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1 !"# $! % %&%' (" )%*" $& ( 17. November 2005 Aviation Competence Center Ralph Beisel, Partner Arthur D. Little GmbH Gustav-Stresemann-Ring Wiesbaden Tel.:

2 2004 wurden insgesamt rund 3,9 Milliarden Passagiere weltweit verzeichnet, 400 Millionen mehr als im Vorjahr. In diesem Jahr werden weitere 500 Millionen hinzukommen. Der Luftverkehr hat sich erholt. Die Rückkehr zu früheren Wachstumszahlen ist geschafft. Dennoch, das Gesicht des Luftverkehrs hat sich drastisch gewandelt. Die fetten Jahre sind vorbei. Wettbewerbsintensivierung, Überkapazitäten und steigende Kerosinpreise verderben die Stimmung. Geld wird kaum noch verdient Wie beurteilen die Experten des Aviation Competence Centers von Arthur D. Little die aktuelle Lage? Hier unser Fact-Sheet mit den bisherigen Entwicklungen in den Regionen dieser Welt, den brandaktuellen Themen in unserem deutschen Heimatmarkt, den Trends der kommenden Jahre sowie den Gewinnern und Verlierern im Aviation Sector.

3 Inhaltsverzeichnis 1. Wachstum und Entwicklungen im weltweiten Luftverkehrsmarkt Der globale Aviation-Markt Wachstum auf allen Kontinenten 1.2 Westeuropa Weiterhin Überkapazitäten Erhoffte Marktkonsolidierung läßt auf sich warten 1.3 Asien / Ozeanien profitabel und dynamisch China der weltweit am schnellsten wachsende Luftverkehrsmarkt 1.4 Nordamerika Höchste Wettbewerbsintensität aller Märkte 2. Low Cost Carrier Wachstumsgrenzen und Überkapazitäten bremsen die Euphorie Deutschland-Special Low Cost Carrier in Deutschland 3.2 Lufthansa Der Marktführer will wieder den Ton angeben 3.3 Charter Airlines Die Sorgenkinder im deutschen Luftverkehrsmarkt 3.4 Deutsche Flughäfen Wertschaffung zur Zukunftssicherung 4. Flughäfen Souveränität zurückgewinnen Fazit und Ausblick auf die kommenden Jahre Autoren der Studie Arthur D. Little Vorstellung Arthur D. Little Aviation Competence Center....27

4 1. Wachstum und Entwicklungen im weltweiten Luftverkehrsmarkt 1.1 Der globale Aviation-Markt Wachstum auf allen Kontinenten Die Konjunkturbelebung in der Luftfahrtbranche hat sich im Jahresverlauf 2005 nach mehrjähriger Durststrecke weiter verstärkt. Das Wachstum der Flugbewegungen und Passagierzahlen zeigt über alle Kontinente einen deutlichen und nachhaltigen Aufschwung. Die Flugbewegungen stiegen weltweit am stärksten an den interkontinentalen und kontinentalen Hubs. Der globale Luftverkehrsmarkt hat sich im Jahr 2004 deutlich von den Schwächen und Rückschlägen der vergangenen Jahre erholt. Weltweit lag das Wachstum mit 10,5% bei dem 2,5-fachen des BIP-Wachstums. Die Region Asien ist mit über 17% der Wachstumschampion. Der Luftverkehr in den osteuropäischen Ländern und Rußland erlebt durch die EU-Erweiterung und durch das Wirtschaftswachstum gegenwärtig einen Boom. Eine neue Mittelschicht wird für den Flugverkehr erschlossen. Gerade günstige Low Cost Carrier machen hier frühzeitig Boden gut. Mit über 15% liegt diese Region noch vor Ozeanien (14,7%) und Afrika (12,1%). Nach den gebremsten Wachstumszahlen in 2003 kam es 2004 mit 10,5% zu einem deutlichen Wachstumssprung. Die Erholung setzt sich 2005 fort Entwicklung des Luftverkehrs zwischen 2001 und 2004 nach geografischen Gebieten +15,6% +7,2% +10,5% +8,4% +8,4% +3,9% +0,7% -0,6% Rußland 1% -2,6% Westeuropa Afrika Nord 2,6% 2,8% Amerika 2,7% Ozeanien Mittlerer Osten 6,6% +11,4% Latein Amerika 36,8% 21% Nordamerika Asien -0,6% 29,3% -4,6% Westeuropa Latein Amerika und Westindische Inseln Geographische Anteile am Luftverkehr Jahr ,3% -0,8% -2,7% Zentraleuropa, Rußland-GUS +7,5% Mittlerer Osten +12,1% +1,7% +3,5% Afrika +6,6% -3,4% Asien +17,5% +7,2% -0,3% ,7% Ozeanien -4,2% +1,4% Luftverkehrswachstum weltweit Quelle: Arthur D. Little Analyse Das weltweite Wachstum schlägt sich nicht in den Gewinnen der Airlines nieder. In der Luftfahrtbranche wird weiterhin Geld vernichtet. Die kumulierten Verluste der wichtigsten Airlines erreichten 2004 über 4 Milliarden Euro. Die Verlustprognose der IATA für 2005 wurde angesichts der massiv gestiegenen Kosten für Flugbenzin von 6 auf 7 Milliarden Dollar angehoben. Systematische Kosteneinsparungen und Rationalisierungsmaßnahmen der Airlines werden aktuell durch die negative Ölpreisentwicklung überkompensiert. Im Jahre 2003 hatten die Treibstoffkosten noch einen Anteil von 14% an den Gesamtkosten, 1

