifffahrtsmarkt Entwicklungen im Containerschiffbau... 36

3 III 5.2. Entwicklungen der Charterraten im Bereich der Containerschifffahrt Entwicklungen auf dem Versicherungsmarkt Entwicklungen der Schadenverläufe Entwicklung der Prämien Die Gefahrexponierung auf sehr großen Containerschiffen Kumulierte Werte Die Ladung Das Schiff Die Gefahr durch Umweltverschmutzungen durch Bunkeröl Bergung Ladungsbrände auf Grund von gefährlicher Ladung Die Besatzung Havarie Grosse Ladungsverluste durch Wettereinflüsse Struktur des Schiffskörpers Schlussbetrachtung...82 Quellenverzeichnis Erklärung... 86

4 IV Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Schema der Rechtsnatur von Transportversicherungen Abbildung 2: Struktur der Mitwirkenden bei Seeversicherungen Abbildung 3: Entwicklung der Schiffsgrößen gemessen an der Stellplatzkapazität Abbildung 4: Anzahl der im Auftrag befindlichen Großcontainerschiffe (Stand 12/2007).. 38 Abbildung 5: Großcontainerschiffe nach Anzahl und Ablieferungsdatum Abbildung 6: Marktanteile im Containerschiffbau nach Nationalität Abbildung 7: Entwicklung der Ein-Jahres-Charterraten Abbildung 8: Anzahl der Totalverluste im Zeitraum von von allen Schiffen > 500 GT Abbildung 9: Totalverluste nach Ursache zwischen den Jahren Abbildung 10: Anzahl der großen Teilschäden von von Schiffen > 500 GT.44 Abbildung 11: Große Teilschäden nach Ursache zwischen den Jahren Abbildung 12: Prämienerhöhungen der P&I Clubs 2007 und 2008 in % Abbildung 13: Weltkarte Hague-, Hague Visby-, Hamburg Rules Abbildung 14: Indexentwicklung der Stahlpreise auf - Basis Abbildung 15: Schadenquote der Kaskoversicherungen weltweit Abbildung 16: Alterstruktur deutscher Offiziere auf Schiffen deutscher Flagge nach Alter und Anzahl Abbildung 17: Rollbewegung eines Schiffes um die Längsachse um Abbildung 18: Tauchbewegung eines Schiffes entlang der Horizontalachse Abbildung 19: Stampfbewegung eines Schiffes um seine Querachse Abbildung 20: Torsionsbeanspruchung eines Containerschiffes Abbildung 21: Biegebeanspruchung eines Containerschiffes Abbildung 22: Beanspruchung durch Seeschlag oder Aufschlagen des Bugs... 80

5 V Abkürzungsverzeichnis ADS Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen AG Aktiengesellschaft AGB Allgemeine Geschäftsbedingungen BGB Bürgerliches Gesetzbuch BRZ Bruttoraumzahl ca. circa DTV Deutscher Transport - Versicherungsverband EG Europäische Gemeinschaft GDV Gesamtverband Deutscher Versicherer GT Gross Tons HGB Handelsgesetzbuch i.e. it est = das bedeutet IMDG International Maritime Dangerous Goods IMO International Maritime Organisation LOF Lloyd s Open Form m² Quadratmeter mm Millimeter Mio. Millionen Mrd. Milliarden MV Motor Vessel P&I Protection & Indemnity SCOPIC Special Compensation Protection & Indemnity SZR / SDR Sonderziehungsrecht / Special Drawing Rights TEU Twenty Foot Equivalent Units USA United States of America USD United States Dollar VAG Versicherungsaufsichtsgesetz VVaG Versicherungsverein auf Gegenseitigkeit VVG Versicherungsvertragsgesetz

