Michael Gehrmann, Bundesvorsitzender Verkehrsclub Deutschland e.v. (VCD) Fachgespräch der Grünen Bundestagsfraktion

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1 Kritische Anmerkungen zur Einführung einer City Maut Michael Gehrmann, Bundesvorsitzender Verkehrsclub Deutschland e.v. (VCD) Fachgespräch der Grünen Bundestagsfraktion am Möglichkeiten und Grenzen einer City-Maut in Deutschland

2 Fragestellungen Kann eine City-Maut generell bzw. in welcher Form zu einer nachhaltigen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung beitragen? Sind die Regelungen aus Skandinavien bzw. London auf Deutschland übertragbar? Sind andere Strategien vorzuziehen? Kann eine City-Maut andere Strategien sinnvoll ergänzen?

3 Ziele/Zwecke einer City-Maut Ursprüngliches Motiv: Stauvermeidung (daraus folgender volkswirtschaftlicher Nutzen) Heute: Zugänglichkeit für den notwendigen W irtschaftsverkehr aufrecht zu erhalten Finanzierung lokaler Verkehrsinfrastruktur Nachhaltige Verkehrs- und Stadtentwicklung: Reduzierung verkehrsbedingter Umweltbelastungen Ziel ökologischer und ökonomischer Effizienz: verursachergerechtere Kostenanlastung, mehr Kostenwahrheit Lenkungseffekt zugunsten nachhaltiger Entwicklung

4 1. Beispiel: Norwegen Bergen (1986); Oslo (1990); Trondheim (1991), Stavanger, Mautgebiet: dichter bebautes inneres Stadtgebiet (Vergleich Berlin S-Bahn-Ring) Während der Spitzenzeiten in der Innenstadt Reduktion um 20-30%, Verkehrsstaus dann und dort stark verringert. Verkehrslenkung: insgesamt eher gering, Rückgang Kfz- Kilometer für Stadt Oslo bei 2-3% dementsprechend insgesamt nur geringe Reduktion der Umweltbelastungen Vorrangiges Ziel war hier jedoch Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen

5 2. Beispiel: London (I) London (2003) Mautgebiet das Gebiet der Geschäfts-City : Im Vergleich zu Norwegen relativ nur 1/10 der Mautfläche (Vergleich Berlin: Raum Brandenburger Tor/Alexanderplatz und Oranienburger Tor/Rudi-Dutschke-Str.) 2007 Mautgebiet auf fast die doppelte Fläche (Richtung Kensington erweitert); derzeit wieder in Frage gestellt Anteil des ÖV in Londoner City: 80% Mauthöhe bei EUR 12,- (Starke Rabatte für Innenstadtbewohner)

6 2. Beispiel: London (II) Abnahme des PKW-Verkehrs in Mautzone während Charging Hours um 36%, LKW-Verkehr um 5% Umstieg auf Taxis und auf Busse (sowie auf Fahrräder), die durch freie Straßen deutlich attraktiver und zuverlässiger wurden Verkehr um die Mautzone herum blieb im wesentlichen unverändert. Verkehrsbedingte Emissionen für London insgesamt kaum reduziert

7 3. Beispiel: Stockholm (I) Stockholm-Versuch (2005): Umweltabgabe/Drängelsteuer und ausgebauter Kollektivverkehr für weniger Stau und bessere Umwelt : Zunächst umfangreiche Verbesserungen des ÖPNV- Angebotes (Stärkung des Bahnverkehrs in/nach Stockholm. 3 zusätzliche Buslinien, 14 Verstärkungsbuslinien, Busspuren, P+R-Parkplätze Mautbereich: Etwa ein Viertel des kommunalen Stadtgebietes (40 km2; bebaute Fläche Stand 1920) Vorteil: aufgrund der Insel-Lage nur 18 Kontrollstellen Gesamtinvestitionskosten (mit ÖPNV); 340 Millionen Euro

8 3. Beispiel Stockholm (II) Verkehrslenkungseffekte: während der Mautzeit Abnahme des Pkw-Verkehrs um 22% Außerhalb der Mautzone auf den Zufahrtstraßen: 5% Zahl der Unfälle in Mautzone um 5-10% reduziert Verkehrsbedingte Emissionen in der Mautzone um 8-14% zurückgegangen (CO2 gar um 40%) Für die gesamte Stadtregion Rückgang der Emissionen um schätzungsweise 2-3% Massive Zunahme der Akzeptanz für S.-Versuch : nach Referendum 2007 wieder eingeführt

9 Siedlungsstrukturelle Auswirkungen These: City-Maut fördert Suburbanisierung und schadet Innenstädten? Die bisherigen Erfahrungen können dies nicht bestätigen Aber: Skandinavische Beispiele sind nur eingeschränkt auf Deutschland übertragbar Insgesamt eher Vorteile für ÖPNV und für Wirtschaftsverkehr (deutlich bessere Erreichbarkeit wiegt Nachteil der Verteuerung schnell auf: Zeitersparnis) Unklar: Folgen hinsichtlich privaten PKW-Verkehr z.b. Einkaufsverkehre (abhängig von weiteren Rahmenbedingungen) Unklar: Auswirkungen hinsichtlich Wohnattraktivität Unklar: eventuelle Mautausweichverkehre