5 in 2005 werden 24% erreicht sein. Da gleichzeitig die Überkapazitäten im Markt steigen, können die gestiegenen Kosten nicht an die Kunden weitergegeben werden. Der Flugverkehr an den Hubs in Asien verzeichnete mit Abstand die höchsten Wachstumsraten Wachstum Flugbewegungen nach Kontinenten Welt 2004 EUROPA 1) NORDAMERIKA ASIEN/ OZEANIEN Interkontinentale Hubs, z. B.: LHR; ORD, BKK 12,00% 2,20% 6,80% 10,10% -0,80% 20,70% Kontinentale Hubs z. B.: CPH, MSY, KIX 11,80% -8,50% 7,80% 7,90% 1,30% 0,20% 1,20% 29,40% Regionale Plattformen z. B.: LYS, BUF, AYT 9,40% 6,20% 9,60% 7,80% 11,10% 2,40% 3,50% Quelle: Arthur D. Little Analyse 1) Westeuropa 3-Letter-Codes: LHR London-Heathrow, ORD Chicago O'Hare, BKK Bangkok Int., CPH Copenhagen, MSY New Orleans Int., KIX Osaka Kansai Int., LYS Lyon Saint Exupéry, BUF Buffalo Niagala Int.., AYT - Antalya Insbesondere kleinere Drehkreuze und regionale Flughäfen fürchten den Staubsaugereffekt der Mega-Hubs. In Zeiten der Very Large Aircrafts (VLA), wie dem A380, stellt sich die Frage nach dem dominierenden Flughafensystem. Wandert der internationale Flugverkehr künftig nur noch über die großen Drehkreuze? Oder wird künftig im grenzüberschreitenden Verkehr Point-to-Point das Modell der Zukunft sein? Weltweit schnitten die Mega-Hubs am besten ab. Nicht jedoch in Europa. Hier liegen die großen Interkont-Drehkreuze hinter den kleineren kontinentalen Hubs und den regionalen Plattformen abgeschlagen auf Rang drei. Low Cost Carrier-Wachstum und Kapazitätsrestriktionen sind hierfür die Hintergründe. 1.2 Westeuropa Weiterhin Überkapazitäten Erhoffte Marktkonsolidierung läßt auf sich warten Der westeuropäische Luftverkehrsmarkt ist durch stabile Wachstumsraten gekennzeichnet. Bis zum zweiten Halbjahr 2005 sind die europäischen Airlines im Jahresverlauf über 5% gewachsen. Über 50% des Zuwachses an Passagieren entfällt auf Großbritannien, Deutschland, Spanien und Italien. Größter Wachstumstreiber waren die Low Cost Carrier, wenngleich ihr Wachstum sich seit 2004 leicht abschwächt. 2

6 Wie bereits in den zurückliegenden Jahren sind UK, Deutschland, Spanien und Italien die Treiber des Luftverkehrswachstums in Westeuropa Wachstum des europäischen 1) Luftverkehrs nach Ländern 2004 vs 2003 in Millionen Passagieren 80% 50% UK 14,9 DEUTSCHLAND 12,3 12,2 SPANIEN 8,3 ITALIEN 8,3 TÜRKEI 7,1 EU BEITRITTS- LÄNDER 7,0 SKANDINAVIEN 5,2 FRANKREICH 3,4 HOLLAND 2,5 ÖSTERREICH 1,3 PORTUGAL 1,3 GRIECHENLAND Fortsetzung des Low Cost Carrier Wachstums Stabile Lage der BA/ kräftiges Wachstum von Virgin und BMI Erfolgreicher Etablierung der LCCs und starkes Wachstum der Lufthansa in der Langstrecke Deutliches Wachstum der Low Coster und konstante Entwicklung von Iberia und Spanair 1,3 1,0 0,6 0,1 IRLAND EU KANDIDATEN 2004 Key facts BELGIEN LUXEMBURG 2,3 SONSTIGE Entwicklung der fremden LCCs Schwierigkeiten bei Alitalia und Insolvenz von Volare LCC Wachstum Stabilisierung der SAS geringes LCC Wachstum Wachstum von Air France und Synergien mit KLM 89,1 Zusätzliche Passagiere: 2004 zu 2003, GESAMT Quelle: Arthur D. Little Analyse 1) Westeuropa Die Angebotsausweitung ist stärker als die Nachfrageerhöhung. Überkapazitäten wachsen. Marktaustritte von angeschlagenen Airlines lassen aufgrund staatlicher Subventionen auf sich warten. Die lang ersehnte Konsolidierung steht noch aus. Europa: Rückkehr der Wachstumsdynamik Fortsetzung des Yieldverfalls 100 Entwicklung der Durchschnittserlöse (Yield) europäischer Airlines (AEA) 1991 bis 2004 Index 100 in 1991 Inflationsbereinigt Yield Langstrecke -3,6% p.a. 70 Yield bei innereuropäischen Flügen -4,6% p.a % seit Quelle: Arthur D. Little Analyse, AEA 2005 Daten 3