6 6 1. Einleitung und Zielsetzung 1.1. Einleitung Das reale Wachstum der Weltwirtschaft ist nach Angaben des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie im Jahr 2007 um 5,1% gestiegen 1. Nutznießer dieser Entwicklung ist vor allem der Seetransport und in diesem Bereich speziell die Containerschifffahrt mit einem wachsenden Bedarf an Tonnage von 9,6% auf 1300 Millionen Tonnen pro Jahr 2. Diese gute Entwicklung lässt sich unter anderem durch das starke Wachstum des chinesischen und indischen Marktes, sowie durch die Verlagerung von Produktionsstätten in Niedriglohnländer und der zunehmend globalisierten Zulieferbeziehung erklären. Um den Bedarf an Seetransportmitteln zu decken, wuchs die Stellplatzkapazität der globalen Containerflotte allein zwischen den Jahren 2006 und 2007 um 14,5% auf 11 Millionen TEU und soll nach Angaben von Lloyd s Register bereits 2008 die 12 Millionen TEU Grenze überschreiten 3. Wie bereits angedeutet, verlaufen die Hauptwarenströme im Containermarkt vorzugsweise zwischen den großen Hub-Häfen in Europa, Asien und Amerika, welche von den großen Linienreedereien bedient werden. Dabei ist aus ökonomischer Sicht zu beobachten, dass diese Reedereien im Laufe der Entwicklung des Linienverkehrs vermehrt auf Großcontainerschiffe setzen. War die erste Generation der Containerschiffe von 1960 noch dazu fähig, gerade einmal TEU aufzunehmen, so kam man bereits ab 1988 in die Kategorie der Postpanamax Containerschiffe, die eine Ladekapazität von bereits TEU hatten. Heutzutage sind die Suezmax Containerschiffe das Maximum. Ein aktuelles Beispiel dafür liefert die E-Serie der dänischen A.P. Moller Maersk Group. Sie stellten 2006 das erste Containerschiff in Dienst, welches TEU transportieren kann. Dabei hat dieses Schiff bereits eine Länge von 397 Metern, eine Breite von 56,4m und einem Tiefgang von bis zu 16,5 Metern. Die nächste Generation ist dabei von Schiffbaukonstrukteuren bereits in Planung. Zukünftig soll die Stellplatzkapazität des so genannten Malaccamax-Typs TEU betragen, wobei ein maximaler Tiefgang von 21 Metern erforderlich ist. 4 1 Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (2008), Allgemeine Wirtschaftspolitik, S.12, Abruf am Lloyd s Register (2007), David Tozer & Andrew Penfold, Large Containerships & the NPX, S.11, Abruf am Ebd. 4 Vgl. Witthöft, H.J., Container Die Mega-Carrier kommen, 2. Auflage, Hamburg 2004, S. 70 ff

7 7 Bei diesem Größenwachstum ist es die logische Konsequenz, dass Containerschiffe des Malaccamax-Typs bereits an die Tiefganglimits vieler Häfen stoßen und folglich enorme Investitionen für Infrastruktur und Wasservertiefung erforderlich sind. Jedoch beinhaltet die voluminöse Entwicklung der Containerschiffe nicht nur Probleme für Häfen, sondern besonders die Transportversicherer sehen ein hohes Risikopotential in diesem Genre. Angesichts der steigenden Warenmengen entsteht ein enormes kumuliertes Risiko für jeden Transportversicherer, das nur schwer einzuschätzen ist. Daraus folgt, dass gerade für Seekasko- und Haftpflichtversicherungen große Havarien ins Blickfeld rücken. Denn einerseits ist allein der Wert eines Großcontainerschiffes bereits auf ca. 150 Millionen USD gestiegen, andererseits steigt auch das Haftpflichtrisiko durch die enormen Bunkermengen und die damit verbundenen potentiellen Umweltschäden 5. Es erscheint daher sinnvoll und aktuell, die Auswirkungen und Risiken des Größenwachstums in der Containerschifffahrt, insbesondere für Kasko- und Haftpflichtversicherung, innerhalb dieser Diplomarbeit näher darzustellen. Die vorliegende Arbeit konzentriert sich auf die Struktur und Arbeitsweise von P & I Clubs und deutschen Kaskoversicherern und kommt im Laufe der Arbeit zum vornehmlichen Thema und zwar der Entwicklung des Container- und Versicherungsmarktes, sowie Analysen des Risikopotentials für die genannten Versicherungen Zielsetzung und Vorgehensweise beim Erstellen der Arbeit Die Ausarbeitung der vorliegenden Arbeit kann grob in drei Abschnitte unterteilt werden. Im ersten Abschnitt sollen zunächst allgemeine versicherungsrechtliche Aspekte erläutert werden. Dem folgt die Vermittlung der Grundlagen des deutschen Transportversicherungsrechts und dessen rechtlicher Hintergrund. Ferner sollen die Grundlagen der P&Isowie Kaskoversicherung aufgeführt werden. Dabei werden die verschiedenen Deckungselemente dieser Versicherungstypen näher erläutert, da diese für den weiteren Verlauf der Arbeit entscheidend sind. Es sei an dieser Stelle erwähnt, dass sich die vorliegende Arbeit im Bereich der Kaskoversicherungen auf die deutschen Bedingungen konzentriert. Im zweiten Abschnitt werden Entwicklungen auf dem Containerschifffahrtsmarkt behandelt. Es werden hierbei relevante Themen, wie Entwicklungen des Schiffbaus, des Versicherungsmarktes und der Charterraten dargestellt. Vornehmlich wird das Ziel verfolgt, 5 Vgl. Seifert, W., Schiff & Hafen, Ausgabe 02/2007, S.16

