Analyse von städtischen Teilräumen: Beispiel City

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1 Lebensraum Stadt und die weltweite Verstädterung Prozesse und Probleme in städtischen Räumen M 1 Düsseldorf: Innenstadt Altstadt City Oberkassel Medienhafen m Oberkasseler Brücke Rheinkniebrücke Rhein Innenstadt Unterbilk Altstadt Karlstadt Königsallee garten Friedrichstadt Stadtmitte Hauptbahnhof Bahnhof Bilk S-Bahnhof Wehrhahn Festwiese Hof- Oberbilk Innenstadt City Altstadt Kerngebiet Wohnbebauung innerhalb der Innenstadt Bebauung außerhalb der Innenstadt Verkehrsfläche der Eisenbahn Grünfläche, Park Auen, Wiesenflächen Freifläche Wasserfläche Eisenbahnlinie Hauptstraße sonstige Straße Straßenbahn U-Bahn regional bedeutsamer Umsteigepunkt Analyse von städtischen Teilräumen: Beispiel City City (G) Tertiärer Sektor (G) Pendler (G) Downtown (G) Central Business District (G) Altstadt (G) Innenstadt Der Begriff City In der Stadtgeographie, aber auch im allgemeinen deutschen Sprachgebrauch, dient der City- Begriff zur Kennzeichnung des funktionalen Zen trums größerer Städte mit der Konzentration von Arbeitsstätten des Tertiären Sektors. Im Gegensatz dazu wird er im Englischen in drei Varianten gebraucht: allgemein als Bezeichnung für Großstadt, für eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale und für eine Stadt mit königlicher Urkunde ( Royal Charter ). Der in Deutschland gebräuliche Begriff City ist abgeleitet von der City of London mit ihrem sich seit dem 18. Jh. entfaltenden Banken-, Versicherungsund Zeitungswesen. Westlich davon, in der City of Westminster, konzentrieren sich von alters her öffentliche Einrichtungen, besonders der Regierungsfunktion Großbritanniens. Dazwischen haben sich die Hauptgeschäftsstraßen der britischen Hauptstadt entwickelt. Daher beinhaltet der Begriff City heute allgemein den Standort hochrangiger Wirtschafts- und Verwaltungsfunktionen. Im angloamerikanischen Sprachraum sind hierfür Bezeichnungen wie Downtown oder Central Business District entstanden. Die City ist nicht identisch mit der Altstadt, die den in vielen europäischen Städten bis ins Mittelalter zurückreichenden historischen Kern umfasst. Sie bildet zusammen mit den angrenzenden Vierteln geschlossener Bebauung die Innenstadt. Merkmale der City Diese lassen sich wie folgt zusammenfassen: Konzentration tertiärer Funktionen: Vorrang von Einrichtungen mit einem relativen Maximum an Umsätzen pro Flächeneinheit (z. B. spezialisierter oder hochpreisiger Einzelhandel), besonderer öffentlicher Bedeutung (z. B. Ministerien), spezifischen Prestiges (z. B. Thea ter, Oper, Museen); Überhang der Tag- über die Nachtbevölkerung: nach Dienstschluss nur geringe Kompensation der Auspendler durch abendliche Besucher oder die wohnhafte Bevölkerung; dichte Verbauung: aufgrund der höchsten Grundstückspreise maximale Ausnutzung der Fläche bei geringem Grünflächenanteil; Nutzungswandel in der vertikalen Dimension: Verdrängung der Wohnfunktion in die höher gelegenen Stockwerke bei Nutzung der unteren durch Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants oder Dienstleistungsbetriebe; Passagen, Kaufhäuser und Fußgängerzonen: Aufbau eines attraktiven Gegengewichts zu den Shoppingcentern am Stadtrand durch Ermöglichung eines wetterunabhängigen Kaufens in einer Vielzahl von Geschäften; Verdrängung des ruhenden Verkehrs: wegen Flächenknappheit in der City Verdrängung des flächenintensiven, aber renditearmen Ver kehrs in Parkhäuser oder unterirdische Parkgaragen. [1]