7 Der Yield-Verfall der europäischen Airlines beträgt seit 1991 ca. 4% pro Jahr. Alleine in den Jahren von 2002 bis 2004 brachen die Durchschnittserlöse der Airlines um 20% ein. Gründe für diese Entwicklung sind insbesondere in der Überlagerung der Streckennetze, der gesamtwirtschaftlichen Lage, sowie einem gesteigerten Preisbewusstsein und dem Angriff der Low Cost Carrier zu finden. Trotz gestiegener Investitionen in Produkt und Service gelang es den großen europäischen Airlines nicht, den Trend der Geschäftsreisenden zu stoppen, von der Business- in die Economy-Class zu wechseln. Die etablierten Carrier verdienen ihr Geld alle auf der Langstrecke. Noch! Denn die Carrier aus dem Nahen Osten besetzen die gewinnträchtigen Asienrouten. Während Lufthansa, Air France und British Airways bis 2010 um 20-25% zulegen, werden Emirates, Etihad, Gulf Air und Qatar Airways sich verdrei- bzw. verachtfachen. Bei dem aggressiven Wachstum spielen sie ihre Preis- und Produktvorteile aus. Einzig bilaterale Luftverkehrsabkommen mit den Megamärkten Indien und China schützen noch die etablierten europäischen Airlines. Wichtigster Trend bei den Netzcarriern: Die Airline-Geschäftsmodelle wandeln sich. Randaktivitäten werden veräußert. Übernahmen im Passage-Kerngeschäft nehmen zu. Man denke nur an Air France und KLM sowie Lufthansa und Swiss. Und dennoch, der klassische Aviation-Konzern hat weiterhin seine Zukunft. Bestes Beispiel ist das opportunistische Engagement von Lufthansa: Zu den bestehenden Geschäftsfeldern kommen jetzt noch Flughafenbeteiligungen (5% an Fraport) und sicher bald auch eine Beteiligung an der Flugsicherung hinzu. 1.3 Asien: profitabel und dynamisch China der weltweit am schnellsten wachsende Luftverkehrsmarkt Von Null auf 100. So läßt sich das Wachstum in Asien charakterisieren. Kein Markt weist derart hohe Wachstumsraten auf. Nach dem Ende der SARS-Krise schlägt die dynamische Wirtschaftsentwicklung voll durch. Während asiatische Airports nach der SARS-Krise eine deutliche Erholung erfahren haben, hat sich das Wachstum in Ozeanien verlangsamt Verteilung des Luftverkehrswachstums in Asien / Ozeanien nach Flughafentypen Wachstum (Passagiere) Ozeanien Asien Durchschnittswachstum Verteilung des Luftverkehrs an den Airports in Asien / Ozeanien ,3% 43,2% Beitrag der Low Cost Carrier zum Luftverkehrswachstum 2004 in Asien / Ozeanien Wachstum (Passagiere) Regionale Airports Kontinentale Hubs Airports ohne Low Cost Carrier-Basis Airports mit Low Cost Carrier-Basis Durchschnittswachstum 42,5% +35,7% +29,4% +21,6% +13,9% +16,8% +20,7% +10,8% +13,9% +11,1% Interkontinentale Hubs +27,5% +9,1% +11,1% +23,6% +21,1% +22,8% Regionale Airports Kontinentale Hubs Interkontinentale Hubs Regionale Airports Interkontinentale und kontinentale Hubs Quelle: Arthur D. Little Studie, ACI 2004 und Daten der Airports 4

8 Besonders eindrucksvoll meldet sich China mit einem Anstieg der Passagierzahlen um 41,4% in 2004 zurück. Für das erste Halbjahr 2005 konnte dieser Wert sogar auf über 50% gesteigert werden. Schon werden die Kapazitäten an den Flughäfen knapp. Damit ist China weiterhin der Hauptwachstumstreiber der gesamten ASEAN-Region. Im Zukunftsmarkt Indien fällt das Wachstum mit 9,6% verhaltener, aber solide aus. Der schon weiter entwickelte Markt Australien wächst mit 11% auf hohem Niveau. Am unteren Ende der Wachstumsskala liegen Südkorea und Japan. So konnte JAL in diesem Jahr die Zahl der beförderten Passagiere kaum steigern und rutschte im Jahresverlauf 2005 deutlich in die Verlustzone. Das Verkehrswachstum an chinesischen Airports trug mehr als ein Drittel zum gesamten Wachstum in Asien / Ozeanien bei Zusätzliche Passagiere an asiatischen Flughäfen nach Ländern 2004 vs 2003 in Millionen Passagieren 80% 50% 11 41,4 CHINA AUSTRALIEN 12,5 THAILAND 9,6 HONG KONG 9,6 INDIEN CHINA 9,5 INDONESIEN 7,0 MALAISIEN 5,7 SINGAPUR 5,6 TAIWAN 34% des Wachstums in Asien / Ozeanien 11% des globalen Wachstums 2,5 VIETNAM 2,2 PHILIPPINEN 2,2 NEUSEELAND SRI LANKA ASEAN 0,9 0,8 0,7 0,4 0,4 0,6 122,6 MACAO SÜDKOREA JAPAN 45% des Wachstums in Asien / Ozeanien 15% des globalen Wachstums KAMBODSCHA ANDERE Zusätzliche Passagiere: 2004 zu 2003, GESAMT Asien kommt stark zurück nach dem von SARS geprägten Jahr 2003 Zudem tragen das konstante Wirtschafswachstum von Indien, ASEAN und China, sowie erste Schritte in Richtung eines ASEAN open-sky" merklich zur Entwicklung des asiatischen Luftverkehrs bei Korea und Japan sind vom Wachstum ausgeschlossen Quelle: Arthur D. Little Studie, ACI 2004 und Daten der Airports In allen Ländern ist die Expansion der Low Cost Carrier zu erkennen. Neue Low Cost Carrier schießen wie Pilze aus dem Boden. Seit 2004 kam es in Asien zu über 30 Neu- bzw. Ausgründungen von Low Cost Carriern. Das LCC-Geschäftsmodell leistet in einigen einkommensschwachen Regionen quasi Entwicklungshilfe. Das Transportmittel Flugzeug wird somit für breitere Bevölkerungsschichten erschwinglich. 1.4 Nordamerika Höchste Wettbewerbsintensität aller Märkte Das Wachstum der Flugbewegungen im Jahr 2004 in Amerika geht hauptsächlich auf den internationalen Verkehr zurück. Die gute Entwicklung der regionalen Flughäfen und kontinentalen Hubs mit rund 8% gegenüber 2003 wird von der Entwicklung an den internationalen Hubs mit 10% Wachstum gar übertroffen. Der wieder schwächer gewordene Dollar lockte allein aus der EU 13% mehr Reisende an. 5