8 8 problematische Entwicklungen auf den verschiedenen Containerschifffahrtsmärkten zu erläutern, um den Leser mit der Problematik des Themas der Arbeit vertraut zu machen. Im letzten und größten Abschnitt wird die Gefahrexponierung für Kaskoversicherer und P&I Clubs bei der Versicherung von sehr großen Containerschiffen untersucht. Zur verständlichen Erläuterung werden anhand von worst case Beispielen sehr großer Containerschiffe ab TEU mögliche Schadenszenarien und die finanziellen Folgen dargestellt. Dabei wird auch auf bestimmte Verpflichtungen sowie die Möglichkeit, die Haftung auf ein Minimum zu beschränken oder sogar auszuschließen, gemäß internationalen Übereinkommen, Bezug genommen. Ziel der gesamten Arbeit ist es, dem Leser ein Bild über die Versicherung von Großcontainerschiffen zu vermitteln, und die damit verbundenen Probleme und Gefahren der Größenentwicklung zu erläutern. 2. Einführung in das deutsche Transportversicherungsrecht 2.1. Kernbegriffe der Transportversicherung Die Versicherungsbranche und darunter besonders die Transportversicherung ist ein sehr komplexes Themengebiet, welches für die meisten Menschen eher unverständlich wirkt. Dabei lässt sich die Grundidee mit 6 Kernbegriffen erläutern, die zwingend erforderlich sind, um eine Transportversicherung zu einem nützlichen und wirksamen Instrument zu machen: Gefahr Die Gefahr ist eine der wesentlichen Bestandteile einer Versicherungsbedingung, da ohne die Gefahr eines unerwarteten Verlustes, eine Versicherung nicht notwendig wäre. Nun stellt sich jedoch die Frage, was eine Gefahr im Bereich der Versicherungen ausmacht. Als Antwort auf diese Frage muss man sich dem Begriff des Risikos annehmen und erhält folgende Definition: Eine Gefahr ist das Risiko, dass ein unerwartetes und nicht vorhersehbares Ereignis eintritt 6. An dieser Stelle soll deutlich hervorgehoben werden, dass das Ereignis definitiv unerwartet und nicht vorhersehbar eintreten muss. Ansonsten würde man nicht von einer Versicherung sprechen, sondern vielmehr von einer Wette. 6 Vgl. Enge, Hans-Christoph, Seminar des Studienganges ISSC, International Insurance Law, Hochschule Bremen,

9 9 Rechtsanspruch Tritt die genannte Gefahr ein und hat der Versicherungsnehmer einen versicherten Schaden erlitten, so hat er Rechtsanspruch auf eine Leistung, die sich meistens in Geld ausdrückt und in der Police vereinbart wurde. Dieser Anspruch kann rechtlich geltend gemacht werden und kann folglich vor einem Gericht durchgesetzt werden. Bedarfsdeckung Der Versicherungsnehmer hat nach Eintritt des Schadens einen Anspruch auf Bedarfsdeckung, vorausgesetzt der Schaden war versichert. Dabei ergibt sich die Höhe des Bedarfs aus der abgeschlossenen Versicherungspolice. Der Versicherungsnehmer macht schließlich seinen Wunsch nach Ausgleich geltend. Gemeinschaft Für eine Versicherung ist die Gemeinschaft eines der Kernpunkte in ihrem Wesen. Dabei ist es wichtig, dass die Versicherung nicht nur ein Risiko trägt, sondern Risiken breit fächert, um es letztendlich, stochastisch gesehen, zu reduzieren. In diesem Zusammenhang spricht man auch von der Gesetzmäßigkeit der großen Zahlen, da das Risikopotential bei einer geringen Anzahl von Versicherungsnehmern zu hoch ist. Betrachtet man den Begriff der Gemeinschaft genauer, so stellt man ebenfalls fest, dass zu einer Gemeinschaft nicht nur eine bestimmte Anzahl von Personen oder Unternehmen nötig sind, sondern auch ein gemeinsames Interesse an einer Sache. Dieses drückt sich vorzugsweise in der Versicherungsbranche dadurch aus, dass die Versicherungsnehmer ein gemeinsames Interesse nach Sicherheit haben. Folglich zahlt jeder Versicherungsnehmer seiner Versicherung regelmäßig einen Betrag und bei Bedarf wird dem Versicherungsnehmer, der einen Schaden erlitten hat, dieser in der Form erstatten, wie es die Police definiert. Die Gruppe der Versicherungsnehmer bildet die gemeinschaftliche Finanzdecke und damit den Sicherheitsfaktor. Wechselseitigkeit Die Wechselseitigkeit beschreibt prinzipiell das Verhältnis zwischen der Versicherung und dem Versicherungsnehmer. Die Versicherung leistet im Schadensfall einen Ausgleich zum Schaden, meistens einen bestimmten Betrag an Geld und bie-