10 Nebenbei bemerkt Wer Sorgen um die Zukunft der Innenstädte hat, muss Rahmenbedingungen generell ändern, die die autoorientierte Suburbanisierung weiter fördern. Pendlerpauschale Unzureichende Kostenanlastung für die Verursacher hoher Infrastrukturkosten und hohen Flächenverbrauchs Bevorzugung von Straßenaus- und -neubau vor dem regionalen Schienenverkehr

11 (Verursachergerechtere Kostenanlastung) City-Maut, wegen der hohen externen ökol. Kosten, die der Kfz-Verkehrs innerhalb der Städte verursacht - Aber: bei Luftschadstoffen gilt dies nur eingeschränkt (Sommersmog, Feinstaub, CO2) Kosten für Infrastruktur bei angemessener Berücksichtigung des Flächenverbrauchs pro Einwohner (bzw. PKW-km) sind in suburbaner Lage deutlich höher als in Innenstädten Summe beider Kostenarten sind (pro PKW-km) im suburbanen Bereich ähnlich hoch wie in Innenstädten eher Forderung nach einem Road-Pricing für die gesamte Stadtregion (differenziert nach Fahrzeugtypen und Emissionskriterien) als kleinräumige räumliche Differenzierung

12 Nebenbei: zeitliche Differenzierung? Keine Mauterhebung in Abend-/Nacht-/Morgenstunden nur im ersten Moment verständlich Stauvermeidung unnötig Jedoch teilweise Verlagerung des Kfz-Verkehrs in mautfreie Zeiten Lärmminderung insbesondere in der Nacht wichtig. Gefahr, dass das Gegenteil erreicht wird, was durch Lärmminderungspläne erreicht werden soll Wenn räumliche und zeitliche Differenzierung nicht so eindeutig als Zielkonform erscheint, dann ist die bisherige Kostenauslastung durch die Mineralölsteuer nicht so schlecht

13 Alternative und ergänzende Regelungen zu City-Maut Selektive Verkehrsbeschränkungen besser geeignet, verkehrsbedingte Umweltbelastungen zu verringern Parkraumbegrenzung und -Bewirtschaftung räumlich ausgedehnter als bisher üblich (Amsterdam; Zürich) Flächenhafte Verkehrsberuhigung und Straßenraumgestaltung Tatsächlich eingehaltene Tempobegrenzung (30km/h) durch elektronische Steuerung/Tempomat Förderung des ÖPNV sowie des Geh- und Radverkehrs immer ergänzend erforderlich Maut kann kleinteiligen Bau- und Regelungsrahmen nicht ersetzen, aber ergänzen. Eine Maut MUSS aber immer in ein umfassenderes Gesamtkonzept eingebunden sein

14 Übertragbarkeit auf deutsche Städte (I) Modell London?: ist speziell für Londoner Verhältnisse gestrickt worden, um die Stauhäufigkeit in den Städten zu verringern und um besseres ÖPNV-Angebot zu finanzieren Sonderfall: hohe Stauhäufigkeit bedingt durch rund eine Million (vorwiegend Büro-) Arbeitsplätze konzentriert in der City sowie geringe Kapazität des Straßennetzes In Deutschland ist die City/Innenstadt nicht das Hauptproblemgebiet des Stadtverkehrs, sondern die dichtbesiedelten Gebiete um die City herum (Verkehrsbehinderungen, Umweltbelastungen, Parkraum, Verkehrssicherheit!)

15 Übertragbarkeit auf deutsche Städte (II) Modell Stockholm: eher übertragbar, da Mautzone die innenstadtnahen W ohnbereiche mit umfasst. Aber: Stockholm hat einmalige räumliche Stadtstruktur (eine Halbinsel, mehrere Inseln). Mautgrenze verläuft im Wasser In Deutschland Investitionsbedarf für ähnliches technische System deutlich höher (staatliches Engagement?, Kommunale Haushalte?) City-Maut nur dann erfolgreich, wenn nicht als singuläre Maßnahme, sondern als Teil einer breiten Strategie ausgelegt ist City-Maut benötigt starke Promotoren und überzeugende Ziele, die im merklichen Maß erreicht werden

16 Fazit Aus ökologisch-ökonomischen, verkehrs- und siedlungspolitischen Gründen wäre generelles Road-Pricing vorzuziehen. Eine allgemeine PKW-Maut, die echte Lenkungswirkungen entfalten würde (und nicht nur die Straßenbauinvestitionen in neue Höhen treiben), wird es auf absehbare Zeit nicht geben City-Maut böte den Kommunen zusätzliche Einnahmequelle, um damit u.a. den Ausbau des ÖPNV zu finanzieren; die Anfangsinvestitionen für System wie begleitende Maßnahmen übersteigen finanziellen Kapazitäten der öffentlichen Hand Viele mit einer City-Maut womöglich beabsichtigten Ziele lassen sich auch durch andere Strategien/Ansätze/Instrumente, die zum Großteil bereits existieren, umsetzen

17 Fazit (II) Eine City-Maut macht erst dann Sinn, wenn kontraproduktive Rahmenbedingungen aufgelöst werden. Ansonsten verschärft sie womöglich die Probleme Eine City-Maut wird nur dann zu einer echten Verbesserung führen, wenn sie wie in London, Stockholm, Singapur Teil einer integrierten Gesamtstrategie ist. Wenn einzelne Kommunen eine City-Maut einführen wollen, sollte der Bund die entsprechenden Voraussetzungen schaffen.

18 Herzlichen Dank für Ihre Aufmerks amkeit!