9 Der Yield-Verfall im Intra-US-Verkehr setzt sich fort. Am inneramerikanischen Verkehr ist kein Geld mehr zu verdienen. Die amerikanischen Airlines verlagerten konsequenterweise Kapazitäten auf lukrative, internationale Routen, wo die Preise dadurch ebenfalls deutlich sinken. Zudem nahm die Anzahl der Business-Class Gäste trotz der guten Konjunkturentwicklung nur um 4% zu. Der gesamte Inlandsverkehr stieg um 7%. Der Low Cost Carrier-Sektor trägt weiterhin zum Wachstum an den Airports bei. Allerdings wachsen einige Billigflieger-Basen nicht in gleichem Maße wie die bei ihnen stationierten Hauptcarrier. Die starke Wachstumsverknüpfung zwischen Airport und Airline war in den USA weniger deutlich als in Europa und Asien / Ozeanien. Nach drei schweren Jahren erholt sich der Flugverkehr in Amerika. Insbesondere der Verkehr an den internationalen Drehkreuzen legte zu Wachstum des US-Flugverkehrs und Verteilung nach Airport-Typen Passagierwachstum ,8% +7,9% +10,1% Vergleich Entwicklung von Low Cost Carriern und deren Basisairports 31,1% Airline Basisairports Durchschnittswachstum des nordamerikanischen Luftverkehrs Regionale Airports Kontinentale Hubs Interkontinentale Hubs 16,1% 13,0% Verteilung des Nordamerikaverkehrs ,3% Regionale Airports 5,4% 9,9% 8,5% 8,7% 7,8% 2,7% 6,9% +8,4% 53,4% Kontinentale Hubs 18,2% Interkontinentale Hubs Quelle: Arthur D. Little Studien, ACI 2004 and Daten der Airports 6

10 2. Low Cost Carrier Wachstumsgrenzen und Überkapazitäten bremsen die Euphorie Fakten zur LCC-Marktentwicklung Mit einer Wachstumsrate von 24% haben die Low Cost Carrier in Europa im Jahr 2004 bereits ein Passagiervolumen von 107 Millionen Passagieren erreicht, gegenüber 86 Millionen in Ein neuer Rekord. Der europäische Low Cost Carrier-Markt hat in 2004 ein Volumen von 107 Millionen Passagieren erreicht Passagieranteile der Airlines am Gesamtvolumen in 2004 in Millionen Passagieren Andere 16,1 Norwegian 2 HLX 3 DBA 3 Germanwings 3,5 FlyBe 4 Transavia 4,5 Bmibaby 10,5 Ryanair 24,6 Easyjet 24,3 Air Berlin Mio. Passagiere Quelle: Arthur D. Little Analyse, Geschäftsberichte Wachstumsgrenzen in Westeuropa Doch allein das Volumen ist ein Indiz dafür, daß der Markt nicht in diesem Maße weiter wachsen wird. Die sehr hohen Wachstumsraten der Low Cost Carrier von bis zu 70% p. a. gehören in Westeuropa der Vergangenheit an. Für 2005 schwächt sich das Marktwachstum auf 20% ab. Die schönen Zeiten im europäischen Low Cost-Markt mit schier ungebremsten Wachstum neigen sich ihrem Ende zu. Die attraktiven Strecken sind besetzt. Auf allen attraktiven Routen fliegen die Low Cost-Airlines mittlerweile im Wettbewerb gegeneinander. Ryanair und Easyjet relativierten ihre Wachstumsziele in den letzten drei Jahren bereits. Hatte Easyjet die Passagierzahl zwischen 1995 und 2000 noch jedes Jahr mindestens verdoppelt, so waren dafür im Zeitraum von 2000 bis 2004 zwei Jahre erforderlich. Heute ist die Wachstumsrate bei 20% p. a. angekommen. Tendenz weiter sinkend. Gleiches zeichnet sich bei Ryanair ab. 7

11 Schwächer werdende Wachstumsraten der europäischen "Big Three" geben den Trend für den gesamten Billigflieger-Markt vor Passagierwachstum der Marktführer in Europa Passagierwachstum 70% 60% 50% 40% Easyjet Air Berlin 30% 20% 10% 0% Ryanair F 2008F 2010F Quelle: Arthur D. Little Studien, Geschäftsberichte, FVW International Bis 2010 erwarten die Experten des Aviation Competence Centers von Arthur D. Little nur noch ein jährliches Durchschnittswachstum der LCC von 12% in Westeuropa. Wachstumsinseln, die sich auch in Zukunft noch deutlich zweistellig entwickeln, finden sich in Osteuropa. Denn die östlichen Länder erweisen sich seit der EU- Erweiterung als besonders lukrative und dynamische Märkte. Dort treffen die Low Cost Carrier auf eine wenig verwöhnte, preissensible Kundschaft und auf Strecken, die noch frei von starken Wettbewerbern aus dem Billigflugsegment sind. Ein ideales Wachstumsfeld für Low Cost Carrier. Nur die etablierten Marktführer erreichen attraktive Renditen Der zunehmende Wettbewerb drückt auf die Gewinne bei den Low Cost Carriern. Der deutsche Wachstumschampion Air Berlin bringt es auf eine dürftige Rendite im unteren einstelligen Bereich und liegt damit weiter hinter einer Ryanair und Easyjet, die es auf Renditen von 19,2% und 5,6% bringen. Ryanair ist in dieser Hinsicht der unangefochtene Spitzenreiter. Dank unschlagbar guter Kostenstrukturen und äußerst aggressiven Verhaltens gegenüber den Zulieferern erwirtschaftet Ryanair noch Profite bei einem durchschnittlichen Ticketerlös von knapp über 40 Euro. 8