2 M 2 Problemfelder der Innenstädte Aktuelle Probleme der City Bereits in den 1960er Jahren stieß die Cityentwicklung an ihre Grenzen. Der rasch zunehmende Wohlstand der Bevölkerung hatte zu einer umfassenden Automobilisierung geführt. Obwohl unter dem Motto der autogerechten Stadt die Entwicklung neuer Verkehrsinfrastrukturen massiv vorangetrieben wurde, konnten die Innenstädte sehr bald weder baulich noch verkehrstechnisch die anschwellenden Kundenströme bewältigen. Zunehmende Beengtheit, Autolärm und Abgase führten zu einer Stagnation in der Cityentwicklung. Die Stadtplaner versuchten, diesem Problem durch die Umwandlung der am stärksten frequentierten City-Einkaufsstraßen in Fußgängerzonen zu begegnen. Zur Entlastung des Hauptgeschäftsviertels wurden zudem zahlreiche Parkhäuser und Tiefgaragen errichtet. Trotz all dieser Maßnahmen erwächst der City heute aus dem Prozess der Suburbanisierung (s. S ) starke Standortkonkurrenz. Nicht nur die im Gefolge der Bevölkerungsverlagerung auf der grünen Wiese errichteten großflächigen Einkaufszentren gefährden ihre Attraktivität. Konkurrenten sind auch die mit moderner Infrastruktur und großem Flächenangebot ausgestatteten Bürokomplexe außerhalb des Zentrums. Um wieder Kunden und Besucher anzulocken bzw. auch zu binden, ist eine Steigerung der Attraktivität notwendig. Diesem Zweck dient eine Vielzahl von Maßnahmen zur Sanierung und Stadterneuerung (s. S ). In allen Städten ist heute das Bemühen unverkennbar, den Trend zur grünen Wiese zu stoppen und dem Funktionsverlust der Stadtmitte vorzubeugen. Die Innenstädte sollen sich wieder als attraktive Orte profilieren, die zum Einkaufen, Flanieren, Verweilen und Wohnen einladen. Hierzu dient eine Fülle von Maßnahmen, die von der Aufwertung grüner Lungen bis zur Schaffung moderner Erlebnis-Einkaufszentren und Galerien sowie Überdeckelung wüster Verkehrsschneisen reichen. Ohnehin prognostizieren viele Studien seit geraumer Zeit ganz allgemein das Ende der Stadtflucht. Die Schattenseiten des in den 1960er Jahren aufgekommenen Drangs an die Peripherie sind längst offenkundig. Zu nennen sind hier in erster Linie die Zersiedelung der Landschaft und die täglichen Verkehrsstaus. Deshalb wird heute in vielen Stadt- und Regionalplanungen wieder die Tendenz zur Zentralisierung mit einer Verdichtung und Durchmischung von Funktionen in den Innenstädten betont. A1 Stellen Sie am Beispiel von Düsseldorf (M1) Merkmale von Innenstadt, Altstadt und City dar. A2 Vergleichen Sie die Ausprägung der City einer Ihrem Schulort nahe gelegenen Großstadt mit den allgemeinen Merkmalen einer City. A3 Überprüfen Sie, ob die aktuellen Probleme der City auch für die Innenstadt Ihres Heimat-/Schulortes gelten (Befragung bei Stadtverwaltung, Geschäftsinhabern, Kunden). Suburbanisierung (G) Standortkonkurrenz Grüne Wiese Zersiedelung Zentralisierung [1] nach Heinz Fassmann: Stadtgeographie I. Allgemeine Stadtgeographie. Braunschweig: Westermann 2004 M 2 nach Ernst Brunotte : a. a. O., Bd. 1, S. 419 (Imprint von Springer SMB)