10 10 tet darüber hinaus aber als primäre Aufgabe dem Versicherungsnehmer eine Garantie auf Sicherheit. Auf der anderen Seite zahlt der Versicherungsnehmer als Gegenleistung Prämien, die als Risikoausgleich gegenüber der Versicherung zu werten sind. Gleichartigkeit Wie bereits beschrieben, müssen Versicherungen zum einen die Gesetzmäßigkeit der großen Zahlen einhalten, um das Risikopotential zu mindern. Andererseits müssen sie auch versuchen, ihre Versicherungen in einem weiten Spektrum abzuschließen, um das Risiko nicht auf einen Bereich zu fixieren. Dabei ist es sehr wichtig, dass man die verschiedenen Bereiche der Versicherung nicht in einer Gemeinschaft behandelt, sondern jeden Nebenzweig der Versicherung separat behandelt. Als Beispiel dient dafür das Unternehmen X, welches Lebensversicherungen und Kfz-Kaskoversicherungen anbietet. Beide Bereiche müssen absolut separat von einander gehalten werden, da die Prämien, das Risiko, die Schadensbearbeitung und natürlich die Deckungssummen stark divergieren Die Rechtsnatur der Transportversicherung Unterscheidungsmerkmale der Transportversicherung Deutsche Transportversicherungen werden zunächst in ihre verschiedenen Sparten unterschieden, i.e. Kaskoversicherung, Warenversicherung und sonstige Sparten. Die Kaskoversicherung wird dabei in die Seekasko- und Binnenkaskoversicherung aufgeteilt. In der folgenden Abbildung 1 werden die verschiedenen Sparten aufgezeigt, wobei im Einzelnen nur auf die Kaskoversicherung eingegangen werden soll. Weitere Erläuterungen zu den gesetzlichen Rahmenbedingungen werden im weiteren Verlauf dargestellt. 7 Vgl. Enge, Hans-Christoph, Seminar des Studienganges ISSC, International Insurance Law, Hochschule Bremen,

11 11 Abbildung 1: Schema der Rechtsnatur von Transportversicherungen Quelle: Enge, H. J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S.32 ff, eigene Darstellung Das BGB als Rechtsgrundlage Seekasko- und Binnenkaskoversicherung unterliegen grundlegend den Vorgaben des BGB. Das heißt, dass ein Versicherungsgeschäft grundsätzlich gesetzlichen Vorgaben unterliegen muss. Auch Begriffe wie die des Vertrages oder des Eigentums entspringen ursprünglich dem BGB. Es kann als Grundlage für jede Form des deutschen Privatrechts, also auch für die der Versicherungsbranche, angesehen werden Das ehemalige AGB-Gesetz Als nächste gesetzliche Bestimmung steht das AGB-Gesetz. Es ist vor allem für den Binnentransportversicherungsmarkt entscheidend, da in diesem Bereich ein Konsumentenschutz gegenüber dem Versicherungsnehmer besteht. Hier kann die kaufmännische Erfahrung des Versicherungsnehmers nicht vorausgesetzt werden, er kann nicht unbedingt über genügend Wissen über Transportversicherungen verfügen. Das AGB-Gesetz dient aus diesem Grund zum Schutz des Versicherungsnehmers gegenüber unangemessenen Bedingungen seitens der Versicherung 9. Dabei spielt gerade der Begriff der Schutzwür- 8 Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 36

12 12 digkeit eine große Rolle, da das Messverhältnis zwischen Kaufleuten und Nichtkaufleuten unterschiedlich ist. Dementgegen verfügt der Seetransportversicherungsmarkt über keinen Konsumentenschutz, da die wirtschaftliche Stellung sehr stark ausgeprägt ist und der Versicherungsnehmer über genügend Fachwissen verfügen sollte 10. Nichtsdestoweniger greift auch in diesem Bereich das AGB-Gesetz, um auch dem Kaufmann einen gewissen Schutz bieten zu können. Jedoch ist die bereits angedeutete Schutzwürdigkeit im Vergleich zu Nichtkaufleuten nicht so ausgeprägt anzusehen. Das AGB-Gesetz wurde jedoch im Jahr 2002 gestrichen und nahezu komplett in das BGB 305 bis 310 integriert 11, so dass die dargestellte Ausführung inhaltlich weiterhin zum Tragen kommt Das Versicherungsaufsichtsgesetz Das Transportversicherungswesen unterlag bis 1975 keiner staatlichen Aufsicht, wie es bei anderen Versicherungszweigen durch das VAG der Fall war. Zweck des VAG ist es bis heute, die Liquidität und Solvabilität der Versicherungen zu prüfen, um dem Versicherungsnehmer eine finanzielle Garantie zu bieten. Dabei spielen zum Beispiel Aspekte wie risikogerechte Kapitalanlagen, Qualifikation und Eignung der Versicherungsvermittlungen oder Kontrollen der Buchhaltung eine Rolle. Aus diesem Grund bedarf es einer Zulassung nach dem VAG, um auf dem deutschen Versicherungsmarkt tätig zu werden. Eine der Zulassungsbedienungen ist, dass jede Versicherung in Deutschland nur auf der Gesellschaftsbasis einer AG oder VVaG arbeiten darf, wobei die Gesellschaftsform der VVaG nur in der Binnenschifffahrt oder bei den Protection & Indemnity Clubs zu finden ist Die Aufsicht über die Versicherungen führt seit 2002 die Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht 12. Wie bereits angedeutet, wurde 1975 auch der Transportversicherungsmarkt Kraft europäischen Rechts in das VAG eingegliedert. Dieses gilt nicht nur für deutsche Transportversicherer, sondern auch für Nicht-EG-Versicherer. Zulassungsfrei hingegen sind Versicherer aus dem EG-Raum, die nur Dienstleistungsverkehr aus ihrem Land betreiben oder einen ständigen deutschen Vertreter besitzen Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Schulze, Prof. R., Bürgerliches Gesetzbuch, 5. Auflage, Baden-Baden 2007, S. 358 ff 12 Vgl. Thume / de la Motte, Transportversicherungsrecht, München 2004, S. 30 ff 13 Vgl. Puttfarken, H.-J., Seehandelsrecht, Heidelberg 1997, S. 370 f