12 Überkapazitäten am Markt führen zum Ausscheiden kleinerer LCC Alleine Ryanair, Easyjet, Air Berlin, dba und Germanwings haben 360 Flugzeuge fest bestellt (in der Regel A 320 oder Boeing 737), die bis 2010 ausgeliefert werden. Bei gleichbleibender Aircraft-Produktivität und Sitzladefaktor sind ca. 76 Millionen Passagiere zusätzlich erforderlich, um diese Flugzeuge zu füllen. Zum Vergleich: Lufthansa hat im letzten Jahr auf allen Strecken weltweit 51 Millionen Gäste befördert. Hinzu kommen Optionen auf den Kauf von über 370 weiteren Flugzeugen. Die Flotte der großen europäischen Low Cost Carrier wächst durch bestellte Flugzeuge und Optionen bis 2010 stark an Flottenentwicklung bis 2010 Anzahl Maschinen Condor, dba, HLX, Germanwings Air Berlin Easyjet Ryanair Flotte 2004/2005 Flotte 2010 Flotte 2010 mit Optionen Quelle: Arthur D. Little Analyse, Geschäftsberichte, Airbus, Boeing In 2010 wird das Sitzplatzangebot um mindestens 36 Mio. p.a. über der von Arthur D. Little prognostizierten Passagiernachfrage liegen. Ein signifikanter Anteil der Überkapazität wird dabei auf den deutschen Markt entfallen. Die Fortsetzung des nachhaltigen Yield-Verfalls im LCC-Segment ist unausweichlich. Kleinere Airlines können nicht mehr mit weiteren Stückkostensenkungen dem Trend begegnen. Ihr Ausscheiden ist die logische Folge. Zumindest im LCC-Markt funktionieren die Marktgesetze. 9

13 Im Low Cost Carrier Bereich wird die durchschnittliche jährliche Wachstumsrate bis 2010 nur noch 12% betragen. Die Folge: Überkapazitäten Überkapazitäten im Low Cost Carrier Bereich Mio. Überkapazitäten 141 Mio. Mio. Passagiere %* 15%* 12% Marktwachstum 247 Mio. 211 Mio. 36 Mio %: Notwendiges Marktwachstum zur Auslastung der auf Option bestellten Flugzeuge 15%: Notwendiges Marktwachstum zur Auslastung der fest bestellten Flugzeuge 12%: Prognostiziertes jährliches Durchschnittswachstum * Berechnungsgrundlage für die Zielwerte des jährlichen Durchschnittswachstums war der Vergleich der aktuellen Kapazität von Ryanair, Easyjet, Air Berlin, Condor, DBA, HLX und Germanwings zur Kapazität in 2010 exkl. / inkl. Optionen unter Annahme gleich bleibender Passagierkapazität je Flugzeug, Auslastung, Flugfrequenz und jährlichen Einsatztagen. Die Werte wurden dann auf den Gesamtmarkt projiziert. Quelle: Arthur D. Little Analyse, Angaben der Unternehmen Verdrängungswettbewerb im Low Cost Sektor Mit der Kapazitätsausweitung spielen die beiden großen Player volles Risiko. Easyjet und Ryanair verfügen über dicke finanzielle Polster. Langfristig werden sie vom Ausscheiden schwächerer Anbieter profitieren. Selbst einer Air Berlin kann hier schnell die Luft ausgehen. 10

14 3. Deutschland-Special 3.1 Low Cost Carrier in Deutschland Die Low Cost Carrier sind aus dem deutschen Markt nicht mehr wegzudenken. Die Low Cost Carrier haben sich als feste Größe etabliert und treiben maßgeblich das Wachstum an den kleineren Flughäfen. Neben den Low Cost Carriern treffen im deutschen Markt klassische Linienfluggesellschaften, Charter- und Regional- Airlines aufeinander. Erstmals seit Jahren hat Lufthansa mit einem überzeugenden Konzept zum Gegenschlag ausgeholt. Die LCC werden harten Gegenwind bekommen. Die drei Airline-Segmente wachsen unterschiedlich, die Renditen unterscheiden sich stark. Nur LCC erreichen akzeptable Rentabilitäten Wachstum 2004 zu 2002, Rendite 2004 Wachstum 2006 zu 2004, Rendite 2006 Veränderung 2006 zu % 95% 75% Passagierwachstum AirBerlin Easyjet 55% Germanwings LCC HLX 35% Charter 15% Condor Lufthansa LTU Austrian Flag-Carrier -6% -4% -2% -5% 0% DBA 2% 4% 6% Swiss -25% Rendite Quelle: Arthur D. Little Analyse, Geschäftsberichte, Pressemeldungen * HLX und Germanwings Wachstumszahlen 2004 zu 2003, da in 2002 nicht vollständig am Markt Strategien der deutschen LCC Partnerschaften als Vorstufe zur Konsolidierung Im deutschen Low Cost Markt werden nur Airlines mit optimaler Kostenstruktur und einer ausreichenden Kapitaldecke bestehen. Kleineren Anbietern bleibt die Suche nach einer profitablen Nische, der Zusammenschluß mit weiteren Anbietern oder die Integration in einen der großen und bereits heute profitabel fliegenden LCC. Beispiel dba: Sie sucht noch ihre Positionierung zwischen Linie und Low Cost. Durch die Gexx-Integration soll die kritische Masse erreicht werden. Zudem hat dba mit der Partnerschaft mit Etihad Airways vorgemacht, wie man sich als nationaler Zubringer eines internationalen Carriers positionieren kann. Weitere Kooperationen zwischen den Low Cost Airlines zeichnen sich ab: Air Berlin ist dabei der derzeit begehrteste Partner. HLX sucht in dem Spannungsfeld aus Abgrenzung und Partnerschaft zu Hapagfly im Hause TUI ihren Weg. 11