3 Lebensraum Stadt und die weltweite Verstädterung Prozesse und Probleme in städtischen Räumen Suburbanisierung (G) Pendler (G) Funktionswandel Kernstadt (G) sozialräumliche Segregation (G) Probleme der Suburbanisierung Der Prozess der Suburbanisierung Die Städte des Industriezeitalters zeichneten sich noch durch eine sehr kompakte Bauweise aus, da das Wohnen nahe bei den Arbeitsstätten eine große Rolle spielte. Ursache waren die geringen Einkommen und die langen Arbeitszeiten in der frühen europäischen Industrialisierung. Erst der gestiegene Lebensstandard und die zunehmende Freizeit führten bei immer größeren Teilen der Bevölkerung zu dem Wunsch, im eigenen Heim draußen im Grünen zu wohnen. Mit dem Pkw-Besatz erhöhte sich die Mobilität, sodass immer mehr Menschen diesen Wunsch auch realisieren konnten. Auch die Zuwanderungen aus dem ländlichen Raum richteten sich immer stärker auf den Stadtrand und die stadtnahen Gemeinden als auf die Großstädte selbst. Zunehmend wurden industrielle, später auch tertiärwirtschaftliche Arbeitsplätze an die Peripherie verlegt. Auf diese Weise wurden an den Rändern der Ballungsräume stets neue Flächen für Wohnungen, für Industrie und Gewerbe, für Dienstleistungs-, Verkehrs- und Freizeiteinrichtungen erschlossen. Der ehemals ländlich geprägte Raum im Einzugsbereich der urbanen Zentren veränderte seinen Charakter, er verstädterte. Es war ein Prozess, der in den USA bereits nach dem Ersten Weltkrieg, in anderen Ländern wie Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg einsetzte. bundene Verkehrsbelastung zu einer Beeinträchtigung der Lebensqualität sowohl in den zentrumsnahen Wohnlagen wie in der gesamten Stadtregion. Ein weiteres raumplanerisches Problem stellt der Funktionswandel der Kernstadt dar. Von der Kernstadt wird erwartet, dass sie weiterhin hochwertige Einrichtungen der Infrastruktur (z. B. Krankenhausplätze und Spezialkliniken, Opernhaus und Messehallen) bereitstellt. Andererseits vermindern sich durch die Abwanderung von Bevölkerung und Gewerbe ihre Steuereinnahmen. Soziale Probleme Die Stadt-Rand-Wanderung großer Bevölkerungsteile hat von Beginn an eine soziale und demographische Polarisierung begünstigt, die insbesondere den Kernstädten Probleme bereitet, denn zu den ins Umland ziehenden Haushalten zählen vorwiegend junge und einkommensstärkere Familien Für die Kernstädte be deutet eine derart selektive Abwanderung, dass diejenigen zurückblieben, die aus Altersgründen ihren angestammten Wohnplatz nicht mehr verlassen wollten, und diejenigen, denen die finanziellen Voraussetzungen für einen Wohnstandortwechsel fehlten. In die frei gewordenen Wohnungen rückten ausländische Arbeitsmigranten und ihre Familien, Umsiedler, Asylanten und andere Minoritäten nach Die Suburbanisierung wurde zum Motor einer sozialräumlichen Segregation. [2] Sanierung Gentrification/ Gentri fikation (G) City (G) Raumplanerische Probleme Auch wenn im Zuge dieser Suburbanisierung ein Teil der städtischen Funktionen ins Umland verlagert wurde, blieben doch viele Arbeitsplätze im Stadtbereich selbst erhalten. Die zunehmende Trennung von Wohn- und Arbeitsstätten führte daher zu einem stark ansteigenden Pendlerverkehr. Darüber hinaus werden die zentralen Dienstleistungen (Verwaltung, kulturelle Angebote, medizinische Einrichtungen usw.) auch von den Bewohnern des Umlandes genutzt, was das Verkehrsaufkommen weiter erhöht. Insgesamt führt die mit der Suburbanisierung ver- [Eine weitere soziale Polarisierung innerhalb der Kernstädte stellt der Prozess der Gentrification dar, also die] mit der Verdrängung einkommensschwacher Bevölkerung verbundene soziale Aufwertung einzelner innenstadtnaher Wohnquartiere. Im Gegensatz zur Sanierung durch die öffentliche Hand ist Gentrification die Aufwertung von Innenstadtbereichen durch die Gentrifiers oder Yuppies ( young urban professionals, also jüngere Menschen mit einem bestimmten Lebensstil und gut bezahlter, oft in der City lokalisierter Tätigkeit im Dienstleistungssektor). [3] [2] Klaus Zehner: Stadtgeographie. Klett-Perthes, Gotha und Stuttgart 2001, S. 139 ff. [3] Ernst Brunotte : a. a. O., Stichwort Gentrification (Imprint von Springer SMB) M 3 ebenda, S. 137