13 Das Versicherungsvertragsgesetz Einen wesentlichen Unterschied zwischen Seetransport- und Binnentransportversicherung macht sich schließlich bemerkbar in der Anwendung des VVG. Auf der einen Seite ist das VVG für die Vertragsgestaltung in der reinen Binnentransportversicherung bindend, auf der anderen Seite wurde das Gesetz durch den 187 VVG für die Seetransportversicherung außer Kraft gesetzt. Anstelle dessen gelten die ADS sowie das HGB 14. Dieses hat den vornehmlichen Grund, dass die Seetransportversicherung durch ihren international ausgeprägten Charakter eines abdingbaren Rechts bedarf, insbesondere bei Großrisiken Die Allgemeinen Versicherungsbedingungen Die Allgemeinen Versicherungsbedingungen besitzen für alle Transportversicherungszweige Gültigkeit. In ihrer Auslegung müssen sie wie Gesetze angesehen werden. Sie dienen den spezialisierten Bedingungen, wie den Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen oder den Versicherungsbedingungen des DTV als Grundlage Die Allgemeinen Deutschen Seeversicherungsbedingungen Die wichtigste Rechtsquelle im Bereich der Seetransportversicherung bilden die ADS. Sie sind in ihrem rechtlichen Charakter zunächst als vertragliche Rechtsquelle anzusehen, besitzen jedoch annähernd den Status eines Gesetzes, da das HGB durch die ADS nahezu abgelöst wurde 16. Deshalb sind die ADS in ihrer Grundform markteinheitlich und werden nicht ausgehandelt. Die ADS existieren jedoch nicht nur in ihrer ursprünglichen Form. Der Markt erforderte im Laufe der Zeit eine Spezialisierung der Bedingungen und letztendlich wurden die wichtigen Bereiche der Seetransportversicherung durch Klauseln ergänzt oder gar durch andere Werke ersetzt. Als Beispiel dafür dienen die Warenversicherungsbedingungen der DTV-2000, welche die ADS gänzlich ersetzt haben oder den DTV-Kaskoklauseln, die einen ergänzenden Charakter gegenüber den ADS haben. 14 Vgl. Thume / de la Motte, Transportversicherungsrecht, München 2004, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 36 f

14 14 Um einen gewissen Überblick über die Struktur und den Inhalt der ADS zu bieten, sollen nachfolgend einige wesentliche Abschnitte aufgeführt und näher erläutert werden: Erster Abschnitt Allgemeine Bestimmungen Der erste Teil des ersten Abschnittes befasst sich in den 1 5 mit den Interessen. Als Grundsatz hierfür besteht das versicherbare Interesse aus 1. Jedes in Geld schätzbare Interesse, welches jemand daran hat, dass Schiff oder Ladung die Gefahren der Seeschifffahrt besteht, kann versichert werden. 17 Demnach muss eine subjektive Beziehung zu einem Objekt bestehen, damit es als versicherbares Interesse gewertet werden kann. Ferner muss eine negative Veränderung des Objektes im Schadensfall als nachteilig empfunden werden und ein Verlangen nach Ausgleich gegeben sein, zumeist in Form von Geld 18. Der zweite Absatz befasst sich mit den versicherbaren Interessen. Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass in diesem Bereich Interessen wie Schiff, Ladung oder Fracht genannt werden, es jedoch nicht auf das Genannte begrenzt ist. Das subjektive Interesse wird in 2 Absatz 1 wieder aufgegriffen. Hier wird darauf hingewiesen, dass ein Versicherungsvertrag nur solange wirksam ist, wie diesem ein versicherbares Interesse zugrunde liegt. Dies gilt insbesondere für Wettversicherungen. 19 Sechster Abschnitt Umfang und Dauer der Haftung des Versicherers Ein wichtiger Bereich aus dem ersten Abschnitt der ADS ist der 6. Titel Umfang und Dauer der Haftung des Versicherers und dabei speziell der 28. Er besagt, dass der Versicherer alle Gefahren trägt, denen das Schiff und die Ladung während der Reise ausgesetzt ist. Man bezeichnet diese Form als Allgefahrendeckung, welche nur durch das Ausschlussprinzip, beziehungsweise durch genannte Gefahren, abgeschwächt werden kann. Der Versicherer steht folglich in der Beweislast, ob die Gefahren ausgeschlossen wurden oder sie doch in der Allgefahrendeckung inbegriffen sind. Ein Schaden muss also immer auf eine versicherte Gefahr zurückzuführen sein, damit der Schaden unter die Allgefahrendeckung der Versicherung fällt. Als gutes Beispiel dafür dient Ladung, die während der Reise durch mangelhafte Ventilation feucht wird und verdirbt. Dieser Fall würde nicht unter die Allgefahrendeckung fallen, da die Gefahr stets unvorhersehbar sein muss 17 Kreuzmann, P., Transportversicherung, Berlin 1997, S. 11, ADS 1 Absatz 1 18 Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 44 ff