15 3.2 Lufthansa Der Marktführer will wieder den Ton angeben Lufthansa in Zahlen ein Geschäftsmodell im Wandel Die Kranich-Airline ist und bleibt der unumstrittene Marktführer im deutschen Markt. Von den 135,8 Millionen Passagieren, die im letzten Jahr über einen deutschen Flughafen geflogen sind, entfielen 37,5% auf die Lufthansa. Lufthansa Passage gilt in Europa noch immer als eine der bestgeführten Airlines. Dennoch, Deutschlands Flag-Carrier brachte es im letzten Jahr bei einem Jahresumsatz von fast 11 Milliarden Euro lediglich auf einen operativen Gewinn von 265 Millionen. Im ersten Halbjahr 2005 betrug der Gewinn 103 Millionen Euro bei einem Umsatz von 5,7 Milliarden. Trotz aller Einsparprogramme bleibt die Rendite mit knapp 2% sehr mager. Hauptgrund hierfür sind die gestiegenen Fuel-Kosten, die alleine das Lufthansa-Ergebnis mit 400 bis 500 Millionen Euro im Jahr belasten. Von überschäumendem Wachstum ist bei dem Marktführer wenig zu spüren. In den beiden zurückliegenden Jahren kam Lufthansa auf ein kumuliertes Passagierwachstum von 16%. Zum Vergleich: Das Passagierwachstum von Air Berlin betrug im gleichen Zeitraum 80%. Asien und Nahost sind die Wachstumsmärkte der Lufthansa. Das Nordamerikageschäft hat sich vollständig erholt Veränderung des LH-Passagieraufkommens* je Verkehrsgebiet von (Angaben in Mio. Passagieren) + 14,6% 34,4 39,5 + 19,5% 4,5 5,4 + 15,9% Nord Amerika Westeuropa + 63,6% + 20,3% 0,5 0,9 3,0 3,6 + 7,1% Mittlerer Osten Asien / Pazifik + 14,3% 0,5 0,6 Latein Amerika und Westindische Inseln 0,9 1,0 Afrika 43,9 50, Wachstum Passagiere weltweit Quelle: Lufthansa Geschäftsberichte, Arthur D. Little Analyse *Passage, Linie (ohne Charter) Konzentration auf die Hubs Niedergang des dezentralen Verkehrs Die Lufthansa von heute hat nur noch wenig gemein mit der Lufthansa von vor zehn Jahren. Unter dem Druck der Wettbewerber hat der frühere Staatscarrier seinen dezentralen Verkehr fast vollständig aufgegeben bzw. an seine Partner- Airlines abgegeben und sich auf seine Hubs konzentriert. Über 90% der 51 12

16 Millionen Lufthansa Passagiere fliegen über die beiden Hubs München und Frankfurt. Der dezentrale Verkehr ging auf 9% zurück. LH bedient als klassischer Netzwerkcarrier die Regionen der Weltwirtschaftstriade aus ihren Hubs Passagierverteilung dezentraler vs. Hub-Verkehr in Prozent Dezentraler Verkehr 9% 91% Netto-Verkehrserlöse nach Verkehrsgebieten in Millionen Euro Asien/Pazifik Afrika 350 Südamerika % 3% 3% 3% 20% Nahost % Europa Hubverkehr Nordamerika ,9 Mio. Passagiere 10,5 Milliarden Euro Quelle: Lufthansa Geschäftsberichte, Arthur D. Little Analyse Die Betrachtung ausgewählter Flughäfen unterstreicht dieses Bild. In DUS fiel der LH-Anteil in den letzten drei Jahren von 27% auf 25,5%; in STR von 28,6% auf 24,2%. Waren in München im Jahre 2000 noch 34% aller LH-Gäste Umsteiger, so stieg dieser Anteil im letzten Jahr auf bereits 50%. Für 2008 setzt sich der Hub- Aufbau München weiter fort. Von den dann erwarteten 18 Mio. LH-Gäste in München sollen bereits 65% Transferpassagiere sein. Lufthansa wächst mit der Langstrecke und lebt von ihr. Hier entscheidet sich das Wohl oder Weh dieser Airline. Besonders im Asien-Verkehr ist Lufthansa erfolgreich. Hier hat sie sich frühzeitig Marktanteile gesichert und streicht hohe Erlöse und Renditen ein. Kein anderes Verkehrsgebiet bringt der Kranich-Airline derart gute Ergebnisse. Lagen die Durchschnittserlöse je Tausend SKO im Nordatlantikverkehr bei 47 Euro, so erwirtschaftet Lufthansa im Asienverkehr Durchschnittserlöse von 60 Euro. Den gut ausgehandelten bilateralen Luftverkehrsabkommen sei es gedankt. Der indische Boom-Markt ist hierfür das beste Beispiel. 13