4 Zuwanderung Rückwanderung von Flüchtlingen Gesellschaftlicher Wandel* *z.b. Singlehaushalte, Überalterung, Bedeutung von Wohneigentum 1950er und 1960er Jahre 1970er und 1980er Jahre Bevölkerungssuburbanisierung Counterurbanization KERNSTADT Wiederaufbau, Segregation, innerstädtische Verkehrskonzepte Deindustrialisierung, Segregation, Stadtsanierung, Gentrifizierung Suburbanisierung des Einzelhandels Suburbanisierung von Bürodienstleistungen ( back ( back offices") offices ) UMLAND Verlagerung von industrieller Produktion und Dienstleistungsroutinen in Länder mit geringerer Regulationsdichte Deindustrialisierung, Tertiärisierung (Flächenrecycling), Festivalisierung, soziale Polarisierung, Cityaufwertung, Erosion der Nebenzentren Rückwanderung (z.b. Gentrifier") Rückwanderung (z.b. Gentrifier") Automobilisierung Informations- und Kommunikationstechnologien Zuwanderung (Asylanten, Aussiedler) Suburbanisierung hochrangiger Dienstleistungen Industriesuburbanisierung Bevölkerungssuburbanisierung Bevölkerungssuburbanisierung 1990er Jahre M 3 Entwicklungsprozesse in Verdichtungsräumen: Beispiel Deutschland JK A4 Beschreiben Sie anhand der Grafik M 3 Teilprozesse der Suburbanisierung. A5 Stellen Sie Faktoren dar, die Suburbanisierung ausgelöst bzw. beeinflusst haben. A6 Erläutern Sie Folgewirkungen und Probleme, die sich aus der Suburbanisierung ergeben.

5 Lebensraum Stadt und die weltweite Verstädterung Prozesse und Probleme in städtischen Räumen Fallbeispiel: Verkehrsprobleme als Folge der Suburbanisierung M 4 Schadstoffemissionen von Verkehrsträgern in Deutschland 2005, einschl. Emissionen zur Erzeugung der Energieträger (Strom, Treibstoffe) Schadstoff PKW Reisebus Eisenbahn Fernverkehr Flugzeug Linienbus U-Bahn, Straßenbahn Kohlenmonoxid (g/personen-km = Pkm) 1,45 0,06 0,02 0,39 0,21 0,02 0,06 Kohlendioxid (g/pkm) * Flüchtige Kohlenwasserstoffe (g/pkm) 0,18 0,02 0,01 0,09 0,08 0,00 0,02 Stickoxide (g/pkm) 0,29 0,34 0,07 0,58 0,83 0,07 0,36 Partikel (g/pkm) 0,009 0,008 0,001 0,002 0,017 0,000 0,004 Verbrauch Benzinäquivalent (l/100 Pkm) 6,2 1,4 2,7 5,8 3,3 3,9 4,8 Auslastung (1,5 Personen/PKW; %) 1, * unter Berücksichtigung aller klimawirksamen Effekte des Flugverkehrs Eisenbahn Nahverkehr M 5 Anteile der Verkehrsträger am Personenverkehr 2004 (in %) M 7 Pendleraufkommen und Pendlerver- M 8 Entwicklung des Motorisierungsflechtungen grades in Deutschland nach 1990 Motorisierter Individualverkehr 83,8 Öffentlicher Straßenpersonenverkehr 13 Eisenbahn 3 Luftverkehr 0,2 M 6 Zunahme des Verkehrsaufwandes Durch die selektive Zuwanderung vor allem einkommensstärkerer Bevölkerung im suburbanen Raum konzentriert sich in diesen Räumen die mobilste Bevölkerung. Durch Zweit- und Drittwagen in den Haushalten ist der Motorisierungsgrad überproportional gestiegen. Hier wird regional durch immer weitere Entfernungen in den Stadt-Umland-Verflechtungen der größte Verkehrsaufwand erbracht. Er konzentriert sich auf die hoch belasteten