15 15 und nicht, wie in dem Beispiel genannt, durch einen stetigen Prozess der Veränderung der Luftfeuchte geschieht, folglich also vorhersehbar war. 20 Weiterhin ist 33 der ADS von Bedeutung. Demnach ist der Versicherer bei fahrlässiger oder vorsätzlicher Herbeiführung des Versicherungsfalls von seiner Verpflichtung zur Leistung frei. Ausgenommen von dieser Regelung ist jedoch die fehlerhafte Führung des Schiffes, die in den ADS als nautisches Verschulden bezeichnet wird. So besteht weiterhin Deckungsschutz für den Versicherungsnehmer, wenn der Versicherungsfall fahrlässig oder vorsätzlich durch nautisches Verschulden herbeigeführt wurde, da der Versicherungsnehmer auf das Verhalten der Schiffsbesatzung nur begrenzt einwirken kann. Dieses ist dadurch zu begründen, dass der Versicherungsnehmer das Verhalten der Schiffsbesatzung nicht zu vertreten hat. Sie sind als Erfüllungsgehilfen des Versicherungsnehmers anzusehen. Häufig tritt der Kapitän jedoch als Vertreter der Reederei auf und fällt administrative Entscheidungen, die nicht im Zusammenhang mit der navigatorischen Führung des Schiffes stehen. Sie werden allgemein als administrative Aufgaben bezeichnet. Da der Kapitän bei der Ausübung administrativer Tätigkeiten als Vertreter des Versicherungsnehmers auftritt, ist der Versicherer bei einem Versicherungsfall von der Verpflichtung zur Leistung frei. Es muss daher im Versicherungsfall geklärt werden, ob der Schaden durch nautisches oder administratives Verschulden verursacht wurde Die DTV Klauseln Die DTV- Klauseln wurden in Zusammenarbeit von Reedern, Versicherern und Maklern entwickelt, um den ADS spezialisierte Klauseln hinzuzufügen, damit der deutsche Versicherungsmarkt den internationalen Anforderungen weiterhin gerecht werden kann. Sie existieren für verschiedene Transportversicherungsbereiche, wie zum Beispiel die DTV- Kaskoklauseln oder die DTV-Güterversicherungsbedingungen. 22 Ihnen unterliegen wiederum besondere Klauseln, die sich auf spezielle Gefahren und besondere Objekte, wie Kunstgegenstände, konzentrieren. In ihrer Rechtsnatur unterliegen sie den AVB und gelten als Erweiterung der ADS, wobei die DTV-Güterversicherungsbedingungen die ADS bereits abgelöst haben. 20 Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 236 ff 22 Vgl. Thume / de la Motte, Transportversicherungsrecht, München 2004, S. 467

16 Mitwirkende bei Seeversicherungen Versicherungsgesellschaften Wie bereits in der Beschreibung über das Versicherungsvertragsgesetz angedeutet, sind Versicherungen entweder Aktiengesellschaften oder Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit. Die Aktiengesellschaften besitzen heutzutage jedoch die größere Bedeutung, abgesehen von den P & I Clubs, welche auf dem Gegenseitigkeitsprinzip basieren 23. Versicherungen im Seehandel werden fast ausschließlich von mehreren Versicherern getragen. Dieses begründet sich darin, dass die kumulierten Werte und die besonderen Gefahren der Seefahrt nicht nur von einem Risikoträger übernommen werden können. Aus diesem Grund werden häufig mehr als 20 Gesellschaften als Risikoträger in der Police aufgeführt, die sich zu einem bestimmten prozentualen Anteil an der Deckung beteiligen und für diesen Anteil letztendlich auch haftbar sind. Die beteiligten Gesellschaften sind in den meisten Fällen international gefächert, was wiederum das Wesen des Seehandels als globaler Markt verstärkt Die Assekuradeure Der Ursprung des Wortes Assekuradeur ist abzuleiten aus der italienischen Sprache und bedeutet Versicherer. In damaliger Zeit war der Assekuradeur ein Privatversicherer, der auf eigenes Risiko Versicherungen zeichnete. In Folge der notwendigen Erhöhung von Deckungskapazitäten schlossen sich die aufkommenden Versicherungsgesellschaften und Assekuradeure zusammen. Die Gesellschaften brachten dabei die finanzielle Kapazität, wohingegen der Assekuradeur sein fachliches Wissen im Transportversicherungswesen, sowie die Fähigkeit im Umgang mit Schadensregulierungen und den Gegebenheiten bei internationalen Rechtsfragen einbrachte. Heutzutage ist der Assekuradeur eine maßgebliche Rechtsfigur für den Abschluss von Versicherungen. Er besitzt eine gewisse Abschlussvollmachten von Gesellschaften, welche in Hamburg an der Versicherungsbörse, beziehungsweise beim Verein Bremer Seeversicherer hinterlegt werden und auch eingesehen werden können. Diese Vollmachten können nur im Innenverhältnis durch den Agenturvertrag beschränkt werden. 23 Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Puttfarken, H.-J., Seehandelsrecht, Heidelberg 1997, S. 374