17 Die vier strategischen Handlungsfelder der Lufthansa Handlungsfeld 1: Hub-Sicherung und Swiss-Integration Lufthansa lebt von der Wirtschaftlichkeit ihrer Hub-Verkehre. Keine andere der großen Airlines dieser Welt operiert mit drei Hubs, die derart nahe beieinander liegen. Deshalb lautet auch die oberste Lufthansa Maxime "Hub-Sicherung". Die Liste der Themen ist lang. An den beiden großen Hubs FRA und MUC stehen große Ausbauvorhaben an. Über die umgelegten Airport-Gebühren kommen auf Lufthansa Kostenbelastungen in Milliardenhöhe zu. An dem wichtigsten LH-Hub wird die Airportinfrastruktur für die nächsten 30 Jahre konfiguriert mit entscheidendem Einfluß auf die künftige Hub-Qualität und Stückkostenentwicklung. Die Ausbaukosten in FRA belaufen sich auf weit über 3 Milliarden Euro. Bei einem LH-Verkehrsanteil von über 50% in FRA ist die Lufthansa mit der Hälfte dabei. In München steht der weitere Hub-Aufbau an. Aktuell hat Lufthansa in MUC 16 Langstreckenflugzeuge stationiert. Hier ist besonders die Netzplanung gefragt. Dennoch wird bei Lufthansa das meiste Geld mit den profitablen Strecken verdient, die mit 65 Interkont-Maschinen von Frankfurt aus bedient werden. Hinzu kommt, daß München mit sieben Millionen Einwohnern im Einzugsgebiet nur eine relativ kleine Catchment Area vorweisen kann. Zum Vergleich: London 20 Millionen, Paris 14 Millionen. Nur bei optimal ausgesteuerten Netzstrukturen, günstigen Stückkosten und optimaler Hub-Performance rentieren sich die Investitionen in die Weiterentwicklung dieses "künstlichen Hubs" für Lufthansa. Anders sieht wiederum die Situation in Zürich aus. Die Euphorie nach der Swiss- Übernahme ist vorüber. Jetzt zählen die Integrationserfolge. Neben der Erzielung der versprochenen Kostensynergien von 160 Millionen Euro jährlich, gilt es, das Streckennetz der Swiss und den Hub Zürich in die Netzplanung der Lufthansa zu integrieren. Handlungsfeld 2: Neue Schlagkraft im dezentralen Verkehr mit dem Hamburg-Modell Gerade im Non-Hub-Traffic wird Lufthansa durch Low Cost Carrier angegriffen. Hier wurde die Kranich-Airline in den letzten Jahren kalt erwischt. 14

18 Ryanair und Easyjet haben sich längst als gewichtige Player etabliert und verfügen über das renditestärkere Geschäftsmodell Kennzahlen von Lufthansa, Ryanair und Easyjet Passagierer (in Mio.) Lufthansa Ryanair Easyjet Umsatz (in Mrd. ) Lufthansa Ryanair Easyjet Gewinn (in Mio. ) Rendite Lufthansa 2,5% Erlöse pro Passagier in Lufthansa Ryanair Easyjet Ryanair 19,1% Easyjet ,6% Quelle: Arthur D. Little Analyse, Geschäftsberichte, Unternehmensdaten Aufgrund des Preisverfalls auf diesen Strecken hat die Lufthansa in den letzten Jahren ihr Angebot im dezentralen Verkehr um ca. 10% p. a. reduziert bzw. an Partnerairlines ausgelagert. In diesem Jahr werden erstmals mehr als die Hälfte aller LH-Flüge in Deutschland und Europa mit Fluggerät von Partnerairlines durchgeführt. Nach Jahren des kampflosen Rückzugs hat Lufthansa jetzt mit dem "Hamburg- Modell" erstmals zu einem überzeugenden Gegenschlag ausgeholt: Lufthansa bietet künftig ex Hamburg 14 Prozent mehr Flüge und rund 60 Prozent mehr Sitze an, zu deutlich günstigeren Konditionen. Seit September 2005 fliegt sie von hier aus im Point-to-Point Verkehr mit eigens abgestellten B737-Maschinen. Zu den neuen Zielen, die zum Teil erstmals mit einem Direktflug von Hamburg aus zu erreichen sind, gehören Budapest, Göteborg, Madrid, Prag, Rom und Nizza. Die Fluggesellschaft will mit dem Angebot 2,6 Millionen Passagiere jährlich von und nach Hamburg befördern. Die Situation in Fuhlsbüttel verdient besondere Beachtung: Lufthansa tritt mit den günstigen Tickets und Low Cost-Strukturen gegen die erfahrenen Low Cost-Airlines Air Berlin, dba, Germanwings und Easyjet an. Die Stückkosten für das neue B737-Produktionsmodell sollen um bis zu 30% auf ca. 12 cts. je Streckenkilometer sinken. Vorteile durch das neue Produktionsmodell ergeben sich für Lufthansa durch eine verbesserte Flugzeugproduktivität, einen höheren Sitzladefaktor, höhere Earning-Capacity und niedrigere Airport-Gebühren. Hierdurch kann Lufthansa sich die deutliche Preisabsenkungen leisten. Mit einem dynamischen Preismodell konnte bereits Easyjet aus dem Markt geschlagen werden. Easyjet hat ihr Vorhaben, in Hamburg eine weitere Basis einzurichten, bereits zurück genommen. 15