Einfalls- und/oder tangentialen Umfahrungskorridore im Zentralraum [*], wo sich Stadt-/Regional- und Fernverkehr überlagern. Durch Auslagerung von Freizeiteinrichtungen, Event- Standorten, Großformen des Handels sowie regional bedeutsamen Gewerbegebieten und Bürostandorten werden die Umlandregionen immer mehr zu Lebensund Wirtschaftsräumen, die den höchsten Verkehrsaufwand auf sich ziehen. Insgesamt pendeln 56 % aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten zwischen Arbeitsplatz und Wohnung und überschreiten dabei die Gemeindegren ze ihres Wohnortes. Je nach Siedlungsstruktur und Lage zeigen sich große Unterschiede in den Auspendlerquoten. So sind die Auspendlerquoten im gering verdichteten Zwischenraum und Peripherraum mit über 75 % am höchsten Die geringsten Auspendlerquoten hat der innere Zentralraum, wegen des größeren Arbeitsplatzangebotes in den Kernstädten Die Analyse der räumlichen Verflechtungsmuster im Berufspendlerverkehr zeigt immer noch die dominanten radialen Beziehungen zum nächst höheren Zentrum Die größten Einpendlerzentren sind die Oberzentren. Mit der Attraktivität und Größe der Oberzentren vergrößert sich der Verflechtungsraum der einpendelnden Bevölkerung Auch die kleineren Oberzentren und die größeren Mittelzentren bilden eindeutige Einpendlerzentren außerhalb der Großstadtregionen und Verdichtungsräume mit kleineren Einzugsbereichen. (vgl. M 11) A7 Arbeiten Sie aus den Materialien dieser Doppelseite Zusammenhänge zwischen der Suburbanisierung und den zunehmenden Verkehrsproblemen heraus. A8 Erstellen Sie eine Übersicht über den täglichen Mobilitätsbedarf Ihrer Familie (Summe aller Fahrten aufgeschlüsselt nach den Verkehrszwecken Ausbildung, Arbeit, Freizeit, Einkauf, private Erledigungen, Sonstiges). A9 Erläutern Sie Folgeprobleme des ge stiegenen Verkehrsaufkommens. M 4 nach Umweltbundesamt, Fachgebiet I 3.1, Gunnar Gohlisch [*] zu den Begriffen Zentral-, Zwischen-, Peripherraum s. Karte M4 auf S. 239 M 5 Statistisches Bundesamt (Hrsg.): Datenreport Zahlen und Fakten über die Bundesrepublik Deutschland. Bonn: Bundeszentrale für politische Bildung 2006 M 6 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR): Raumordnungsbericht Bonn 2005, S. 73 M 7 ebenda, S M 8 nach Laufende Raumbeobachtung des BBR (BBR 2007), auf Beraten/Fachpolitiken/Verkehr Mobilitaet/StadtRegionalverkehr/ Mobilitaetstadtundumwelt vertraeglich/motorisierungsgrad, property=default.jpg, April 2008

6 Quelle: FUNDAMENTE Geographie, Geographisches Grundbuch, Schülerbuch, Oberstufe, S M 9 Verkehr als Verursacher ökologischer Probleme Fallbeispiel Großraum Stuttgart Kornwestheim Kallenberg 356 Stammheim Mühlhausen Zazenhausen Oeffingen KORNTALMÜNCHINGEN Korntal Max-EythSee Zuffenhausen FELLBACH Münster 331 Weilimdorf 425 Feuerbach Wilhelma 258 Bad Cannstatt Schloss 219 Rosenstein Bismarckturm 409 Stuttgart 469 N ec ka r Untertürkheim 397 Botnang Obertürkheim Heslach 462 Fernmeldeturm Fernsehturm Degerloch Vaihingen Mettingen Sillenbuch Esslingen Möhringen 427 Flughafen Lärmpegel in Dezibel als Maßeinheit für den Geräuschpegel > 80 Verkehrslärm > Restaurantgeräusche > Ruhiges Büro > Lautes Büro > Zerreißen von Papier > Theater > Ruhige Wohngegend > Laute Unterhaltung > Leise Musik > Normales Büro bis 35 Dorf km M 9 Lärmbelastung nach Stuttgarter Zeitung, Nr. 13 vom , Stuttgart 2008, S _Stadt_264_303_29260.indd :25:28

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