17 17 Der Assekuradeur handelt folglich in eigener Verantwortung, jedoch für Rechnung der Versicherungsgesellschaft. Seinen Profit erhält der Assekuradeur nur noch durch eine Ergebnisbeteiligung und nicht mehr durch den Abschluss von Versicherungen auf eigene Rechnung 25. Um eine professionelle Schadensregulierung zu garantieren, bedienen sich die Assekuradeure der Havariekommissare, welche weltweit aufgestellt sind und mit dem nötigen Wissen über heimische Gegebenheiten und Verhältnisse primär in der Feststellung von Teilschäden, aber auch im Bereich von Havarie-Grosse Angelegenheiten, Bergung- und Schleppkosten oder der Durchführung von Regressen tätig sind Die Makler Im Gegensatz zu den Assekuradeuren vertritt der Makler die Seite des Versicherungsnehmers. Die besondere Bedeutung des Maklers im Bereich der Transportversicherungen liegt darin, dass er für den Kunden ein Gesamtpaket von verschiedenen Gesellschaften, beziehungsweise Assekuradeuren erstellt, die dann in Form einer Mitversicherung anteilig das zu versichernde Interesse decken. Er besorgt folglich den Versicherungsschutz für seine Kunden. Dabei benötigt er besonders internationale Erfahrung um eine gute Kundenberatung zu garantieren. Für jeden Makler besteht die Pflicht des best advice, also der Pflicht, international die qualitativsten und günstigsten Versicherungen herauszufiltern, um ein optimales Versicherungspaket für den Kunden herauszuarbeiten. Der Makler ist dafür zuständig, mit den führenden Gesellschaften, beziehungsweise Assekuradeuren die Prämien auszuhandeln und den Vertragsabschluss durchzuführen, indem er zunächst das Geschäft dem Assekuradeur anbietet. Der deutsche Makler ist dabei im Gegensatz zu seinem englischen Pendant, den Lloyd s Agents, nicht haftbar für Prämien, hat aber im Gegenzug kein Aufrechnungsrecht im Schadenfall Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 23 f 26 Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S. 24

18 Die Rückversicherung Hinter den Erstversicherern steht auf Grund der hohen versicherten Werte im Transportwesen häufig eine Rückversicherung. Sie kommt zum Tragen, wenn entweder ein bestimmter Prozentsatz des Risikos des Erstversicherers überschritten oder wenn eine bestimmte Versicherungssumme überschritten wird 28. Die Vertragsbestimmungen zwischen Erstversicherung und Versicherungsnehmer bleiben hierbei jedoch bestehen. Es gelten also keine Direktansprüche zwischen Rückversicherung und Versicherungsnehmer. Die Erstversicherung kann sich lediglich die zu zahlenden Schäden vom Rückerversicherer zurückerstatten lassen, insofern die Gefahren gedeckt waren. Aus diesem Grund spricht man auch von der Versicherung des Versicherers. Um das eigene Risiko zu minimieren, veranlassen Rückerversicherungen oftmals eine Rückdeckung bei der so genannten Retro. Es kann dabei auch vorkommen, dass der Erstversicherer wiederum die Retro des Rückversicherers wird, was im englischen Versicherungsmarkt bereits für finanzielle Krisen gesorgt hat Struktur der Mitwirkenden bei Seeversicherungen Die Seeversicherungsbranche unterliegt einer gewissen Struktur von Mitwirkenden, deren Arbeitsweise bereits beschrieben wurde, und Abläufen, die es ermöglichen, dass die bestmögliche Absicherung für den Versicherungsnehmer erreicht wird. Die folgende Abbildung 2 soll Aufschluss darüber geben, inwiefern die Mitwirkenden zusammenarbeiten und welcher Struktur sie unterliegen: 28 Vgl. Puttfarken, H.-J., Seehandelsrecht, Heidelberg 1997, S. 375