19 Weiter im Nachteil gegenüber den Low Cost-Wettbewerbern ist Lufthansa bei den Crew- und Vertriebskosten sowie bei dem komplexeren Bord- und Bodenprodukt. Dennoch, der Erfolg zeichnet sich bereits ab. Lufthansa rechnet im Hamburg- Verkehr mit einer Million zusätzlicher Passagiere. Die Gretchen-Frage stellt sich: Kann das Hamburg-Modell auf andere Stationen ausgerollt werden? Entscheidend kommt es darauf an, daß Lufthansa die Produktkomplexität und die Stückkosten weiter reduziert. Voraussetzung sind kurze Abfertigungs- und Bodenzeiten und eine hohe Aircraft Utilization. Wird dies gesichert, gilt es weitere dezentrale Flughäfen mit gutem Catchment frühzeitig zu besetzen. Der Flughafen Düsseldorf dürfte somit der nächste Kandidat für das Hamburg-Modell sein. Triviale Business-Logik des Hamburg-Modells: Auf der Preis-Absatz-Kurve in die schwarzen Zahlen! - Illustrativ Umsatz Kosten Umsatzrendite ("Gewinn") Preis/ SKO Menge SLF Kosten/ SKO x x x Menge Umsatzrendite ~ +60% Verdichtung und Vertiefung des Streckennetzes - Marktanteilsgewinn ~ +60% ~ +15 P.P.* ~ +10% ~ -25% Preise auf LCC-Niveau ~ -30% profitabel proitabel durch Kosten- kostengünstigeres Produktions-modell, Produktionsmodell Quelle: Arthur D. Little Analyse *Die Umsatzrendite steigt um 15 Prozentpunkte, sofern bislang Kosten gleich Umsatz Handlungsfeld 3: Kontverkehr neu aufstellen zurück zu Lufthansa Express Das LH-interne Programm "Zukunft Kont" brachte eine Fülle guter Verbesserungsvorschläge. Ausgeblieben ist der erhoffte Quantensprung. Kann ein Systemwechsel bei Lufthansa für den angeschlagenen Kont-Verkehr überhaupt gelingen? Hier ist Mut gefragt. Lufthansa hat weniger ein Konzeptions-, denn ein Umsetzungsproblem. Hoffnung gibt das "Hamburg Modell". Es kann auch für den restlichen Kont-Verkehr zum Kosten- und Strukturvorbild werden. Angereichert mit den zukunftstauglichen Elementen der Lufthansa Express Plattform aus den frühen 90er Jahren kann der Systemwechsel und der Sprung in günstigere Tarif- und Kostenstrukturen im Kont- Verkehr gelingen. 16

20 Handlungsfeld 4: Regionalverkehr sanieren Der Regionalverkehr erfüllt bei Lufthansa die wichtige Funktion des Hub-Feeders. Neue Strecken können durch den Einsatz von kleinerem Gerät langsam entwickelt werden. Zum Januar 2004 hat Lufthansa das Regional-Konzept eingeführt. Lufthansa chartert Fluggerät und Crew im Wet-lease von den Partnergesellschaften. Das Auslastungsrisiko liegt bei Lufthansa. Die Konkurrenz der Low Cost Airlines und fluggerätbedingte Stückkostennachteile hängen wie Mühlsteine am Hals der kleinen Airlines. Eine Avro RJ85 hat 40% höhere Stückkosten als ein A320. Obwohl LH seine Partner eng an sich gebunden hat, blieb der wirtschaftliche Erfolg bislang aus. Zu unterschiedlich sind die Kulturen und Prozesse bei den beteiligten Partnern. Die Regional-Airlines sind überwiegend Sanierungsfälle. Auch hier lohnt sich für Lufthansa der Blick auf das Geschäftsmodell der Low Cost Carrier. Der Einsatz von größerem Gerät und die Stimulation der Nachfrage durch niedrigere Preise schaffen Abhilfe. JetBlue hat jüngst ihre Flotte um neue Embraer 190-Flugzeuge erweitert. Diese fliegen mit einer Bestuhlung von 100 Sitzplätzen auf den klassischen Strecken der US-Regionalairlines. Allerdings kann die Embraer 190 bei den Stückkosten fast mit der A320 mithalten. Sie ist somit deutlich günstiger zu betreiben, als die kleinen Regionaljets mit 37 bis 70 Plätzen. Eine solche Umstellung zusammen mit einem dynamic pricing à la low cost würde Lufthansa auch im Regionalverkehr die Wettbewerbsfähigkeit sichern helfen. Die Low Cost Carrier würden in einem weiteren Segment vom Marktführer angegriffen. 3.3 Charter Airlines Die Sorgenkinder im deutschen Luftverkehrsmarkt Die gute Nachricht zuerst: Die Charter-Airlines wachsen wieder. Aber wo bleibt die Profitabilität? Condor und LTU sind mitten im Turn-around. Aero Flight mußte endgültig die Segel streichen. Die Charter Carrier bekommen den zunehmenden Verdrängungswettbewerb zu spüren. Low Cost Carrier besetzen Strecken der Charter-Airlines zu niedrigeren Preisen. Einzig die Flucht nach vorne hilft. So wird sich Condor mit Low Cost Strukturen am Markt etablieren. In Oberursel wurde massiv der Rotstift angesetzt. Der Fokus auf Einzelplatzverkauf schafft Unabhängigkeit und Zusatzgeschäft. Düster sind die Aussichten für LTU. Die Airline gilt als heißer Kandidat für die überfällige Marktbereinigung. 3.4 Deutsche Flughäfen Wertschaffung zur Zukunftssicherung Klarer Wachstumssieger in Deutschland ist der Flughafen München mit fast 11% in Im ersten Halbjahr 2005 konnten die Münchner immerhin noch mit über 7% glänzen. Hingegen kam das deutsche Interkontinental-Drehkreuz Frankfurt nur auf 5,7% in 2004 und liegt damit hinter AMS, LHR und CDG. Im Vergleich der ersten Halbjahre 2005 zu 2004 ist das Passagieraufkommen in Frankfurt nur um 1,9% gewachsen. 17