19 19 Abbildung 2: Struktur der Mitwirkenden bei Seeversicherungen Quelle: Enge, H. J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S.23 ff, eigene Darstellung Der Kunde, beziehungsweise der Versicherungsnehmer steht am Anfang des Organigramms und hat das Bedürfnis nach Sicherheit für sein Interesse in Form einer Versicherung. Aus diesem Grund wird ein Vermittler eingeschaltet, der entweder ein Makler oder ein Agent sein kann. Der Unterschied zwischen ihnen liegt in der Verbundenheit zu einer bestimmten Versicherung. Vertritt der Agent vorzugsweise die Geschäfte der Versicherung, der er angehört, so besitzt der Makler ein Portefeuille von verschiedenen Versicherungsanbietern, aus denen er die günstigste und beste für den Kunden herausfiltert. Dieses erfordert gerade in der Seeversicherung eine spezielle Erfahrung im internationalen Versicherungsgeschäft um dem Kundenbedürfnis letztendlich gerecht zu werden. Hat der Makler schließlich einen Assekuradeur gefunden, dessen Angebote auf den Kunden zugeschnitten sind, so führen der Makler und der Assekuradeur die Vertragsgestaltung durch. Es beginnt nun die Phase der Syndizierung, in der ein Risiko auf verschiedene Versicherer übertragen wird. Der Erstversicherer schließt wiederum über einen bestimmten Prozentsatz oder über einen bestimmten Wert der Deckungssumme eine Rückversicherung ab, die ihm beim Schadensfall und bei Überschreitung des Satzes Ausgleich bietet. Besonders im Haftpflichtbereich ist eine Rückversicherung unumgänglich, da Havarien mit Ölverschmutzung und allen Folgekosten schnell in den Milliardenbereich kommen können. Aus diesem Grund versichert sich die Rückversicherung wiederum bei einer Versicherung, und zwar der Retro. Sie fängt gerade bei den beschriebenen Großhavarien die Kosten für die Rückversicherung auf.

20 20 3. Die Protection & Indemnity Insurance 3.1. Rechtsnatur und Wesen der P & I Versicherer / Clubs Die P & I Versicherer unterliegen, insofern sie auf dem deutschen Markt tätig werden, den gleichen Gesetzmäßigkeiten, wie sie bereits in Kapitel 2 beschrieben worden sind. Das heißt, dass primär unterschieden wird zwischen der Seeversicherung und der Binnenversicherung. Ferner sind sie an die nationalen Gesetze aus dem genannten Kapitel gebunden. Zusätzlich verfügen sie über so genannte Rules, die angeben, zu welchen Bedingungen die Versicherung gilt. 29 Im Gegensatz zu Versicherern sind die Clubs als Versicherungsvereine auf Gegenseitigkeit anzusehen. Sie gelten als Zusammenschluss von Reedern, die nicht den Gewinn als Ziel haben, sondern vielmehr den gegenseitigen Schutz und die Schadloshaltung, die sich aus dem Haftpflichtrisiko der Schifffahrt ergeben 30. Dabei spielt es eine große Rolle, dass diese Form der Versicherung als reine Haftpflicht gegenüber Dritten zu verstehen ist, der so genannten third party liability, und nicht das Prinzip der eigenen Sachversicherung verfolgt. Durch den Charakter der Gegenseitigkeit verpflichtet sich jedes Mitglied, im Schadensfall eines anderen Mitglieds, dessen entstehende Kosten gemeinschaftlich zu tragen. Es gibt keine garantierte Jahresprämie, sondern viel mehr ergibt sich der zu zahlende Betrag aus der eingebrachten Tonnage und der jährlichen Schadensstatistik der Mitglieder 31. Es gilt folglich das Umlagesystem. Ausnahmen bilden gegenüber den traditionellen P & I Clubs Versicherungsgesellschaften, die ein Angebot an P & I Produkten mit fester Prämie führen. Deren Deckungsumfang weicht weitestgehend nicht von denen der traditionellen Clubs ab. 32 Die Mehrheit der Clubs stammt vom englischen Markt. Sie sind eigene Rechtspersönlichkeiten in Form einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung und unterliegen folglich dem Insurance Companies Act von Als Folge dessen, besitzen die Mitglieder keine vertragliche Bindung untereinander, sonder binden sich rechtlich gesehen nur an den Club, was letztendlich auch bei gerichtlichem Klagen zum Tragen kommt, da nur gegen den Club geklagt werden kann, jedoch nicht gegen die einzelnen Mitglieder Vgl. Ivamy, H., Marine Insurance, 2. Auflage, London 1974, S Vgl. Enge, H.J., Transportversicherung, 3. Auflage, Wiesbaden 1996, S Vgl. Hazelwood, S.J., P & I Clubs Law and Practice, 3. Auflage, London 2000, S Vgl. Thume / de la Motte, Transportversicherungsrecht, München 2004, S Vgl. Hazelwood, S.J., P & I Clubs Law and Practice, 3. Auflage, London 2000, S.12 f 34 Vgl. Hazelwood, S.J., P & I Clubs Law and Practice, 3. Auflage, London 2000, S.13 f

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